我国海上人命医疗救助制度的构建
作者：陶雪松
来源：《中国水运》2014年第09期
摘 要：海上医疗救助制度在我国现有法律法规中并未做出明确规定，法律法规仅仅规定了海上人命救助。两者之间界限不明确，在实践中存在诸多的问题。因此使得建立海上医疗救助制度成为一项非常具有研究价值和实践意义的课题。文中通过分析海上医疗救助与海上人命救助的区别，指出建立海上医疗救助制度的意义，并对建立此制度的途径进行了有益的探讨。 关键词：海上人命救助 海上医疗救助 制度构建
我国海上人命救助的现状
1、我国海上人命救助的主体为政府机构
所谓的海上人命救助是指海上航行和作业人员在遇到海难、险情和海上交通安全事故时，需要外部力量援助的行为。我国海上人命救助的主体显多样性，主要有国家依法设立的海上救助专业力量和海事、渔政等海上各类执法机构，其次是企事业单位力量、往过船舶、海上救助志愿者等社会团体。其中，交通运输部救捞局和沿海各海事机构是最重要的救助主体。我国作为国际公约的缔约国为认真履行《国际海上人命安全公约》（SOLAS）等相关国际公约和国内法律法规规定的义务，在我国沿海设置了北海救捞局、东海救捞局、南海救捞局和北海第一救助飞行队、东海第一、第二救助飞行队、南海第一救助飞行队等77个救助待命点等专业的海上救助机构。中国救捞局目前拥有员工近万人，各类船舶198艘、救助飞机20架，59个起降点。此外，我国沿海的各海事机构及数万名海事执法人员在履行海上安全监管责任的同时，也承担了海上人命安全救助任务，并向全国公布“12395”统一救助电话。我国的海上救助是世界上实力最强的专业救助力量之一。
2、我国海上人命救助的对象为海上一切人员
国际公约对海上救助的范围、对象是有规定的。如SOLAS公约的适用范围为“被批准予悬挂缔约国政府国旗的船舶”，船舶是指“仅适用于从事国际航行的船舶”，不适用于“军事舰艇和运兵船、小于500总吨的货船、非机动船、制造简陋的木船、非营业的游船、渔船”。但是我国《海上交通安全法》的适用范围为“在中华人民共和国沿海水域航行、停泊和作业的一切船舶、设施和人员以及船舶、设施的所有人、经营人”。在实际救助工作中，我国目前海上人命救助的对象是在我国沿海水域的船员、渔民、游客和海上作业等一切人员。
3、我国海上人命救助的成果世界公认
自我国海上救助体制改革以来至2013年12月31日，我国专业救助力量成功救助了66322名海上遇险人员，其中包括11017名外籍人员；救助船舶4454艘，其中外籍船舶869艘；打
捞1711艘沉船，其中93艘外籍沉船；获救财产总价值达842.1亿人民币。这些显著的海上救助成果为我国赢得了国际声誉。
海上医疗救助与人命救助的区别
所谓的海上医疗救助是船舶在正常情况，船上人员由于身体急性疾病或工伤事故使身体严重受伤而急需送往陆上医院抢救的过程，类似于陆上的“120”急救。海上医疗救助与海上人命救助的主要区别如下：
海上医疗救助属私法性质的救助，不是法定义务，救助人不受法律规定的约束，救助方有权请求获得救助报酬；海上人命救助属公法性质的救助，是救助人必须履行的法定义务，对被救助的人无权请求救助报酬。
海上医疗救助是在非海难情况下的对人员自身的救助，没有船、货等物的救助。而海上人命救助大都发生在海难救助中，在人命救助的同时往往还伴随着船舶、货物等物的救助。我国《海上交通安全法》第七章“海难救助”第38条“主管机关接到求救报告后，应立即组织救援。”这里的救援既包括人命救助，也包括船、货等物的救助。
在我国海上实际救助中，海上医疗救助与海上人命救助有时很难区分。如在发生海难事故时，船员身体因此而受伤害需要的救助，究竟是医疗救助还是人命救助？区分救助的性质是医疗救助还是人命救助的唯一标准是：是否因海难事故而引起的。凡是在非海难事故状态下，船上人员因疾病或工伤事故需要的救助就是属于医疗救助，凡是因海难事故引起的人员伤病救助就是属于人命救助。
我国海上人命救助存在的问题
现阶段我国海上人命救助存在的主要问题是人命救助与医疗救助混淆不清，人命救助中包含了大量的医疗救助，扩大了人命救助的对象。据统计，近年来在我国海上人命救助总数中，海上医疗救助约占40%左右。其实，海上伤、病人员自己就在船上，为什么他们不开自己所在的船舶回港到陆上医院治疗？为什么谎称遇到海难或海上险情或海上交通事故需要政府部门进行人命救助呢？其根本原因是不耽误自己船舶的正常航行或作业，或为自己的船舶节约回港费用。因为船舶在海上航行费用很大，如果为治病而使船舶改变航行任务返回港口的损失更是巨大。而谎报案情，欺骗国家专业救助机构的船舶或飞机前来救助，自己则一分成本不花，无偿占用了国家海上救助资金和资源。
建设海上医疗救助制度的必要性
有利于区分海上医疗救助和海上人命救助。目前海上医疗救助混淆于海上人命救助之中，就像一对孪生兄弟，很难分开，给海上救助带来诸多问题。如救助主体的法律责任和义务不清，搜救范围不清，救助对象不清，虚假报案的法律后果不清，搜救资源的不当占用，救助对象应承担的经济责任不清等等。
有利于建立海上医疗救助的独立法律地位。我国《海商法》第185条规定“在救助作业中救助人命的救助方，对获救人员不得请求酬金，但是有权从救助船舶或者其他财产、防止或者减少环境污染损害的救助方获得救助款项中，获得合理的份额。”这表明在救助人命的同时，涉及财产或环境救助时，救助人员有权获得报酬。因此从法理上看，单纯的医疗救助，救助方更应有权获得报酬。但是我国至今尚没有法律法规将单纯的医疗救助直接界定出来。应当在立法理念上肯定海上医疗救助区别于海上人命救助的独立地位，摒弃美国的制度，采纳英国的制度，建立相关法律法规确定医疗救助酬金运行机制，防止少数人钻法律的空子。
有利于减少救助成本，节约救助资源。海上救助的特点是路程远，搜寻面积大，时间长，成本大。以一艘1万马力的救助船舶为例，仅零号柴油消耗每天就达35-40吨、20多万元，救助直升机每小时也高达3万元，这还不包括人员费用和机械磨损、设备维修保养费用。一般情况下，仅在近海出动一艘救助艇救助的费用也在15万元以上。如果医疗救助能从人命救助中独立出来，实行有偿救助，每年可为国家节约巨额的救助成本，让有限的救助资源真正用在人命救助上。
有利于提高救助积极性。海上救助的另一个特点是高危险性，救助人员往往把生的希望留给别人，把死的危险留给自己。建立海上医疗救助制度，赋予救助人的报酬请求权，鼓励救死扶伤精神，救助人的积极性就会提高，会在一定程度上减少见伤、病不救的现象。 建立我国海上救助医疗救助制度的途径
要彻底改变目前的海上医疗救助现状，使其从海上人命救助中分离出来，根本途径是政府及有关部门做出正确的顶层设计，要建立相应的制度，弥补制度漏洞。
首先，就应当在立法理念上肯定海上医疗救助区别于海上人命救助的独立地位，制定相关的法律法规，建立以有偿救助为核心的海上医疗救助制度和运行机制。
其次，政府相关部门要编制海上医疗救助的格式合同，供政府救助机构和社会救助力量使用，明确救助方和被救助方的权利和义务，避免救助双方当事人为权利义务、救助报酬等问题各执己见，争论不休，延续最佳救助时间，使当事人的病情都得不到最佳时间治疗。
第三，明确海上医疗救助费用的支付主体。由于海上医疗救助中涉及的法律关系众多，不同的法律关系对应的支付主体也不同。从海上实践看，海上医疗救助费用的支付主体大概有四种：一是获救船员的船东；二是保险公司或船员协会；三是政府补贴；四是侵权行为人。 第四，确定海上医疗救助报酬数额的标准。海上医疗救助酬金数额的标准是关系到医疗救助酬金制度能否付诸实施的重要方面。因救助的对象是人，人的价值无法用具体的金额来衡量，不同于海上财产救助酬金标准。但是必须有固定的量化规定，否则在实际救助工作中不易操作。主管部门在制定量化标准时应主要考虑救助成本和救助奖励两个方面。实际救助成本是
医疗救助酬金的主体，是决定医疗救助酬金数额的主要依据。救助奖励是肯定救助方在每年数以千计的救助行动中，不畏险境的救助精神，舍生忘死的职业操守。
第五，建立海上医疗救助的诚信制度。对谎报险情，骗取国家和社会力量救助的行为，要采取追究法律责任、经济处罚、列入“黑名单”、公布失信者姓名等措施进行综合治理，逐步建立公平、合理、有序的海上医疗救助新秩序。
总之，建立我国海上医疗救助制度，无疑会弥补人命救助制度的空白，会极大地降低国家救助成本，节约救助资源，充分调动救助人的积极性，更好地促成我国海上救助事业的发展。 参考文献：
[1]郭萍，马德懿. 试析我国海上人身损害法律救济有关问题[J].中国海商法年刊，2002.
[2]司玉琢. 海商法专论[M].北京： 中国人命大学出版社，2007.
[3]徐雯梅. 我国海上搜救现状及建议[J].水运管理，2009.
（作者单位：大连海事大学）
我国海上人命医疗救助制度的构建
作者：陶雪松
来源：《中国水运》2014年第09期
摘 要：海上医疗救助制度在我国现有法律法规中并未做出明确规定，法律法规仅仅规定了海上人命救助。两者之间界限不明确，在实践中存在诸多的问题。因此使得建立海上医疗救助制度成为一项非常具有研究价值和实践意义的课题。文中通过分析海上医疗救助与海上人命救助的区别，指出建立海上医疗救助制度的意义，并对建立此制度的途径进行了有益的探讨。 关键词：海上人命救助 海上医疗救助 制度构建
我国海上人命救助的现状
1、我国海上人命救助的主体为政府机构
所谓的海上人命救助是指海上航行和作业人员在遇到海难、险情和海上交通安全事故时，需要外部力量援助的行为。我国海上人命救助的主体显多样性，主要有国家依法设立的海上救助专业力量和海事、渔政等海上各类执法机构，其次是企事业单位力量、往过船舶、海上救助志愿者等社会团体。其中，交通运输部救捞局和沿海各海事机构是最重要的救助主体。我国作为国际公约的缔约国为认真履行《国际海上人命安全公约》（SOLAS）等相关国际公约和国内法律法规规定的义务，在我国沿海设置了北海救捞局、东海救捞局、南海救捞局和北海第一救助飞行队、东海第一、第二救助飞行队、南海第一救助飞行队等77个救助待命点等专业的海上救助机构。中国救捞局目前拥有员工近万人，各类船舶198艘、救助飞机20架，59个起降点。此外，我国沿海的各海事机构及数万名海事执法人员在履行海上安全监管责任的同时，也承担了海上人命安全救助任务，并向全国公布“12395”统一救助电话。我国的海上救助是世界上实力最强的专业救助力量之一。
2、我国海上人命救助的对象为海上一切人员
国际公约对海上救助的范围、对象是有规定的。如SOLAS公约的适用范围为“被批准予悬挂缔约国政府国旗的船舶”，船舶是指“仅适用于从事国际航行的船舶”，不适用于“军事舰艇和运兵船、小于500总吨的货船、非机动船、制造简陋的木船、非营业的游船、渔船”。但是我国《海上交通安全法》的适用范围为“在中华人民共和国沿海水域航行、停泊和作业的一切船舶、设施和人员以及船舶、设施的所有人、经营人”。在实际救助工作中，我国目前海上人命救助的对象是在我国沿海水域的船员、渔民、游客和海上作业等一切人员。
3、我国海上人命救助的成果世界公认
自我国海上救助体制改革以来至2013年12月31日，我国专业救助力量成功救助了66322名海上遇险人员，其中包括11017名外籍人员；救助船舶4454艘，其中外籍船舶869艘；打
捞1711艘沉船，其中93艘外籍沉船；获救财产总价值达842.1亿人民币。这些显著的海上救助成果为我国赢得了国际声誉。
海上医疗救助与人命救助的区别
所谓的海上医疗救助是船舶在正常情况，船上人员由于身体急性疾病或工伤事故使身体严重受伤而急需送往陆上医院抢救的过程，类似于陆上的“120”急救。海上医疗救助与海上人命救助的主要区别如下：
海上医疗救助属私法性质的救助，不是法定义务，救助人不受法律规定的约束，救助方有权请求获得救助报酬；海上人命救助属公法性质的救助，是救助人必须履行的法定义务，对被救助的人无权请求救助报酬。
海上医疗救助是在非海难情况下的对人员自身的救助，没有船、货等物的救助。而海上人命救助大都发生在海难救助中，在人命救助的同时往往还伴随着船舶、货物等物的救助。我国《海上交通安全法》第七章“海难救助”第38条“主管机关接到求救报告后，应立即组织救援。”这里的救援既包括人命救助，也包括船、货等物的救助。
在我国海上实际救助中，海上医疗救助与海上人命救助有时很难区分。如在发生海难事故时，船员身体因此而受伤害需要的救助，究竟是医疗救助还是人命救助？区分救助的性质是医疗救助还是人命救助的唯一标准是：是否因海难事故而引起的。凡是在非海难事故状态下，船上人员因疾病或工伤事故需要的救助就是属于医疗救助，凡是因海难事故引起的人员伤病救助就是属于人命救助。
我国海上人命救助存在的问题
现阶段我国海上人命救助存在的主要问题是人命救助与医疗救助混淆不清，人命救助中包含了大量的医疗救助，扩大了人命救助的对象。据统计，近年来在我国海上人命救助总数中，海上医疗救助约占40%左右。其实，海上伤、病人员自己就在船上，为什么他们不开自己所在的船舶回港到陆上医院治疗？为什么谎称遇到海难或海上险情或海上交通事故需要政府部门进行人命救助呢？其根本原因是不耽误自己船舶的正常航行或作业，或为自己的船舶节约回港费用。因为船舶在海上航行费用很大，如果为治病而使船舶改变航行任务返回港口的损失更是巨大。而谎报案情，欺骗国家专业救助机构的船舶或飞机前来救助，自己则一分成本不花，无偿占用了国家海上救助资金和资源。
建设海上医疗救助制度的必要性
有利于区分海上医疗救助和海上人命救助。目前海上医疗救助混淆于海上人命救助之中，就像一对孪生兄弟，很难分开，给海上救助带来诸多问题。如救助主体的法律责任和义务不清，搜救范围不清，救助对象不清，虚假报案的法律后果不清，搜救资源的不当占用，救助对象应承担的经济责任不清等等。
有利于建立海上医疗救助的独立法律地位。我国《海商法》第185条规定“在救助作业中救助人命的救助方，对获救人员不得请求酬金，但是有权从救助船舶或者其他财产、防止或者减少环境污染损害的救助方获得救助款项中，获得合理的份额。”这表明在救助人命的同时，涉及财产或环境救助时，救助人员有权获得报酬。因此从法理上看，单纯的医疗救助，救助方更应有权获得报酬。但是我国至今尚没有法律法规将单纯的医疗救助直接界定出来。应当在立法理念上肯定海上医疗救助区别于海上人命救助的独立地位，摒弃美国的制度，采纳英国的制度，建立相关法律法规确定医疗救助酬金运行机制，防止少数人钻法律的空子。
有利于减少救助成本，节约救助资源。海上救助的特点是路程远，搜寻面积大，时间长，成本大。以一艘1万马力的救助船舶为例，仅零号柴油消耗每天就达35-40吨、20多万元，救助直升机每小时也高达3万元，这还不包括人员费用和机械磨损、设备维修保养费用。一般情况下，仅在近海出动一艘救助艇救助的费用也在15万元以上。如果医疗救助能从人命救助中独立出来，实行有偿救助，每年可为国家节约巨额的救助成本，让有限的救助资源真正用在人命救助上。
有利于提高救助积极性。海上救助的另一个特点是高危险性，救助人员往往把生的希望留给别人，把死的危险留给自己。建立海上医疗救助制度，赋予救助人的报酬请求权，鼓励救死扶伤精神，救助人的积极性就会提高，会在一定程度上减少见伤、病不救的现象。 建立我国海上救助医疗救助制度的途径
要彻底改变目前的海上医疗救助现状，使其从海上人命救助中分离出来，根本途径是政府及有关部门做出正确的顶层设计，要建立相应的制度，弥补制度漏洞。
首先，就应当在立法理念上肯定海上医疗救助区别于海上人命救助的独立地位，制定相关的法律法规，建立以有偿救助为核心的海上医疗救助制度和运行机制。
其次，政府相关部门要编制海上医疗救助的格式合同，供政府救助机构和社会救助力量使用，明确救助方和被救助方的权利和义务，避免救助双方当事人为权利义务、救助报酬等问题各执己见，争论不休，延续最佳救助时间，使当事人的病情都得不到最佳时间治疗。
第三，明确海上医疗救助费用的支付主体。由于海上医疗救助中涉及的法律关系众多，不同的法律关系对应的支付主体也不同。从海上实践看，海上医疗救助费用的支付主体大概有四种：一是获救船员的船东；二是保险公司或船员协会；三是政府补贴；四是侵权行为人。 第四，确定海上医疗救助报酬数额的标准。海上医疗救助酬金数额的标准是关系到医疗救助酬金制度能否付诸实施的重要方面。因救助的对象是人，人的价值无法用具体的金额来衡量，不同于海上财产救助酬金标准。但是必须有固定的量化规定，否则在实际救助工作中不易操作。主管部门在制定量化标准时应主要考虑救助成本和救助奖励两个方面。实际救助成本是
医疗救助酬金的主体，是决定医疗救助酬金数额的主要依据。救助奖励是肯定救助方在每年数以千计的救助行动中，不畏险境的救助精神，舍生忘死的职业操守。
第五，建立海上医疗救助的诚信制度。对谎报险情，骗取国家和社会力量救助的行为，要采取追究法律责任、经济处罚、列入“黑名单”、公布失信者姓名等措施进行综合治理，逐步建立公平、合理、有序的海上医疗救助新秩序。
总之，建立我国海上医疗救助制度，无疑会弥补人命救助制度的空白，会极大地降低国家救助成本，节约救助资源，充分调动救助人的积极性，更好地促成我国海上救助事业的发展。 参考文献：
[1]郭萍，马德懿. 试析我国海上人身损害法律救济有关问题[J].中国海商法年刊，2002.
[2]司玉琢. 海商法专论[M].北京： 中国人命大学出版社，2007.
[3]徐雯梅. 我国海上搜救现状及建议[J].水运管理，2009.
（作者单位：大连海事大学）