我国大城市交通拥堵成因及治理策略分析
摘要:针对我国大城市交通拥堵日益蔓延现状，选择三个代表城市从不同角度分析了交通拥堵形成原因，并
对比分析其采取的治堵策略。首先从城市规划、交通供需、公共交通、出行方式、静态交通和管理水平等方面，分
析造成我国大城市交通拥堵的原因；结合目前北京、广州、上海相续出台的治堵策略，从增加交通供给、交通需求
管理和交通管理制度三个方面，对三个城市的治堵策略进行了比较；最后，通过分析国外典型城市的交通拥堵治理
措施，给出了一些缓解交通拥堵的相应对策，为我国大城市解决交通拥堵问题提供借鉴。
关键词:城市交通交通拥挤治理策略成因
引言
缓解交通拥堵是保障和促进经济社会发展、改善
民生的必然要求，也是政府必须履行的重要职责。国家
中长期科学与技术发展规划纲要（2006-2020），提出
了“发展一个体系，即现代综合交通体系，解决三大热
点问题，即解决减少交通能源消耗与环境污染问题、解
决交通安全问题、缓解大城市交通拥堵问题”。目前，
我国大城市面临日益严重的交通拥堵问题，已经影响到
城市的整体发展水平，缓解交通拥堵刻不容缓。北京、
广州等大城市针对交通拥堵相续出台了治理方案，上海
“十二五”规划也提出了相应的治堵方案。
本文将以北京、广州、上海三个大城市为例，分
析造成我国大城市交通拥堵的原因，在此基础上介绍目
前我国大城市采取的交通治堵对策，然后借鉴国外大城
市交通拥堵治理策略，提出一些我国大城市交通拥堵治
理的对策作为参考。
一、交通现状及拥堵原因
（一）城市规划与交通规划不协调
根据城市总体规划对城市性质的定位，应协调城
市各规划区域与交通之间的关系，避免造成局部负荷过
重。北京、上海、广州三城市交通拥堵问题是由多种因
素共同作用的结果，其中一个重要因素是城市规划者对
于城市的功能定位缺乏一个系统、科学、前瞻性的考虑。 像北京采取单中心、摊大饼的城市扩张模式，主
要商务区、金融区和行政区都集中于三环以内，形成典
型潮汐式交通出行，二环路内的面积仅占市区总面积的
6％，却集中了全市机动车交通量的30％。尽管北京提
出“两轴、两带、多中心”的新空间发展格局，但由于
中心城区发展惯性，在进出城道路、中心区道路资源有
限的情况下，交通拥堵很难短期内得到有效缓解。从上
海市道路网运行现状来看，占中心区道路长度22％的
主干路网承担了该区域总流量的69％，流量过于集中
造成了主要道路的拥阻。由于路幅较狭窄、容量有限、
断头路等原因，占中心区道路长度64％以上的支小道
路系统，所承担的交通流量却不到25％，交通流量在
道路空间分布上存在明显不均衡。由于各种限制，广州
没有按照自然条件、地理位置将城市生活区、办公区、
商业区、工业区和交通枢纽区等功能区进行合理布局，
随着交通量的增加，路面交通的不合理性分布逐渐显现， 诸如天河中心区等区域道路易引发严重交通拥堵。
（二）交通供需矛盾日益加剧
随着近几年我国大城市经济的快速发展，机动车
拥有量迅速增加，交通供需矛盾日益突出，加剧了城市
道路的拥堵程度。特别是大城市中心区小汽车无序发展、 过度使用，使中心区的道路网经常处于超负荷状态，加
剧了大城市交通拥堵的严重程度。近15 年来，北京汽
车保有量每年平均递增率超过15％，个别年份甚至接
近20％，而道路长度和道路面积的年平均增加率仅为
1.2％和3.7％，致使交通需求，特别是小汽车交通需求
与市区路网总容量之间的缺口日益扩大。图2、图3 给
出了2000~2009 年北京、上海、广州三城市机动车和道
路里程增长情况。
作者简介：彭军(1979-)，男，湖北监利人，工程师，主要研究方向：交通管理、道路设计，[email protected]
18 城市建设理论研究
城市建设理论研究2011 年10 月25 日cheng shi jian she li lun yan jiu理论前沿
图2 2000~2009 年北京、上海、广州三城市机动车增长情况 图32000~2009年北京、上海、广州
三城市道路里程增长情况
（三）公共交通发展滞后
我国早在2005 年就确立了“优先发展公共交通”
政策，但在实践中公交优先发展战略没有得到全面落实。 城市公共交通发展总体滞后的局面还没有得到根本转
变，尚未确立公共交通在城市交通系统中的主体地位，
轨道交通、brt 等大容量、快速公共交通建设滞后，致
使小汽车成为居民出行的主要方式，加剧了道路的拥堵。 在北京，早晚高峰时段公交车行驶的平均速度慢
则12~13 公里/ 小时，快则17~18 公里/ 小时，而地铁
车厢内人员非常拥挤，严重影响了公共交通的服务水平。 上海、广州的情况也相类似，在上海中心城区“三纵三
横”路网高峰时段公交车平均车速为16 公里/ 小时，
最慢车速仅为12 公里/ 小时，而广州高峰期公交平均
时速为11~13 公里/ 小时。
（四）城市交通出行方式不合理
政府应积极引导和调节居民的出行方式，通过价格
杠杆、服务水平等调节居民出行方式比例。近年来我国
大城市居民出行方式由过去以步行、自行车为主转向以
小汽车出行为主，公共交通受到小汽车交通的挑战，导
致交通出行结构呈现不合理性。表2 给出了2005~2010
年北京市交通出行方式比例变化情况，小汽车出行比例
持续增加，2010年上半年出行比例为24.2%，而2015
年北京市规划小汽车出行比例控制在25% 以内。
表22005~2010年北京市交通出行方式比例
同样，上海提出2015 年中心城公共交通出行方式
比例从35% 提高到45%，基本实现中心城高峰时段90%
市民公共交通出行在1 小时内完成，基本满足日均约
5900 万人次出行总量的交通需求。广州也积极落实“公
交优先”战略，从“财政优先、用地优先、路权优先、
信号优先”等四方面积极建设“公交都市”，到2013 年
公共交通出行比例达到35%，到2015 年力争达到42%。
（五） 静态交通容量不足
近年来，大城市机动车拥有量急剧增加，而停车
资源供应不足、分布不均，导致中心城区的停车难问
题日益显现出来。据国际经验，停车泊位应达到机动车
保有量的1.1~1.2 倍，以北京市为例，按机动车保有量
400 万辆计算，停车泊位应达到440~480 万个才能满足
基本需求。但许多城市远远不能达到此标准，使得大量
车辆被迫停靠在公共道路上，使原本不足的道路面积更
难以满足车辆流动的需要，降低了道路的通行能力，造
成了交通拥堵。
截止2009 年底，北京私人小汽车同比增长
23.1%，相对小汽车的增长，停车泊位增长速度缓慢。
以经营性停车场为例，2009年底共有经营性停车场
5274 个，经营性停车泊位127.8 万个，同比增长15%。
同样，上海、广州也同样面临着停车位紧缺的情况。
（六）城市交通管理水平有待提高
目前，我国大城市交通管理多采取被动适应式的
交通管理模式，通过大规模的道路建设来增加交通供给
量，道路建设仍无法赶上车辆的需求，相反诱发了更多
新的需求使得交通越来越堵。随着我国大城市道路基础
设施建设的日趋完善，出行者交通行为的日趋规范，道
路通行能力的提高愈来愈依赖于its 技术的应用。通过
建立atms 系统，实现道路信息的实时采集、分析和发
布，可有效缓解交通拥堵，这也要求我国城市的交通管
理水平相应提高。
二、交通拥堵治理对策
北京、广州、上海都发布了治堵策略，都体现了
“建”“管”“限”的思想。下面从交通供给、交通需
求管理和交通管理制度三个方面对三个城市的治堵策略
进行比较。
（一）增加交通供给
单纯靠增加道路来解决交通问题是无效的，新建
的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于
超过交通供给。增加供给模式并不是单纯地增加道路来
解决交通问题，应结合城市交通路网存在缺陷，调整城
城市建设理论研究 19
城市建设理论研究2011 年10 月25 日
市交通结构和完善交通管理方式，有效利用道路资源来
缓解交通拥堵。在增加交通供给方面，表3 给出了三个
城市采取的相关治堵对策。
表3三个城市采取的增加交通供给的治堵对策
由表3 可以看出，三个城市都规划了路网、停车
场等基础交通设施的建设，提出了建立智能交通系，利
用先进的交通管理手段来治理交通拥堵。北京、广州侧
重于整合现有交通管理资源，完善路网建设来增加通行
能力。
( 二) 采取交通需求管理
20 世纪70 年代至80 年代，交通管理逐步成为解
决城市交通问题的主要手段，而交通需求管理也在此期
间逐步发展起来。交通需求管理的核心是要通过诱导人
们的出行方式来缓解城市交通拥挤的矛盾。在交通需求
管理方面，表4 给出了三个城市采取的相关治堵对策。
表4三个城市采取的交通需求管理的治堵对策
由表4 可以看出，三个城市采取策略主要目的就
是控制小汽车增长速度，提高公共交通出行比例，调节
拥堵路段通行权等。上海、广州侧重于利用经济手段来
取得上述目的，而北京更侧重于管理手段。
（三）完善交通管理制度
我国城市交通涉及的法规主要有《城市规划法》
和《道路交通安全法》。《城市规划法》用于指导城市
建设和交通规划，其覆盖面和深度还不够，《道路交通
安全法》在立法规则可实施性、适用范围方面还需要不
断完善。在完善交通管理制度方面，表5 给出了三个城
市采取的相关治堵对策。
表5三个城市采取的交通管理制度的治堵对策
由表5 可以看出，三个城市改变了以往以管理车
20 城市建设理论研究
cheng shi jian she li lun yan jiu理论前沿
辆为主的管理制度，采取了“以人为本”的管理策略，
完善管理体制，加强对慢性交通的管理和服务。
三、国外交通拥堵治理及对我国的借鉴
表6 给出了世界典型城市治堵所采取的措施，并
进行了综合概括。
表6世界典型城市治堵所采取的措施
通过表6 给出的国外城市治理交通拥堵的措施，
可为我国大城市的交通拥堵治理提供可借鉴的策略。
（1）城市规划与城市交通和谐统一。交通拥堵很
多情况下是由城市规划不合理造成的，行政区、商务区
等过分集中。很多城市规划的新区，忽视了教育、医疗、 行政服务等优质公共资源的分配，为交通拥堵创造了条
件。在城市规划时，应合理配置公共资源，实现公共服
务均等化，从根本上解决交通拥堵。
（2）采取经济手段治理交通拥堵。通过提高城市中
心区的停车费、进城费、拥堵费，限制车辆进入城市中心 区，减少中心区的交通拥堵。在某些经常性拥堵路段，对 交通高峰时段行驶的车辆征收道路通行费。通过降低票价 等经济手段，引导人们更多的选择公共交通出行方式。
（3）大力发展城市公共交通。优先安排公共交通基
础设施建设，建立绿色安全、便捷快速的城市换乘体系等。 实施不同程度的小汽车总量调控政策，引导小汽车合理使 用，有效提高公共交通的出行比例。针对特大城市，大力 发展大容量快速轨道交通、brt 等公共交通方式。
（4）允许并鼓励“合乘”出行。政府相关部门制
定相应的政策、法规，鼓励民间自发的“合乘”出行，
提高小汽车的使用效率。
（5）采取行政手段治理交通拥堵。推进公车制度
改革，抑制单位车辆数量增加，以车辆补贴、班车等方
式解决单位用车需要。针对我国大城市车辆数量的急剧
增加，可以采用车辆牌照定额分配制度，使车辆数量增
长处于一个合理水平。对于城市中心区，采取限号方式
减少车辆的进入，缓解交通拥堵的发生频率和程度。加
大宣传教育，在全社会倡导“绿色出行”。
（6）加强交通信息化智能化建设，建立atis 系
统平台。加强公交信息综合服务平台建设，为合理出行
城市建设理论研究2011 年10 月25 日cheng shi jian she li lun yan jiu理论前沿
提供信息，方便居民选择出行方式。重视交通需求的前
瞻性研究，支持研究城市社会经济活动规律及人们出行
行为理论，分析其对交通的需求影响。加强不同交通方
式出行成本的比较研究，依据供求变化和实际需要，提
出合理的出行费用构成，引导居民合理选择出行方式。
四、结论
我国大城市交通拥堵治理是个系统工程，不仅需
要增加道路的供给，还需从交通需求管理等多方面采取 措施，才能有效解决交通拥堵问题。以人为本，综合统 筹实施优化交通结构、平衡需求调控、完善路网结构、 优化交通组织、强化科技监管等措施，利用经济手段、 管理手段以及its 技术，有效疏解城市中心区交通拥堵， 实现我国大城市交通科学、和谐、可持续发展。
参考文献
references ：
[1]曹宝贵. 交通流复杂动态特性与交通拥堵问题
研究[d].长春：吉林大学，2010
[2] 中华人民共和国国务院. 国家中长期科学和
技术发展规划纲要[eb/ol].2011-2-4, http://www. gov.cn /jrzg/2006-02/09/content_183787.htm
[3]首都之窗. 北京市人民政府关于进一步推进
首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见
[eb/ol]. http://govfile.beijing.gov.cn/govfile/ front/content/, 2011-2-4
[4]新华网. 广州中心城区缓解交通拥堵方案讨
论稿出台[eb/ol]. http://govfile.beijing.gov.cn/
govfile/front/content/, 2011-2-4
[5]上海市交通运输行业协会. 上海酝酿三管齐
下破解交通拥堵难题[eb/ol]. http://www.shcti.cn/ jtxh/index/index.asp, 2011-2-4
[6]仇保兴. 缓解北京市交通拥堵的难点与对策建 议[j].城市管理与科技, 2010,4:6-9
[7]北京市交通委员会. 北京市“十二五”时期交
通发展规划[r]. 北京：北京市规划委员会，2010:1-6
[8]徐东云. 城市交通拥堵城市交通拥堵治理模式
及理论研究新进展[r].北京:北京交通大学, 2007-1-10 （责任编辑杨永霞）
我国大城市交通拥堵成因及治理策略分析
摘要:针对我国大城市交通拥堵日益蔓延现状，选择三个代表城市从不同角度分析了交通拥堵形成原因，并
对比分析其采取的治堵策略。首先从城市规划、交通供需、公共交通、出行方式、静态交通和管理水平等方面，分
析造成我国大城市交通拥堵的原因；结合目前北京、广州、上海相续出台的治堵策略，从增加交通供给、交通需求
管理和交通管理制度三个方面，对三个城市的治堵策略进行了比较；最后，通过分析国外典型城市的交通拥堵治理
措施，给出了一些缓解交通拥堵的相应对策，为我国大城市解决交通拥堵问题提供借鉴。
关键词:城市交通交通拥挤治理策略成因
引言
缓解交通拥堵是保障和促进经济社会发展、改善
民生的必然要求，也是政府必须履行的重要职责。国家
中长期科学与技术发展规划纲要（2006-2020），提出
了“发展一个体系，即现代综合交通体系，解决三大热
点问题，即解决减少交通能源消耗与环境污染问题、解
决交通安全问题、缓解大城市交通拥堵问题”。目前，
我国大城市面临日益严重的交通拥堵问题，已经影响到
城市的整体发展水平，缓解交通拥堵刻不容缓。北京、
广州等大城市针对交通拥堵相续出台了治理方案，上海
“十二五”规划也提出了相应的治堵方案。
本文将以北京、广州、上海三个大城市为例，分
析造成我国大城市交通拥堵的原因，在此基础上介绍目
前我国大城市采取的交通治堵对策，然后借鉴国外大城
市交通拥堵治理策略，提出一些我国大城市交通拥堵治
理的对策作为参考。
一、交通现状及拥堵原因
（一）城市规划与交通规划不协调
根据城市总体规划对城市性质的定位，应协调城
市各规划区域与交通之间的关系，避免造成局部负荷过
重。北京、上海、广州三城市交通拥堵问题是由多种因
素共同作用的结果，其中一个重要因素是城市规划者对
于城市的功能定位缺乏一个系统、科学、前瞻性的考虑。 像北京采取单中心、摊大饼的城市扩张模式，主
要商务区、金融区和行政区都集中于三环以内，形成典
型潮汐式交通出行，二环路内的面积仅占市区总面积的
6％，却集中了全市机动车交通量的30％。尽管北京提
出“两轴、两带、多中心”的新空间发展格局，但由于
中心城区发展惯性，在进出城道路、中心区道路资源有
限的情况下，交通拥堵很难短期内得到有效缓解。从上
海市道路网运行现状来看，占中心区道路长度22％的
主干路网承担了该区域总流量的69％，流量过于集中
造成了主要道路的拥阻。由于路幅较狭窄、容量有限、
断头路等原因，占中心区道路长度64％以上的支小道
路系统，所承担的交通流量却不到25％，交通流量在
道路空间分布上存在明显不均衡。由于各种限制，广州
没有按照自然条件、地理位置将城市生活区、办公区、
商业区、工业区和交通枢纽区等功能区进行合理布局，
随着交通量的增加，路面交通的不合理性分布逐渐显现， 诸如天河中心区等区域道路易引发严重交通拥堵。
（二）交通供需矛盾日益加剧
随着近几年我国大城市经济的快速发展，机动车
拥有量迅速增加，交通供需矛盾日益突出，加剧了城市
道路的拥堵程度。特别是大城市中心区小汽车无序发展、 过度使用，使中心区的道路网经常处于超负荷状态，加
剧了大城市交通拥堵的严重程度。近15 年来，北京汽
车保有量每年平均递增率超过15％，个别年份甚至接
近20％，而道路长度和道路面积的年平均增加率仅为
1.2％和3.7％，致使交通需求，特别是小汽车交通需求
与市区路网总容量之间的缺口日益扩大。图2、图3 给
出了2000~2009 年北京、上海、广州三城市机动车和道
路里程增长情况。
作者简介：彭军(1979-)，男，湖北监利人，工程师，主要研究方向：交通管理、道路设计，[email protected]
18 城市建设理论研究
城市建设理论研究2011 年10 月25 日cheng shi jian she li lun yan jiu理论前沿
图2 2000~2009 年北京、上海、广州三城市机动车增长情况 图32000~2009年北京、上海、广州
三城市道路里程增长情况
（三）公共交通发展滞后
我国早在2005 年就确立了“优先发展公共交通”
政策，但在实践中公交优先发展战略没有得到全面落实。 城市公共交通发展总体滞后的局面还没有得到根本转
变，尚未确立公共交通在城市交通系统中的主体地位，
轨道交通、brt 等大容量、快速公共交通建设滞后，致
使小汽车成为居民出行的主要方式，加剧了道路的拥堵。 在北京，早晚高峰时段公交车行驶的平均速度慢
则12~13 公里/ 小时，快则17~18 公里/ 小时，而地铁
车厢内人员非常拥挤，严重影响了公共交通的服务水平。 上海、广州的情况也相类似，在上海中心城区“三纵三
横”路网高峰时段公交车平均车速为16 公里/ 小时，
最慢车速仅为12 公里/ 小时，而广州高峰期公交平均
时速为11~13 公里/ 小时。
（四）城市交通出行方式不合理
政府应积极引导和调节居民的出行方式，通过价格
杠杆、服务水平等调节居民出行方式比例。近年来我国
大城市居民出行方式由过去以步行、自行车为主转向以
小汽车出行为主，公共交通受到小汽车交通的挑战，导
致交通出行结构呈现不合理性。表2 给出了2005~2010
年北京市交通出行方式比例变化情况，小汽车出行比例
持续增加，2010年上半年出行比例为24.2%，而2015
年北京市规划小汽车出行比例控制在25% 以内。
表22005~2010年北京市交通出行方式比例
同样，上海提出2015 年中心城公共交通出行方式
比例从35% 提高到45%，基本实现中心城高峰时段90%
市民公共交通出行在1 小时内完成，基本满足日均约
5900 万人次出行总量的交通需求。广州也积极落实“公
交优先”战略，从“财政优先、用地优先、路权优先、
信号优先”等四方面积极建设“公交都市”，到2013 年
公共交通出行比例达到35%，到2015 年力争达到42%。
（五） 静态交通容量不足
近年来，大城市机动车拥有量急剧增加，而停车
资源供应不足、分布不均，导致中心城区的停车难问
题日益显现出来。据国际经验，停车泊位应达到机动车
保有量的1.1~1.2 倍，以北京市为例，按机动车保有量
400 万辆计算，停车泊位应达到440~480 万个才能满足
基本需求。但许多城市远远不能达到此标准，使得大量
车辆被迫停靠在公共道路上，使原本不足的道路面积更
难以满足车辆流动的需要，降低了道路的通行能力，造
成了交通拥堵。
截止2009 年底，北京私人小汽车同比增长
23.1%，相对小汽车的增长，停车泊位增长速度缓慢。
以经营性停车场为例，2009年底共有经营性停车场
5274 个，经营性停车泊位127.8 万个，同比增长15%。
同样，上海、广州也同样面临着停车位紧缺的情况。
（六）城市交通管理水平有待提高
目前，我国大城市交通管理多采取被动适应式的
交通管理模式，通过大规模的道路建设来增加交通供给
量，道路建设仍无法赶上车辆的需求，相反诱发了更多
新的需求使得交通越来越堵。随着我国大城市道路基础
设施建设的日趋完善，出行者交通行为的日趋规范，道
路通行能力的提高愈来愈依赖于its 技术的应用。通过
建立atms 系统，实现道路信息的实时采集、分析和发
布，可有效缓解交通拥堵，这也要求我国城市的交通管
理水平相应提高。
二、交通拥堵治理对策
北京、广州、上海都发布了治堵策略，都体现了
“建”“管”“限”的思想。下面从交通供给、交通需
求管理和交通管理制度三个方面对三个城市的治堵策略
进行比较。
（一）增加交通供给
单纯靠增加道路来解决交通问题是无效的，新建
的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于
超过交通供给。增加供给模式并不是单纯地增加道路来
解决交通问题，应结合城市交通路网存在缺陷，调整城
城市建设理论研究 19
城市建设理论研究2011 年10 月25 日
市交通结构和完善交通管理方式，有效利用道路资源来
缓解交通拥堵。在增加交通供给方面，表3 给出了三个
城市采取的相关治堵对策。
表3三个城市采取的增加交通供给的治堵对策
由表3 可以看出，三个城市都规划了路网、停车
场等基础交通设施的建设，提出了建立智能交通系，利
用先进的交通管理手段来治理交通拥堵。北京、广州侧
重于整合现有交通管理资源，完善路网建设来增加通行
能力。
( 二) 采取交通需求管理
20 世纪70 年代至80 年代，交通管理逐步成为解
决城市交通问题的主要手段，而交通需求管理也在此期
间逐步发展起来。交通需求管理的核心是要通过诱导人
们的出行方式来缓解城市交通拥挤的矛盾。在交通需求
管理方面，表4 给出了三个城市采取的相关治堵对策。
表4三个城市采取的交通需求管理的治堵对策
由表4 可以看出，三个城市采取策略主要目的就
是控制小汽车增长速度，提高公共交通出行比例，调节
拥堵路段通行权等。上海、广州侧重于利用经济手段来
取得上述目的，而北京更侧重于管理手段。
（三）完善交通管理制度
我国城市交通涉及的法规主要有《城市规划法》
和《道路交通安全法》。《城市规划法》用于指导城市
建设和交通规划，其覆盖面和深度还不够，《道路交通
安全法》在立法规则可实施性、适用范围方面还需要不
断完善。在完善交通管理制度方面，表5 给出了三个城
市采取的相关治堵对策。
表5三个城市采取的交通管理制度的治堵对策
由表5 可以看出，三个城市改变了以往以管理车
20 城市建设理论研究
cheng shi jian she li lun yan jiu理论前沿
辆为主的管理制度，采取了“以人为本”的管理策略，
完善管理体制，加强对慢性交通的管理和服务。
三、国外交通拥堵治理及对我国的借鉴
表6 给出了世界典型城市治堵所采取的措施，并
进行了综合概括。
表6世界典型城市治堵所采取的措施
通过表6 给出的国外城市治理交通拥堵的措施，
可为我国大城市的交通拥堵治理提供可借鉴的策略。
（1）城市规划与城市交通和谐统一。交通拥堵很
多情况下是由城市规划不合理造成的，行政区、商务区
等过分集中。很多城市规划的新区，忽视了教育、医疗、 行政服务等优质公共资源的分配，为交通拥堵创造了条
件。在城市规划时，应合理配置公共资源，实现公共服
务均等化，从根本上解决交通拥堵。
（2）采取经济手段治理交通拥堵。通过提高城市中
心区的停车费、进城费、拥堵费，限制车辆进入城市中心 区，减少中心区的交通拥堵。在某些经常性拥堵路段，对 交通高峰时段行驶的车辆征收道路通行费。通过降低票价 等经济手段，引导人们更多的选择公共交通出行方式。
（3）大力发展城市公共交通。优先安排公共交通基
础设施建设，建立绿色安全、便捷快速的城市换乘体系等。 实施不同程度的小汽车总量调控政策，引导小汽车合理使 用，有效提高公共交通的出行比例。针对特大城市，大力 发展大容量快速轨道交通、brt 等公共交通方式。
（4）允许并鼓励“合乘”出行。政府相关部门制
定相应的政策、法规，鼓励民间自发的“合乘”出行，
提高小汽车的使用效率。
（5）采取行政手段治理交通拥堵。推进公车制度
改革，抑制单位车辆数量增加，以车辆补贴、班车等方
式解决单位用车需要。针对我国大城市车辆数量的急剧
增加，可以采用车辆牌照定额分配制度，使车辆数量增
长处于一个合理水平。对于城市中心区，采取限号方式
减少车辆的进入，缓解交通拥堵的发生频率和程度。加
大宣传教育，在全社会倡导“绿色出行”。
（6）加强交通信息化智能化建设，建立atis 系
统平台。加强公交信息综合服务平台建设，为合理出行
城市建设理论研究2011 年10 月25 日cheng shi jian she li lun yan jiu理论前沿
提供信息，方便居民选择出行方式。重视交通需求的前
瞻性研究，支持研究城市社会经济活动规律及人们出行
行为理论，分析其对交通的需求影响。加强不同交通方
式出行成本的比较研究，依据供求变化和实际需要，提
出合理的出行费用构成，引导居民合理选择出行方式。
四、结论
我国大城市交通拥堵治理是个系统工程，不仅需
要增加道路的供给，还需从交通需求管理等多方面采取 措施，才能有效解决交通拥堵问题。以人为本，综合统 筹实施优化交通结构、平衡需求调控、完善路网结构、 优化交通组织、强化科技监管等措施，利用经济手段、 管理手段以及its 技术，有效疏解城市中心区交通拥堵， 实现我国大城市交通科学、和谐、可持续发展。
参考文献
references ：
[1]曹宝贵. 交通流复杂动态特性与交通拥堵问题
研究[d].长春：吉林大学，2010
[2] 中华人民共和国国务院. 国家中长期科学和
技术发展规划纲要[eb/ol].2011-2-4, http://www. gov.cn /jrzg/2006-02/09/content_183787.htm
[3]首都之窗. 北京市人民政府关于进一步推进
首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见
[eb/ol]. http://govfile.beijing.gov.cn/govfile/ front/content/, 2011-2-4
[4]新华网. 广州中心城区缓解交通拥堵方案讨
论稿出台[eb/ol]. http://govfile.beijing.gov.cn/
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