乌鲁木齐市道路交通拥堵成因调查与分析（友好路为例） 摘要：城市道路交通拥堵问题一直是世界发达与发展中国家所共同关注的重点问题，城市道路交通拥堵造成的道路资源、时间浪费，交通运营成本持续上升，交通事故率不断增加，空气和噪声等环境污染日益加剧等影响，不仅给人们生活、工作等带来了诸多不便，而且严重阻碍了城市的可持续健康发展。因此，深入的研究交通拥堵问题成为当务之急，本文结合乌鲁木齐的实际情况，以友好路为例，在实际调查的基础上介绍乌鲁木齐市交通拥堵的状况，并分析造成交通拥堵的原因，从而提出切实可行的解决对策。
关键字：乌鲁木齐；交通拥堵；原因；解决对策 Urumqi road traffic congestion causes survey and
analysis (friendly way, for example)
Abstract: The urban road traffic congestion problem has been the world developed and developing countries to focus of concern, urban road traffic congestion by road resources, waste time, traffic operation costs continue to rise, the traffic accident rates continue to increase, air and noise pollution increasing influence etc, not only people's life and work and have brought much inconvenience, and seriously hindered the city's sustainable healthy development. Therefore, further study of the problem of traffic congestion has become a top priority, combining with the actual situation of urumqi, for example friendly way, in the actual introduced based on the investigation of urumqi traffic congestion, and analyzes the cause of the cause traffic jams, and then puts forward the feasible solution countermeasures.
Key words: Urumqi; Traffic congestion; Reason; solutions
在20世纪八十年代，我国对西方发达国家城市交通失控给居民带来的影响大惑不解，认为城市交通的发展只会带来生活的便利和经济的飞速发展，当时的我国没有发生交通堵塞现象，因此无法想象城市交通拥堵问题给居民生活带来的巨
大危害。随着我国经济持续快速的发展，城市化进程不断加快，城市人口、汽车保有量不断的增加，其增加的速度大大超过了城市道路的建设速度，城市交通拥堵问题日益突出，城市环境污染不断加剧，给城市社会经济发展、居民生活带来了严重影响。在不到10年的时间里，城市交通拥堵问题开始出现在我国几乎所有的大城市，而北京、上海、广州等大城市的交通拥堵问题尤为严重，甚至超过了某些西方发达城市。至2011年末城市交通拥堵问题已蔓延至我国的二三线城市，更有向小城市不断扩张的趋势[1]。
为实现城市的和谐发展，解决城市交通拥堵问题势在必行，通过对产生城市交通拥堵问题的原因进行深刻的调查与分析，结合目前国内外的研究成果，从根本上寻找出解决问题的措施。
1 城市道路交通拥堵现状
1.1国外城市道路交通拥堵现状
1908年福特汽车公司制造了世界上第一辆适合普通百姓使用的汽车，从而掀起了世界性的汽车工业革命，是汽车进入普通家庭的开端，但随之而来的交通拥堵问题也成为世界性的难题。从上世纪40年到90年代，美国纽约、英国伦敦、法国巴黎、日本东京、韩国首尔等发生严重的交通拥堵，给城市交通、环境、住房、基础设施、社会福利等带来了严重影响，成为困扰城市持续发展的主要问题[2]。
城市交通供给与交通需求的不平衡是造成城市交通拥堵的根本原因，国外解决交通问题时都大量地运用交通供给、交通需求和空间结构优化三类政策。建成和完善城市道路网络系统，采取交通需求管理政策，实现城市公共交通优先发展、限制汽车的拥有和使用等，同时通过建设卫星城市，实现疏解集聚的人口、优化产业布局，完善城市功能，拓展城市空间，缓解城市中心城区的交通拥挤[3]。通过对几种政策的综合运用，使之相互协调与配合，为缓解城市交通拥堵起到了一定的积极的作用。
1.2国内城市道路交通拥堵现状
改革开放以来，我国的城市化进程不断加快，汽车保有量也持续增加，2010年末我国汽车保有量达到8500万辆，是2000年1609万辆的5.28倍，同比年均增长
超过11%以上。专家指出，我国城市交通拥堵问题将长期存在，近几年会突出显现，另外与其他国际大城市相比，我国不仅汽车增长速度快，而且汽车的使用强度也比其他国际大城市高出许多，如北京汽车年平均行驶里程为1.5万公里，是伦敦的1.5倍，东京的2倍多[4]。
有关专家指出城市交通拥堵问题已经严重影响到我国城市功能的正常发挥和城市的可持续发展，并成为我国国民经济进一步发展的瓶颈。为城市拥堵问题制定相应的对策，已经成为我国城市实现可持续发展的当务之急。我国目前解决城市交通拥堵问题的主要措施为限制汽车的拥有和使用，例如北京实行单双号限行和摇号买车政策。同时大量建设城市道路、立交桥、轻轨和地铁等，以期实现空间上的交通分离，从而缓解目前的城市交通拥堵问题。从一定意义上讲，这些解决措施实施初期带来了积极的作用，但随着时间的延续，其后期往往带来了更加严重的城市交通拥堵问题。
1.3 城市道路交通拥堵研究发展方向
城市交通系统既是推动市场经济快速发展的重要基础, 又是人们加强往来交流的重要载体。但随着人流、物流在城市中的交通需求不断增加, 在城市现有道路交通网络中的冲突日益增多, 由此产生的社会成本越来越高, 城市环境污染不断加重，城市交通拥堵问题越来越严峻。根据城市交通可持续发展的要求, 影响城市交通发展的主要问题已不是缓解运力不足的供需矛盾, 而是如何处理好城市交通增长与资源、环境的关系。在城市交通可持续发展战略中, 应结合经济可持续、社会可持续、环境可持续三方面进行统筹规划, 采取经济、法规和技术等综合措施, 保证城市内各交通方式之间健康平衡发展, 实现城市交通与社会环境的和谐。
缓解交通拥堵的传统思路是加大基础设施投入，即通过拓展道路宽度、增加道路里程，疏通路网节点、加大路网密度来提高路网通行能力，但是，道路和土地资源的稀缺决定了此举会受到很大的限制。积极发展公共交通，引导出行者改变出行方式，放弃汽车，换乘公共交通。发展公共交通上，运载量大的快速轨道交通为主要交通方式，与此同时发展汽车电车等多式的公交，用出租车作为辅助。实现准时、快速、便捷、可靠安全、舒服。
城市道路交通应该有系统的规划和管理。实施交通需求管理，减少交通流量，通过减少或分散需求使供需平衡，保证交通系统有效运行。相对于传统的适应需求的被动管理，交通需求管理是一种主动式管理，其实质是通过交通政策的导向作用，运用一定技术，通过收费等手段影响交通参与者对交通方式、时间、地点、路线等的选择，使需求时间、空间均衡化，以保持一定的供需平衡。交通需求管理的根本目的就是要引导需求，运用经济手段和行政手段的综合运用，抑制交通出行的产生。
如果短期内无法改变供不应求的现状，也可以运用先进的交通管理和控制技术，综合考虑道路、驾驶员和车辆等因素，系统地解决交通拥堵问题。智能交通系统就是体现这一思路的最有效的交通拥堵治理措施。智能交通系统是指将先进的信息、电子通信、自动控制、计算机以及网络等技术有效、综合地运用于整个交通运输管理体系，建立起一种在大范围内全方位发挥作用的实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。借助于系统的智能化技术，驾驶员可以实时了解道路交通及车辆行驶状况，以最为安全和经济的方式到达目的地。同时，管理人员通过对车辆、驾驶员和道路实时信息的采集，来提高其管理效率，以达到充分利用交通资源、缓解交通拥堵的目的。
2 乌鲁木齐市友好路交通现状
2.1 乌鲁木齐市简介
乌鲁木齐市位于亚欧大陆腹地，地处北天山北麓、准噶尔盆地南缘，全市面积按新区划分调整后为14216平方千米，其中建成区面积365.88平方千米。海拔580米～920米。地处天山山系北天山西段与东段的结合部，东、南、西三面环山，地势东南高、西北低，北为准噶尔盆地南缘，地势起伏悬殊，山地面积比较大。
以2010年11月1日零时为标准时点进行的第六次全国人口普查显示全市常住人口为311，2559人，同第五次全国人口普查2000年11月1日零时的208，1834人相比，十年共增加103，0725人，增长49.51%。年平均增长率为4.10%[5]。由表2－1可以看出，乌鲁木齐市下辖的七区一县中，天山区、沙依巴克区和新市区的人口占有相当大的比例，表明乌鲁木齐市
的发展重点集中在这三个区。
表2－1 乌鲁木齐市行政区域划分表
区县
天山区
沙依巴克区
高新区（新市区）
水磨沟区
经济技术开发区
（头屯河区）
达坂城区
米东区
乌鲁木齐县 面积（单位：平方千米） 171 422 143 92 276 5188 3407 4332 人口（单位：人） 696277 664716 730307 390943 172796 40657 333676 83187 人口占比（%） 22.37 21.36 23.46 12.56 5.55 1.31 4.94 3.57
资料来源：此处区划地名资料截至2005年12月；面积根据《中华人民共和国行政区划简册（2006）》，人口数据来源于乌鲁木齐市全国第六次人口普，全市人口是普查登记的2010年1月1日零时的常住人口
2.2 乌鲁木齐市交通现状
截止2010年8月，乌鲁木齐市现有城市道路里程1599公里，道路面积达到1922万平方米，路网密度为每平方公里4.71公里，人均道路面积为7.97平方米，国家规定标准路网密度为每平方公里5至7公里，人均道路面积6至13.5平方米，乌鲁木齐市的指标相比国家规范标准还有一定差距[6]。
由表2－2可以得出，到2011年12月，乌鲁木齐市的汽车保有量已达到44万辆，其中私家车为27.8万辆，占机动车保有量的63.28%。中心城区的汽车年均增长率达到17%，机动车保有量已超过30万辆，平均每公里道路拥有机动车187辆，平均每8人将拥有一辆机动车，呈饱和状态。交通现状对城市道路交通设施承载能力提出严峻挑战
表2－2 乌鲁木齐市历年机动车保有量
[7]。
时间
2002年
2004年
2006年
2008年
2009年
2010年
2011年
2012年2月 机动车保有量（辆） 108975 141510 185086 239587 279587 338560 440000 457390 同比上年增长率（%） 29.86% 30.79% 29.45% 16.70% 21.10% 29.96%
资料来源：亚心网和作者统计计算
乌鲁木齐市由于受山地地形和历史发展的影响，城市道路网络布局不是特别的合理，路网结构不尽合理，等级配置不当，乌鲁木齐市中心城区干道网密度从其级配关系看，主干路、次干路、支路比大致为1：0.7：1.3，与规范要求的1：
1.3：3.5的水平有一定的差距，次干路不足，支路明显缺乏[8]。老城区内有相当数量的丁字、断头、畸形和错位交叉口、交叉口未得到合理渠道化等，造成路网连通性差。老城区开发强调高，城市用地被狭窄的巷道分隔，造成交叉口间距短，直接减低了一只整个道路的通行能力。
2.3 乌鲁木齐市友好路现状
乌鲁木齐市友好路南起西大桥，北至新医路，全长4.05公里。道路红线宽度为50米，机动车道宽28米，两侧依次各设6米宽的绿化带、5米宽的人非混行道，公交专用道设置于路侧[9]。依据乌鲁木齐市总体规划，未来的乌鲁木齐市将以友好路为轴线，向其两翼纵深展开，将新市区中心与旧城中心连接起来，同时友好路作为轨道交通线路的预留走廊，衔接了城市交通和机场、火车站及长途汽车站等对外交通。
友好路与多条城市道路相交，其中友好路与巴州路、北艺公园街、明园西路和哈密路形成了丁字形交叉口；与扬子江路形成了Y 字形交叉口；与新医路、克拉玛依东路和西虹路形成了十字形交叉口。从而促成了乌鲁木齐市东西、南北方
向道路的连接，构成了乌鲁木齐市的城市道路网络。目前友好路建成4座比较大的地下通道，包括红山地下通道、爱家超市地下通道、克拉玛依路节点地下通道和新医路节点地下通道。地下通道净高5.1米，净宽2.9米，设有自动扶梯。
图2－1 乌鲁木齐市友好路地图
注：图中用线标明线路即为友好路
由图2－1可以看出，友好路沿线地区现状用地功能复杂，根据城市规划布局，将承载多种城市功能。其沿线有政府机构、大型购物超市、学校、大型酒店、银行、商业区、公园和医院等。交通出行目的也是十分的复杂，涵盖公务、上学、购物、生活等多个方面。
乌鲁木齐市友好路为双向8车道，其中道路中央为2条快速公交（BRT ）专用车道，不允许其他车辆驶入，而剩下的6两车道则为机动车混合车道。现经过友好路的公交车有36条线路，其中BRT1号线、BRT2号线、52路、57路、157路、909路等公交线路一直贯穿整条友好路；7路、14路、17路、109路、907路等公交线路经过友好路部分段。
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
资料来源：作者组织调查，调查时间为2011年12月29日，星期四，天气晴好，其中均为小汽车交通量，公交车等折算为小汽车交通量，具体折算依据见附表
08:30~0909:3:300~1010:3:300~1111:3:300~1212:3:300~1313:3:300~1414:3:300~1515:3:300~1616:3:300~1717:3:300~1818:3:300~1919:3:300~20:30
图2－2 乌鲁木齐市友好路断面交通量
图2－3 友好路交通车辆组成
资料来源：作者根据调查资料分析
由图2－2可以看出，友好路正常的交通量大概为5万辆/日，交通量时段分布比较的明显，其中主要分为三个高峰期，早高峰为09:30～10:30，午高峰为14:30～15:30，晚高峰则集中在19:30～20:30。高峰小时交通量大概为3500辆
/小时，平峰交通量平均大概为2700辆，双向车流量几乎相当，差距不大。同时由图2－3可以看出友好路车辆种类主要以小汽车为主，占车辆总数的92.71%，其中私家车56.75%，占总数一半多一点，出租车则为35.96%；同时还存在部分公交车和BRT ，占总数的7.29%，公交车和BRT 数量几乎相当。
3 以友好路为例分析造成乌鲁木齐市城市道路交通拥堵的原因
3.1 地域狭小和城区人口密集
地域狭小和人口密集是影响乌鲁木齐市交通拥堵的一个重要原因。一方面，乌鲁木齐市位于新疆中部，地处天山北麓、准噶尔盆地南缘，市区三面环山，北部平原开阔。东部有博达山、喀拉塔格山、东山；西部有喀拉扎山、西山；南部有伊连哈比尔尕山东段（天格尔山）、土格达坂塔格等，辖区地势由东南向西北降低。地形狭窄，可用于城市发展的用地极其有限，这就从本质上制约了乌鲁木齐市城区规模的扩展和四通八达道路网络的建设。另一方面，乌鲁木齐市面积365.88平方千米，居住着311万多人口，密度达到了每平方千米接近1万人，人口密度比较的密集，交通参与者基数庞大，道路迫于交通和人流压力，处于超负荷运载状态。
3.2 城市交通建设缺乏整体的、科学的发展规划
城市交通建设既是一项系统工程，又是一项决策性很强的工作， 特别需要有整体的、科学的发展战略和规划，需要规划、建设、管理等部门之间的密切配合，否则会使道路乃至整个城市建设缺乏发展性和连续性。从宏观的角度讲，城市建设的总体规划是交通规划的前提和基础。我国有相当数量的城市建设基本格局，是建国初期学习当时苏联的城市规划经验所确定的，随着经济建设和社会发展的进程，原来的规划越来越不适应城市各方面的发展，必将导致城市形态发生了巨大的变化，由高度密集的城市逐步演变为在更大区域内日益分散和多极化的城市，居民的出行模式也随之发生急剧的变化，人口的不断增长、由经济引发的出行行为（交际，购物，文化活动和旅游等）的增长必然给城市交通带来越来越大的压力。乌鲁木齐市中心位于老城区，但是老城区由于种种历史原因，道路网结构十分的不合理，导致了老城区的交通拥堵比郊区更加严重。同时随着城市人口的不断增加，人口密度这一指标也将随之迅速增长。不合理的城市结构满足不
了人们的日常出行需求，人们的出行率越高，交通拥堵也就越来越严重。
从微观的角度讲，城市道路设计和交通控制与安全管理设施建设还存在很多问题，如主干道、次干道、支路的道路长度设计不合理，路口间距设置不科学等， 这些不仅会引起一个路段内道路不畅，又直接影响相关的其他路段，使得交通流量不能及时疏散，造成交通拥堵。在现有道路上，交通控制与安全管理的现代化设施很少，交通标志线以及信号灯等各种设施数量严重不足，单位配置率往往比国外大城市低1～2 个数量级，交通设施的匮乏是造成城市交通秩序混乱的又一原因，在很大程度上加重了拥堵程度[10]。
3.3 区域中心与城市职能重叠的矛盾
城市职能的高度集中是乌鲁木齐市城区交通拥堵的另一个重要原因。乌鲁木齐城区作为区域经济、政治、商业和文化中心，担负着该市七区一县各类生产、生活要素的集散地功能。但由于地形和历史原因，乌鲁木齐市主要的政府机关、企、事业单位、商贸物流、公共服务和居民社区等设施大多集中在老城区。这种单中心的用地安排模式吸引了大量的车流和人流， 使得城市中心区有限的空间与日益增长的向心交通形成了难以调和的供需矛盾。
3.4 交通需求增长速度过快、停车设施不足
交通需求增长速度过高于城市交通基础设施建设速度，是造成乌鲁木齐市交通拥堵的主要原因。据交通部门资料统计，由图3－1可以看出，2002年至2012年2月，乌鲁木齐市机动车汽车保有量从108975万辆增长到457390辆，并以每年接近26%的速度持续递增，加上各县和本地人拥有在外地入籍的车辆，实际在乌鲁木齐市运行的车辆达50万多辆，乌鲁木齐市人均占有道路面积仅为7.97 平方米/人，远远低于国家规范标准值。多数居民购买私人小汽车，是为了提高生活质量，谋求便捷的私人出行条件。但当在路上行驶的机动车数量达到乃至超过城市道路所允许的最大交通量时，交通拥堵问题就不可避免。
500000
[***********]100000
图3－1 乌鲁木齐市机动车保有量变化趋势图
资料数据来源表2－2
同时目前乌鲁木齐市停车场容量严重的不足。据专家测算, 城市拥有的社会公共停车位应不少于城市机动车拥有量的10%
[11]
, 但乌鲁木齐市由于早期的城
市规划, 特别是道路交通规划对静态交通问题考虑不够, 相当数量的大、中型公共建筑的规划、设计和施工并未严格按照规定修建停车设施或将已建成的停车设施改为其它用处, 同时加之现行的停车收费与停车场管理政策难以形成对投资者的回报等原因, 致使汽车停车设施严重短不足，远远达不到专家预算标准，于是大量车辆被迫停靠在公共道路上, 致使乱停车现象大范围蔓延， 既影响市容观瞻, 又占用大量道路空间, 使原本不足的道路面积更难以满足车辆流动的需要, 降低了道路的通行能力。 3.5 城市公共交通发展滞后
城市公共交通发展滞后是影响乌鲁木齐市交通拥堵的主要原因。目前乌鲁木齐市的公共交通形式较为单一，只有常规地面公交一种方式, 缺乏轻轨、地铁等快速轨道交通系统。轨道交通的建设投资巨大, 建设期长, 并且规模和密度有限, 至今还处于起步阶段，在短期内难以承担公交骨干的作用，公交优先系统还未发展成熟, 公交专用道、优先道并未覆盖全部公交线路, 未集结成网。虽现在已建成了3条大容量的快速公交系统（BRT ），但仍不能满足人们的出行需求。
目前乌鲁木齐市公共交通问题主要的体现是线网布局不合理。重复的线路比较多，虽说给乘客的出行途径留下更多的选择, 方便、快捷程度也大幅提高。但
却造成了某些线路载客量利用率偏低, 运营资源浪费，加重了城市道路的压力, 道路过于拥挤, 使运送速度降低, 运营服务水平降低, 反而不利于乘客出行，同时加重了城市交通拥堵
[12]
。
3.6 交通管理技术水平低, 交通管理落后
良好的交通管理技术将发挥既定道路资源的最大使用效率。而目前乌鲁木齐市交通管理和配套设施不够完善，由于历史原因和交通设施资金投入不足，使部分道路在规划和配套建设方面不够完善，包括交通标志、交通标线、交通信号、主要路口无限行措施、车辆分流疏导措施缺陷等。交通信息化、智能化管理系统的研发和推广使用发展缓慢, 在管理的技术层面上达不到对道路、车辆、交通参与者的综合考虑, 交通信息不畅, 缺乏对交通需求的预测和引导, 道路利用率低, 管理处于被动状态, 这些都加剧了城市交通拥挤、资源浪费和环境污染, 同时也产生了巨大的时间成本, 增加了安全隐患。目前乌鲁木齐市仅仅依靠信号控制系统已完全不能满足需求，在高峰小时必须实行人为指挥和信号灯指挥相结合的模式，才能保证城市交通的正常运营。 3.7 恶劣天气影响
恶劣天气是影响乌鲁木齐市城市道路交通拥堵的一个特殊原因。乌鲁木齐市位于为国西北部，地处天山北坡及北麓，常受极地和西伯利亚冷空气侵袭，形成寒潮。寒潮入侵时，日温迅速下降10℃或10℃以上。平原地区年均2－3次，山区年均4－5次。冬季较长，一般从前年的10月到第二年的4月，期间多暴雪天气
[13]
。
降雪致使路面变滑，导致轮胎与路面的附着摩擦系数变小，影响车速，交通效率严重下降。同时地面能见度降低，从而影响驾驶员的行车视距。雪后产生积雪时，易发生雪阻，使交通中断，从而产生严重的拥堵，降低路面的通行能力。 3.8 交通参与者交通意识淡薄，缺乏法制意识
交通参与者交通意识淡薄，缺乏法制意识是目前乌鲁木齐市一个比较普遍的现象。长期以来，由于对公民交通教育组织的不健全，内容不落实，社会管理不严密，致使广大交通参与者交通法制意识不强，思想道德、社会公德水平不高，
加上城市中大量民工涌入，闲散人员增多，给交通问题带来了更加严峻的考验。道路违章现象十分普遍，尤其在无警区和无警时段，公私车辆乱停乱放、超速行驶、酒后驾车、随意停车、违法掉头、行人任意过马路、跨越隔离护栏等现象普遍存在。同时在交通立法方面，目前我国仍没有一部统一的交通管理法规，现行的《道路交通管理条理》在很多地方还没有反映到法治的要求。比如没有专门列出通行原则等，这也给交通部门的管理工作带来不少困难。 3.9 道路施工对交通运营的影响
道路施工对城市道路交通拥堵的影响十分直观。目前乌鲁木齐市正在进行“田”字型快速路网络建设工程施工，预计将于2013年完成。2012年将实施克拉玛依路高架道路新建工程以及东外环高架道路改扩建工程。乌市东外环扩容改建工程（分南北两段）计划3月31日开工，于今年8月30日前完工；克拉玛依路—南湖东西路高架道路工程将与东外环工程同步开工，计划于今年10月30日前完工
[14]
。此次施工采取的是全线封闭施工，设置的通行便道仅允许公交车、消防车、
救护车和沿线持有出入证的单位及居民车辆通行。该线路上的车流量将由其他线路进行分配和疏导，从而加大了其他道路上的交通量，造成交通拥堵，从而加剧了整个乌鲁木齐市的交通拥堵状况。
[***********][***********]5000
08:30~09:3090:30~10:3100:3
0~11:3110:3
0~12:3120:30~13:3130:3
0~14:3140:30~15:3150:3
0~16:3160:30~17:3170:3
0~18:3180:3
0~19:3190:30~20:30
图3－2 克拉玛依路—南湖路施工期间友好路断面交通量
资料来源：作者调查与统计，调查时间2012年4月19日
由图3－2可以看出，自从3月26日克拉玛依路—南湖东西路高架道路工程开工以来，友好路的交通数据就受到影响，尤其是4月1日开始对克拉玛依路—南湖东西路实施全线封闭施工（仅允许公交车、警车、救护车、消防车和沿线单位或居民持出入证的车辆可以通行），友好路的交通量出现了较大范围的变动，通过与表2－3进行对比，可以看出道路施工期间的友好路交通量大概是平时的1.15倍。由此可以得出，道路施工，将很大程度上加剧城市道路交通拥堵。 4 针对乌鲁木齐城市道路交通拥堵问题的解决对策 4.1 改进城市空间规划
治理交通拥堵的核心是将交通问题与整个城市的规划、建设、管理统筹考虑，以此来改变中心区超强度开发和无序蔓延扩展的状况，建立城市多中心结构，合理疏散中心区功能，努力改善城市交通出行结构，缓解城市交通压力。随着近年来交通建设投资力度的不断加大，很多地方交通状况都有了一定程度的缓解与改善，然而要真正解决城市交通问题，除了增加资金投入，建设道路、桥梁等基础设施外，更重要的还在于坚持以人为本、科学规划决策、统筹安排，重点抓好基础设施建设、运营管理和交通服务这几个基本环节，确保城市交通快速、可持续良性发展。乌鲁木齐市应着力改进城市空间规划，压缩居住地与工作、学习、休闲等活动地的距离，减少城市第三空间，使人们尽量就近上班、上学、就医、购物等。通过连锁经营的方式，使得高质量的学校、医疗、超市和购物场所、娱乐场所等在空间均衡布局，减少不必要的日常出行。同时应尽力在一些重要产业的周边布局一些相应的居民小区及配套的基本保障设施和休闲娱乐场所，同时业务交流密切的产业也应就近布局，有利于缩短城市社会管理工作之间、工作与家庭之间、家庭与休闲之间的交通距离，从城市规划的高度控制城市交通总需求的膨胀
[15]
。
4.2 增加路网密度, 提高交通建设水平
长期以来, 乌鲁木齐市的交通基础设施相对薄弱，道路功能混乱，已无法满足经济高速增长带来的交通需求，加之城市交通流的复杂性以及交通系统运行规律的特殊性，要完善城市道路网络系统必须对其道路子系统进行分析。对道路的
功能、性质、通行能力定位明确，区分主干路与支路、快速路与普通道路、机动车道与非机动车道，以达到合理疏导交通流，即主次分流、快慢分流、客货分流, 过境与市内分流，机动与非机动分流。只有对道路功能、性质等因素的合理区分, 才能减少不必要的功能交叉，使城市道路各尽其能，实现城市道路系统的有序、安全、高效运转。因此，应根据城市总体规划，加快城市主、次干道和快速路建设，合理安排立交桥、人行过街设施、停车场的建设，从而增加路网密度。在旧城改造中，应加强路口渠化，打通堵头和改造“瓶颈”地段，提高支路利用率, 改善道路功能结构。
4.3 加强停车设施建设, 优化停车管理制度
乌鲁木齐市由于早期的城市规划，对停车场规划问题考虑不够，相当数量的大、中型公共建筑的规划、设计和施工并未严格按照规定修建停车设施或将已建成的停车设施改为其它用处，致使停车位严重的短缺。要解决交通拥堵问题，就要利用有限的城市土地资源来保障日益扩大的停车需求。停车规划需要考虑多方面的因素，如道路路况，交通条件和交通管理水平等。不论是在中心商业区、居住小区还是其他公共建筑场所，都应根据当地的交通枢纽和交通规划来合理布局公共停车库，并建设形式多样的大型立体停车库来减少土地空间面积的占用。
同时还需要加强停车管理，按照区域、时段、地段、地上、地下等差别制定不同的收费政策，如通过累计时间对车辆收费，停放时间越长费用越高，且费用呈指数上升，以此来减少每日的停车数量。在不影响交通顺畅的情况下，还可适当划定路边停车场。综合提高停车设施的配套条件，以缓解停车压力。 4.4 大力发展公共交通
目前乌鲁木齐市的公共交通形式比较单一，只有地面交通，缺乏缺乏轻轨、地铁等快速轨道交通系统。解决交通堵塞最直接的办法就是发展公共交通系统，特别是发展城市轨道交通系统，包括地铁、轻轨等具有低能耗、占地少、无废气污染、运能大特点的城市轨道交通。使之城市规模和经济发展水平相适应，稳步增加线路、延长营运里程、扩大站点覆盖面的基础上, 优化线网结构和运力配置, 从而缓解交通拥堵压力。目前乌鲁木齐市的城市地铁试验段项目将于今年开工，总共规划7条放射线路组成，全长211.9公里，预计将辐射乌鲁木齐的大部分地方。
其次按照“公交优先”的原则，设置专用道，专用信号。从规划、建设、管理等方面，加快建立确保公共交通优先发展的法律法规体系。要健全场站建设、车辆配备与更新、设施装备、服务质量等方面的技术标准体系。合理规划设置场站和配套设施, 合理设置站台，更人性化的考虑车站之间的距离，方便行人到达，尽量消灭交通盲区，对城市交通实行立体覆盖，增开线路和车辆以缓解人流高峰期对公交的需求，改善乘车和改善候车环境，适度发展大运量快速公共汽车系统，满足大部分人的交通需求，从而提高城市交通的整体水平，吸引市民放弃私家车，采用公共交通方式出行，从而解决交通拥堵问题。 4.5 征收交通拥挤收费和错峰上下班
拥挤道路使用收费是对特定时段和路段的车辆实行收费，从时间和空间上疏散交通量，减少繁忙时段和繁忙路段上的交通负荷，同时还将促使交通量向高容量的公交系统转移并抑制私人小汽车交通量的增加，促进小汽车的有效利用，推进多人合乘的实施，实现最有效的使用道路，达到缓解交通拥挤的目的。国外有很多这样成功的例子，目前我国广州市已开始实施。
目前乌鲁木齐市已开始实施错峰上下班这一措施，日常交通拥堵的产出通常是在上下班时间，所以将不同部门、企事业单位的上下班时间错开，使高峰时间的一部分需求转向非高峰时间，那么通过时间上分散交通需求也能缓解交通压力，提高交通运行效率。
4.6 应用智能交通管理系统, 提高交通管理水平
应用智能交通系统在交叉口处实行信号控制，运用先进的交通管理和控制技术，综合考虑道路、驾驶员和车辆等因素, 系统地解决交通问题。智能交通系统是指将先进的信息、电子通信、自动控制、计算机以及网络等技术有效、综合地运用于整个交通运输管理体系，建立起一种在大范围内全方位发挥作用的实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。借助于系统的智能化技术，驾驶员可以实时了解道路交通及车辆行驶状况，以最为安全和经济的方式到达目的地。同时，管理人员通过对车辆、驾驶员和道路实时信息的采集，检测交通拥堵情况, 便于交警及时疏导交通，来提高其管理效率，以达到充分利用交通资源，提高路口通行能力，从而缓解交通拥堵的目的。
4.7 合理引导居民购车用车，提高交通文明意识 4.7.1 合理引导居民购车用车
按照道路网新增容量控制年度车辆增幅配额，实施按户口本、房产证和车位证相统一进行上牌管理的办法。并借鉴北京的模式，增加新车注册登记的难度，尝试增加私人汽车的使用成本，降低私人汽车的使用率，减少市民购车意愿。同时严格控制公务车的拥有量，建议机关事业单位严格按工作需求配车，试行免费公交卡和用车补助来限制公车使用，大力发展大、中、小学校车服务系统，鼓励居民乘坐公共交通，通过经济、行政、政策等手段降低市区公私车辆的消费意愿和使用强度，降低汽车增长速度，缓解交通道路压力。 4.7.2 提高交通参与者的法制文明意识
充分利用广播、电视、网络、报纸、标语、宣传栏、户外公益广告等形式，大力开展以“以人为本、关爱生命”和“进社区、进家庭、进学校、进单位、进农村”为主题的交通安全宣传教育活动。严格管理驾驶员考试、车辆年检、日常交通执法等，加强交通法规宣传教育，积极倡导广大群众乘坐公共交通工具，逐步提高交通参与者的文明交通意识。 5 结论
综合上述，城市道路交通拥堵问题是城市发展的必然产物，由于我国经济发展速度较快，城市道路交通拥堵问题显得尤其严峻。乌鲁木齐市城市道路交通拥堵问题产生的根本原因在于早期的城市规划不合理，致使城市交通发展一直受限，道路交通网络不够完善。近几年来城市内机动车保有量持续增加，城市道路和基础设施的建设速度远远达不到交通需求的增长量，城市公共交通发展一直达不到预定的需求，虽已建成三条快速交通系统（BRT ），但仍是满足不了人们的出行需求。加上部分交通参与者不遵守交通规章、冬季恶劣天气和城市道路工程建设施工的影响，导致乌鲁木齐市的城市交通拥堵问题已十分突出。
解决乌鲁木齐市道路交通拥堵问题的最根本方法就是合理、科学的进行城市规划，从城市规划角度控制城市交通总需求的膨胀。优先发展城市公共交通，兴建地铁、轻轨等快速大容量轨道交通，以满足人们的日常出行需求，改变现有的交通出行结构，通过交通政策和交通管理等的导向作用，引导市民采用公共交通的出行方式，以减少机动车出行量，从而缓解城市道路的交通拥堵。
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附录一
附表1 城市道路交通量调查以小汽车为标准的换算系数表 车辆类型 小汽车 小型载货汽车 3～5t 载货汽车 5t 以上载货汽车
换算系数 1.0 1.5 2.0 2.5
车辆类型 中、小型公共汽车 大型公共汽车、无
轨电车 摩托车、轻便摩托
车
换算系数 2.5 3.0 0.8
注：摘自《交通调查与分析》P25页，表2—9
附录二
附图1 作者在进行交通数据调查
附图2 友好路红山段交通拥堵状况
附图3 友好路—西北路交叉口处交通拥堵
21
乌鲁木齐市道路交通拥堵成因调查与分析（友好路为例） 摘要：城市道路交通拥堵问题一直是世界发达与发展中国家所共同关注的重点问题，城市道路交通拥堵造成的道路资源、时间浪费，交通运营成本持续上升，交通事故率不断增加，空气和噪声等环境污染日益加剧等影响，不仅给人们生活、工作等带来了诸多不便，而且严重阻碍了城市的可持续健康发展。因此，深入的研究交通拥堵问题成为当务之急，本文结合乌鲁木齐的实际情况，以友好路为例，在实际调查的基础上介绍乌鲁木齐市交通拥堵的状况，并分析造成交通拥堵的原因，从而提出切实可行的解决对策。
关键字：乌鲁木齐；交通拥堵；原因；解决对策 Urumqi road traffic congestion causes survey and
analysis (friendly way, for example)
Abstract: The urban road traffic congestion problem has been the world developed and developing countries to focus of concern, urban road traffic congestion by road resources, waste time, traffic operation costs continue to rise, the traffic accident rates continue to increase, air and noise pollution increasing influence etc, not only people's life and work and have brought much inconvenience, and seriously hindered the city's sustainable healthy development. Therefore, further study of the problem of traffic congestion has become a top priority, combining with the actual situation of urumqi, for example friendly way, in the actual introduced based on the investigation of urumqi traffic congestion, and analyzes the cause of the cause traffic jams, and then puts forward the feasible solution countermeasures.
Key words: Urumqi; Traffic congestion; Reason; solutions
在20世纪八十年代，我国对西方发达国家城市交通失控给居民带来的影响大惑不解，认为城市交通的发展只会带来生活的便利和经济的飞速发展，当时的我国没有发生交通堵塞现象，因此无法想象城市交通拥堵问题给居民生活带来的巨
大危害。随着我国经济持续快速的发展，城市化进程不断加快，城市人口、汽车保有量不断的增加，其增加的速度大大超过了城市道路的建设速度，城市交通拥堵问题日益突出，城市环境污染不断加剧，给城市社会经济发展、居民生活带来了严重影响。在不到10年的时间里，城市交通拥堵问题开始出现在我国几乎所有的大城市，而北京、上海、广州等大城市的交通拥堵问题尤为严重，甚至超过了某些西方发达城市。至2011年末城市交通拥堵问题已蔓延至我国的二三线城市，更有向小城市不断扩张的趋势[1]。
为实现城市的和谐发展，解决城市交通拥堵问题势在必行，通过对产生城市交通拥堵问题的原因进行深刻的调查与分析，结合目前国内外的研究成果，从根本上寻找出解决问题的措施。
1 城市道路交通拥堵现状
1.1国外城市道路交通拥堵现状
1908年福特汽车公司制造了世界上第一辆适合普通百姓使用的汽车，从而掀起了世界性的汽车工业革命，是汽车进入普通家庭的开端，但随之而来的交通拥堵问题也成为世界性的难题。从上世纪40年到90年代，美国纽约、英国伦敦、法国巴黎、日本东京、韩国首尔等发生严重的交通拥堵，给城市交通、环境、住房、基础设施、社会福利等带来了严重影响，成为困扰城市持续发展的主要问题[2]。
城市交通供给与交通需求的不平衡是造成城市交通拥堵的根本原因，国外解决交通问题时都大量地运用交通供给、交通需求和空间结构优化三类政策。建成和完善城市道路网络系统，采取交通需求管理政策，实现城市公共交通优先发展、限制汽车的拥有和使用等，同时通过建设卫星城市，实现疏解集聚的人口、优化产业布局，完善城市功能，拓展城市空间，缓解城市中心城区的交通拥挤[3]。通过对几种政策的综合运用，使之相互协调与配合，为缓解城市交通拥堵起到了一定的积极的作用。
1.2国内城市道路交通拥堵现状
改革开放以来，我国的城市化进程不断加快，汽车保有量也持续增加，2010年末我国汽车保有量达到8500万辆，是2000年1609万辆的5.28倍，同比年均增长
超过11%以上。专家指出，我国城市交通拥堵问题将长期存在，近几年会突出显现，另外与其他国际大城市相比，我国不仅汽车增长速度快，而且汽车的使用强度也比其他国际大城市高出许多，如北京汽车年平均行驶里程为1.5万公里，是伦敦的1.5倍，东京的2倍多[4]。
有关专家指出城市交通拥堵问题已经严重影响到我国城市功能的正常发挥和城市的可持续发展，并成为我国国民经济进一步发展的瓶颈。为城市拥堵问题制定相应的对策，已经成为我国城市实现可持续发展的当务之急。我国目前解决城市交通拥堵问题的主要措施为限制汽车的拥有和使用，例如北京实行单双号限行和摇号买车政策。同时大量建设城市道路、立交桥、轻轨和地铁等，以期实现空间上的交通分离，从而缓解目前的城市交通拥堵问题。从一定意义上讲，这些解决措施实施初期带来了积极的作用，但随着时间的延续，其后期往往带来了更加严重的城市交通拥堵问题。
1.3 城市道路交通拥堵研究发展方向
城市交通系统既是推动市场经济快速发展的重要基础, 又是人们加强往来交流的重要载体。但随着人流、物流在城市中的交通需求不断增加, 在城市现有道路交通网络中的冲突日益增多, 由此产生的社会成本越来越高, 城市环境污染不断加重，城市交通拥堵问题越来越严峻。根据城市交通可持续发展的要求, 影响城市交通发展的主要问题已不是缓解运力不足的供需矛盾, 而是如何处理好城市交通增长与资源、环境的关系。在城市交通可持续发展战略中, 应结合经济可持续、社会可持续、环境可持续三方面进行统筹规划, 采取经济、法规和技术等综合措施, 保证城市内各交通方式之间健康平衡发展, 实现城市交通与社会环境的和谐。
缓解交通拥堵的传统思路是加大基础设施投入，即通过拓展道路宽度、增加道路里程，疏通路网节点、加大路网密度来提高路网通行能力，但是，道路和土地资源的稀缺决定了此举会受到很大的限制。积极发展公共交通，引导出行者改变出行方式，放弃汽车，换乘公共交通。发展公共交通上，运载量大的快速轨道交通为主要交通方式，与此同时发展汽车电车等多式的公交，用出租车作为辅助。实现准时、快速、便捷、可靠安全、舒服。
城市道路交通应该有系统的规划和管理。实施交通需求管理，减少交通流量，通过减少或分散需求使供需平衡，保证交通系统有效运行。相对于传统的适应需求的被动管理，交通需求管理是一种主动式管理，其实质是通过交通政策的导向作用，运用一定技术，通过收费等手段影响交通参与者对交通方式、时间、地点、路线等的选择，使需求时间、空间均衡化，以保持一定的供需平衡。交通需求管理的根本目的就是要引导需求，运用经济手段和行政手段的综合运用，抑制交通出行的产生。
如果短期内无法改变供不应求的现状，也可以运用先进的交通管理和控制技术，综合考虑道路、驾驶员和车辆等因素，系统地解决交通拥堵问题。智能交通系统就是体现这一思路的最有效的交通拥堵治理措施。智能交通系统是指将先进的信息、电子通信、自动控制、计算机以及网络等技术有效、综合地运用于整个交通运输管理体系，建立起一种在大范围内全方位发挥作用的实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。借助于系统的智能化技术，驾驶员可以实时了解道路交通及车辆行驶状况，以最为安全和经济的方式到达目的地。同时，管理人员通过对车辆、驾驶员和道路实时信息的采集，来提高其管理效率，以达到充分利用交通资源、缓解交通拥堵的目的。
2 乌鲁木齐市友好路交通现状
2.1 乌鲁木齐市简介
乌鲁木齐市位于亚欧大陆腹地，地处北天山北麓、准噶尔盆地南缘，全市面积按新区划分调整后为14216平方千米，其中建成区面积365.88平方千米。海拔580米～920米。地处天山山系北天山西段与东段的结合部，东、南、西三面环山，地势东南高、西北低，北为准噶尔盆地南缘，地势起伏悬殊，山地面积比较大。
以2010年11月1日零时为标准时点进行的第六次全国人口普查显示全市常住人口为311，2559人，同第五次全国人口普查2000年11月1日零时的208，1834人相比，十年共增加103，0725人，增长49.51%。年平均增长率为4.10%[5]。由表2－1可以看出，乌鲁木齐市下辖的七区一县中，天山区、沙依巴克区和新市区的人口占有相当大的比例，表明乌鲁木齐市
的发展重点集中在这三个区。
表2－1 乌鲁木齐市行政区域划分表
区县
天山区
沙依巴克区
高新区（新市区）
水磨沟区
经济技术开发区
（头屯河区）
达坂城区
米东区
乌鲁木齐县 面积（单位：平方千米） 171 422 143 92 276 5188 3407 4332 人口（单位：人） 696277 664716 730307 390943 172796 40657 333676 83187 人口占比（%） 22.37 21.36 23.46 12.56 5.55 1.31 4.94 3.57
资料来源：此处区划地名资料截至2005年12月；面积根据《中华人民共和国行政区划简册（2006）》，人口数据来源于乌鲁木齐市全国第六次人口普，全市人口是普查登记的2010年1月1日零时的常住人口
2.2 乌鲁木齐市交通现状
截止2010年8月，乌鲁木齐市现有城市道路里程1599公里，道路面积达到1922万平方米，路网密度为每平方公里4.71公里，人均道路面积为7.97平方米，国家规定标准路网密度为每平方公里5至7公里，人均道路面积6至13.5平方米，乌鲁木齐市的指标相比国家规范标准还有一定差距[6]。
由表2－2可以得出，到2011年12月，乌鲁木齐市的汽车保有量已达到44万辆，其中私家车为27.8万辆，占机动车保有量的63.28%。中心城区的汽车年均增长率达到17%，机动车保有量已超过30万辆，平均每公里道路拥有机动车187辆，平均每8人将拥有一辆机动车，呈饱和状态。交通现状对城市道路交通设施承载能力提出严峻挑战
表2－2 乌鲁木齐市历年机动车保有量
[7]。
时间
2002年
2004年
2006年
2008年
2009年
2010年
2011年
2012年2月 机动车保有量（辆） 108975 141510 185086 239587 279587 338560 440000 457390 同比上年增长率（%） 29.86% 30.79% 29.45% 16.70% 21.10% 29.96%
资料来源：亚心网和作者统计计算
乌鲁木齐市由于受山地地形和历史发展的影响，城市道路网络布局不是特别的合理，路网结构不尽合理，等级配置不当，乌鲁木齐市中心城区干道网密度从其级配关系看，主干路、次干路、支路比大致为1：0.7：1.3，与规范要求的1：
1.3：3.5的水平有一定的差距，次干路不足，支路明显缺乏[8]。老城区内有相当数量的丁字、断头、畸形和错位交叉口、交叉口未得到合理渠道化等，造成路网连通性差。老城区开发强调高，城市用地被狭窄的巷道分隔，造成交叉口间距短，直接减低了一只整个道路的通行能力。
2.3 乌鲁木齐市友好路现状
乌鲁木齐市友好路南起西大桥，北至新医路，全长4.05公里。道路红线宽度为50米，机动车道宽28米，两侧依次各设6米宽的绿化带、5米宽的人非混行道，公交专用道设置于路侧[9]。依据乌鲁木齐市总体规划，未来的乌鲁木齐市将以友好路为轴线，向其两翼纵深展开，将新市区中心与旧城中心连接起来，同时友好路作为轨道交通线路的预留走廊，衔接了城市交通和机场、火车站及长途汽车站等对外交通。
友好路与多条城市道路相交，其中友好路与巴州路、北艺公园街、明园西路和哈密路形成了丁字形交叉口；与扬子江路形成了Y 字形交叉口；与新医路、克拉玛依东路和西虹路形成了十字形交叉口。从而促成了乌鲁木齐市东西、南北方
向道路的连接，构成了乌鲁木齐市的城市道路网络。目前友好路建成4座比较大的地下通道，包括红山地下通道、爱家超市地下通道、克拉玛依路节点地下通道和新医路节点地下通道。地下通道净高5.1米，净宽2.9米，设有自动扶梯。
图2－1 乌鲁木齐市友好路地图
注：图中用线标明线路即为友好路
由图2－1可以看出，友好路沿线地区现状用地功能复杂，根据城市规划布局，将承载多种城市功能。其沿线有政府机构、大型购物超市、学校、大型酒店、银行、商业区、公园和医院等。交通出行目的也是十分的复杂，涵盖公务、上学、购物、生活等多个方面。
乌鲁木齐市友好路为双向8车道，其中道路中央为2条快速公交（BRT ）专用车道，不允许其他车辆驶入，而剩下的6两车道则为机动车混合车道。现经过友好路的公交车有36条线路，其中BRT1号线、BRT2号线、52路、57路、157路、909路等公交线路一直贯穿整条友好路；7路、14路、17路、109路、907路等公交线路经过友好路部分段。
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
资料来源：作者组织调查，调查时间为2011年12月29日，星期四，天气晴好，其中均为小汽车交通量，公交车等折算为小汽车交通量，具体折算依据见附表
08:30~0909:3:300~1010:3:300~1111:3:300~1212:3:300~1313:3:300~1414:3:300~1515:3:300~1616:3:300~1717:3:300~1818:3:300~1919:3:300~20:30
图2－2 乌鲁木齐市友好路断面交通量
图2－3 友好路交通车辆组成
资料来源：作者根据调查资料分析
由图2－2可以看出，友好路正常的交通量大概为5万辆/日，交通量时段分布比较的明显，其中主要分为三个高峰期，早高峰为09:30～10:30，午高峰为14:30～15:30，晚高峰则集中在19:30～20:30。高峰小时交通量大概为3500辆
/小时，平峰交通量平均大概为2700辆，双向车流量几乎相当，差距不大。同时由图2－3可以看出友好路车辆种类主要以小汽车为主，占车辆总数的92.71%，其中私家车56.75%，占总数一半多一点，出租车则为35.96%；同时还存在部分公交车和BRT ，占总数的7.29%，公交车和BRT 数量几乎相当。
3 以友好路为例分析造成乌鲁木齐市城市道路交通拥堵的原因
3.1 地域狭小和城区人口密集
地域狭小和人口密集是影响乌鲁木齐市交通拥堵的一个重要原因。一方面，乌鲁木齐市位于新疆中部，地处天山北麓、准噶尔盆地南缘，市区三面环山，北部平原开阔。东部有博达山、喀拉塔格山、东山；西部有喀拉扎山、西山；南部有伊连哈比尔尕山东段（天格尔山）、土格达坂塔格等，辖区地势由东南向西北降低。地形狭窄，可用于城市发展的用地极其有限，这就从本质上制约了乌鲁木齐市城区规模的扩展和四通八达道路网络的建设。另一方面，乌鲁木齐市面积365.88平方千米，居住着311万多人口，密度达到了每平方千米接近1万人，人口密度比较的密集，交通参与者基数庞大，道路迫于交通和人流压力，处于超负荷运载状态。
3.2 城市交通建设缺乏整体的、科学的发展规划
城市交通建设既是一项系统工程，又是一项决策性很强的工作， 特别需要有整体的、科学的发展战略和规划，需要规划、建设、管理等部门之间的密切配合，否则会使道路乃至整个城市建设缺乏发展性和连续性。从宏观的角度讲，城市建设的总体规划是交通规划的前提和基础。我国有相当数量的城市建设基本格局，是建国初期学习当时苏联的城市规划经验所确定的，随着经济建设和社会发展的进程，原来的规划越来越不适应城市各方面的发展，必将导致城市形态发生了巨大的变化，由高度密集的城市逐步演变为在更大区域内日益分散和多极化的城市，居民的出行模式也随之发生急剧的变化，人口的不断增长、由经济引发的出行行为（交际，购物，文化活动和旅游等）的增长必然给城市交通带来越来越大的压力。乌鲁木齐市中心位于老城区，但是老城区由于种种历史原因，道路网结构十分的不合理，导致了老城区的交通拥堵比郊区更加严重。同时随着城市人口的不断增加，人口密度这一指标也将随之迅速增长。不合理的城市结构满足不
了人们的日常出行需求，人们的出行率越高，交通拥堵也就越来越严重。
从微观的角度讲，城市道路设计和交通控制与安全管理设施建设还存在很多问题，如主干道、次干道、支路的道路长度设计不合理，路口间距设置不科学等， 这些不仅会引起一个路段内道路不畅，又直接影响相关的其他路段，使得交通流量不能及时疏散，造成交通拥堵。在现有道路上，交通控制与安全管理的现代化设施很少，交通标志线以及信号灯等各种设施数量严重不足，单位配置率往往比国外大城市低1～2 个数量级，交通设施的匮乏是造成城市交通秩序混乱的又一原因，在很大程度上加重了拥堵程度[10]。
3.3 区域中心与城市职能重叠的矛盾
城市职能的高度集中是乌鲁木齐市城区交通拥堵的另一个重要原因。乌鲁木齐城区作为区域经济、政治、商业和文化中心，担负着该市七区一县各类生产、生活要素的集散地功能。但由于地形和历史原因，乌鲁木齐市主要的政府机关、企、事业单位、商贸物流、公共服务和居民社区等设施大多集中在老城区。这种单中心的用地安排模式吸引了大量的车流和人流， 使得城市中心区有限的空间与日益增长的向心交通形成了难以调和的供需矛盾。
3.4 交通需求增长速度过快、停车设施不足
交通需求增长速度过高于城市交通基础设施建设速度，是造成乌鲁木齐市交通拥堵的主要原因。据交通部门资料统计，由图3－1可以看出，2002年至2012年2月，乌鲁木齐市机动车汽车保有量从108975万辆增长到457390辆，并以每年接近26%的速度持续递增，加上各县和本地人拥有在外地入籍的车辆，实际在乌鲁木齐市运行的车辆达50万多辆，乌鲁木齐市人均占有道路面积仅为7.97 平方米/人，远远低于国家规范标准值。多数居民购买私人小汽车，是为了提高生活质量，谋求便捷的私人出行条件。但当在路上行驶的机动车数量达到乃至超过城市道路所允许的最大交通量时，交通拥堵问题就不可避免。
500000
[***********]100000
图3－1 乌鲁木齐市机动车保有量变化趋势图
资料数据来源表2－2
同时目前乌鲁木齐市停车场容量严重的不足。据专家测算, 城市拥有的社会公共停车位应不少于城市机动车拥有量的10%
[11]
, 但乌鲁木齐市由于早期的城
市规划, 特别是道路交通规划对静态交通问题考虑不够, 相当数量的大、中型公共建筑的规划、设计和施工并未严格按照规定修建停车设施或将已建成的停车设施改为其它用处, 同时加之现行的停车收费与停车场管理政策难以形成对投资者的回报等原因, 致使汽车停车设施严重短不足，远远达不到专家预算标准，于是大量车辆被迫停靠在公共道路上, 致使乱停车现象大范围蔓延， 既影响市容观瞻, 又占用大量道路空间, 使原本不足的道路面积更难以满足车辆流动的需要, 降低了道路的通行能力。 3.5 城市公共交通发展滞后
城市公共交通发展滞后是影响乌鲁木齐市交通拥堵的主要原因。目前乌鲁木齐市的公共交通形式较为单一，只有常规地面公交一种方式, 缺乏轻轨、地铁等快速轨道交通系统。轨道交通的建设投资巨大, 建设期长, 并且规模和密度有限, 至今还处于起步阶段，在短期内难以承担公交骨干的作用，公交优先系统还未发展成熟, 公交专用道、优先道并未覆盖全部公交线路, 未集结成网。虽现在已建成了3条大容量的快速公交系统（BRT ），但仍不能满足人们的出行需求。
目前乌鲁木齐市公共交通问题主要的体现是线网布局不合理。重复的线路比较多，虽说给乘客的出行途径留下更多的选择, 方便、快捷程度也大幅提高。但
却造成了某些线路载客量利用率偏低, 运营资源浪费，加重了城市道路的压力, 道路过于拥挤, 使运送速度降低, 运营服务水平降低, 反而不利于乘客出行，同时加重了城市交通拥堵
[12]
。
3.6 交通管理技术水平低, 交通管理落后
良好的交通管理技术将发挥既定道路资源的最大使用效率。而目前乌鲁木齐市交通管理和配套设施不够完善，由于历史原因和交通设施资金投入不足，使部分道路在规划和配套建设方面不够完善，包括交通标志、交通标线、交通信号、主要路口无限行措施、车辆分流疏导措施缺陷等。交通信息化、智能化管理系统的研发和推广使用发展缓慢, 在管理的技术层面上达不到对道路、车辆、交通参与者的综合考虑, 交通信息不畅, 缺乏对交通需求的预测和引导, 道路利用率低, 管理处于被动状态, 这些都加剧了城市交通拥挤、资源浪费和环境污染, 同时也产生了巨大的时间成本, 增加了安全隐患。目前乌鲁木齐市仅仅依靠信号控制系统已完全不能满足需求，在高峰小时必须实行人为指挥和信号灯指挥相结合的模式，才能保证城市交通的正常运营。 3.7 恶劣天气影响
恶劣天气是影响乌鲁木齐市城市道路交通拥堵的一个特殊原因。乌鲁木齐市位于为国西北部，地处天山北坡及北麓，常受极地和西伯利亚冷空气侵袭，形成寒潮。寒潮入侵时，日温迅速下降10℃或10℃以上。平原地区年均2－3次，山区年均4－5次。冬季较长，一般从前年的10月到第二年的4月，期间多暴雪天气
[13]
。
降雪致使路面变滑，导致轮胎与路面的附着摩擦系数变小，影响车速，交通效率严重下降。同时地面能见度降低，从而影响驾驶员的行车视距。雪后产生积雪时，易发生雪阻，使交通中断，从而产生严重的拥堵，降低路面的通行能力。 3.8 交通参与者交通意识淡薄，缺乏法制意识
交通参与者交通意识淡薄，缺乏法制意识是目前乌鲁木齐市一个比较普遍的现象。长期以来，由于对公民交通教育组织的不健全，内容不落实，社会管理不严密，致使广大交通参与者交通法制意识不强，思想道德、社会公德水平不高，
加上城市中大量民工涌入，闲散人员增多，给交通问题带来了更加严峻的考验。道路违章现象十分普遍，尤其在无警区和无警时段，公私车辆乱停乱放、超速行驶、酒后驾车、随意停车、违法掉头、行人任意过马路、跨越隔离护栏等现象普遍存在。同时在交通立法方面，目前我国仍没有一部统一的交通管理法规，现行的《道路交通管理条理》在很多地方还没有反映到法治的要求。比如没有专门列出通行原则等，这也给交通部门的管理工作带来不少困难。 3.9 道路施工对交通运营的影响
道路施工对城市道路交通拥堵的影响十分直观。目前乌鲁木齐市正在进行“田”字型快速路网络建设工程施工，预计将于2013年完成。2012年将实施克拉玛依路高架道路新建工程以及东外环高架道路改扩建工程。乌市东外环扩容改建工程（分南北两段）计划3月31日开工，于今年8月30日前完工；克拉玛依路—南湖东西路高架道路工程将与东外环工程同步开工，计划于今年10月30日前完工
[14]
。此次施工采取的是全线封闭施工，设置的通行便道仅允许公交车、消防车、
救护车和沿线持有出入证的单位及居民车辆通行。该线路上的车流量将由其他线路进行分配和疏导，从而加大了其他道路上的交通量，造成交通拥堵，从而加剧了整个乌鲁木齐市的交通拥堵状况。
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08:30~09:3090:30~10:3100:3
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图3－2 克拉玛依路—南湖路施工期间友好路断面交通量
资料来源：作者调查与统计，调查时间2012年4月19日
由图3－2可以看出，自从3月26日克拉玛依路—南湖东西路高架道路工程开工以来，友好路的交通数据就受到影响，尤其是4月1日开始对克拉玛依路—南湖东西路实施全线封闭施工（仅允许公交车、警车、救护车、消防车和沿线单位或居民持出入证的车辆可以通行），友好路的交通量出现了较大范围的变动，通过与表2－3进行对比，可以看出道路施工期间的友好路交通量大概是平时的1.15倍。由此可以得出，道路施工，将很大程度上加剧城市道路交通拥堵。 4 针对乌鲁木齐城市道路交通拥堵问题的解决对策 4.1 改进城市空间规划
治理交通拥堵的核心是将交通问题与整个城市的规划、建设、管理统筹考虑，以此来改变中心区超强度开发和无序蔓延扩展的状况，建立城市多中心结构，合理疏散中心区功能，努力改善城市交通出行结构，缓解城市交通压力。随着近年来交通建设投资力度的不断加大，很多地方交通状况都有了一定程度的缓解与改善，然而要真正解决城市交通问题，除了增加资金投入，建设道路、桥梁等基础设施外，更重要的还在于坚持以人为本、科学规划决策、统筹安排，重点抓好基础设施建设、运营管理和交通服务这几个基本环节，确保城市交通快速、可持续良性发展。乌鲁木齐市应着力改进城市空间规划，压缩居住地与工作、学习、休闲等活动地的距离，减少城市第三空间，使人们尽量就近上班、上学、就医、购物等。通过连锁经营的方式，使得高质量的学校、医疗、超市和购物场所、娱乐场所等在空间均衡布局，减少不必要的日常出行。同时应尽力在一些重要产业的周边布局一些相应的居民小区及配套的基本保障设施和休闲娱乐场所，同时业务交流密切的产业也应就近布局，有利于缩短城市社会管理工作之间、工作与家庭之间、家庭与休闲之间的交通距离，从城市规划的高度控制城市交通总需求的膨胀
[15]
。
4.2 增加路网密度, 提高交通建设水平
长期以来, 乌鲁木齐市的交通基础设施相对薄弱，道路功能混乱，已无法满足经济高速增长带来的交通需求，加之城市交通流的复杂性以及交通系统运行规律的特殊性，要完善城市道路网络系统必须对其道路子系统进行分析。对道路的
功能、性质、通行能力定位明确，区分主干路与支路、快速路与普通道路、机动车道与非机动车道，以达到合理疏导交通流，即主次分流、快慢分流、客货分流, 过境与市内分流，机动与非机动分流。只有对道路功能、性质等因素的合理区分, 才能减少不必要的功能交叉，使城市道路各尽其能，实现城市道路系统的有序、安全、高效运转。因此，应根据城市总体规划，加快城市主、次干道和快速路建设，合理安排立交桥、人行过街设施、停车场的建设，从而增加路网密度。在旧城改造中，应加强路口渠化，打通堵头和改造“瓶颈”地段，提高支路利用率, 改善道路功能结构。
4.3 加强停车设施建设, 优化停车管理制度
乌鲁木齐市由于早期的城市规划，对停车场规划问题考虑不够，相当数量的大、中型公共建筑的规划、设计和施工并未严格按照规定修建停车设施或将已建成的停车设施改为其它用处，致使停车位严重的短缺。要解决交通拥堵问题，就要利用有限的城市土地资源来保障日益扩大的停车需求。停车规划需要考虑多方面的因素，如道路路况，交通条件和交通管理水平等。不论是在中心商业区、居住小区还是其他公共建筑场所，都应根据当地的交通枢纽和交通规划来合理布局公共停车库，并建设形式多样的大型立体停车库来减少土地空间面积的占用。
同时还需要加强停车管理，按照区域、时段、地段、地上、地下等差别制定不同的收费政策，如通过累计时间对车辆收费，停放时间越长费用越高，且费用呈指数上升，以此来减少每日的停车数量。在不影响交通顺畅的情况下，还可适当划定路边停车场。综合提高停车设施的配套条件，以缓解停车压力。 4.4 大力发展公共交通
目前乌鲁木齐市的公共交通形式比较单一，只有地面交通，缺乏缺乏轻轨、地铁等快速轨道交通系统。解决交通堵塞最直接的办法就是发展公共交通系统，特别是发展城市轨道交通系统，包括地铁、轻轨等具有低能耗、占地少、无废气污染、运能大特点的城市轨道交通。使之城市规模和经济发展水平相适应，稳步增加线路、延长营运里程、扩大站点覆盖面的基础上, 优化线网结构和运力配置, 从而缓解交通拥堵压力。目前乌鲁木齐市的城市地铁试验段项目将于今年开工，总共规划7条放射线路组成，全长211.9公里，预计将辐射乌鲁木齐的大部分地方。
其次按照“公交优先”的原则，设置专用道，专用信号。从规划、建设、管理等方面，加快建立确保公共交通优先发展的法律法规体系。要健全场站建设、车辆配备与更新、设施装备、服务质量等方面的技术标准体系。合理规划设置场站和配套设施, 合理设置站台，更人性化的考虑车站之间的距离，方便行人到达，尽量消灭交通盲区，对城市交通实行立体覆盖，增开线路和车辆以缓解人流高峰期对公交的需求，改善乘车和改善候车环境，适度发展大运量快速公共汽车系统，满足大部分人的交通需求，从而提高城市交通的整体水平，吸引市民放弃私家车，采用公共交通方式出行，从而解决交通拥堵问题。 4.5 征收交通拥挤收费和错峰上下班
拥挤道路使用收费是对特定时段和路段的车辆实行收费，从时间和空间上疏散交通量，减少繁忙时段和繁忙路段上的交通负荷，同时还将促使交通量向高容量的公交系统转移并抑制私人小汽车交通量的增加，促进小汽车的有效利用，推进多人合乘的实施，实现最有效的使用道路，达到缓解交通拥挤的目的。国外有很多这样成功的例子，目前我国广州市已开始实施。
目前乌鲁木齐市已开始实施错峰上下班这一措施，日常交通拥堵的产出通常是在上下班时间，所以将不同部门、企事业单位的上下班时间错开，使高峰时间的一部分需求转向非高峰时间，那么通过时间上分散交通需求也能缓解交通压力，提高交通运行效率。
4.6 应用智能交通管理系统, 提高交通管理水平
应用智能交通系统在交叉口处实行信号控制，运用先进的交通管理和控制技术，综合考虑道路、驾驶员和车辆等因素, 系统地解决交通问题。智能交通系统是指将先进的信息、电子通信、自动控制、计算机以及网络等技术有效、综合地运用于整个交通运输管理体系，建立起一种在大范围内全方位发挥作用的实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。借助于系统的智能化技术，驾驶员可以实时了解道路交通及车辆行驶状况，以最为安全和经济的方式到达目的地。同时，管理人员通过对车辆、驾驶员和道路实时信息的采集，检测交通拥堵情况, 便于交警及时疏导交通，来提高其管理效率，以达到充分利用交通资源，提高路口通行能力，从而缓解交通拥堵的目的。
4.7 合理引导居民购车用车，提高交通文明意识 4.7.1 合理引导居民购车用车
按照道路网新增容量控制年度车辆增幅配额，实施按户口本、房产证和车位证相统一进行上牌管理的办法。并借鉴北京的模式，增加新车注册登记的难度，尝试增加私人汽车的使用成本，降低私人汽车的使用率，减少市民购车意愿。同时严格控制公务车的拥有量，建议机关事业单位严格按工作需求配车，试行免费公交卡和用车补助来限制公车使用，大力发展大、中、小学校车服务系统，鼓励居民乘坐公共交通，通过经济、行政、政策等手段降低市区公私车辆的消费意愿和使用强度，降低汽车增长速度，缓解交通道路压力。 4.7.2 提高交通参与者的法制文明意识
充分利用广播、电视、网络、报纸、标语、宣传栏、户外公益广告等形式，大力开展以“以人为本、关爱生命”和“进社区、进家庭、进学校、进单位、进农村”为主题的交通安全宣传教育活动。严格管理驾驶员考试、车辆年检、日常交通执法等，加强交通法规宣传教育，积极倡导广大群众乘坐公共交通工具，逐步提高交通参与者的文明交通意识。 5 结论
综合上述，城市道路交通拥堵问题是城市发展的必然产物，由于我国经济发展速度较快，城市道路交通拥堵问题显得尤其严峻。乌鲁木齐市城市道路交通拥堵问题产生的根本原因在于早期的城市规划不合理，致使城市交通发展一直受限，道路交通网络不够完善。近几年来城市内机动车保有量持续增加，城市道路和基础设施的建设速度远远达不到交通需求的增长量，城市公共交通发展一直达不到预定的需求，虽已建成三条快速交通系统（BRT ），但仍是满足不了人们的出行需求。加上部分交通参与者不遵守交通规章、冬季恶劣天气和城市道路工程建设施工的影响，导致乌鲁木齐市的城市交通拥堵问题已十分突出。
解决乌鲁木齐市道路交通拥堵问题的最根本方法就是合理、科学的进行城市规划，从城市规划角度控制城市交通总需求的膨胀。优先发展城市公共交通，兴建地铁、轻轨等快速大容量轨道交通，以满足人们的日常出行需求，改变现有的交通出行结构，通过交通政策和交通管理等的导向作用，引导市民采用公共交通的出行方式，以减少机动车出行量，从而缓解城市道路的交通拥堵。
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[15] 高鹏, 张子秦. 城市交通拥堵分析与对策研究[J].西安:交通科技与经济,2011年.
附录一
附表1 城市道路交通量调查以小汽车为标准的换算系数表 车辆类型 小汽车 小型载货汽车 3～5t 载货汽车 5t 以上载货汽车
换算系数 1.0 1.5 2.0 2.5
车辆类型 中、小型公共汽车 大型公共汽车、无
轨电车 摩托车、轻便摩托
车
换算系数 2.5 3.0 0.8
注：摘自《交通调查与分析》P25页，表2—9
附录二
附图1 作者在进行交通数据调查
附图2 友好路红山段交通拥堵状况
附图3 友好路—西北路交叉口处交通拥堵
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