第二章 第二章 区间自动闭塞基本原理 区间自动闭塞基本原理
第一节 第一节 区间自动闭塞系统概述 区间自动闭塞系统概述
一、区间自动闭塞系统构成 区间自动闭塞系统构成
根据TB/T 454-1981 《铁路信号名词术语》的解释，自动闭塞是指利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。从图2-1中可以看到，在每个闭塞分区始端都设置一架防护该分区的通过色灯信号机。这些信号机平时显示绿灯，称为“定位开放式”；只有当列车占
用该闭塞分区或发生断轨故障时，才自动显示红灯，要求后续列车停车。
图2-1 自动闭塞示意图
自动闭塞的优点：由于划分成闭塞分区，可用最小运行间隔时间开行追踪列车，从而大大提高区间通过能力；整个区间装设了连续的轨道电路，可以自动检查轨道的完整性，提高了行车安全的程度。
自动闭塞是目前比较先进的一种行车闭塞法，但它仍以固定的空间间隔（闭塞分区）来保障列车行车安全。今后的发展方向是在无绝缘轨道电路的基础上，研制可根据列车相互位置与运行速度，而自动完成更为合理的行车间隔控制方法。
二、区间自动闭塞系统分类区间自动闭塞系统分类 分类
通常使用区间轨道电路来传递行车信息，根据我国目前所使用的区间闭塞设备的实际情况，有以
下几种类型的轨道电路：
图2-2 移频信号产生动画示意
1．移频自动闭塞是以钢轨作为通道，采用移频信号的形式传输低频信号（见动画2-2所示），自
动控制区间通过信号机的显示，指示列车运行。主要类型有：
非电化区段四信息移频轨道电路；
电化区段四信息移频轨道电路；
ZP·89型8信息移频轨道电路；
ZP·WD型18信息移频轨道电路。
在移频自动闭塞区段，移频信息的传输是按照列车占用闭塞分区的状态，迎着列车的运行方向，自动地向各闭塞分区传递信息的。如图2-3所示。
3
5
图2-3 移频信息的传输方向示意图
2．UM系列自动闭塞。
UM 系列无绝缘自动闭塞采用谐振式无绝缘轨道电路，工作稳定可靠，具有抗电气化干扰能力强、防雷性能好，有断轨检查功能，能满足速差式自动闭塞和列车运行超速防护的需要。
3．ZPW-2000系列自动闭塞如图2-4所示。
图2-4 移频自动闭塞的基本工作原理
ZPW-2000系列自动闭塞充分吸收UM71的技术优势，并实现了重大技术改进和创新。它克服了UM71在传输安全性和传输长度上存在的问题。在轨道电路传输安全上，解决了轨道电路全路断轨检查、调谐区死区长度、调谐单元断线检查、拍频干扰防护等技术难题。延长了轨道电路的传输长度。采用单片微机和数字信号处理技术，提高了抗干扰能力。
5．WG-21型无绝缘轨道电路（N+1系统）。
WG-21型无绝缘轨道电路是完全国产化的创新产品，它不仅具有UM71设备的优点，而且频率精度、抗干扰能力等指标优于国外设备。
按区间线路的分布，自动闭塞有可分为以下几种：
1. 单向自动闭塞和双向自动闭塞
在单线区段，只有一条线路，既要运行上行列车，又要运行下行列车。为了调整双方向列车的运行，在线路的两侧都要装设通过信号机，这种自动闭塞称为单线双向自动闭塞，如图2-5所示。
图2-5 单线双向自动闭塞
在双线区段，一般采用列车的单方向运行方式，即一条铁路线路只允许上行列车运行，而另一条铁路线路只允许下行列车运行。为此，对于每一条铁路线路仅在一侧装设通过信号机，这样的自动闭塞称为双线单向自动闭塞。
为了充分发挥铁路线路的运输能力，在双线区段的每一条线路上都能双方向运行列车，这样的自动闭塞称为双线双向自动闭塞。如图2-6所示。正方向设置通过信号机，反方向运行的列车是按机车信号的显示作为行车命令的，即此时以机车信号作为主体信号。
图2-6 双线双向自动闭塞
双线单向自动闭塞，只防护列车的尾部，而单线或双线双向自动闭塞，必须对列车的尾部和头部两个方向进行防护。为了防止两方向的列车正面冲突，平时规定一个方向的通过信号机亮灯，另一个方向的通过信号机灭灯（或双线区段另一个方向的机车信号没有信息），只有在需要改变运行方向，而且在区间空闲的条件下，由车站值班员办理一定的手续后才能允许反方向的列车运行。
2．三显示自动闭塞和四显示自动闭塞
按通过信号机的显示制式可分为三显示自动闭塞和四显示自动闭塞。三显示自动闭塞的通过信号机具有三种显示，能预告列车运行前方两个闭塞分区的状态。图2-4所示为三显示自动闭塞。当通过信号机所防护的闭塞分区被列车占用时显示红灯；仅它所防护的闭塞分区空闲时显示黄灯；其运行前方有两上及以上的闭塞分区空闲时显示绿灯。
三显示自动闭塞，能使列车经常按规定速度在绿灯下运行，并能得到前方一架通过信号机显示的预告，基本上能满足运行要求，又能保证行车安全，因此得到较广泛的应用。
列车运行在三显示自动闭塞区段，越过显示黄灯的通过信号机时开始减速，至次架显示红灯的通过信号机前停车，因此要求每个闭塞分区的长度绝对不能小于列车的制动距离。随着列车速度和密度的不断提高，在一些繁忙的客货混运区段，各种列车运行的速度和制动距离相差很大，如市郊列车等需经常停车，且制动距离短，要求实现最小运行间隔，闭塞分区长度越短越好；而高速客车、重载货车制动距离长，闭塞分区长度又不能太短。三显示自动闭塞不能解决这一矛盾，提高区间通过能力的最好方法是采用四显示自动闭塞。
四显示自动闭塞是在三显示自动闭塞的基础上增加一种绿黄显示，如图2-7所示。它能预告列车运行前方三个闭塞分区的状态，规定列车以规定的速度越过绿黄显示后必须减速，以使列车在抵达黄灯显示下运行时不大于规定的黄灯允许速度，保证在显示红灯的通过信号机前停车；而对于低速、制动距离短的列车越过绿黄显示后可不减速。由于增加了绿黄显示，就化解了上述矛盾。
四显示自动闭塞的信号显示具有一定的速差含义，列车按规定的速度运行，能确保行车安全。四显示自动闭塞能缩短列车运行间隔，缩短闭塞分区长度，提高运输效率。
图2-7 四显示自动闭塞
第二节 第二节 自动闭塞系统基本工作原理 自动闭塞系统基本工作原理 自动闭塞系统基本工作原理
一、基于轨道电路的自动闭塞系统工作原理 基于轨道电路的自动闭塞系统工作原理
图2-8所示为三显示自动闭塞原理图。通过信号机的不同显示是调整列车运行的命令。
三显示自动闭塞通过信号机的显示意义是：
一个绿色灯光——准许列车按规定速度运行，表示运行前方至少有两个闭塞分区空闲。
一个黄色灯光——要求列车注意运行，表示运行前方只有一个闭塞分区空闲。
一个红色灯光——列车应在该信号机前停车。
图2-8 三显示自动闭塞原理图
通过信号机平时显示绿灯，即“定位开放式”，只有当列车占用该信号机所防护的闭塞分区或线路发生断轨、塌方等故障时，才显示红灯——停车信号。
每架通过信号机处为一个信号点，信号点的名称以通过信号机命名。例如，通过信号机“1”处就称为“1”信号点。
现以图2-8为例说明自动闭塞的工作原理：
当列车进入3G 闭塞分区时，3G闭塞分区的轨道电路被列车车轮分路，轨道继电器3GJ 落下，通过信号机3显示红灯，则通过信号机1显示黄灯。当列车驶入5G 闭塞分区并出清3G 闭塞分区时，轨道继电器3GJ 吸起，5GJ落下，因而通过信号机3显示黄灯，通过信号机1显示绿灯。
通过对三显示自动闭塞基本原理的叙述，可得出以下几点结论：
（1）通过信号机的显示是随着列车运行的位置而自动改变的。当显示黄灯时，列车运行前方只有一个闭塞分区空闲；当显示绿灯时，列车运行前方至少有两个闭塞分区空闲。
（2）通过信号机的禁止信号（红灯显示），是利用轨道电路传送的；而其他的显示信息可以利用轨道电路，也可利用电缆传送。对于三显示自动闭塞必须传递三种以上的信息。
（3）若利用轨道电路传送信息，在每一个信号点处不但有接收本信号点信息的接收设备，同时还须有向前方信号点发送信息的发送设备。
二、基于计轴的自动闭塞系统工作原理 基于计轴的自动闭塞系统工作原理
目前在我国长大隧道、盐碱地带、低洼潮湿地带、金属矿区及南方潮湿高温地段，由于道床漏泄过大，电阻太低，轨道电路经常发生“红光带”故障，严重影响运输安全及效率。尽管可以采取如：道床清筛（洗）、轨道电路区段分割、加装补偿电容等措施，但不能解决根本问题。如何让轨道占用、机车信号传输脱离钢轨成为解决问题的关键。计轴加环线式自动闭塞99年底通过铁道部审查。它是在每个闭塞分区设置计轴设备，替代轨道电路检查该区段是否空闲或占用，并以沿钢轨敷设的环线电缆替代钢轨向机车传递连续式机车信号。这样就彻底摆脱和解决了依赖钢轨完成列车占用检查和传输机车信号的问题。
（一）基于计轴的自动闭塞系统概况
近年来计轴设备以其高可靠性、高稳定性与轨道电路一样，已成为铁路信号的重要基础设备。因为它比传统的轨道电路相比有许多突出的优点，主要是：
不受道床电阻变化影响，与钢轨表面洁净度、线路条件无关。
不须在钢轨上加装绝缘节，不受轨距杆绝缘节破损影响，安装简单方便。
不受电气化干扰，适用于电化、非电化区段。
具备检测功能，并可和其它计算机网络交换信息。
这些特点也正是轨道电路所无法比拟的，因此受到越来越多的国家的高度重视。在德国等国家的超速防护LZB 系统中，应用环线技术传送地面和列车之间所须的大量行车控制信息，可见应用环线传输信息已属于成熟技术。
主要工程设计内容有：
（1）计轴工程，以计轴设备代替区间轨道电路，并与既有设备结合实现灯光转移；
（2）机车信号环线工程，以环线代替钢轨向机车传递机车信号信息；
（3）计轴设备远程诊断功能。为电务的集中监测、集中维护服务。
工程对电务部门来讲只是一个器材的替代而自动闭塞的技术条件和标准不变。如图2-9所示。对车务部门来讲，车站办理列车进路和闭塞的办法和手续不变，只是在控制台盘面上增加了几个与计轴和环线有关的按钮和表示灯。对机务部门，机车信号的显示方式和内容不变，机车上的运行记录器可
继续使用。
图2-9 计轴自动闭塞系统室外设备组成
（二）系统主要技术条件
系统应满足以下要求：
1. 不能影响既有线路的通过能力，不能降低既有制式的安全标准和运输安全。
2. 不能改变车站值班人员办理进路和闭塞的方式和手续。
3. 不能影响其他部门既有设备的正常使用和修改。
（三）设备组成及基本工作原理
1. 在两站之间的每架通过信号机处各设一组计轴室外单元（EAK）（含安装在钢轨的磁头）；在两站信号楼内各安装计轴评估器（ACE）一台（也可根据系统方案决定ACE 数量），如图2-10所示。
计轴加环线式自动闭塞主要由计轴部分、机车信号环线、计轴设备远程诊断设备（辅助）构成。计轴部分包括区间轨道继电器QGJ、计轴轨道继电器JGJ、计出继电器JCJ，监督环和复零电路。机车信号环线部分包括：环线、发码电路、切码电路和环线检测四部分。
图2-10 计轴部分设备配置图
（1） 计轴部分
EAK 接口1
（最多接8个EAK ）
EAK 接口2
（最多接8个EAK ）
并行接口
图2-11 ACE总配置
截面 B
安装基础
B 截面 A
图2-12 ZP30C（EAK30C + SK30）检测点设备安装图
两组磁头装于同一根钢轨上。当列车通过信号机处的计轴器磁头后，EAK 将自动统计出来的轴数，通过计轴电缆传送到信号楼内的计轴主机（ACE），ACE对相邻区段的两个EAK 传来的轴数进行比较，如果轴数相同，则QGJ 励磁表示区间空闲，如果不一致QGJ 失磁则表示区间有车占用。其电路如图2-13所示。
图2-13 区间环线与室内设备连接原理图
区间轨道继电器电路。QGJ 是表示区间有车占用和空闲的继电器，直接由ACE 的输出GF 接点控制，但ACE 的输出GF 是非安全型继电器，只有一组接点，因此，需要增加安全型复示继电器，每个计轴区段设QGJ 1和QGJ 2一对轨道继电器，与ACE 相对应。
在两站信号机械室各设计轴主机（ACE）一台（可根据系统方案决定ACE 数量），在二站之间的每架通过信号机处各设一组计轴室外单元（EAK含安装在钢轨的磁头）。当车轮通过信号机处的磁头时，EAK 将自动统计出来的轴数通过计轴电缆传送到信号机械室的ACE，ACE 对相邻区段的两个EAK 传来的轴数进行比较，如果轴数相同QGJ 吸起表示区间空闲，如果不一致QGJ 落下则表示区间有车占用。
复零电路。计轴区段的复位方式包括二种。一种是预复位方式，即通过车站值班员按下相应的预复零按钮（YFLA），并在该区段走过一趟车正确计轴后复位，轨道继电器才能吸起；另一种是直接复位，这需要同时按下故障复零按钮（GFLA）和预复零按钮（YFLA）。预复零只有轴数小于1或等于1时才能生效。预复零按钮按压时间不许超过5秒钟，也不允许连续按压二次（偶数次不允许，奇数次可以）。
计轴轨道继电器JGJ。JGJ在开机按压预复零（YFLA）及故障复零按钮（GFLA）后即自动励磁，只要ACE 工作正常，JGJ则一直保持在励磁状态，使轨道复示继电器QGJ 1和QGJ 2随AGE 的输出励磁或失磁。
计出继电器JCJ。JCJ 是反映列车从分区驶出而设的，该继电器与QGJ 一样，正常情况下保持励磁状态，当列车从本区段驶出时失磁，完全出清后励磁，电路与QGJ 完全一样。
监督环电路。由于计算机的输出属非安全电路，即QGJ 1和QGJ 2可能产生接点粘连，或驱动芯片有击穿情况时，轨道继电器和计出继电器可能错误励磁。为此，利用每对复示继电器的接点状态回送到计算机内加以检查，如果一旦发现两个QGJ 1和QGJ 2的状态不一致，监督环电路中断工作，切断所有轨道继电器和计出继电器的电源。为了恢复正常工作，故障排除后，利用接通按钮JTA 使监督回路重新工作。
（2）机车信号环线
主要包括：环线、发码电路、切码电路和环线检测四部分。如图2-13所示。
环线。采用环线方式后，钢轨不在向机车上传递机车信号所需的信息，环线设计分为，小环线和大环线两种，在列车运行的入口处设有一段小环线 200M。除小环之外的部分均铺设大环线，环线应采用固定架固定在钢轨的底部，为了提高抗干扰性能，环线在铺设时，需进行交叉，大环、小环各在头尾部50米交叉，中间部分交叉的距离在100M，其交叉处应采取防护措施。环线上的电流值不小于0.6A。
发码电路。环线的发码设备是利用ZPW-2000A 发送盒，通过室内一带二匹配压器和电缆模拟网络，经电缆到室外大、小环变压器分别接入大、小环线，向环线发送相应信号。
切码电路。采用环线后，由于机车不能将沿环线传输的机车信号分路掉，这样就可能使后续冒进信号的列车错误的接收，本来属于前方列车的机车信号，这将导致极其危险的后果，为此，我们设计了一套切码电路，也就是说，一旦出现上述危险情况，切码电路将被切断，使后续列车不能错误的接收这种信号。
切码电路包括小环的切码电路FMJ 1和大环的切码电路FMJ 2以及相应的轨道辅助继电器GFJ，GFJ是为区分列车进入某一区段时，是本次列车初次占用，还是后续列车冒进重复占用而设的。小环的切码时机是在后续列车越过黄灯时，就将其前方有车区段的小环线提前切断而变成无码区，这样当后续列车一旦冒进红灯进入有车区段时，机车信号由红黄码变成无码而显示红灯，运行记录器将发生作用。环线的大环的切码时机是在列车真正冒进红灯进入有车区段时切断发码，使其变为无码区，前行列车的机车信号因接收不到信号而变成白灯或红灯，后续列车机车信号仍保持红灯。
环线检测电路。为了检测环线的完整性，并在发生环线断线、环线短路时能报警，故在大、小环线设有检测电路。检测电路在环线尾部通过电流互感器整流后经环线的电缆接通室内的环线检测继电器HJCJ，环线检测继电器HJCJ 平时励磁，如果环线一旦发生断线，HJCJ即落下接通表示灯。L灯表示正常，B灯表示故障。
（3）计轴设备远程诊断功能（辅助功能）
电务段和车站以及其它各用户对车站ACE 各种故障的诊断。实现以计轴设备为基础的计算机网络远程诊断功能。
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第二章 第二章 区间自动闭塞基本原理 区间自动闭塞基本原理
第一节 第一节 区间自动闭塞系统概述 区间自动闭塞系统概述
一、区间自动闭塞系统构成 区间自动闭塞系统构成
根据TB/T 454-1981 《铁路信号名词术语》的解释，自动闭塞是指利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。从图2-1中可以看到，在每个闭塞分区始端都设置一架防护该分区的通过色灯信号机。这些信号机平时显示绿灯，称为“定位开放式”；只有当列车占
用该闭塞分区或发生断轨故障时，才自动显示红灯，要求后续列车停车。
图2-1 自动闭塞示意图
自动闭塞的优点：由于划分成闭塞分区，可用最小运行间隔时间开行追踪列车，从而大大提高区间通过能力；整个区间装设了连续的轨道电路，可以自动检查轨道的完整性，提高了行车安全的程度。
自动闭塞是目前比较先进的一种行车闭塞法，但它仍以固定的空间间隔（闭塞分区）来保障列车行车安全。今后的发展方向是在无绝缘轨道电路的基础上，研制可根据列车相互位置与运行速度，而自动完成更为合理的行车间隔控制方法。
二、区间自动闭塞系统分类区间自动闭塞系统分类 分类
通常使用区间轨道电路来传递行车信息，根据我国目前所使用的区间闭塞设备的实际情况，有以
下几种类型的轨道电路：
图2-2 移频信号产生动画示意
1．移频自动闭塞是以钢轨作为通道，采用移频信号的形式传输低频信号（见动画2-2所示），自
动控制区间通过信号机的显示，指示列车运行。主要类型有：
非电化区段四信息移频轨道电路；
电化区段四信息移频轨道电路；
ZP·89型8信息移频轨道电路；
ZP·WD型18信息移频轨道电路。
在移频自动闭塞区段，移频信息的传输是按照列车占用闭塞分区的状态，迎着列车的运行方向，自动地向各闭塞分区传递信息的。如图2-3所示。
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图2-3 移频信息的传输方向示意图
2．UM系列自动闭塞。
UM 系列无绝缘自动闭塞采用谐振式无绝缘轨道电路，工作稳定可靠，具有抗电气化干扰能力强、防雷性能好，有断轨检查功能，能满足速差式自动闭塞和列车运行超速防护的需要。
3．ZPW-2000系列自动闭塞如图2-4所示。
图2-4 移频自动闭塞的基本工作原理
ZPW-2000系列自动闭塞充分吸收UM71的技术优势，并实现了重大技术改进和创新。它克服了UM71在传输安全性和传输长度上存在的问题。在轨道电路传输安全上，解决了轨道电路全路断轨检查、调谐区死区长度、调谐单元断线检查、拍频干扰防护等技术难题。延长了轨道电路的传输长度。采用单片微机和数字信号处理技术，提高了抗干扰能力。
5．WG-21型无绝缘轨道电路（N+1系统）。
WG-21型无绝缘轨道电路是完全国产化的创新产品，它不仅具有UM71设备的优点，而且频率精度、抗干扰能力等指标优于国外设备。
按区间线路的分布，自动闭塞有可分为以下几种：
1. 单向自动闭塞和双向自动闭塞
在单线区段，只有一条线路，既要运行上行列车，又要运行下行列车。为了调整双方向列车的运行，在线路的两侧都要装设通过信号机，这种自动闭塞称为单线双向自动闭塞，如图2-5所示。
图2-5 单线双向自动闭塞
在双线区段，一般采用列车的单方向运行方式，即一条铁路线路只允许上行列车运行，而另一条铁路线路只允许下行列车运行。为此，对于每一条铁路线路仅在一侧装设通过信号机，这样的自动闭塞称为双线单向自动闭塞。
为了充分发挥铁路线路的运输能力，在双线区段的每一条线路上都能双方向运行列车，这样的自动闭塞称为双线双向自动闭塞。如图2-6所示。正方向设置通过信号机，反方向运行的列车是按机车信号的显示作为行车命令的，即此时以机车信号作为主体信号。
图2-6 双线双向自动闭塞
双线单向自动闭塞，只防护列车的尾部，而单线或双线双向自动闭塞，必须对列车的尾部和头部两个方向进行防护。为了防止两方向的列车正面冲突，平时规定一个方向的通过信号机亮灯，另一个方向的通过信号机灭灯（或双线区段另一个方向的机车信号没有信息），只有在需要改变运行方向，而且在区间空闲的条件下，由车站值班员办理一定的手续后才能允许反方向的列车运行。
2．三显示自动闭塞和四显示自动闭塞
按通过信号机的显示制式可分为三显示自动闭塞和四显示自动闭塞。三显示自动闭塞的通过信号机具有三种显示，能预告列车运行前方两个闭塞分区的状态。图2-4所示为三显示自动闭塞。当通过信号机所防护的闭塞分区被列车占用时显示红灯；仅它所防护的闭塞分区空闲时显示黄灯；其运行前方有两上及以上的闭塞分区空闲时显示绿灯。
三显示自动闭塞，能使列车经常按规定速度在绿灯下运行，并能得到前方一架通过信号机显示的预告，基本上能满足运行要求，又能保证行车安全，因此得到较广泛的应用。
列车运行在三显示自动闭塞区段，越过显示黄灯的通过信号机时开始减速，至次架显示红灯的通过信号机前停车，因此要求每个闭塞分区的长度绝对不能小于列车的制动距离。随着列车速度和密度的不断提高，在一些繁忙的客货混运区段，各种列车运行的速度和制动距离相差很大，如市郊列车等需经常停车，且制动距离短，要求实现最小运行间隔，闭塞分区长度越短越好；而高速客车、重载货车制动距离长，闭塞分区长度又不能太短。三显示自动闭塞不能解决这一矛盾，提高区间通过能力的最好方法是采用四显示自动闭塞。
四显示自动闭塞是在三显示自动闭塞的基础上增加一种绿黄显示，如图2-7所示。它能预告列车运行前方三个闭塞分区的状态，规定列车以规定的速度越过绿黄显示后必须减速，以使列车在抵达黄灯显示下运行时不大于规定的黄灯允许速度，保证在显示红灯的通过信号机前停车；而对于低速、制动距离短的列车越过绿黄显示后可不减速。由于增加了绿黄显示，就化解了上述矛盾。
四显示自动闭塞的信号显示具有一定的速差含义，列车按规定的速度运行，能确保行车安全。四显示自动闭塞能缩短列车运行间隔，缩短闭塞分区长度，提高运输效率。
图2-7 四显示自动闭塞
第二节 第二节 自动闭塞系统基本工作原理 自动闭塞系统基本工作原理 自动闭塞系统基本工作原理
一、基于轨道电路的自动闭塞系统工作原理 基于轨道电路的自动闭塞系统工作原理
图2-8所示为三显示自动闭塞原理图。通过信号机的不同显示是调整列车运行的命令。
三显示自动闭塞通过信号机的显示意义是：
一个绿色灯光——准许列车按规定速度运行，表示运行前方至少有两个闭塞分区空闲。
一个黄色灯光——要求列车注意运行，表示运行前方只有一个闭塞分区空闲。
一个红色灯光——列车应在该信号机前停车。
图2-8 三显示自动闭塞原理图
通过信号机平时显示绿灯，即“定位开放式”，只有当列车占用该信号机所防护的闭塞分区或线路发生断轨、塌方等故障时，才显示红灯——停车信号。
每架通过信号机处为一个信号点，信号点的名称以通过信号机命名。例如，通过信号机“1”处就称为“1”信号点。
现以图2-8为例说明自动闭塞的工作原理：
当列车进入3G 闭塞分区时，3G闭塞分区的轨道电路被列车车轮分路，轨道继电器3GJ 落下，通过信号机3显示红灯，则通过信号机1显示黄灯。当列车驶入5G 闭塞分区并出清3G 闭塞分区时，轨道继电器3GJ 吸起，5GJ落下，因而通过信号机3显示黄灯，通过信号机1显示绿灯。
通过对三显示自动闭塞基本原理的叙述，可得出以下几点结论：
（1）通过信号机的显示是随着列车运行的位置而自动改变的。当显示黄灯时，列车运行前方只有一个闭塞分区空闲；当显示绿灯时，列车运行前方至少有两个闭塞分区空闲。
（2）通过信号机的禁止信号（红灯显示），是利用轨道电路传送的；而其他的显示信息可以利用轨道电路，也可利用电缆传送。对于三显示自动闭塞必须传递三种以上的信息。
（3）若利用轨道电路传送信息，在每一个信号点处不但有接收本信号点信息的接收设备，同时还须有向前方信号点发送信息的发送设备。
二、基于计轴的自动闭塞系统工作原理 基于计轴的自动闭塞系统工作原理
目前在我国长大隧道、盐碱地带、低洼潮湿地带、金属矿区及南方潮湿高温地段，由于道床漏泄过大，电阻太低，轨道电路经常发生“红光带”故障，严重影响运输安全及效率。尽管可以采取如：道床清筛（洗）、轨道电路区段分割、加装补偿电容等措施，但不能解决根本问题。如何让轨道占用、机车信号传输脱离钢轨成为解决问题的关键。计轴加环线式自动闭塞99年底通过铁道部审查。它是在每个闭塞分区设置计轴设备，替代轨道电路检查该区段是否空闲或占用，并以沿钢轨敷设的环线电缆替代钢轨向机车传递连续式机车信号。这样就彻底摆脱和解决了依赖钢轨完成列车占用检查和传输机车信号的问题。
（一）基于计轴的自动闭塞系统概况
近年来计轴设备以其高可靠性、高稳定性与轨道电路一样，已成为铁路信号的重要基础设备。因为它比传统的轨道电路相比有许多突出的优点，主要是：
不受道床电阻变化影响，与钢轨表面洁净度、线路条件无关。
不须在钢轨上加装绝缘节，不受轨距杆绝缘节破损影响，安装简单方便。
不受电气化干扰，适用于电化、非电化区段。
具备检测功能，并可和其它计算机网络交换信息。
这些特点也正是轨道电路所无法比拟的，因此受到越来越多的国家的高度重视。在德国等国家的超速防护LZB 系统中，应用环线技术传送地面和列车之间所须的大量行车控制信息，可见应用环线传输信息已属于成熟技术。
主要工程设计内容有：
（1）计轴工程，以计轴设备代替区间轨道电路，并与既有设备结合实现灯光转移；
（2）机车信号环线工程，以环线代替钢轨向机车传递机车信号信息；
（3）计轴设备远程诊断功能。为电务的集中监测、集中维护服务。
工程对电务部门来讲只是一个器材的替代而自动闭塞的技术条件和标准不变。如图2-9所示。对车务部门来讲，车站办理列车进路和闭塞的办法和手续不变，只是在控制台盘面上增加了几个与计轴和环线有关的按钮和表示灯。对机务部门，机车信号的显示方式和内容不变，机车上的运行记录器可
继续使用。
图2-9 计轴自动闭塞系统室外设备组成
（二）系统主要技术条件
系统应满足以下要求：
1. 不能影响既有线路的通过能力，不能降低既有制式的安全标准和运输安全。
2. 不能改变车站值班人员办理进路和闭塞的方式和手续。
3. 不能影响其他部门既有设备的正常使用和修改。
（三）设备组成及基本工作原理
1. 在两站之间的每架通过信号机处各设一组计轴室外单元（EAK）（含安装在钢轨的磁头）；在两站信号楼内各安装计轴评估器（ACE）一台（也可根据系统方案决定ACE 数量），如图2-10所示。
计轴加环线式自动闭塞主要由计轴部分、机车信号环线、计轴设备远程诊断设备（辅助）构成。计轴部分包括区间轨道继电器QGJ、计轴轨道继电器JGJ、计出继电器JCJ，监督环和复零电路。机车信号环线部分包括：环线、发码电路、切码电路和环线检测四部分。
图2-10 计轴部分设备配置图
（1） 计轴部分
EAK 接口1
（最多接8个EAK ）
EAK 接口2
（最多接8个EAK ）
并行接口
图2-11 ACE总配置
截面 B
安装基础
B 截面 A
图2-12 ZP30C（EAK30C + SK30）检测点设备安装图
两组磁头装于同一根钢轨上。当列车通过信号机处的计轴器磁头后，EAK 将自动统计出来的轴数，通过计轴电缆传送到信号楼内的计轴主机（ACE），ACE对相邻区段的两个EAK 传来的轴数进行比较，如果轴数相同，则QGJ 励磁表示区间空闲，如果不一致QGJ 失磁则表示区间有车占用。其电路如图2-13所示。
图2-13 区间环线与室内设备连接原理图
区间轨道继电器电路。QGJ 是表示区间有车占用和空闲的继电器，直接由ACE 的输出GF 接点控制，但ACE 的输出GF 是非安全型继电器，只有一组接点，因此，需要增加安全型复示继电器，每个计轴区段设QGJ 1和QGJ 2一对轨道继电器，与ACE 相对应。
在两站信号机械室各设计轴主机（ACE）一台（可根据系统方案决定ACE 数量），在二站之间的每架通过信号机处各设一组计轴室外单元（EAK含安装在钢轨的磁头）。当车轮通过信号机处的磁头时，EAK 将自动统计出来的轴数通过计轴电缆传送到信号机械室的ACE，ACE 对相邻区段的两个EAK 传来的轴数进行比较，如果轴数相同QGJ 吸起表示区间空闲，如果不一致QGJ 落下则表示区间有车占用。
复零电路。计轴区段的复位方式包括二种。一种是预复位方式，即通过车站值班员按下相应的预复零按钮（YFLA），并在该区段走过一趟车正确计轴后复位，轨道继电器才能吸起；另一种是直接复位，这需要同时按下故障复零按钮（GFLA）和预复零按钮（YFLA）。预复零只有轴数小于1或等于1时才能生效。预复零按钮按压时间不许超过5秒钟，也不允许连续按压二次（偶数次不允许，奇数次可以）。
计轴轨道继电器JGJ。JGJ在开机按压预复零（YFLA）及故障复零按钮（GFLA）后即自动励磁，只要ACE 工作正常，JGJ则一直保持在励磁状态，使轨道复示继电器QGJ 1和QGJ 2随AGE 的输出励磁或失磁。
计出继电器JCJ。JCJ 是反映列车从分区驶出而设的，该继电器与QGJ 一样，正常情况下保持励磁状态，当列车从本区段驶出时失磁，完全出清后励磁，电路与QGJ 完全一样。
监督环电路。由于计算机的输出属非安全电路，即QGJ 1和QGJ 2可能产生接点粘连，或驱动芯片有击穿情况时，轨道继电器和计出继电器可能错误励磁。为此，利用每对复示继电器的接点状态回送到计算机内加以检查，如果一旦发现两个QGJ 1和QGJ 2的状态不一致，监督环电路中断工作，切断所有轨道继电器和计出继电器的电源。为了恢复正常工作，故障排除后，利用接通按钮JTA 使监督回路重新工作。
（2）机车信号环线
主要包括：环线、发码电路、切码电路和环线检测四部分。如图2-13所示。
环线。采用环线方式后，钢轨不在向机车上传递机车信号所需的信息，环线设计分为，小环线和大环线两种，在列车运行的入口处设有一段小环线 200M。除小环之外的部分均铺设大环线，环线应采用固定架固定在钢轨的底部，为了提高抗干扰性能，环线在铺设时，需进行交叉，大环、小环各在头尾部50米交叉，中间部分交叉的距离在100M，其交叉处应采取防护措施。环线上的电流值不小于0.6A。
发码电路。环线的发码设备是利用ZPW-2000A 发送盒，通过室内一带二匹配压器和电缆模拟网络，经电缆到室外大、小环变压器分别接入大、小环线，向环线发送相应信号。
切码电路。采用环线后，由于机车不能将沿环线传输的机车信号分路掉，这样就可能使后续冒进信号的列车错误的接收，本来属于前方列车的机车信号，这将导致极其危险的后果，为此，我们设计了一套切码电路，也就是说，一旦出现上述危险情况，切码电路将被切断，使后续列车不能错误的接收这种信号。
切码电路包括小环的切码电路FMJ 1和大环的切码电路FMJ 2以及相应的轨道辅助继电器GFJ，GFJ是为区分列车进入某一区段时，是本次列车初次占用，还是后续列车冒进重复占用而设的。小环的切码时机是在后续列车越过黄灯时，就将其前方有车区段的小环线提前切断而变成无码区，这样当后续列车一旦冒进红灯进入有车区段时，机车信号由红黄码变成无码而显示红灯，运行记录器将发生作用。环线的大环的切码时机是在列车真正冒进红灯进入有车区段时切断发码，使其变为无码区，前行列车的机车信号因接收不到信号而变成白灯或红灯，后续列车机车信号仍保持红灯。
环线检测电路。为了检测环线的完整性，并在发生环线断线、环线短路时能报警，故在大、小环线设有检测电路。检测电路在环线尾部通过电流互感器整流后经环线的电缆接通室内的环线检测继电器HJCJ，环线检测继电器HJCJ 平时励磁，如果环线一旦发生断线，HJCJ即落下接通表示灯。L灯表示正常，B灯表示故障。
（3）计轴设备远程诊断功能（辅助功能）
电务段和车站以及其它各用户对车站ACE 各种故障的诊断。实现以计轴设备为基础的计算机网络远程诊断功能。
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