铁路信号知识
一. 信号
铁路信号设备是一个总名称，概而言之为信号、联锁、闭塞
铁路信号：是向有关行车和调车作业人员发出的指示和命令；
联锁设备：用于保证站内行车和调车工作的安全和提高车站的通过能力；
闭塞设备：用于保证列车区间内运行的安全和提高区间的通过能力。
（一） 铁路信号的分类
铁路信号按感官的感受方式可分为视觉信号和听觉信号两大类。
视觉信号：是以颜色、形状、位置、灯光和状态等表达的信号。如用信号机、信号旗、信号灯、信号牌、信号表示器、信号标志及火炬等显示的信号都是视觉信号。 听觉信号：是以不同器具发出音响的强度、频率、和音响的长短时间等表达的信号。如用号角、口笛、响墩发出的音响以及机车、轨道车鸣笛等发出的信号，都是听觉信号。 铁路信号又按信号机具是否可以移动分为固定信号、移动信号和手信号。
固定信号是铁路信号设备的主要组成部分。
在我国铁路上，依据运营要求，采用下列基本的信号。
1. 要求停车的信号；
2. 要求注意或减速运行的信号；
3. 准许按规定速度运行的信号。
视觉信号的基本颜色及其基本意义是：
1. 红色-----停车；
2. 黄色-----注意或减低速度；
3. 绿色-----按规定速度运行。
4. 月白色-----表示准许调车信号或引导信号。
5. 兰色--------表示禁止调车信号或容许信号。
固定的视觉信号可按下列主要基本性质分类：
1. 按信号构造分为：色灯信号机、臂板信号机、机车自动信号和信号表示器。
2. 按信号的使用时间分为：（1）昼间信号；（2）夜间信号；（3）昼夜通用信号。
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昼间信号以臂板信号机臂板的不同颜色、形状、尺寸及位置等显示；
夜间信号以臂板信号机上的灯光和数目等显示；
昼夜通用信号则以色灯信号机、机车自动信号显示器的灯光颜色、数目等显示。
3. 按发送信号的方法分为：
（1）位置信号；例如臂板信号机。
（2）颜色信号；例如色灯信号机和机车自动信号。
4. 信号按用途分为12种：进站、出站、通过、进路、预告、遮断、防护、驼峰、
复示、调车、容许、 引导信号
进站、出站、通过、进路、防护等信号机，都能独立地显示信号，指示列车运行的
条件，叫做主体信号机；
预告、复示信号机等，本身不能独立存在，而是附属于某种信号机的，所以叫做从
属信号机。对预告信号机来说，进站信号机又是它的主体信号机。
5. 按停车信号的意义分为绝对信号和容许信号。
（1）绝对信号------当显示禁止信号时，不论在任何情况下也不准许列车越过它，
所有的非自动的或半自动的信号机，都属于这一类。
（2）容许信号--------设于通过信号机上的一种附属信号，当容许信号显示一个
兰色灯光时，准许铁路局规定停车后启动困难的货物列车，在该通过信号机显示红色灯
光的情况下，以不超过20公里/小时的速度通过。当容许信号灯光熄灭，司机在能确认
该通过信号机装有容许信号时，仍可按上述限制速度通过信号机。
6. 信号按显示意义的数目分为：单显示、二显示、三显示、多显示。
（1）单显示--------出站、进路的复示信号机及遮断信号机都是单显示的信号机。
（2）二显示--------预告信号机就是二显示信号（绿灯或黄灯）。它预告进站、通
过或防护信号机的禁止和进行信号显示。
（3）三显示--------我国铁路自动闭塞区段的通过信号机是三显示信号。（红灯、
绿灯或黄灯）
（4）四显示--------适宜于铁路提速、高速区段的通过信号机是四显示信号。（红
灯、绿灯、黄灯或黄绿两灯）
7. 按动作方式分为：手动信号机、半自动信号机、自动信号机。
（1）手动信号机------信号显示的变化是由人工通过机械握柄操纵的信号机。
（2）半自动信号机---信号显示的变化，不仅需要人工操纵，还受列车的自动控制。
（3）自动信号机------信号显示的变化，仅受列车的运行状态自动控制的信号机。
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8. 固定信号机的设置地点与显示方式
我国铁路实行左侧行车，因此固定信号机一般均应设置在列车运行方向的左侧或所
属线路中心线的上空。
按照用途的不同，常用的固定信号机主要有以下几种：
（1）进站信号机
它的作用是防护车站，指示列车可否由区间进入车站，与敌对进路相联锁。信号开
放后，保证进路安全可靠。它应设在距车站进站道岔尖端（逆向道岔）或警冲标（顺向
道岔）不少于50米的地点。
（2）出站信号机
它的作用是：防护区间，作为列车占用区间的凭证，指示列车可否由车站开往区间；
与敌对进路相联锁，信号开放后保证进路安全可靠；指示列车站内停车的位置，防止越
过警冲标。每条发车线，均应单独设置出站信号机以免误认信号造成行车事故。
它应设在每一发车线路警冲标内方的适当地点。
（3）预告信号机
当非自动闭塞区段未装机车信号时，在进站、通过、防护等信号机前方均应设置预
告信号机；在采用色灯式进站信号机或进站信号机的显示距离不足、了望条件受限制的
情况下，也必须设置预告信号机。它的作用是将主体信号机的显示状态提前告诉司机。
它应设在距主体信号机不少于一个列车制动距离（目前我国为800米）的地点。
（4）通过信号机
通过信号机的作用是防护自动闭塞区段的闭塞分区或非自动闭塞区段的所间区间，
指示列车可否开进它所防护的闭塞分区或所间区间。
通过信号机通常设在所间区间或闭塞分区的分界处。
（5）调车信号机
调车信号机是用来进行指示调车机车进行作业的。它只在电气集中联锁的车站上采
用，通常设在调车作业繁忙的线路上（如到发线、咽喉道岔区），以及从非联锁区到联
锁区的入口处。
调车信号机一般采用矮型色灯信号机。而在到发线上也可以在出站信号机上添设一
个允许调车的月白色灯，成为出站兼调车信号机。
（二）铁路信号的显示制度
1. 进路-----列车或（调车）在站内行驶时所经过的径路。
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在车站上，为列车进站、出站所准备的通路，称为列车进路；凡是为各种调车作业
准备的通路称为调车进路。一般每一个列车、调车进路的始端都应设有一架信号机进行
防护，以保证作业时的安全。（信号机灯光显示的一方为信号机的前方，信号机的后方
则为所防护的进路。）
信号机是防护进路的，要有一个明确的范围，也就是说进路应有明确的始端和终端。
不然的话，就没有办法防护。进路通常用信号机、警冲标、车挡表示器、站界标或次一
信号机来确定管辖范围。
2. 铁路信号显示制度------速差制
原则上讲，铁路信号所采用的显示制度，不外乎进路制和速差制两种。
进路制------按列车运行的进路，分别装设信号机（一条进路一架信号机）；或者
按列车运行的性质，分别由不同的信号机来防护。实践证明，进路制有缺陷。
速差制-----在同一地点，只装设一架信号机来防护列车运行的进路，根据不同进
路的运行条件，在这架信号机上给出各种不同速度的信号。
例如进站信号机，一架信号机以不同的显示防护正线、站线等多个不同的进路。
（1）一个红灯-----停车，不准越过信号机。 （速度表示V0）
（2）一个黄灯-----进正线停车，表示出站信号机关闭。 （速度表示V 规→V0）
（3）两个黄灯-----进到发线（侧线--站线）准备停车。 （速度表示V 中）
（4）一个绿灯-----按规定速度由正线通过，表示出站信号机开放。（V 规→V 规）
（5）一个红灯和一个白灯------引导信号，以不超过15公里/小时的速度进站或
通过接车进路，并随时准备停车。 （速度表示15 km/h）
联锁部分
一. 联锁概念
什么叫联锁呢？
在车站，为保证行车安全，在有关的道岔和信号机之间，以及信号机和信号机之间，
必须建立一种互相制约的关系，这种互相制约的关系叫做联锁。
通过技术方法使有关的信号、道岔和进路必须按照一定程序、一定条件才能动作或
建立起来的相互制约的联系关系，叫做联锁。
二. 联锁条件
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1. 当进路上的有关道岔开通位置不对或敌对信号机未关闭时，该信号机不能开放；
信号机开放后，该进路上的有关道岔不能扳动，其敌对信号机不能开放。
2. 正线上的出站信号机未开放时，进站信号机不能开放通过信号；主体信号机未
开放时，预告信号机不能开放。
3. 区间内正线上的道岔，未开通正线时，两端站不能开放有关信号机。设在辅助所
的闭塞设备与有关站闭塞设备应联锁。
4. 集中联锁设备应保证：当进路建立后，该进路上的道岔不可能转换（即为道岔的
进路锁闭）；当道岔区段有车占用时该区段的道岔不可能转换（即为道岔的区段锁闭）；
列车进路向占用线路上开通时，有关信号机不可能开放（引导信号除外）；能监督是否
挤岔，并于挤岔的同时，使防护该进路的信号机自动关闭。被挤道岔未恢复前，有关信
号机不能开放。
5. 向占用线路排列进路时，有关列车信号机不得开放(引导信号除外) 。
6. 联锁设备必须工作可靠并符合故障一安全原则。
7. 当外线任何一处发生断线或混线时，不能导致进路错误解锁、道岔错误转换以及
信号机错误开放。
三. 联锁类型
实现上述联锁关系装置的称为联锁设备。
如果以纯机械锁闭装置（例如，用联锁箱等）实现联锁，就叫做机械联锁。
如果用机械和电气结合的锁闭方法（例如，用电锁器等）实现联锁，叫电锁器联锁。
如果用电气方法（例如用机械室继电器等）实现联锁，就叫做电气集中联锁。
在铁路上，最初采用的是机械联锁。因为机械联锁的锁闭装置容易磨损，可靠性和
安全性较差，已逐渐被淘汰。
电锁器联锁一般用于手动道岔，由于联锁设备分散设置，效率不高。电锁器联锁的
主要缺点是不能防止某些人为的错误，安全性较差。
在行车密度较大而又有可靠的交流电源的车站都采用电气集中联锁。
电气集中联锁设备是集中设置的电气设备。进路、道岔、信号之间的联锁采用电气
集中，操作简单、动作迅速、安全好、效率高。
用继电器实现集中联锁叫继电集中。用电子器件实现集中联锁叫电子集中。
用微型计算机实现集中联锁叫 微机联锁。
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在车站上有些进路如果同时建立时，有可能造成列车互撞的危险。存在列车互撞危
险的进路称它们为互为敌对进路。
敌对进路-----两条或两条以上的进路，有一部分相互重叠或交叉，有可能发生列
车或机车车辆冲突的进路称为敌对进路。防护敌对进路的信号机称为敌对信号机。
站内联锁设备中，除引导接车外，敌对进路(必须互相照查，不能同时开通的进路)
为：
(1)同一到发线上对向的列车进路与列车进路。
(2)同一到发线上对向的列车进路与调车进路。
(3同一咽喉区内对向重叠的列车进路。
(4)同一咽喉区内对向重叠的调车进路。
(5)同一咽喉区内对向重叠或顺向重叠的列车进路与调车进路。
(6)进站信号机外方，列车制动距离内接车方向为超过6％。的下坡道，而在该下
坡道方向的接车线末端未设线路隔开设备时，该下坡道方向的接车进路与对方咽喉的接
车进路、非同一到发线顺向的发车进路以及对方咽喉调车进路。
(7)防护进路的信号机设在侵入限界的轨道绝缘节处，禁止同时开通的进路。
(8)向驼峰推送车列占用的股道与另一端向该股道的接车进路或调车进路。
(9)咽喉区内无岔区段上对向的调车进路(到发线上无岔区段应根据具体情况及运
营要求另作规定) 。
在敌对进路之间必须采取锁闭措施，以便在建立一条进路时，将它的敌对进路锁闭，
使它不能建立。更具体地说，当甲乙进路互为敌对进路时，在建立甲进路时必须先检查
乙进路是没有建立，并且在建立了甲进路之后，将乙进路锁住，使它不能在建立。只有
当甲进路取消之后，乙进路才能解锁，才有建立的可能。
车站上，有些进路是因为对道岔位置的要求不一致而不能同时建立，这样由于道岔
位置不同而不能同时建立的进路，叫做抵触进路。对于抵触进路不需另外采取措施来防
止它们同时建立。
3. 信号机是防护进路的
只有在进路开通状态，以及敌对进路未建立的条件下，信号机才能开放，给出允许
信号。在信号开放的时间内，与进路有关的道岔以及敌对进路都不能解锁。只有信号关
闭后，它们才有解锁的可能。这样就保证了行车的安全。
进站或接车进路信号机因故障不能正常开放信号或开通非固定接车线路时，应使用
引导信号。开放引导信号，必须检查所属主体信号机红灯在点灯状态。
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闭塞部分
一. 概述
区间的界限，在单线区段以进站信号机为车站与区间的界限；在复线或多线区段，
分别以各线的进站信号机或站界标为车站与区间的界限。
由车站向区间发车时，必须确认区间无车。在单线线路上还必须防止两个车站同时
向一个区间发车。为此，要求按照一定的方法组织列车在区间内运行，一般叫做行车闭
塞法，或叫做闭塞。
闭塞是指在一个区间内，在同一时间里，只能允许一个列车占用的行车方法。
所谓“闭塞”，是指当一列车出发占用区间后，就使该区间两端封闭起来，不允许
再向这一区间发车，直到该列车出清这一区间之后，才能向该区间发第二个列车。这样，
就可以防止追尾事故，对于单线铁路，还要防止正面冲突事故。因此，人们便研究和创
造出各种闭塞方法和闭塞制度以及相应的闭塞设备。
实现区间闭塞的方法，一般有两种：
1. 时间间隔法：
列车按照事先规定好的时间由车站发车，使二个列车之间间隔一定的时间运行。初
有铁路时，曾用过这种方法，后来由于列车次数增多，速度加快，有时列车在区间内又
会发生迟缓，停车、分离或尾追等事故，这种方法就越来越不能保证行车安全。
2. 空间间隔法：
自从有了电报电话以后，两站间就开始使用电报或电话互相联系，以了解列车开出
和到达的情况，并规定必须在占用区间的列车全部到达接车站或退回原发车站后，才准
许向区间再发出另一列车。也就是说，在同一空间（即区间）只允许运行一列列车，以保证列车在区间行驶的安全，这种行车方法，叫做空间间隔法。
把铁路线路分成若干线段（区间或闭塞分区）。在每个线段内，同时只准许一个列
车运行，即将列车按空间间隔开。由于这种方法能较好地保证行车安全，所以逐渐地代
替了时间间隔法。现在我们所说的区间闭塞，就是指空间间隔法而言。
实现区间闭塞的制度，一般有以下几种：
1. 人工闭塞：
为了仅仅准许一列列车有权占用区间，必须发给一定形式的行车凭证。电报或电话
闭塞的行车凭证是路票。路票是发车站值班员在和接车站值班员取得联系后签发的。列
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车司机得到路票后，即可向路票所指定的区间发车。因为这种方法是以人工保证的，所
以也叫做人工闭塞方法，简称人工闭塞。
在工作繁忙时容易因疏忽而造成错误签发路票，以至引起撞车事故，因而后来又采
用了电气路签或电气路牌闭塞。此种闭塞方式的行车凭证是从闭塞机里取出的路签或路
牌。在一个区间的两端车站上各安装一台闭塞机，并作为一组。在一组闭塞机里装有这
个区间的行车凭证——路签或路牌。只有在区间开通的条件下，由两站的车站值班员协
同操作，才能由一组闭塞机里取出一个路签或路牌。列车司机得到路签或路牌后，才有
权占用该路签或路牌所属的区间。因此能保证区间只有一个列车运行。只有将已取出的
路签或路牌再纳入该组的闭塞机里之后，才说明这个区间由闭塞状态又复原为开通状
态，才有可能重新取出另一个路签或路牌，亦即才有可能向这个区间发出另一列车。很
明显，这样一来，就克服了电报或电话闭塞的缺点，行车安全得到了保证。
路牌和路签闭塞。虽然在铁路运输中起了很重要的作用，但事物总是向前发展的，
当行车密度加大时，这种闭塞方法就不适应了。因为取送路牌或路签的工作很繁重，还
会限制列车通过车站速度，有时会发生路签或路牌破损、丢失等事故，在运量不平衡区
段还要调整路签或路牌数，因而延长了车站间隔时间，而车站间隔时间延长就阻碍着线
路通过能力的进一步提高，不能适应高速行车的要求。正是因为如此，半自动闭塞就逐
步发展了起来。
2. 半自动闭塞：
为了取消象路签或路牌那样的实物凭证，半自动闭塞以出站信号机的进行信号作为
列车占用区间的行车凭证。某一区间的两个车站，所属同一区间的出站信号机同时只准
许一架开放，并且只有取得证明在区间空闲时才能开放。
发车站，必须在办好闭塞的基础上才能开放出发信号。出站信号机开放后，区间即
成为闭塞状态。列车依据出站信号机的进行信号开出车站时，这架出站信号机就自动地
关闭，并和有关出站信号机一样被锁在关闭的位置上。只有取得证明该列车确实全部出
清区间以后，才能解除对出站信号机的锁闭，这个区间才又复原为开通状态。
可见，半自动闭塞能缩短会车时间，从而提高了区间的通过能力，改善了车站值班
员和机车乘务人员的劳动条件。
半自动闭塞只有列车进出车站的检查设备(用较短的一段轨道电路) ， 在区间没有
检查设备。为了证实列车在区间没有遗留下车辆，列车到站要由车站值班员确认。亦即
列车是否出清区间还要由人工保证。
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这种方法，既要人的操纵，又需依列车的作用自动动作，所以叫做半自动闭塞。 目前继电半自动闭塞已作为一种主要闭塞制度在我国数万公里的铁路上安装运用。 由于半自动闭塞办理闭塞的手续(包括开放出站信号机) 还是需要一定的时间，而且
在这种制度下，一个区间仍只准有一列列车运行。这样，当铁路运量不断增大，要求进
一步提高区间通过能力时，就显示出半自动闭塞本身的局限性。
3. 自动闭塞：
如果将区间划分若干个闭塞分区，每个闭塞分区都装以轨道电路，在分界点处设通
过信号机，并使之与轨道电路相联系，依据列车占用和出清闭塞分区而自动地变换信号
显示，这样就可以在一个区间内，同时允许几列列车运行，从而使线路的通过能力得到
进一步提高；并且，闭塞分区内是否留有车辆也由设备直接检查出来。这种方法，不再
需要人的操纵，我们称之为自动闭塞。
自动闭塞运用在复线铁路上，提高线路通过能力的效果特别显著，因为复线铁路没
有列车交会。
在自动闭塞区段，一般在机车上还要装有机车自动信号，以反映地面固定信号机的
显示。机车自动信号又往往附有自动停车装置，当列车司机没有按机车自动信号的显示
采取措施时，自动停车装置就发挥其作用，迫使列车自动地停车。很明显，装上机车自
动信号和自动停车装置后，就能进一步地发挥出自动闭塞的效果。
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铁路信号知识
一. 信号
铁路信号设备是一个总名称，概而言之为信号、联锁、闭塞
铁路信号：是向有关行车和调车作业人员发出的指示和命令；
联锁设备：用于保证站内行车和调车工作的安全和提高车站的通过能力；
闭塞设备：用于保证列车区间内运行的安全和提高区间的通过能力。
（一） 铁路信号的分类
铁路信号按感官的感受方式可分为视觉信号和听觉信号两大类。
视觉信号：是以颜色、形状、位置、灯光和状态等表达的信号。如用信号机、信号旗、信号灯、信号牌、信号表示器、信号标志及火炬等显示的信号都是视觉信号。 听觉信号：是以不同器具发出音响的强度、频率、和音响的长短时间等表达的信号。如用号角、口笛、响墩发出的音响以及机车、轨道车鸣笛等发出的信号，都是听觉信号。 铁路信号又按信号机具是否可以移动分为固定信号、移动信号和手信号。
固定信号是铁路信号设备的主要组成部分。
在我国铁路上，依据运营要求，采用下列基本的信号。
1. 要求停车的信号；
2. 要求注意或减速运行的信号；
3. 准许按规定速度运行的信号。
视觉信号的基本颜色及其基本意义是：
1. 红色-----停车；
2. 黄色-----注意或减低速度；
3. 绿色-----按规定速度运行。
4. 月白色-----表示准许调车信号或引导信号。
5. 兰色--------表示禁止调车信号或容许信号。
固定的视觉信号可按下列主要基本性质分类：
1. 按信号构造分为：色灯信号机、臂板信号机、机车自动信号和信号表示器。
2. 按信号的使用时间分为：（1）昼间信号；（2）夜间信号；（3）昼夜通用信号。
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昼间信号以臂板信号机臂板的不同颜色、形状、尺寸及位置等显示；
夜间信号以臂板信号机上的灯光和数目等显示；
昼夜通用信号则以色灯信号机、机车自动信号显示器的灯光颜色、数目等显示。
3. 按发送信号的方法分为：
（1）位置信号；例如臂板信号机。
（2）颜色信号；例如色灯信号机和机车自动信号。
4. 信号按用途分为12种：进站、出站、通过、进路、预告、遮断、防护、驼峰、
复示、调车、容许、 引导信号
进站、出站、通过、进路、防护等信号机，都能独立地显示信号，指示列车运行的
条件，叫做主体信号机；
预告、复示信号机等，本身不能独立存在，而是附属于某种信号机的，所以叫做从
属信号机。对预告信号机来说，进站信号机又是它的主体信号机。
5. 按停车信号的意义分为绝对信号和容许信号。
（1）绝对信号------当显示禁止信号时，不论在任何情况下也不准许列车越过它，
所有的非自动的或半自动的信号机，都属于这一类。
（2）容许信号--------设于通过信号机上的一种附属信号，当容许信号显示一个
兰色灯光时，准许铁路局规定停车后启动困难的货物列车，在该通过信号机显示红色灯
光的情况下，以不超过20公里/小时的速度通过。当容许信号灯光熄灭，司机在能确认
该通过信号机装有容许信号时，仍可按上述限制速度通过信号机。
6. 信号按显示意义的数目分为：单显示、二显示、三显示、多显示。
（1）单显示--------出站、进路的复示信号机及遮断信号机都是单显示的信号机。
（2）二显示--------预告信号机就是二显示信号（绿灯或黄灯）。它预告进站、通
过或防护信号机的禁止和进行信号显示。
（3）三显示--------我国铁路自动闭塞区段的通过信号机是三显示信号。（红灯、
绿灯或黄灯）
（4）四显示--------适宜于铁路提速、高速区段的通过信号机是四显示信号。（红
灯、绿灯、黄灯或黄绿两灯）
7. 按动作方式分为：手动信号机、半自动信号机、自动信号机。
（1）手动信号机------信号显示的变化是由人工通过机械握柄操纵的信号机。
（2）半自动信号机---信号显示的变化，不仅需要人工操纵，还受列车的自动控制。
（3）自动信号机------信号显示的变化，仅受列车的运行状态自动控制的信号机。
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8. 固定信号机的设置地点与显示方式
我国铁路实行左侧行车，因此固定信号机一般均应设置在列车运行方向的左侧或所
属线路中心线的上空。
按照用途的不同，常用的固定信号机主要有以下几种：
（1）进站信号机
它的作用是防护车站，指示列车可否由区间进入车站，与敌对进路相联锁。信号开
放后，保证进路安全可靠。它应设在距车站进站道岔尖端（逆向道岔）或警冲标（顺向
道岔）不少于50米的地点。
（2）出站信号机
它的作用是：防护区间，作为列车占用区间的凭证，指示列车可否由车站开往区间；
与敌对进路相联锁，信号开放后保证进路安全可靠；指示列车站内停车的位置，防止越
过警冲标。每条发车线，均应单独设置出站信号机以免误认信号造成行车事故。
它应设在每一发车线路警冲标内方的适当地点。
（3）预告信号机
当非自动闭塞区段未装机车信号时，在进站、通过、防护等信号机前方均应设置预
告信号机；在采用色灯式进站信号机或进站信号机的显示距离不足、了望条件受限制的
情况下，也必须设置预告信号机。它的作用是将主体信号机的显示状态提前告诉司机。
它应设在距主体信号机不少于一个列车制动距离（目前我国为800米）的地点。
（4）通过信号机
通过信号机的作用是防护自动闭塞区段的闭塞分区或非自动闭塞区段的所间区间，
指示列车可否开进它所防护的闭塞分区或所间区间。
通过信号机通常设在所间区间或闭塞分区的分界处。
（5）调车信号机
调车信号机是用来进行指示调车机车进行作业的。它只在电气集中联锁的车站上采
用，通常设在调车作业繁忙的线路上（如到发线、咽喉道岔区），以及从非联锁区到联
锁区的入口处。
调车信号机一般采用矮型色灯信号机。而在到发线上也可以在出站信号机上添设一
个允许调车的月白色灯，成为出站兼调车信号机。
（二）铁路信号的显示制度
1. 进路-----列车或（调车）在站内行驶时所经过的径路。
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在车站上，为列车进站、出站所准备的通路，称为列车进路；凡是为各种调车作业
准备的通路称为调车进路。一般每一个列车、调车进路的始端都应设有一架信号机进行
防护，以保证作业时的安全。（信号机灯光显示的一方为信号机的前方，信号机的后方
则为所防护的进路。）
信号机是防护进路的，要有一个明确的范围，也就是说进路应有明确的始端和终端。
不然的话，就没有办法防护。进路通常用信号机、警冲标、车挡表示器、站界标或次一
信号机来确定管辖范围。
2. 铁路信号显示制度------速差制
原则上讲，铁路信号所采用的显示制度，不外乎进路制和速差制两种。
进路制------按列车运行的进路，分别装设信号机（一条进路一架信号机）；或者
按列车运行的性质，分别由不同的信号机来防护。实践证明，进路制有缺陷。
速差制-----在同一地点，只装设一架信号机来防护列车运行的进路，根据不同进
路的运行条件，在这架信号机上给出各种不同速度的信号。
例如进站信号机，一架信号机以不同的显示防护正线、站线等多个不同的进路。
（1）一个红灯-----停车，不准越过信号机。 （速度表示V0）
（2）一个黄灯-----进正线停车，表示出站信号机关闭。 （速度表示V 规→V0）
（3）两个黄灯-----进到发线（侧线--站线）准备停车。 （速度表示V 中）
（4）一个绿灯-----按规定速度由正线通过，表示出站信号机开放。（V 规→V 规）
（5）一个红灯和一个白灯------引导信号，以不超过15公里/小时的速度进站或
通过接车进路，并随时准备停车。 （速度表示15 km/h）
联锁部分
一. 联锁概念
什么叫联锁呢？
在车站，为保证行车安全，在有关的道岔和信号机之间，以及信号机和信号机之间，
必须建立一种互相制约的关系，这种互相制约的关系叫做联锁。
通过技术方法使有关的信号、道岔和进路必须按照一定程序、一定条件才能动作或
建立起来的相互制约的联系关系，叫做联锁。
二. 联锁条件
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1. 当进路上的有关道岔开通位置不对或敌对信号机未关闭时，该信号机不能开放；
信号机开放后，该进路上的有关道岔不能扳动，其敌对信号机不能开放。
2. 正线上的出站信号机未开放时，进站信号机不能开放通过信号；主体信号机未
开放时，预告信号机不能开放。
3. 区间内正线上的道岔，未开通正线时，两端站不能开放有关信号机。设在辅助所
的闭塞设备与有关站闭塞设备应联锁。
4. 集中联锁设备应保证：当进路建立后，该进路上的道岔不可能转换（即为道岔的
进路锁闭）；当道岔区段有车占用时该区段的道岔不可能转换（即为道岔的区段锁闭）；
列车进路向占用线路上开通时，有关信号机不可能开放（引导信号除外）；能监督是否
挤岔，并于挤岔的同时，使防护该进路的信号机自动关闭。被挤道岔未恢复前，有关信
号机不能开放。
5. 向占用线路排列进路时，有关列车信号机不得开放(引导信号除外) 。
6. 联锁设备必须工作可靠并符合故障一安全原则。
7. 当外线任何一处发生断线或混线时，不能导致进路错误解锁、道岔错误转换以及
信号机错误开放。
三. 联锁类型
实现上述联锁关系装置的称为联锁设备。
如果以纯机械锁闭装置（例如，用联锁箱等）实现联锁，就叫做机械联锁。
如果用机械和电气结合的锁闭方法（例如，用电锁器等）实现联锁，叫电锁器联锁。
如果用电气方法（例如用机械室继电器等）实现联锁，就叫做电气集中联锁。
在铁路上，最初采用的是机械联锁。因为机械联锁的锁闭装置容易磨损，可靠性和
安全性较差，已逐渐被淘汰。
电锁器联锁一般用于手动道岔，由于联锁设备分散设置，效率不高。电锁器联锁的
主要缺点是不能防止某些人为的错误，安全性较差。
在行车密度较大而又有可靠的交流电源的车站都采用电气集中联锁。
电气集中联锁设备是集中设置的电气设备。进路、道岔、信号之间的联锁采用电气
集中，操作简单、动作迅速、安全好、效率高。
用继电器实现集中联锁叫继电集中。用电子器件实现集中联锁叫电子集中。
用微型计算机实现集中联锁叫 微机联锁。
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在车站上有些进路如果同时建立时，有可能造成列车互撞的危险。存在列车互撞危
险的进路称它们为互为敌对进路。
敌对进路-----两条或两条以上的进路，有一部分相互重叠或交叉，有可能发生列
车或机车车辆冲突的进路称为敌对进路。防护敌对进路的信号机称为敌对信号机。
站内联锁设备中，除引导接车外，敌对进路(必须互相照查，不能同时开通的进路)
为：
(1)同一到发线上对向的列车进路与列车进路。
(2)同一到发线上对向的列车进路与调车进路。
(3同一咽喉区内对向重叠的列车进路。
(4)同一咽喉区内对向重叠的调车进路。
(5)同一咽喉区内对向重叠或顺向重叠的列车进路与调车进路。
(6)进站信号机外方，列车制动距离内接车方向为超过6％。的下坡道，而在该下
坡道方向的接车线末端未设线路隔开设备时，该下坡道方向的接车进路与对方咽喉的接
车进路、非同一到发线顺向的发车进路以及对方咽喉调车进路。
(7)防护进路的信号机设在侵入限界的轨道绝缘节处，禁止同时开通的进路。
(8)向驼峰推送车列占用的股道与另一端向该股道的接车进路或调车进路。
(9)咽喉区内无岔区段上对向的调车进路(到发线上无岔区段应根据具体情况及运
营要求另作规定) 。
在敌对进路之间必须采取锁闭措施，以便在建立一条进路时，将它的敌对进路锁闭，
使它不能建立。更具体地说，当甲乙进路互为敌对进路时，在建立甲进路时必须先检查
乙进路是没有建立，并且在建立了甲进路之后，将乙进路锁住，使它不能在建立。只有
当甲进路取消之后，乙进路才能解锁，才有建立的可能。
车站上，有些进路是因为对道岔位置的要求不一致而不能同时建立，这样由于道岔
位置不同而不能同时建立的进路，叫做抵触进路。对于抵触进路不需另外采取措施来防
止它们同时建立。
3. 信号机是防护进路的
只有在进路开通状态，以及敌对进路未建立的条件下，信号机才能开放，给出允许
信号。在信号开放的时间内，与进路有关的道岔以及敌对进路都不能解锁。只有信号关
闭后，它们才有解锁的可能。这样就保证了行车的安全。
进站或接车进路信号机因故障不能正常开放信号或开通非固定接车线路时，应使用
引导信号。开放引导信号，必须检查所属主体信号机红灯在点灯状态。
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闭塞部分
一. 概述
区间的界限，在单线区段以进站信号机为车站与区间的界限；在复线或多线区段，
分别以各线的进站信号机或站界标为车站与区间的界限。
由车站向区间发车时，必须确认区间无车。在单线线路上还必须防止两个车站同时
向一个区间发车。为此，要求按照一定的方法组织列车在区间内运行，一般叫做行车闭
塞法，或叫做闭塞。
闭塞是指在一个区间内，在同一时间里，只能允许一个列车占用的行车方法。
所谓“闭塞”，是指当一列车出发占用区间后，就使该区间两端封闭起来，不允许
再向这一区间发车，直到该列车出清这一区间之后，才能向该区间发第二个列车。这样，
就可以防止追尾事故，对于单线铁路，还要防止正面冲突事故。因此，人们便研究和创
造出各种闭塞方法和闭塞制度以及相应的闭塞设备。
实现区间闭塞的方法，一般有两种：
1. 时间间隔法：
列车按照事先规定好的时间由车站发车，使二个列车之间间隔一定的时间运行。初
有铁路时，曾用过这种方法，后来由于列车次数增多，速度加快，有时列车在区间内又
会发生迟缓，停车、分离或尾追等事故，这种方法就越来越不能保证行车安全。
2. 空间间隔法：
自从有了电报电话以后，两站间就开始使用电报或电话互相联系，以了解列车开出
和到达的情况，并规定必须在占用区间的列车全部到达接车站或退回原发车站后，才准
许向区间再发出另一列车。也就是说，在同一空间（即区间）只允许运行一列列车，以保证列车在区间行驶的安全，这种行车方法，叫做空间间隔法。
把铁路线路分成若干线段（区间或闭塞分区）。在每个线段内，同时只准许一个列
车运行，即将列车按空间间隔开。由于这种方法能较好地保证行车安全，所以逐渐地代
替了时间间隔法。现在我们所说的区间闭塞，就是指空间间隔法而言。
实现区间闭塞的制度，一般有以下几种：
1. 人工闭塞：
为了仅仅准许一列列车有权占用区间，必须发给一定形式的行车凭证。电报或电话
闭塞的行车凭证是路票。路票是发车站值班员在和接车站值班员取得联系后签发的。列
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车司机得到路票后，即可向路票所指定的区间发车。因为这种方法是以人工保证的，所
以也叫做人工闭塞方法，简称人工闭塞。
在工作繁忙时容易因疏忽而造成错误签发路票，以至引起撞车事故，因而后来又采
用了电气路签或电气路牌闭塞。此种闭塞方式的行车凭证是从闭塞机里取出的路签或路
牌。在一个区间的两端车站上各安装一台闭塞机，并作为一组。在一组闭塞机里装有这
个区间的行车凭证——路签或路牌。只有在区间开通的条件下，由两站的车站值班员协
同操作，才能由一组闭塞机里取出一个路签或路牌。列车司机得到路签或路牌后，才有
权占用该路签或路牌所属的区间。因此能保证区间只有一个列车运行。只有将已取出的
路签或路牌再纳入该组的闭塞机里之后，才说明这个区间由闭塞状态又复原为开通状
态，才有可能重新取出另一个路签或路牌，亦即才有可能向这个区间发出另一列车。很
明显，这样一来，就克服了电报或电话闭塞的缺点，行车安全得到了保证。
路牌和路签闭塞。虽然在铁路运输中起了很重要的作用，但事物总是向前发展的，
当行车密度加大时，这种闭塞方法就不适应了。因为取送路牌或路签的工作很繁重，还
会限制列车通过车站速度，有时会发生路签或路牌破损、丢失等事故，在运量不平衡区
段还要调整路签或路牌数，因而延长了车站间隔时间，而车站间隔时间延长就阻碍着线
路通过能力的进一步提高，不能适应高速行车的要求。正是因为如此，半自动闭塞就逐
步发展了起来。
2. 半自动闭塞：
为了取消象路签或路牌那样的实物凭证，半自动闭塞以出站信号机的进行信号作为
列车占用区间的行车凭证。某一区间的两个车站，所属同一区间的出站信号机同时只准
许一架开放，并且只有取得证明在区间空闲时才能开放。
发车站，必须在办好闭塞的基础上才能开放出发信号。出站信号机开放后，区间即
成为闭塞状态。列车依据出站信号机的进行信号开出车站时，这架出站信号机就自动地
关闭，并和有关出站信号机一样被锁在关闭的位置上。只有取得证明该列车确实全部出
清区间以后，才能解除对出站信号机的锁闭，这个区间才又复原为开通状态。
可见，半自动闭塞能缩短会车时间，从而提高了区间的通过能力，改善了车站值班
员和机车乘务人员的劳动条件。
半自动闭塞只有列车进出车站的检查设备(用较短的一段轨道电路) ， 在区间没有
检查设备。为了证实列车在区间没有遗留下车辆，列车到站要由车站值班员确认。亦即
列车是否出清区间还要由人工保证。
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这种方法，既要人的操纵，又需依列车的作用自动动作，所以叫做半自动闭塞。 目前继电半自动闭塞已作为一种主要闭塞制度在我国数万公里的铁路上安装运用。 由于半自动闭塞办理闭塞的手续(包括开放出站信号机) 还是需要一定的时间，而且
在这种制度下，一个区间仍只准有一列列车运行。这样，当铁路运量不断增大，要求进
一步提高区间通过能力时，就显示出半自动闭塞本身的局限性。
3. 自动闭塞：
如果将区间划分若干个闭塞分区，每个闭塞分区都装以轨道电路，在分界点处设通
过信号机，并使之与轨道电路相联系，依据列车占用和出清闭塞分区而自动地变换信号
显示，这样就可以在一个区间内，同时允许几列列车运行，从而使线路的通过能力得到
进一步提高；并且，闭塞分区内是否留有车辆也由设备直接检查出来。这种方法，不再
需要人的操纵，我们称之为自动闭塞。
自动闭塞运用在复线铁路上，提高线路通过能力的效果特别显著，因为复线铁路没
有列车交会。
在自动闭塞区段，一般在机车上还要装有机车自动信号，以反映地面固定信号机的
显示。机车自动信号又往往附有自动停车装置，当列车司机没有按机车自动信号的显示
采取措施时，自动停车装置就发挥其作用，迫使列车自动地停车。很明显，装上机车自
动信号和自动停车装置后，就能进一步地发挥出自动闭塞的效果。
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