本文来源：侯晋中
作者：李伟 、伍毅敏
都市圈是介于“城市”和“城市群”之间的区域概念
世界上规模最大的都市圈莫属东京都市圈和纽约都会区（尊重其各自的习惯译法不同），同时东京和纽约又都是世界上最发达的城市，是北京的发展目标。
1、东京都市圈是由日本内阁府指定，范围包括一都三县（东京都、千叶县、埼玉县和神奈川县），（参见图1）。
图１ 东京都市圈范围
2、纽约都会区是美国统计局定义的地理单位（Greater New York）
图2 纽约都会区范围
50公里是现有都市圈发展半径的极限
首先看看日本。日本将城市地区称作市街地，即人口密度不小于4000人/平方公里的地区。按照这个标准制作了如图3所示的东京都市圈的成长图。可以看出，东京都市圈是从小到大逐步发展起来的，其半径从1920年的10公里，发展到1980年的50公里左右，且从1980年开始，其长轴半径一直稳定在50公里附近（短轴半径为30公里左右）。
图3 东京都市圈发展历程
按照同样的人口密度标准，纽约都会区的发展轨迹（参见图4）也是从小到大向外逐步成长，与东京都市圈一样在1980年前后长轴半径在50公里附近稳定（短轴半径也为30公里左右）。
图4 纽约都会区发展历程
东京都市圈和纽约都会区长轴半径随时间推移（参见图5）的轨迹，呈现出典型的成长曲线，经过了几十年的成长，进入了现在的稳定阶段。
图5 东京都市圈、纽约都会区长轴半径的推移
东京都市圈和纽约都会区的长轴半径二十多年都稳定在50公里附近，与人们日常生活规律、通勤范围、交通运输效率等因素息息相关
人对于通勤时间长度的忍耐性是尽管交通运输效率较过去有了长足提升（如新干线、轨道交通快线），但都市圈的半径并没有出现无限制的增长的主要原因。
通勤圈的大小决定着都市圈的大小
1、日本首都交通圈轨道交通所示半径恰是50公里左右可以得到证明，法定的东京都市圈居民出行调查的范围（即通勤圈范围）就是这个范围。
图6 日本首都交通圈轨道交通网络示意图（不含地铁）
2、伦敦都市圈无论人口密度还是主体建成区范围都更小，接近50公里长轴半径虽然也有一些新城，但总体上联系紧密程度更弱（参见图7）。
图7 大伦敦及外围新城建成区范围
3、巴黎都市圈（参见图8）。
图8 大巴黎建成区范围，红色=建成区，橙色=城镇边界，黄色=都市圈统计边界
4、北京目前通勤圈范围只有30公里左右，城市区域（人口密度不小于4000人╱平方公里）的半径也仅在30公里上下（参见图9），与纽约、东京都市圈相比相差甚远。借鉴其成长经验和事实，北京都市圈未来的长轴半径稳定在半径50公里是极有可能的，其范围中近期就是北京平原区，远期个别主要发展轴或将延伸到半径50公里范围，如廊坊的北三县地区。
图9 北京、东京都市圈同等尺度人口密度分布比较图
主要实行两个措施以缩小通勤圈
1、提高区部的居住供应，吸引就业者回归，缓解核心区的职住分离；
2、对于外围环状据点城市群，通过培育完善的城市功能，增强竞争力，摆脱对区部的过分依赖。在人口趋势变化与政府政策引导的共同作用下，东京的向心通勤量与90年代相比已减少了10%。
图10 现有趋势模式（上图）与诱导干预模式（下图）下的东京区部通勤圈范围
（资料来源：《轨道上的世界》）
本文来源：侯晋中
作者：李伟 、伍毅敏
都市圈是介于“城市”和“城市群”之间的区域概念
世界上规模最大的都市圈莫属东京都市圈和纽约都会区（尊重其各自的习惯译法不同），同时东京和纽约又都是世界上最发达的城市，是北京的发展目标。
1、东京都市圈是由日本内阁府指定，范围包括一都三县（东京都、千叶县、埼玉县和神奈川县），（参见图1）。
图１ 东京都市圈范围
2、纽约都会区是美国统计局定义的地理单位（Greater New York）
图2 纽约都会区范围
50公里是现有都市圈发展半径的极限
首先看看日本。日本将城市地区称作市街地，即人口密度不小于4000人/平方公里的地区。按照这个标准制作了如图3所示的东京都市圈的成长图。可以看出，东京都市圈是从小到大逐步发展起来的，其半径从1920年的10公里，发展到1980年的50公里左右，且从1980年开始，其长轴半径一直稳定在50公里附近（短轴半径为30公里左右）。
图3 东京都市圈发展历程
按照同样的人口密度标准，纽约都会区的发展轨迹（参见图4）也是从小到大向外逐步成长，与东京都市圈一样在1980年前后长轴半径在50公里附近稳定（短轴半径也为30公里左右）。
图4 纽约都会区发展历程
东京都市圈和纽约都会区长轴半径随时间推移（参见图5）的轨迹，呈现出典型的成长曲线，经过了几十年的成长，进入了现在的稳定阶段。
图5 东京都市圈、纽约都会区长轴半径的推移
东京都市圈和纽约都会区的长轴半径二十多年都稳定在50公里附近，与人们日常生活规律、通勤范围、交通运输效率等因素息息相关
人对于通勤时间长度的忍耐性是尽管交通运输效率较过去有了长足提升（如新干线、轨道交通快线），但都市圈的半径并没有出现无限制的增长的主要原因。
通勤圈的大小决定着都市圈的大小
1、日本首都交通圈轨道交通所示半径恰是50公里左右可以得到证明，法定的东京都市圈居民出行调查的范围（即通勤圈范围）就是这个范围。
图6 日本首都交通圈轨道交通网络示意图（不含地铁）
2、伦敦都市圈无论人口密度还是主体建成区范围都更小，接近50公里长轴半径虽然也有一些新城，但总体上联系紧密程度更弱（参见图7）。
图7 大伦敦及外围新城建成区范围
3、巴黎都市圈（参见图8）。
图8 大巴黎建成区范围，红色=建成区，橙色=城镇边界，黄色=都市圈统计边界
4、北京目前通勤圈范围只有30公里左右，城市区域（人口密度不小于4000人╱平方公里）的半径也仅在30公里上下（参见图9），与纽约、东京都市圈相比相差甚远。借鉴其成长经验和事实，北京都市圈未来的长轴半径稳定在半径50公里是极有可能的，其范围中近期就是北京平原区，远期个别主要发展轴或将延伸到半径50公里范围，如廊坊的北三县地区。
图9 北京、东京都市圈同等尺度人口密度分布比较图
主要实行两个措施以缩小通勤圈
1、提高区部的居住供应，吸引就业者回归，缓解核心区的职住分离；
2、对于外围环状据点城市群，通过培育完善的城市功能，增强竞争力，摆脱对区部的过分依赖。在人口趋势变化与政府政策引导的共同作用下，东京的向心通勤量与90年代相比已减少了10%。
图10 现有趋势模式（上图）与诱导干预模式（下图）下的东京区部通勤圈范围
（资料来源：《轨道上的世界》）