《航空维修工程管理》课程知识点总结
1. 航空维修的发展大致经历的三个历史时期：
本世纪30年代以前：飞机维修已经成为一种专门业务技术，人类已经认识一些基本概念； 二次大战至50年代末：维修行业已经形成了一个相对独立的完整的工作系统； 从60年代至今：航空维修已经成为了一门综合性的工程技术学科。
（教材第3页—第6页）
2. 传统维修思想：
飞机的安全性与其各系统、部件、附件、零件的可靠性紧密相关，可靠性又与飞机的使用时间直接相关，而且在预防维修与飞机可靠性之间存在着根本性的因果关系因此，必须通过按使用时间进行的预防维修工作，即通过经常检查、定期修理和翻修来控制飞机可靠性。预防维修工作做的越多，飞机可靠性越高。（教材第6页）
3. 对传统的预防维修思想的重新评价，可以得到以下几点认识：
1. 传统的定时维修只适用于一些单体零部件、简单零部件和有支配性故障模式的复杂
零部件。
2. 零部件的可靠性与安全性的联系，通过余度设计、破损安全设计和其他方法可以消
弱和切断。
3. 飞机的固有可靠性和安全性水平是有效维修所能达到的最高水平。
4. 预防性维修必须根据零部件故障规律和零部件的实际情况，采取有针对性的正确方
式，不是预防工作做得越多越好。（第7页—第8页）
4. 现代航空维修思想：
是以可靠性为中心的维修思想。这种思想，是建立在综合分析航空器固有可靠性的基础上，根据不同零部件的不同故障模式和后果，采取不同维修方式和维修制度的科学的预防维修思想。（教材第8页）
5.
1.
2.
3.
4.
5. 现在维修思想主要体现在以下几个方面： 现在维修思想是以可靠性为中心。 要以保持和恢复航空器的可靠性、安全性等水平为总目标，确立正确的维修方针。 制定以可靠性为中心的维修方案。 视情检查可以通过发现潜在故障而达到预防故障的目，是进行预防维修最为有效的检查方式。 航空维修部门应以可靠性控制为主要目的建立航空维修信息系统，收集和处理航空
器故障信息和维修信息，为维修的优化和航空器的改进，为实现定性与定量相结合的维修管理，提供必要数量的数据。（教材第8-第9页）
航空器维修管理指的是如何对维修工作中的人员、设备、材料、时间、信息等资源加以有效组织和控制，以便以最低资源消耗取得最佳的维修质量。（教材第11页） 民用航空器的安全性和可靠性是航空器为公众服务的基本条件。（教材第12页） 可靠性管理是现代维修管理的核心问题。（教材第19页）
“五·三要求”即关于厂房设施、工具设备、器材、人员、技术资料这五个方面以及质量保证系统、工程技术系统和生产技术系统三大系统的要求，已经包含了维修规划的思想。（教材第28页或133页） 6. 7. 8. 9.
10. 航空器的维修方案是控制航空维修基本矛盾的最根本的手段。（教材第29页）
11. 可靠性管理的基本目标：对航空器、发动机和机载设备的故障或损坏前得各种有意
义的变化征象加以认识、评估、处理和监控，以确定各类维修管理的要求。可靠性管理的主要任务是对维修方案进行科学、有效的管理。（教材30页）
12. 经营管理包括经营决策和经营规划两个方面，对航空维修来说也就是维修决策和维
修规划。（教材39页）
13. 维修决策是对航空维修的总体活动和航空运输企业的各种重大经营活动中有关维修
目标、维修方针和维修策略进行抉择的工作，它是决定航空公司的经营方针和营运规范的主要依据之一，即决定了航空公司的维修规划。（教材39页）
14. 维修规划是按照维修决策所规定的维修目标、维修方针和维修战略对航空维修的生
产经营活动及其所需要的各种资源从时间上作出具体的统筹安排。从管理职能上来看决策和规划密切相关的，所以统称为维修规划。（教材39页）
15. 维修决策的主要内容：
1. 机队规划
2. 维修服务方向的决策
3. 维修级别决策
4. 修理方针的决策
5. 外委维修决策
（教材39到40页）
16. 维修规划的系统方法
1. 系统分析基本原理
2. 技术状态管理
3. 综合保障计划
4. 修理级别分析
（教材45-53页）
17. 技术状态管理的目的是在于使承制方能以最优的性能、最佳的效益化、最短周期，
研制出满足预期使用和维修要求的装备，并提供成套的技术资料。（教材45页）、
18. 技术状态管理的基本思想是按产品（或某一工程）的研制程序的不同阶段，确立不
同特征（如功能，分配、产品）的基线，这种特征基线既是本阶段工作的成果，又是下一阶段工作的依据。（教材45页）
19. 技术状态是指技术资料中说明的并在产品上达到的硬件/软件的功能特性和实体特
性。（教材45页）
20. 技术状态管理是对设计文件以依据它生产出的产品的管理。（教材46页）
21. 基线是指寿命周期特定阶段的一组经批准的技术文件（包括规范、图纸、工艺以及
试验程序）。（教材46页）
22. 基线一般分为功能基线、分配基线和产品基线。（教材46页）
23. 修理级别分析的最终目的是要做出四种决策，即基层级修理、中继级修理、基地级
修理、故障件报废。（教材52页）
24. 生产经营方式可分为生产主导型、市场主导型和技术先导型。（教材54页）
25. 三个重要的技术文件是维修大纲、飞行手册和主最低设备清单。（教材61页）
26. 航空维修可以分为预防维修和恢复型维修。（教材61页）
27. A C-121AA-04规定航空器营运人必须自己制定的持续适航技术文件有：
1.
2.
3.
4. 维修方案； 可靠性管理方案； 最低设备清单和外形缺损放行清单； 载重平衡手册。
（教材61页）
28. 维修方案是规定具体型号的航空器的运行全过程中的一整套维修工作的具有指导性
的基本技术文件。（教材62页）
29. 可靠性管理的基本目标是对航空器及其装备的故障或损坏前得各种有意义的变化征
兆加以识别、评估、处理和监督，以确定各类维修要求，评估现行维修方案的有效性，为修订维修方案提供科学依据。（教材68页）
30. 维修大纲是该型号航空器的型号合格审定时通过的最原始的维修技术文件。（教材
70页）
31. 维修方式是控制系统和部件（含发动机）翻修时机、工作内容的方式，基本的维修
方式有三种：定时方式（HT ）、视情方式（OC ）和状态监控（CM ）方式。（教材79页）
32. 故障后果分为三类：安全性后果、使用性后果和非使用性的经济后果。（教材79
页）
33. 维修方案包括，维修计划，零部件使用和储存限制，工作卡，工程指令，航空器，
发动机生产厂及各协作厂颁发的各种手册，可靠性方案等。（教材85页）
34. 可靠性指标体系包括，机队遣派可靠性，部件可靠性，发动机可靠性，飞机可靠性，
结构可靠性。（教材97页）
35. 维修管理职能：计划职能、组织职能、指挥职能、协调职能和控制职能。（教材112
页）
36. 科学组织的原则：目标、有效性原则，整分合原则，相对封闭原则，能级原则，集
权与分权相结合的原则，管理幅度与管理层次兼顾原则，责权相当原则，反馈原则，弹性适应原则，动力综合运用原则。（教材114—118页）
37. 弹性适应原则是说管理必须保持充分弹性，及时适应客观事物各种可能的变化，才
能有效地实现动态管理。（教材117页）
38. 权变是指权宜应变，所谓权宜是指因人、因时、因事、而变通的方法。权变理论是
指以系统观点为依据，研究一个组织如何根据所处的内外部环境可变因素的性质，在变化的条件下和特殊的情况下，采用适用的管理方法和方式的一种理论。（教材119页）
39. 一个企业的横向联系存在严重缺陷主要表现为：
1. 部门间相同或类似的冲突不断重复发生；
2. 高层领导者的协调工作两太大，负担过重；
3. 经常由太多的人参加过多的会议；
4. 企业中存在过多的正式委员会；
5. 用户和外部的有关单位企业的不满增多。
改善横向联系的方法有：
1. 实行层层协调、减少矛盾上交。
2. 采用标准化协调方式。
3. 定期召开例会。
4. 建立永久性的任务小组或委员会。
5. 建立专职协调部门。
（教材130页）
40. 组织结构的内涵主要包括：职能结构、层次结构、部门结构、职权结构。
41. 维修机构各部门职责：工程技术部门、生产技术和控制部门、质量控制和保证部门、
飞机维修部门、大修部门、航材部门。（教材145页到148页）
42. 维修组织的自我审核分两大类：体系评审和质量审核。（教材150页）
43. 质量保证基本思想是为了确立产品或服务的质量能满足规定的质量要求，取得用户
的适当信任，就必须提供证据，而这类证据包括实物质量测定的证据和管理证据，以证据生产方有足够能力满足需要方的要求。为了提供这种证据，企业必须开展有计划、有系统的活动，即质量保证活动。（教材152页）
44. 维修工程体系评审主要是要完成四项分析：体系要素分析、决策分析、关系分析和
运行分析。（教材152页）
45. 质量审核分为四种形式：系统审核，程序审核，维修产品审核和特殊审核。（教材
156页）
46. 维修差错的后果程度分为三类：秩序、状态异常，装备损坏，人员伤亡。（教材168
页）
47. 维修差错有四个基本特征：必然性，可积性，突变性，可逆性。（教材169页）
48. 维修差错主导原因：维护作风型，技术技能型，组织管理型。（教材170页）
49. 维修差错的原因：人的因素，机得因素，环境的因素，管理因素。（教材174页）
50. 人力资源管理就是通过开发、组织和激励来提高职工的觉悟和能力，充分发挥人力
效能。（教材183页）
51. 人力资源管理的基本原则：
1. 德才兼备，任人唯贤
2. 人事合理配合的原则
3. 激励开发原则
（教材184页）
52. 航空维修人才应具备的知识：
1. 专业知识
2. 管理知识
航空维修人才的能力：
1.
2.
3.
4. 决策能力 组织指挥能力 知人善用的能力 探索、创新的能力
（教材197—200页）
53. 航空器的商业载荷包括航空器运输的旅客和货物。
54. 最大滑行重量（MTW ）:航空器在地面上允许的最大重量，它受到飞机起落架结构
强度的限制，超过这一载荷，起落架有可能失效。（教材209页）
55. 最大起飞重量（MTOW ）:飞机滑行到跑道起飞一端，等待起飞时的重量。（教材
209页）
56. 最大着陆重量（MLW ）:飞机在落地时的最大允许重量，一般由飞机落地时起落架
承受的冲击载荷决定。（教材209页）
57. 最大零油重量（MAFW ）:现代民用飞机油箱在机翼之内，因此在飞行过程中燃油重
量抵消了一部分机翼产生的向上的升力，飞机在没有燃油时的最大允许重量，一般受到航空器机翼与机身结合部位的强度限制。（教材209页）
58. 运营空重（OEW ）:在机组登上飞机，装载必要的服务用品、救生用品等之后，飞
机等待装载货物、旅客以及燃油进行起飞时的重量。（教材209页）
59. 航空器空重（MEW ）:航空器空重又称为航空器的基本空重，指的是厂家生产出来
时飞机的重量，包括结构，动力装置，各个功能系统，闭合系统的液压油以及无法排除的燃油重量等。（教材209页）
60. 航程平均速度指按照公布的时间表，航空器从出发至终点机场停止时的平均速度。
（教材211页）
61. 航空器的生产率：用吨·公里/小时（ CTK/hr）表示。（教材213页）
62. 航空器利用率一般采用每天的商业飞行时间来表示，即航空器的日利用率。（教材
214页）
63. 耗油量的单位为每旅客·英里/美制加仑。（教材216页）
64. 航空公司的承运能力一般用座位·公里表示，是指所有航空器可提供的座位数乘以相
应航线长度。（教材217页）
65. 客座率是指实际旅客·公里数与座位·公里数的比值。（教材217页）
66. 航空公司降低维修成本的对策：
1. 实施可靠性管理，优化维修方案；
2. 加强维修管理，通过缩短维修周期、提高零部件可靠性来降低库存成本；
3. 航空公司间实施合作维修是降低维修成本的一条重要途径；
4. 加强航空器外包维修管理，控制维修成本和维修质量。
（教材225—230页）
《航空维修工程管理》课程知识点总结
1. 航空维修的发展大致经历的三个历史时期：
本世纪30年代以前：飞机维修已经成为一种专门业务技术，人类已经认识一些基本概念； 二次大战至50年代末：维修行业已经形成了一个相对独立的完整的工作系统； 从60年代至今：航空维修已经成为了一门综合性的工程技术学科。
（教材第3页—第6页）
2. 传统维修思想：
飞机的安全性与其各系统、部件、附件、零件的可靠性紧密相关，可靠性又与飞机的使用时间直接相关，而且在预防维修与飞机可靠性之间存在着根本性的因果关系因此，必须通过按使用时间进行的预防维修工作，即通过经常检查、定期修理和翻修来控制飞机可靠性。预防维修工作做的越多，飞机可靠性越高。（教材第6页）
3. 对传统的预防维修思想的重新评价，可以得到以下几点认识：
1. 传统的定时维修只适用于一些单体零部件、简单零部件和有支配性故障模式的复杂
零部件。
2. 零部件的可靠性与安全性的联系，通过余度设计、破损安全设计和其他方法可以消
弱和切断。
3. 飞机的固有可靠性和安全性水平是有效维修所能达到的最高水平。
4. 预防性维修必须根据零部件故障规律和零部件的实际情况，采取有针对性的正确方
式，不是预防工作做得越多越好。（第7页—第8页）
4. 现代航空维修思想：
是以可靠性为中心的维修思想。这种思想，是建立在综合分析航空器固有可靠性的基础上，根据不同零部件的不同故障模式和后果，采取不同维修方式和维修制度的科学的预防维修思想。（教材第8页）
5.
1.
2.
3.
4.
5. 现在维修思想主要体现在以下几个方面： 现在维修思想是以可靠性为中心。 要以保持和恢复航空器的可靠性、安全性等水平为总目标，确立正确的维修方针。 制定以可靠性为中心的维修方案。 视情检查可以通过发现潜在故障而达到预防故障的目，是进行预防维修最为有效的检查方式。 航空维修部门应以可靠性控制为主要目的建立航空维修信息系统，收集和处理航空
器故障信息和维修信息，为维修的优化和航空器的改进，为实现定性与定量相结合的维修管理，提供必要数量的数据。（教材第8-第9页）
航空器维修管理指的是如何对维修工作中的人员、设备、材料、时间、信息等资源加以有效组织和控制，以便以最低资源消耗取得最佳的维修质量。（教材第11页） 民用航空器的安全性和可靠性是航空器为公众服务的基本条件。（教材第12页） 可靠性管理是现代维修管理的核心问题。（教材第19页）
“五·三要求”即关于厂房设施、工具设备、器材、人员、技术资料这五个方面以及质量保证系统、工程技术系统和生产技术系统三大系统的要求，已经包含了维修规划的思想。（教材第28页或133页） 6. 7. 8. 9.
10. 航空器的维修方案是控制航空维修基本矛盾的最根本的手段。（教材第29页）
11. 可靠性管理的基本目标：对航空器、发动机和机载设备的故障或损坏前得各种有意
义的变化征象加以认识、评估、处理和监控，以确定各类维修管理的要求。可靠性管理的主要任务是对维修方案进行科学、有效的管理。（教材30页）
12. 经营管理包括经营决策和经营规划两个方面，对航空维修来说也就是维修决策和维
修规划。（教材39页）
13. 维修决策是对航空维修的总体活动和航空运输企业的各种重大经营活动中有关维修
目标、维修方针和维修策略进行抉择的工作，它是决定航空公司的经营方针和营运规范的主要依据之一，即决定了航空公司的维修规划。（教材39页）
14. 维修规划是按照维修决策所规定的维修目标、维修方针和维修战略对航空维修的生
产经营活动及其所需要的各种资源从时间上作出具体的统筹安排。从管理职能上来看决策和规划密切相关的，所以统称为维修规划。（教材39页）
15. 维修决策的主要内容：
1. 机队规划
2. 维修服务方向的决策
3. 维修级别决策
4. 修理方针的决策
5. 外委维修决策
（教材39到40页）
16. 维修规划的系统方法
1. 系统分析基本原理
2. 技术状态管理
3. 综合保障计划
4. 修理级别分析
（教材45-53页）
17. 技术状态管理的目的是在于使承制方能以最优的性能、最佳的效益化、最短周期，
研制出满足预期使用和维修要求的装备，并提供成套的技术资料。（教材45页）、
18. 技术状态管理的基本思想是按产品（或某一工程）的研制程序的不同阶段，确立不
同特征（如功能，分配、产品）的基线，这种特征基线既是本阶段工作的成果，又是下一阶段工作的依据。（教材45页）
19. 技术状态是指技术资料中说明的并在产品上达到的硬件/软件的功能特性和实体特
性。（教材45页）
20. 技术状态管理是对设计文件以依据它生产出的产品的管理。（教材46页）
21. 基线是指寿命周期特定阶段的一组经批准的技术文件（包括规范、图纸、工艺以及
试验程序）。（教材46页）
22. 基线一般分为功能基线、分配基线和产品基线。（教材46页）
23. 修理级别分析的最终目的是要做出四种决策，即基层级修理、中继级修理、基地级
修理、故障件报废。（教材52页）
24. 生产经营方式可分为生产主导型、市场主导型和技术先导型。（教材54页）
25. 三个重要的技术文件是维修大纲、飞行手册和主最低设备清单。（教材61页）
26. 航空维修可以分为预防维修和恢复型维修。（教材61页）
27. A C-121AA-04规定航空器营运人必须自己制定的持续适航技术文件有：
1.
2.
3.
4. 维修方案； 可靠性管理方案； 最低设备清单和外形缺损放行清单； 载重平衡手册。
（教材61页）
28. 维修方案是规定具体型号的航空器的运行全过程中的一整套维修工作的具有指导性
的基本技术文件。（教材62页）
29. 可靠性管理的基本目标是对航空器及其装备的故障或损坏前得各种有意义的变化征
兆加以识别、评估、处理和监督，以确定各类维修要求，评估现行维修方案的有效性，为修订维修方案提供科学依据。（教材68页）
30. 维修大纲是该型号航空器的型号合格审定时通过的最原始的维修技术文件。（教材
70页）
31. 维修方式是控制系统和部件（含发动机）翻修时机、工作内容的方式，基本的维修
方式有三种：定时方式（HT ）、视情方式（OC ）和状态监控（CM ）方式。（教材79页）
32. 故障后果分为三类：安全性后果、使用性后果和非使用性的经济后果。（教材79
页）
33. 维修方案包括，维修计划，零部件使用和储存限制，工作卡，工程指令，航空器，
发动机生产厂及各协作厂颁发的各种手册，可靠性方案等。（教材85页）
34. 可靠性指标体系包括，机队遣派可靠性，部件可靠性，发动机可靠性，飞机可靠性，
结构可靠性。（教材97页）
35. 维修管理职能：计划职能、组织职能、指挥职能、协调职能和控制职能。（教材112
页）
36. 科学组织的原则：目标、有效性原则，整分合原则，相对封闭原则，能级原则，集
权与分权相结合的原则，管理幅度与管理层次兼顾原则，责权相当原则，反馈原则，弹性适应原则，动力综合运用原则。（教材114—118页）
37. 弹性适应原则是说管理必须保持充分弹性，及时适应客观事物各种可能的变化，才
能有效地实现动态管理。（教材117页）
38. 权变是指权宜应变，所谓权宜是指因人、因时、因事、而变通的方法。权变理论是
指以系统观点为依据，研究一个组织如何根据所处的内外部环境可变因素的性质，在变化的条件下和特殊的情况下，采用适用的管理方法和方式的一种理论。（教材119页）
39. 一个企业的横向联系存在严重缺陷主要表现为：
1. 部门间相同或类似的冲突不断重复发生；
2. 高层领导者的协调工作两太大，负担过重；
3. 经常由太多的人参加过多的会议；
4. 企业中存在过多的正式委员会；
5. 用户和外部的有关单位企业的不满增多。
改善横向联系的方法有：
1. 实行层层协调、减少矛盾上交。
2. 采用标准化协调方式。
3. 定期召开例会。
4. 建立永久性的任务小组或委员会。
5. 建立专职协调部门。
（教材130页）
40. 组织结构的内涵主要包括：职能结构、层次结构、部门结构、职权结构。
41. 维修机构各部门职责：工程技术部门、生产技术和控制部门、质量控制和保证部门、
飞机维修部门、大修部门、航材部门。（教材145页到148页）
42. 维修组织的自我审核分两大类：体系评审和质量审核。（教材150页）
43. 质量保证基本思想是为了确立产品或服务的质量能满足规定的质量要求，取得用户
的适当信任，就必须提供证据，而这类证据包括实物质量测定的证据和管理证据，以证据生产方有足够能力满足需要方的要求。为了提供这种证据，企业必须开展有计划、有系统的活动，即质量保证活动。（教材152页）
44. 维修工程体系评审主要是要完成四项分析：体系要素分析、决策分析、关系分析和
运行分析。（教材152页）
45. 质量审核分为四种形式：系统审核，程序审核，维修产品审核和特殊审核。（教材
156页）
46. 维修差错的后果程度分为三类：秩序、状态异常，装备损坏，人员伤亡。（教材168
页）
47. 维修差错有四个基本特征：必然性，可积性，突变性，可逆性。（教材169页）
48. 维修差错主导原因：维护作风型，技术技能型，组织管理型。（教材170页）
49. 维修差错的原因：人的因素，机得因素，环境的因素，管理因素。（教材174页）
50. 人力资源管理就是通过开发、组织和激励来提高职工的觉悟和能力，充分发挥人力
效能。（教材183页）
51. 人力资源管理的基本原则：
1. 德才兼备，任人唯贤
2. 人事合理配合的原则
3. 激励开发原则
（教材184页）
52. 航空维修人才应具备的知识：
1. 专业知识
2. 管理知识
航空维修人才的能力：
1.
2.
3.
4. 决策能力 组织指挥能力 知人善用的能力 探索、创新的能力
（教材197—200页）
53. 航空器的商业载荷包括航空器运输的旅客和货物。
54. 最大滑行重量（MTW ）:航空器在地面上允许的最大重量，它受到飞机起落架结构
强度的限制，超过这一载荷，起落架有可能失效。（教材209页）
55. 最大起飞重量（MTOW ）:飞机滑行到跑道起飞一端，等待起飞时的重量。（教材
209页）
56. 最大着陆重量（MLW ）:飞机在落地时的最大允许重量，一般由飞机落地时起落架
承受的冲击载荷决定。（教材209页）
57. 最大零油重量（MAFW ）:现代民用飞机油箱在机翼之内，因此在飞行过程中燃油重
量抵消了一部分机翼产生的向上的升力，飞机在没有燃油时的最大允许重量，一般受到航空器机翼与机身结合部位的强度限制。（教材209页）
58. 运营空重（OEW ）:在机组登上飞机，装载必要的服务用品、救生用品等之后，飞
机等待装载货物、旅客以及燃油进行起飞时的重量。（教材209页）
59. 航空器空重（MEW ）:航空器空重又称为航空器的基本空重，指的是厂家生产出来
时飞机的重量，包括结构，动力装置，各个功能系统，闭合系统的液压油以及无法排除的燃油重量等。（教材209页）
60. 航程平均速度指按照公布的时间表，航空器从出发至终点机场停止时的平均速度。
（教材211页）
61. 航空器的生产率：用吨·公里/小时（ CTK/hr）表示。（教材213页）
62. 航空器利用率一般采用每天的商业飞行时间来表示，即航空器的日利用率。（教材
214页）
63. 耗油量的单位为每旅客·英里/美制加仑。（教材216页）
64. 航空公司的承运能力一般用座位·公里表示，是指所有航空器可提供的座位数乘以相
应航线长度。（教材217页）
65. 客座率是指实际旅客·公里数与座位·公里数的比值。（教材217页）
66. 航空公司降低维修成本的对策：
1. 实施可靠性管理，优化维修方案；
2. 加强维修管理，通过缩短维修周期、提高零部件可靠性来降低库存成本；
3. 航空公司间实施合作维修是降低维修成本的一条重要途径；
4. 加强航空器外包维修管理，控制维修成本和维修质量。
（教材225—230页）