南通港总体规划
时间：2010年01月15日 来源：江苏省交通运输厅
南通港地处长江下游河口段北岸，其地理坐标为东经120°48′54″，北纬32°45″。距入海口195.5公里，距吴淞口102公里，距南京264公里。
前言
改革开放以后，随狼山海轮港区的建设，南通港的发展实现了质的飞跃——由内河封闭式港口向沿海开放型港口转变。《南通港总体布局规划》(以下简称《规划》)于1988年经江苏省人民政府和交通部联合批准实施。按照《规划》重点发展了狼山、南通、江海等公共港区，随九十年代以来临港工业的快速发展，富民、任港、天生、如皋等港区亦相继发展，2003年港口货物吞吐量5010万吨，其中外贸吞吐量490.8万吨，集装箱吞吐量18.2万TEU。
港口在全面发展过程中，其规模和空间上均突破了原《规划》的范围，同时也面临着诸多新形势和挑战：经济全球化、港口功能日益拓展，港口的发展要适应多式联运和综合物流的要求；长江口深水航道治理的实施，江海转运向专业化、大型化发展，港口面临结构调整与优化的任务；长江三角洲地区港口布局已初步形成，进一步研究南通港的地位与作用非常必要；南通市已知明确稳定深水港口岸线已基本得到开发，急需解决港口进一步发展的空间问题。
为适应经济形势发展的需要，明确未来南通港的发展方向，优化港口的规划布局，合理、有效地开发港口资源，促进港口与城市、腹地协调发展，充分发挥主枢纽港的作用，南通港务局与交通部规划研究院共同开展了《规划》的修编工作，编制了《南通港总体规划》。该规划描绘了港口发展的宏观蓝图，是南通港发展、建设的指导性文件和制订中长期规划、建设计划及选择建设项目的重要依据，呈报江苏省人民政府和交通部批准后实施。
第一章 地理位置、自然条件、现状及评价
第一节 地理位置
南通港地处长江下游河口段北岸，其地理坐标为东经120°48′54″，北纬32°45″。距入海口195.5公里，距吴淞口102公里，距南京264公里。港口处在海、江、河的交汇处，是海轮进江后长江北岸第一个可停靠的港口，是水上中转的重要枢纽。从长江口出海可达我国沿海和世界各港；上溯长江，可通往苏、皖、赣、鄂、湘、川六省及滇、黔、陕、豫等省，位于沿海和长江两条经济轴线的交汇处，对内对外的经济辐射都极为有利。内河运输通过长江、引河与通扬、通吕等苏北水系和京杭大运河相贯通。疏港公路与国道、苏北公路网衔接，民航已通航，铁路已接轨，水陆交通均十分方便。南通港地理位置见附图一。
第二节 自然条件
一、气象
南通市属北亚热带湿润季风气候区，气候条件较好。
（一）气温
南通市年平均气温为15.1℃，历年极端最高气温38.5℃，极端最低气温-10.8℃，全年日最高气温大于等于35℃的天数平均为3.2天。
(二)降水
南通市降水主要集中在6～10月。多年平均降雨量1083.7毫米，历年最大降雨量1626.8毫米，历年最小降雨量641.3毫米，日最大降水量287.1毫米，日降水量≥25 毫米的天数为10.7天。
(三)风 况
南通地区夏季多东南风，冬季多西北风。沿海地区风力较大，临江地区风力稍弱。详见表1-2-1:
表1-2-1 风 况 特 征 值 统 计 表
据1949~1997年资料统计，本地区受台风影响平均每年2.24次，台风风力6～8级，最大风力12级。
（四）雾
多年平均雾日数30天。雾多出现在晚春和初冬，雾的最长持续时间27小时。
二、水文
（一）潮汐
1、南通长江岸段潮汐属非正规半日潮，落潮历时大于涨潮历时，每日两涨两落，日潮不等现象非常显著。沿海岸段主要受东海前进波的控制，潮波进入浅水区后，形成驻波，属正规半日潮。
2、潮位特征值
潮位特征值的起算面天生港和海门港为吴淞基面，吕四和如东西太阳沙为各自的理论最低潮面，详见表1-2-2：
表1-2-2 潮 位 特 征 值 统 计 表 单位（m）
工程水位的起算面同上，详见表1-2-3 :
表1-2-3
工 程 水 位 表 单位（m）
（二）波浪
各规划港区的设计波浪（五十年一遇，设计高水位时）见表1-2-4：
南通市位于长江近口段和北支北岸，苏北辐射沙洲南沿，岸线陆域是长江三角洲的组成部分，地势低平，自西向东、自北向南略有倾斜，高程一般小于5m（吴凇基面），沿岸有沙洲滩地。长江岸线自西向东分属如皋沙群汊道、通洲沙汊道、徐六泾节点、北支，沿海岸线毗邻苏北辐射沙洲南部的烂沙洋—黄沙洋和小庙洪—大弯洪水道。
南通市地质构造上属扬子准地台与江南古陆的交接部。沿江一带成陆较晚，除狼山低丘区外基岩埋深在300~400m以下，均是1720年以后淤积经围垦成陆的。第四系地层厚300~400m，为河流相、海相和过渡相沉积。沿江地表下50m内土层自上而下依次为：灰黄色粉质粘土（厚2m）、灰色粉细砂（厚30m左右）、淤泥质粉质粘土（厚10~20m）和灰色粉砂（容许承载力185kPa）。河床底质为粉砂和极细砂。
沿海地带第四系地层厚400m以内，其中全新世灰黄~浅灰色粉质粘土层厚10~40m。在海域表层为灰色淤泥和粉细砂，其中启东小庙洪水道蒿子港一带地层自上而下依次为松散状灰色粉细砂、灰色粘性土间粉细砂与灰色粉细砂夹粘性土的交互层。如东西太阳砂区域地表下31~45m深度范围内以浅海相灰色粉质粘土与粉砂互层为主，容许承载力80~240kPa，其下为厚50~60m陆相粉细砂，容许承载力255~280kPa。
四、地震
据国家地震局1990年编制的《中国地震烈度区划图》和说明书，南通市沿岸，如东长沙港以北地震基本烈度为7度，其余均为6度。
第三节 港口现状
一、港口发展现状
改革开放以后，随着狼山港区一、二期工程海轮泊位的建设，南通港由单纯的内河运输拓展为江海物资转运。随着天生电厂、华能电厂、中远船厂等沿江工业的发展，相应形成了一些工业港区。进入九十年代，一些企业、公司等沿江建设码头，也参与到港口建设和经营上来，相应形成了一些零散码头和作业区。截至2003年底，全港共有生产性泊位71个，其中深水泊位21个，年综合通过能力3290万吨，完成吞吐量5010万吨，其中外贸吞吐量490.8万吨，集装箱吞吐量18.2万TEU。见表1-3-1。
表1-3-1 南通港生产性码头泊位现状表
南通河段航道西起靖江夏仕港，东至常熟徐六泾，全长约72公里。上段接江阴水道，下段连白茆沙水道。海轮经长江口进入新宝山水道后，通过白茆沙水道、通州沙东水道到达各港区，经如皋中汊水道进入如皋港区。目前长江口深水航道一期工程已完工，二期工程正在实施，水深已达-9米，其它段航道-10米等深线基本贯通，只有个别浅段时而出现不足10米的浅点，航道维护水深仍维持-8.5米水平。
南通港目前设有主要锚地8个和3处系船浮。由于河势变化等原因，锚地经常需要调整，多为临时锚地，锚地零散且规模小。南通港锚地情况详见表1-3-2。
表1-3-2 南通港锚地、系船浮筒基本情况表
第四节 综合评价
一、港口目前发挥的作用及发展特点
1、港口吞吐量稳步增长对地区经济发展起强大的促进作用。1978~2000年，全港货物吞吐量年均增长率达10.5％。完成的货物吞吐量中，为南通市及苏北地区服务的约占57%，为长江中上游地区服务的约占43％。
2、南通港在大宗散货、能源物资运输中起重要作用，2000年金属矿石、煤炭两大货类占全港吞吐量的61.6%，在江苏省长江港口中转金属矿石总量中占25.8%，是江内金属矿石中转的主要港口之一。
3、港口投资、经营的多元化形成了港口集团和其它各类码头共同参与港口经营业务的格局，港口集团所属码头侧重于主要为大宗散货中转及长航线运输服务，其它各类码头主要为本企业和地方物资运输服务。
4、南通港在发展过程中，除了通过新建码头来提高港口通过能力外，还结合本港实际，通过港口技改、码头功能调整以及吸引临港工业等手段来吸引货源，适应运输市场的需求变化。
5、南通沿江地区在岸线自然条件、经济需求以及江海联运等方面优势较沿海突出。南通港自建港以来一直是沿长江发展，沿海主要以滩涂养殖及渔港开发为主。
二、存在主要问题
1、港口发展存在结构性不平衡，海轮深水泊位能力不足，公用码头超负荷运转，不适应腹地经济发展对港口的需求。
2、进港航道通航等级、码头泊位等级偏低的状况不适应进港船舶大型化要求。港口后方陆域狭窄，特别是公用码头后方陆域不足。
3、沿江岸线开发利用上存在大小码头星罗棋布、零散开发、深水浅用以及缺乏对上下游间河势相互影响的考虑等不合理现象。
4、目前南通港稳定的深水岸线已基本开发，由于长江南通段河势变化，原《规划》中预留深水码头发展的江海、富民等港区已有所淤积，未来发展面临着深水岸线资源不足的问题。
第二章 吞吐量发展水平预测
第一节 经济腹地
一、腹地范围
南通港的直接腹地是南通市、盐城、淮阴市。间接腹地是江苏省和长江中上游的安徽、江西、湖北、湖南、四川、重庆、贵州等省市。
二、腹地国民经济现状和发展规划
改革开放以来，南通市国民经济取得令人瞩目的发展，1978~2000年国内总产值年均增长11.0%，2000年达736.4亿元，对外贸易保持稳定快速增长，2000年实现外贸进出口额31.6亿美元，年均增长13.1%。2000年三次产业结构为17.6:48.1:34.3，产业结构更趋合理。南通市已经形成以纺织业、食品加工业、服装及其它纤维制品制造业、化学原料及化学制品制造业、非金属矿物制造业、金属制造业、普通机械制造业、电气机械及器材制造业、造船业等行业齐全，有一定规模的工业系统。
长江中上游沿江省市对外开放较晚，经济总体实力偏低，但矿藏资源相对丰富，经济发展速度较快、潜力很大。沿江产业带的骨架已基本形成，横贯我国东西的钢铁工业走廊，其产量占全国钢产量的45%左右；以沿江火电为主的电力优势明显，发电量占全国的42%；石化工业走廊，年原油加工量占全国16.5%；水泥产量占全国的31%；汽车和摩托车在我国汽车工业占重要地位。2000年实现国内生产总值19602.63亿元，外贸进出口额171.5亿美元，进出口商品以机械、电器、纺织、服装及农副产品为主。贸易伙伴仍然为日本、香港、北美及欧盟国家和地区。
根据南通市“十五”发展目标，“十五”期间，全市GDP年均增长预期调控目标为10~11%，增幅超过全省速度；人均GDP占全省平均水平的比例从“九五”末的80%提高到90%；全市三次产业结构比例达到12：49：39；外贸进出口总额年均增长12%以上。 “十一五”期间，全市GDP增长继续超过全省平均水平；市区和部分有条件的地区人均GDP达到42000元，在全市率先基本实现现代化。
江苏省2010年远景发展目标：继续实施区域共同发展战略，形成各具特色的经济区域。加快淮北地区工业化进程，采取切实可行的政策，促进淮北地区发展。继续实施“淮北致富”和“海上苏东”工程，巩固小康成果，加快苏北地区经济发展步伐。人民过上更加宽裕的小康生活，经济总量保持全国第二，经济发展进入工业化中后期，实现经济大省向经济强省的战略性转变，率先成为经济繁荣、科教发达、生活富裕、法制健全、社会文明的省份。
未来沿江产业带将得到更大发展，重化工业向规模化发展，长江中上游各省经济发展的潜力和前景是乐观的。
第二节 港口吞吐量发展水平预测
根据全国、江苏省和腹地内其它省市社会经济发展目标和战略部署，结合南通港口实际情况，采用多种数学模型定量预测和定性分析相结合的方法，预测2010年和2020年南通港货物吞吐量水平分别为、8000~8500万吨、10000~11000万吨，其中外贸货物吞吐量水平为1955万吨和3000万吨。
南通港分货类吞吐量、集疏运量预测见表2-2-1和表2-2-2。
2-2-1
表2-2-2 南通港分货类集疏运量预测表（2010年） 单位：万吨
第三章 性质和功能
第一节 南通港的性质
一、南通港今后将发挥的作用
——促进南通市改革开放和国民经济尤其是外向型经济的发展；
——为南通市及苏北地区经济和社会发展服务；
——为江苏省沿江经济带建设和临港工业开发服务；
——为长江三角洲和长江中上游地区外向型经济服务；
——为江海联运和长江流域物资集散服务。
二、南通港的性质
南通港是我国沿海主要港口之一；是南通市和苏北地区经济尤其是外向型经济发展的重要依托；是长江三角洲现代化综合交通网络的重要节点和对外贸易的主要口岸；是长江中上游地区能源、原材料中转运输和外贸运输的重要中转港；是长江三角洲地区集装箱运输支线港和长江口北岸发展现代化物流的重要港口；是我国发展综合运输的沿海主枢纽港。
第二节 南通港应具备的功能
随着腹地经济的发展，南通港将发展成为以原材料、能源等大宗散货中转和集装箱运输为主，具有装卸储存、中转换装、多式联运、运输组织、通信信息、现代物流、临港工业、保税加工、客运旅游、综合服务等多功能、综合性现代化港口。
第四章 船型发展预测
根据当前国际、国内运输船舶的状况、未来发展趋势和南通港发展规划，通过船型论证，对南通港到港船型预测如下：
1、散货船
煤炭运输将以3.5~5万吨级散货船为主；粮食运输将以5万吨级、6.5万吨级巴拿马型散货船为主；金属矿石运输：北仑中转后的南非、南美及部分澳矿将以3~5万吨级为主，印度矿及部分澳矿直达运输将以6~8万吨级直达及10万吨级以上减载进江为主，国内海南矿运输将以3~5万吨级船舶为主。2010年以后，根据沿海临港工业的发展，散货及油品的到港最大船型将达到10~20万吨级。
2、集装箱船
南通港集装箱运输以支线喂给及近洋航线为主。支线运输船以100～150TEU的自航船为主；近洋航线以3.5万吨级(2000TEU)为主，5万吨级(3500TEU)集装箱船为辅。
3、杂货船
近洋及沿海运输代表船型为2万吨级杂货船和5000吨级杂货船。
4、化学品及成品油船
成品油船：近远洋运输为5万吨级，沿海运输为5000吨级；化学品船：近远洋运输为
5、长江顶推船队
到港驳船队将以3000吨级、5000吨级分节驳为主。
3万吨级，沿海运输为5000吨级。
6、客船
客船将以1000客位豪华旅游船及200客位高速船为主。
第五章 岸线利用规划
第一节 规划原则
1、与城市总体规划相协调，统筹规划、合理布局。
2、贯彻“深水深用、浅水浅用，统筹规划、合理开发、各得其所”的原则，为港口发展留有余地。
3、本着综合利用岸线资源的宗旨，力争做到浅滩整治、滩涂围垦、环境保护和港口岸线开发有机结合。
4、开发利用与保护和改善生态环境相结合，注重保护岸线资源和港口水域的环境质量。
第二节 岸线利用规划
南通市域岸线由沿江和沿海两部分组成。长江岸线上起如皋市如靖界河口，下至启东咀，全长约166公里，其中长江干流段岸线长约81公里，海门港闸以下长江北支岸线长约85公里。沿海岸线自启东咀向北至海安、东台交界处，全长约203公里。规划港口岸线98.2公里,其中港口深水岸线53.5公里,已使用港口岸线17.0公里。
综合岸线资源条件和沿江、沿海经济发展需求，对南通市港口岸线规划如下：
如皋市长江岸线：规划港口岸线长7.4公里。其中又来沙南岸自四号港闸起向下游约4公里岸线规划为港口深水岸线，已使用1.8公里；常青沙和洪北沙岸段经围垦增加的深水岸线约3.4公里，作为港口预留岸线加以控制，在不影响河势稳定的前提下适度利用作为港口岸线。
小李港~通吕运河口：规划港口岸线长7.4公里。其中干堤段岸线长约7500米，已使用4.2公里；横港沙外侧2公里岸线规划为港口深水岸线。干堤段岸线处于天生港水道，主要为涨潮流控制，天然条件下淤缩将是缓慢的，现有水深条件适宜建中级泊位，规划为港口岸线，主要作为港口工业岸线使用，其中通沙汽渡下游600米岸线可作为港口深水岸线开发利用。
通吕运河口~龙爪岩取水口上游1公里：该段岸线长约7300米，规划作为港口深水岸线开发利用，已使用6.5公里。
龙爪岩取水口上游1公里~裤子港河口：岸线长约5500米，为狼山风景旅游度假区及狼山水厂水源保护区岸线。
裤子港河口~老洪港河口：规划港口岸线长4500米。其中裤子港河口~营船港河口900米岸线规划为港口深水岸线，已使用500米；营船港河口~老洪港河口3.6公里岸线，规划为港口中深水岸线，已使用1.6公里。
老洪港风景区：岸线长约1500米，其中含洪港水厂水源保护区岸线。
老洪港风景区~东方红涵洞：即江海港区岸线，规划港口岸线长6700米。其中深水岸线3.8公里，已使用岸线2.4公里。
东方红涵洞~海门港闸：自然岸线总长约21公里，目前尚未开发，围垦后规划港口岸线13公里。其中桥头公园上游端2000米规划为港口支持系统岸线，桥头公园以下约5000米岸线规划为港口深水岸线，再往下游约6000米岸线规划为临港工业发展需要的港口岸线。
长江北支的海门港闸至启东嘴岸线：该段岸线为长江口北支岸线，应结合河道综合整治工程留有建设港口的可能性。
沿海如东岸线段：规划港口岸线长29.5公里，长沙作业区和环港作业区利用烂沙洋局部深槽，可作为港口工业岸线开发。其中长沙作业区规划深水岸线17.5公里，利用烂沙洋深槽建设深水泊位，规划为公用码头和临港工业码头岸线。
沿海启东市与海门市交界蒿枝港闸段岸线：规划港口岸线长20.3公里，其中深水岸线18公里，兴垦乡~寅阳乡春风村岸线长约2.3公里。利用大洋港外小庙洪深槽建设深水泊位，规划为临港工业码头岸线。
南通港长江岸线段，共规划港口岸线48.4公里，其中规划深水港口岸线26.4公里，已使用17.0公里，在剩余的深水港口岸线中，可直接开发利用的约2.1公里，河势尚不稳定、需要进一步研究的岸线约8.2公里，结合徐六泾节点治理可创造的深水岸线约9公里。沿海岸线段共规划港口岸线49.8公里，尚未利用。南通港岸线利用规划图见附图十一。
第六章 总体布局规划
第一节 规划原则
1、充分体现南通港作为主枢纽港的作用，在腹地经济发展中的作用。
2、贯彻“深水深用、浅水浅用”的原则，体现大中小泊位、专业化作业区与通用作业区相结合。
3、远近结合、层次分明，既注重近期发展，又要保护港口资源、为远景发展留有余地。
4、适应现代化港口功能日益扩展的发展趋势，注重配套设施和港口支持保障系统的规划，为支持系统留有足够的岸线和陆域。
5、港口布局与城市总体规划相协调。
第二节 陆域布局规划
一、港区功能分工
（一）沿海部分
南通港沿海地区的洋口港区和吕四港区分别利用烂沙洋和小庙洪深水潮汐通道作为港区发展的基础，具备深水航道资源，同时拥有宽阔的潮滩，土地资源丰富，适于发展大型临港工业。
洋口港区的功能定位为：以原材料、能源等大宗散货中转运输为主和集装箱运输的综合性港区，主要为临港工业开发服务；远期发展大宗散货的中转运输。
吕四港区的功能定位为：以原材料、煤炭、石油、液体化工等散货运输为主和集装箱运输的综合性港区，主要为临港工业开发服务。
（二）沿江部分
南通沿江地区八个港区按照港区的功能和服务方向分为两类，一类是以货物流通功能为主、为腹地货物运输服务的公用港区，另一类为工业开发服务的临港工业港区。
公用港区：
1、南通港区：主要承担散杂货运输并兼顾客运的公用港区。
2、狼山港区：主要承担大宗散货、集装箱以及散杂货运输的综合性港区。
3、江海港区：主要承担原材料、成品油及液体化工运输的公用港区，并为南通经济技术开发区服务。
4、通海港区：规划为以集装箱、大宗散货运输为主的综合性港区，是今后重点发展港区。
临港工业港区：
1、如皋港区：以承担油品、液体化工及散杂货储运为主的港区，并为如皋经济开发区招商引资和工业开发服务。
2、天生港区：主要承担煤炭、杂货运输任务，为电厂及港闸开发区临江工业发展服务。
3、任港港区：主要为船舶工业服务的临港工业港区。
4、富民港区：以承担杂货、液体化工运输为主的港区，主要为南通经济技术开发区服务。主要为南通经济技术开发区工业开发服务，同时兼顾部分公共货物的运输。
南通港总体布局规划见附图十二。
二、主要港区的陆域布局规划
工业港区的开发依托开发区招商引资的工业项目，陆域布置由具体项目需求确定，本次规划重点是公用港区的陆域布局规划。
1、南通港区
南通港区规划范围自通吕运河口至中远南通船厂上界，约1.4公里岸线，是以杂货运输为主、兼顾客运的综合性港区。南通港区的发展将以功能调整和码头改造为主，形成杂货和客运两个功能区。
规划在任港河口两侧形成杂货运输功能区。根据需要逐步将原浮码头改造为固定式码头，并对客运码头及客运服务区作适当调整。任港河口至粮油进出口公司码头间的岸线目前作为港作船基地使用，规划将其搬迁，原港作船基地约280米岸线及任港河口段100米岸线作为杂货码头发展区。从长江岸线到规划的滨江路之间为港区规划控制用地，陆域纵深500～800米，其中自江岸到龙潭路和任港路之间作为港口直接生产用地，从龙潭路和任港路到规划的滨江路之间以港口仓储和辅建区用地为主。在港口直接生产用地内，人民西路两侧规划为生产作业区，原内河港池回填后作为堆场用地。
南通港区陆路集疏运通道主要以龙潭路、任港路以及规划的滨江路为主，初步规划改扩建龙潭路和任港路，在港区两侧建设与滨江路的连接线，形成货运和客运分流的港区集疏运体系。南通港区平面布置见附图六。
2、狼山港区
狼山港区规划范围自姚港河口至狼山龙爪岩取水口上游1公里处，岸线总长约3.1公里。狼山港区今后将增强其作为外贸综合性港区的功能，成为南通市及其腹地内大宗散货、集装箱以及散杂货运输的重要港区。在空间上将形成通用散货、散杂货和集装箱三个作业区。
通用散货作业区：自姚港河口至长江港池岸线长约870米，该段岸线顺岸布置5~7万吨级深水泊位3个，以及相应的长江泊位，作为通用散货发展区。
散杂货作业区：从长江港池到410#泊位作为散杂货作业区，该作业区码头等级偏低，应对现有码头进行改造，提高泊位等级，适应到港船舶大型化的要求。
集装箱作业区：在港区末端布置泊位长度为330米的1个35000吨级集装箱泊位，与其上游相邻的2个集装箱泊位共形成集装箱码头岸线770米，承担近期集装箱运输任务。
自码头驳岸线到规划的滨江路之间为港区规划控制用地，陆域纵深1000米，其中码头驳岸线到沿江路之间作为港口直接生产用地，陆域纵深在400～500米之间，港区后方沿江路至规划的滨江路之间作为港口间接用地，以港口物流和仓储用地为主。
狼山港区以滨江路、沿江公路为其主要的公路集疏运通道。规划港区铁路由南通东站出
线引入港区，分别进入集装箱作业区和散货作业区。狼山港区平面规划方案见附图七。
3、通海港区
通海港区位于南通河段下游徐六泾节点北岸，是南通港未来重点开发建设的外贸综合性港区，其发展方向将是以港口为枢纽的物流中心。该港区的开发是以徐六泾节点治理为基础的，本次港区布局规划中码头前沿线位置、方向以及布置形式仅作示意，今后将通过模型试验确定。
港区规划范围自苏通大桥至立新闸，新通海沙围垦后将在港区规划范围内形成约9公里的港口岸线，其中苏通大桥以下约5公里段在现徐六泾-20米深槽范围，工程实施后岸线水深条件会改善，作为港区发展岸线。在往下游4公里岸线距-10米等深线相对较远，作为港口工业预留发展区。港区由西向东发展，逐步形成集装箱、杂货和散货三大作业区。码头采用顺岸式，布置约16个5～7万吨级泊位。
通海港区规划的陆域纵深为1500米，其中码头前沿800米内为码头作业区，后700米为港口物流园区用地，以货物配送和仓储业务为主。
港区陆路集疏运通道将通过港口公路连接线与规划的赣太高速公路相连。规划铁路由南通东站出线沿赣太高速公路向南由港区西侧进入港区。通海港区平面规划方案见附图十。
第三节 水域布局规划
一、航道
南通港航道是长江下游海轮航道的一部分，海轮经长江口、新宝山水道、白茆沙水道和通州沙水道进入南通港各港区。目前长江口深水航道治理二期工程正在实施，2005年达到10米的治理目标，如果三期工程连续实施，预计2007年将达到12.5米水深。交通部（交水发[1998]659号）文确定了南京长江大桥以下通航5万吨级海轮的规划目标。规划通航水深为12.5米，曲率半径为1200米，航道尺度达到13´300米（乘潮，水深´航宽），水深保证率90%。南通港海轮航道作为长江下游海轮航道的组成部分，其通航尺度与长江下游海轮航道的规划尺度相一致。
洋口港区航道沿烂沙洋水道深槽布置，长35公里，天然底标高-11.5~-23米，规划航道底标高为-17.5米以上，可满足20万吨级海轮乘潮通航。
吕四港区航道沿小庙洪水道深槽布置，长42公里，天然底标高-8.5~-15米，规划航道底标高为-11.5米以上，可满足10万吨级海轮乘潮通航。
二、锚地
为适应港口发展的长远需要，必须以调整现有锚地和开辟新锚地相结合，形成以大型海轮检疫/待泊锚地、危险品船舶专用锚地和公用锚地为主的锚地系统。主要调整意见如下：
——保留2#锚地作为江驳生产、待泊锚地，将原海轮临时锚地设为永久性锚地，作为海轮生产、待泊锚地，并在水域条件许可的情况下予以扩大；
——现有的检疫锚地适当向下游延伸以扩大锚地水域；保留原天生港系船浮作为南通港小海轮锚地；
——中远临时待修锚地中拆除原系船浮，调整作为中远待修锚地；
——原东方石化锚地调整作为南通港危险品锚地，位置在通洲沙水道19号~20号乙上；拆除华能锚地、汇丰锚地和中远南通船厂系船浮，保留军用系船浮。
——规划新辟如皋港区海轮锚地和江海港区海轮锚地。
——沿海港区规划在如东洋口海域设置洋口港区１#锚地、2#锚地、3#锚地和4#锚地。规划在启东吕四海域设置一座海轮锚地和一座大型油轮锚地。
目前从南通辖段适合开辟锚地的水域看，主管部门提出在#19灯浮的下端设置锚地的可能性，应积极对该水域开辟为锚地的可行性进行论证。
南通港水域布局规划图见附图十三。
二、水域港界
1、长江口内水域界线
目前南通港水域的管辖范围是十一圩和小李港的连线到刘河口之间的长江水域，由于南通港如皋港区及沿海港区的发展已突破原规划水域港界范围，为有利于对南通港进出船舶的统一管理，本次规划扩大了南通港的水域界限，采用南通市行政辖区内水域范围为南通港长江口内水域界线，下界为长江口北角，水域界限控制点坐标（北京坐标系）为：
第七章 配套工程布局规划
第一节 集疏运规划
目前南通港集疏运方式主要以水运、公路为主，根据南通市对外交通规划，南通港的集疏运条件未来将有较大改善。南通市域内铁路形成由新长铁路南通段和宁启铁路组成的“一竖一横”的布局，铁路专线与港口相连，增强南通港对内陆地区的辐射力度。市域公路网主骨架将形成“四横五纵一环”的总体布局，其中宁通高速公路、赣太高速公路、204国道南通段三条区域经济干线贯穿南通市，使南通成为联系南北交通的枢纽，这些高等级公路使南通港与江苏省及长江三角洲地区的联系更为便捷。南通港地处长江口北岸，随长江口深水航道治理工程的实施，南通港与世界各港的联系将更加畅通，南通港内河运输网络四通八达，与苏北内河网及京杭运河相连。港口集疏运规划的重点是解决好各港区与内陆通道的交通连接问题。
1、公路
公路是南通港各港区主要的集疏运手段之一。港口公路交通量主要集中在狼山、南通以及新开辟的通海港区。
目前已开发的港区之间由滨江路串联，接南通市区主干道，最终并入苏北公路网，随该段港外一级公路的改造完成，其通过能力可以满足港区集疏运量发展的要求。南通港区规划改扩建龙潭路和任港路，在港区两侧建设与滨江路的连接线，形成货运和客运分流的港区集疏运体系。
通海港区是未来南通港重点发展的港区，其公路集疏运通道通过港口连接线与赣太高速公路南通段相接，通过赣太高速公路与南通市区主干道和苏北公路网连通，经规划的苏通大桥与苏南路网相连。
2、铁路
根据南通市对外交通规划，市域内铁路将形成由新长铁路南通段和宁启铁路组成的“一竖一横”的布局，新长和宁启线为I级铁路，规划自南通铁路东站南端引出两股铁路支线，一股至南通港狼山港区，分别引线进入集装箱作业区和散货作业区，另一股支线沿赣太高速公路向南引入通海港区。铁路支线为II级铁路，可以满足规划期上述两个港区的铁路集疏
运量的需求。
第二节 供电
南通港主要港区所需电力主要依赖城市电力网。天生港区由南通天生电厂供电，其它如狼山、南通、如皋等港区都由市供电局供电。狼山港区供电系统由一座35/6kVA变电总站引入港区，主电源供电设计容量为10000kVA，备用电源供电设计容量为5000 kVA。南通港区变电站容量1200 kVA。如皋港区变电站容量250 kVA。
根据南通港未来发展规模，现有各变电站已不能适应各港区的规划发展用电负荷的要求，需进行相应的扩容。各港区内需设置总降压站，在接近各作业区的用电负荷中心设置相应的变电所。进港线路采用双回路，港区内线路均采用电缆供电，以电缆沟方式敷设。
第三节 给排水及消防
一、给水规划
目前南通港各港区按所在区域不同，港区供水由自备水厂和多个市政水厂供水。根据各港区发展规模，港区的用水缺口可由所在区域的市政给水管网上接用解决，规划期内可以满足港区用水需要。港区设生产、生活、消防合一的环状给水管网，并根据各港区用水量情况及水压要求自建调节站，满足各港区内用水要求。
二、排水规划
港口排水采用雨污分流制。对于受污染的雨水，经收集后，通过处理站处理达到国家排放标准后排入水体。港区的生产、生活污水皆排入市政污水管网或自设处理站处理。
三、消防规划
消防用水采用生产、生活、消防合一的给水管网供给，供水采用底压制。各港区在不能依托城市消防站的情况下应自设消防站，并配备水上消防系统。
第四节 通信安监规划 一、通信
新港区的通信建设，根据对业务的需求，采取租、建结合方式。以光缆或数字微波为主，敷设适量的港区通信线路。设置一定容量的程控交换机，以适当的中继方式接入邻近市话网。老港区的通信建设应以改造、提高其通信质量，扩充其通信能力为主。
A1海域的船岸通信，应调整VHF话台的布局，改善其覆盖水域，减少盲点。建设港区集群通信系统，改善港口调度功能。沿海及近、远洋的船岸通信，充分利用南通海岸电台以及INMARSAT国际海事卫星通信系统。
未来港口通信设施的技术性能应与公用通信网保持同步水平。港口通信网应向“数字化、移动化、宽带化、智能化、综合化和个人化”方向发展。
二、信息系统
南通港信息系统应满足港口生产经营管理和宏观决策的需要，加强信息交流，营造通畅的信息服务环境。按照“统筹规划、联合建设、分步实施、资源共享”的原则，充分运用市场机制进行信息化建设。
近期建成南通港内联外通的网络系统，形成信息共享和对外信息服务功能，初步建成数据资源库，电子商务系统和决策支持系统进入试运行阶段。远期开发建设南通港的ICP（Internet信息提供商）；进行相关的业务重组（BPR），开发南通港业务决策支持系统；全面建设南通港的电子商务系统（EC）。
三、安监
1、南通港安监系统基本现状和存在主要问题
南通港水域船舶交管系统目前形成“四站一中心”的布局，即越江、黄泥山、白茆沙和浏家港（设备已报停）4个雷达站和南通VTS分中心。但南通VTS系统不够完善，存在着基础设施比较薄弱、VTS系统存在管理盲区、船岸VHF通信系统存在一定的盲区且相互之间同频干扰比较严重、缺少专用岸线和用地等问题。
2、南通港安监系统规划
船舶交通管理（VTS）：海门至浏河口34km是南通VTS的雷达覆盖盲区。在覆盖盲区内增加浏家港和海门2座雷达站，形成“五站一中心” 南通VTS的总体布局。
在海门雷达站建设VHF船岸通信系统，海门岸台与南通岸台一起，实现南通VTS辖区86km水域船岸通信的全线畅通。
监督站：监督站点原则上按“一港（区）一站点”来布置。随港口发展，港区布局的变化，相应增加各港区的监督站点。2010年后南通港的重点将向通海港区发展，规划水山船厂至苏通大桥段岸线作为监督站、水监基地。
第八章 环境影响评价及环境保护规划
第一节 规划港区环境现状 一、大气环境
1999年大气环境空气主要污染物的年日均值SO2为0.032mg/m3，NOx为0.033mg/m3，TSP为0.215mg/m3；降尘年月均值7.66吨/平方公里。大气环境质量较好，基本达到二级标准。
二、水环境
长江南通段水质总体较好各项水质指标年均值均符合国家地面水环境质量类水质标准，近岸水域水质差于主泓水质。
三、声环境
港区噪声现状监测值范围白昼为55.6~63dB，夜间为43.2~58.4dB，符合《工业企业厂界噪声标准》(GB12348-90)的三类标准。
第二节 污染源和污染物分析
港口建设期与营运期主要污染源和污染物是：
一、港口建设期
港口建设期的主要污染源来自疏浚工程、围堰工程、基础工程、主体工程、土石方工程等。这些工程在施工中产生的污染物有粉尘、噪声、多种有害气体和疏浚物等
二、港口营运期
1、粉尘：散货装卸、运输、堆存过程中产生的粉尘；生活、生产辅助设施等使用燃料产生的烟尘等。
2、污水：主要有含油污水、集装箱洗箱水、生活污水等。
3、有害气体：燃煤锅炉、进出港的汽车和船舶及油品装卸等排放的二氧化硫、一氧化碳、氮氧化物和烃类等。
4、固体废弃物：港区生产和生活垃圾及各种船舶垃圾。
5、噪声：船舶(包括汽笛)和装卸机械、运输机械产生的噪声。 6、溢油：油罐、管线、阀门及油船等的跑、冒、滴、漏。
第三节 控制污染和生态变化的措施
港口环境保护控制目标：规划港区排放的污水、废气和噪声，应达到国家和地方规定的排放和卫生标准。逐年降低污染物排放系数和噪声，达到国内同类港口的先进水平。
港口施工期与营运期污染防治措施如下：
一、港口施工期
港口航道和港池疏浚、基槽挖泥作业采用产生悬浮泥砂较少的挖泥船，并在挖泥区采用防污膜与投加絮凝剂相结合的办法；严格执行到指定的抛泥区抛泥的规定；填海造地采用先建围堰、后吹填的施工程序。
二、港口营运期
1、油污染的防治 港区内设置油污水处理场。船舶机舱水由船舶本身装配的油水分离器自行处理，没有处理装置的船舶将油污水和船舶含油压舱水送到港区污水处理场处理达标后排放。
设置围油栏、吸油装置、贮油装置、吸油材料、消油剂等油码头溢油应急设备，配浮油回收船等。港口陆上溢油防治要严防跑、冒、滴、漏；要安排专人值班，设通讯、报警装置等。
2、粉尘污染的防治措施
采用湿式防尘为主、干式除尘为辅的方法。接卸漏斗、皮带机转接处和堆场周围可采取喷水措施，皮带机设全封闭廊道或防尘罩，码头周围设防风林、防风网或者挡风墙等。散粮和化肥采用干式除尘。
3、污水的防治措施
港区设煤污水处理厂和集装箱污水处理厂，也可以采用在港外洗箱。
4、其它污染的防治措施
⑴各港区生活污水可纳入城市污水处理场，也可以在港区内建立污水处理场，处理达标后排放。
⑵高噪声机械按规范规定距离布置；选用低噪声的设备或者采用隔声、消声措施。进出港的船舶和车辆应限速行驶，禁止鸣笛或选用低噪声喇叭。
⑶锅炉配置达标的消烟除尘装置。采用合理的燃烧方式，防止不完全燃烧产生的有害气体。车辆和机械可选用耗油低、污染物排放少的发动机控制有害气体的排放。
⑷设置清扫车、垃圾箱，清运车及时将垃圾运出集中处理。船舶垃圾采用垃圾袋或桶收集贮存，由港口接收设施接收，运到垃圾处理场处理。
⑸根据各港区、作业区的特点，按环保设计规范的要求，种植不同的草木，改善和保护环境。
⑹港口应设置环境保护机构，配专职人员负责港区环境管理，加强环境监测。
第四节 环境影响分析和评价
港口施工期中港池、航道疏浚、填海造地等工程产生的疏浚悬浮物将会对水中生物造成损害和水质污染；码头主体工程和土建工程建设产生粉尘、废气和噪声等对环境有一定影响。港口营运期，大宗散货装卸产生的粉尘、石油品挥发烃类及噪音对环境都有污染。
建设期对环境产生的影响是暂时的，除填海的部分外，对底栖生物等的生态影响在经过一定恢复期后，可在一定范围恢复到较好的状态；生产期对环境的影响是长期存在的，但通过采取先进的装卸工艺设备，建设必要的设施，建设期和营运期的环境污染是可以有效控制和治理的，可以达到港口环境保护和控制目标。
第九章 规划的分期实施
南通港今后的发展将以新建与改造相结合，重点提高港口的货物流通功能，在发展港口公共货物运输的同时，应积极促进工业港区的开发。2010年前，南通港公用港区的发展以充分利用现有明确稳定的深水岸线为原则，重点对现有港区的调整、改造和扩建，解决港口在大宗散货和集装箱运输中不适应的问题。近期对狼山港区现有泊位进行技术改造，调整泊位功能、扩大通过能力，适应货种变化和吞吐量增长的需求，建设狼山三期工程，提高铁矿石、集装箱和通用散杂的通过能力。改造南通港区，形成以杂货运输为主、客运为辅的综合性港区。沿海港区结合大型临港工业项目，开展港口建设条件的科学论证工作，加快沿海港口资源的开发步伐。扩大港口后方陆域用地，加快港口服务产业发展，拓展港口功能。加强对如皋中汊、新开沙夹槽河势的观测、研究工作，使在该河段码头科学合理发展。充分利用长江口综合治理中对徐六泾节点及白茆沙河段的治理工程，积极进行通海深水港区开发的前期研究工作，为南通港2010年以后的发展创造条件。
结合后方城市规划的实施，逐步完善港口公路、铁路、内河等集疏运设施，完善供水、供电、通信、水上交管及消防、救捞等设施的建设。
经过港区的功能调整、改造以及高起点、高专业化泊位的建设和港口分拨中心的设立，南通港将发展成为港区功能明确、泊位专业化水平高、大中小泊位齐全，集疏运通道畅通、功能齐全的现代化综合性港口。
第十章 问题和建议
一、注重港口发展的科学性
科学建港是港口持续发展的重要保证。南通港今后开发建设中应加强对河势的观测和研究工作，确保深水码头建设在河势相对稳定的深水岸线上，在岸线利用上要考虑码头建设后对上下游河势的影响，防止岸线利用不当造成河势的变化与淤积。在沿海港口建设中，应在摸清风浪、滩槽稳定等自然条件下，发展大型临海工业。
二、强化港口岸线资源管理
南通港的健康发展必须加强政府的宏观调控职能、强化港口岸线资源管理。南通市港务管理局是南通市人民政府主管港口的行政主管部门，依据《港口法》对南通市港口进行全行业管理。南通市应加强以港口管理为主的宏观调控，切实保护好港口岸线资源，改变目前港口岸线多头管理、多头审批的状态，港口建设使用港口岸线不分行业和隶属关系，统一纳入交通行业管理。
三、加强规划的严肃性
港口规划确定港口在一个时期的发展方向，在岸线利用、港区布局及发展规模中有明确的指导意义，总体规划一经主管部门审批通过，必须严格遵照执行，与规划不符的项目一律不得列入建设计划。
同时港口规划又是一个时期对港口发展规律的认识过程，随着认识的深入和港口发展环境的变化，规划也需要相应调整。港口总体规划的调整与修改必须在充分论证的基础上，由原审批机关审查、批准。
南通港总体规划
时间：2010年01月15日 来源：江苏省交通运输厅
南通港地处长江下游河口段北岸，其地理坐标为东经120°48′54″，北纬32°45″。距入海口195.5公里，距吴淞口102公里，距南京264公里。
前言
改革开放以后，随狼山海轮港区的建设，南通港的发展实现了质的飞跃——由内河封闭式港口向沿海开放型港口转变。《南通港总体布局规划》(以下简称《规划》)于1988年经江苏省人民政府和交通部联合批准实施。按照《规划》重点发展了狼山、南通、江海等公共港区，随九十年代以来临港工业的快速发展，富民、任港、天生、如皋等港区亦相继发展，2003年港口货物吞吐量5010万吨，其中外贸吞吐量490.8万吨，集装箱吞吐量18.2万TEU。
港口在全面发展过程中，其规模和空间上均突破了原《规划》的范围，同时也面临着诸多新形势和挑战：经济全球化、港口功能日益拓展，港口的发展要适应多式联运和综合物流的要求；长江口深水航道治理的实施，江海转运向专业化、大型化发展，港口面临结构调整与优化的任务；长江三角洲地区港口布局已初步形成，进一步研究南通港的地位与作用非常必要；南通市已知明确稳定深水港口岸线已基本得到开发，急需解决港口进一步发展的空间问题。
为适应经济形势发展的需要，明确未来南通港的发展方向，优化港口的规划布局，合理、有效地开发港口资源，促进港口与城市、腹地协调发展，充分发挥主枢纽港的作用，南通港务局与交通部规划研究院共同开展了《规划》的修编工作，编制了《南通港总体规划》。该规划描绘了港口发展的宏观蓝图，是南通港发展、建设的指导性文件和制订中长期规划、建设计划及选择建设项目的重要依据，呈报江苏省人民政府和交通部批准后实施。
第一章 地理位置、自然条件、现状及评价
第一节 地理位置
南通港地处长江下游河口段北岸，其地理坐标为东经120°48′54″，北纬32°45″。距入海口195.5公里，距吴淞口102公里，距南京264公里。港口处在海、江、河的交汇处，是海轮进江后长江北岸第一个可停靠的港口，是水上中转的重要枢纽。从长江口出海可达我国沿海和世界各港；上溯长江，可通往苏、皖、赣、鄂、湘、川六省及滇、黔、陕、豫等省，位于沿海和长江两条经济轴线的交汇处，对内对外的经济辐射都极为有利。内河运输通过长江、引河与通扬、通吕等苏北水系和京杭大运河相贯通。疏港公路与国道、苏北公路网衔接，民航已通航，铁路已接轨，水陆交通均十分方便。南通港地理位置见附图一。
第二节 自然条件
一、气象
南通市属北亚热带湿润季风气候区，气候条件较好。
（一）气温
南通市年平均气温为15.1℃，历年极端最高气温38.5℃，极端最低气温-10.8℃，全年日最高气温大于等于35℃的天数平均为3.2天。
(二)降水
南通市降水主要集中在6～10月。多年平均降雨量1083.7毫米，历年最大降雨量1626.8毫米，历年最小降雨量641.3毫米，日最大降水量287.1毫米，日降水量≥25 毫米的天数为10.7天。
(三)风 况
南通地区夏季多东南风，冬季多西北风。沿海地区风力较大，临江地区风力稍弱。详见表1-2-1:
表1-2-1 风 况 特 征 值 统 计 表
据1949~1997年资料统计，本地区受台风影响平均每年2.24次，台风风力6～8级，最大风力12级。
（四）雾
多年平均雾日数30天。雾多出现在晚春和初冬，雾的最长持续时间27小时。
二、水文
（一）潮汐
1、南通长江岸段潮汐属非正规半日潮，落潮历时大于涨潮历时，每日两涨两落，日潮不等现象非常显著。沿海岸段主要受东海前进波的控制，潮波进入浅水区后，形成驻波，属正规半日潮。
2、潮位特征值
潮位特征值的起算面天生港和海门港为吴淞基面，吕四和如东西太阳沙为各自的理论最低潮面，详见表1-2-2：
表1-2-2 潮 位 特 征 值 统 计 表 单位（m）
工程水位的起算面同上，详见表1-2-3 :
表1-2-3
工 程 水 位 表 单位（m）
（二）波浪
各规划港区的设计波浪（五十年一遇，设计高水位时）见表1-2-4：
南通市位于长江近口段和北支北岸，苏北辐射沙洲南沿，岸线陆域是长江三角洲的组成部分，地势低平，自西向东、自北向南略有倾斜，高程一般小于5m（吴凇基面），沿岸有沙洲滩地。长江岸线自西向东分属如皋沙群汊道、通洲沙汊道、徐六泾节点、北支，沿海岸线毗邻苏北辐射沙洲南部的烂沙洋—黄沙洋和小庙洪—大弯洪水道。
南通市地质构造上属扬子准地台与江南古陆的交接部。沿江一带成陆较晚，除狼山低丘区外基岩埋深在300~400m以下，均是1720年以后淤积经围垦成陆的。第四系地层厚300~400m，为河流相、海相和过渡相沉积。沿江地表下50m内土层自上而下依次为：灰黄色粉质粘土（厚2m）、灰色粉细砂（厚30m左右）、淤泥质粉质粘土（厚10~20m）和灰色粉砂（容许承载力185kPa）。河床底质为粉砂和极细砂。
沿海地带第四系地层厚400m以内，其中全新世灰黄~浅灰色粉质粘土层厚10~40m。在海域表层为灰色淤泥和粉细砂，其中启东小庙洪水道蒿子港一带地层自上而下依次为松散状灰色粉细砂、灰色粘性土间粉细砂与灰色粉细砂夹粘性土的交互层。如东西太阳砂区域地表下31~45m深度范围内以浅海相灰色粉质粘土与粉砂互层为主，容许承载力80~240kPa，其下为厚50~60m陆相粉细砂，容许承载力255~280kPa。
四、地震
据国家地震局1990年编制的《中国地震烈度区划图》和说明书，南通市沿岸，如东长沙港以北地震基本烈度为7度，其余均为6度。
第三节 港口现状
一、港口发展现状
改革开放以后，随着狼山港区一、二期工程海轮泊位的建设，南通港由单纯的内河运输拓展为江海物资转运。随着天生电厂、华能电厂、中远船厂等沿江工业的发展，相应形成了一些工业港区。进入九十年代，一些企业、公司等沿江建设码头，也参与到港口建设和经营上来，相应形成了一些零散码头和作业区。截至2003年底，全港共有生产性泊位71个，其中深水泊位21个，年综合通过能力3290万吨，完成吞吐量5010万吨，其中外贸吞吐量490.8万吨，集装箱吞吐量18.2万TEU。见表1-3-1。
表1-3-1 南通港生产性码头泊位现状表
南通河段航道西起靖江夏仕港，东至常熟徐六泾，全长约72公里。上段接江阴水道，下段连白茆沙水道。海轮经长江口进入新宝山水道后，通过白茆沙水道、通州沙东水道到达各港区，经如皋中汊水道进入如皋港区。目前长江口深水航道一期工程已完工，二期工程正在实施，水深已达-9米，其它段航道-10米等深线基本贯通，只有个别浅段时而出现不足10米的浅点，航道维护水深仍维持-8.5米水平。
南通港目前设有主要锚地8个和3处系船浮。由于河势变化等原因，锚地经常需要调整，多为临时锚地，锚地零散且规模小。南通港锚地情况详见表1-3-2。
表1-3-2 南通港锚地、系船浮筒基本情况表
第四节 综合评价
一、港口目前发挥的作用及发展特点
1、港口吞吐量稳步增长对地区经济发展起强大的促进作用。1978~2000年，全港货物吞吐量年均增长率达10.5％。完成的货物吞吐量中，为南通市及苏北地区服务的约占57%，为长江中上游地区服务的约占43％。
2、南通港在大宗散货、能源物资运输中起重要作用，2000年金属矿石、煤炭两大货类占全港吞吐量的61.6%，在江苏省长江港口中转金属矿石总量中占25.8%，是江内金属矿石中转的主要港口之一。
3、港口投资、经营的多元化形成了港口集团和其它各类码头共同参与港口经营业务的格局，港口集团所属码头侧重于主要为大宗散货中转及长航线运输服务，其它各类码头主要为本企业和地方物资运输服务。
4、南通港在发展过程中，除了通过新建码头来提高港口通过能力外，还结合本港实际，通过港口技改、码头功能调整以及吸引临港工业等手段来吸引货源，适应运输市场的需求变化。
5、南通沿江地区在岸线自然条件、经济需求以及江海联运等方面优势较沿海突出。南通港自建港以来一直是沿长江发展，沿海主要以滩涂养殖及渔港开发为主。
二、存在主要问题
1、港口发展存在结构性不平衡，海轮深水泊位能力不足，公用码头超负荷运转，不适应腹地经济发展对港口的需求。
2、进港航道通航等级、码头泊位等级偏低的状况不适应进港船舶大型化要求。港口后方陆域狭窄，特别是公用码头后方陆域不足。
3、沿江岸线开发利用上存在大小码头星罗棋布、零散开发、深水浅用以及缺乏对上下游间河势相互影响的考虑等不合理现象。
4、目前南通港稳定的深水岸线已基本开发，由于长江南通段河势变化，原《规划》中预留深水码头发展的江海、富民等港区已有所淤积，未来发展面临着深水岸线资源不足的问题。
第二章 吞吐量发展水平预测
第一节 经济腹地
一、腹地范围
南通港的直接腹地是南通市、盐城、淮阴市。间接腹地是江苏省和长江中上游的安徽、江西、湖北、湖南、四川、重庆、贵州等省市。
二、腹地国民经济现状和发展规划
改革开放以来，南通市国民经济取得令人瞩目的发展，1978~2000年国内总产值年均增长11.0%，2000年达736.4亿元，对外贸易保持稳定快速增长，2000年实现外贸进出口额31.6亿美元，年均增长13.1%。2000年三次产业结构为17.6:48.1:34.3，产业结构更趋合理。南通市已经形成以纺织业、食品加工业、服装及其它纤维制品制造业、化学原料及化学制品制造业、非金属矿物制造业、金属制造业、普通机械制造业、电气机械及器材制造业、造船业等行业齐全，有一定规模的工业系统。
长江中上游沿江省市对外开放较晚，经济总体实力偏低，但矿藏资源相对丰富，经济发展速度较快、潜力很大。沿江产业带的骨架已基本形成，横贯我国东西的钢铁工业走廊，其产量占全国钢产量的45%左右；以沿江火电为主的电力优势明显，发电量占全国的42%；石化工业走廊，年原油加工量占全国16.5%；水泥产量占全国的31%；汽车和摩托车在我国汽车工业占重要地位。2000年实现国内生产总值19602.63亿元，外贸进出口额171.5亿美元，进出口商品以机械、电器、纺织、服装及农副产品为主。贸易伙伴仍然为日本、香港、北美及欧盟国家和地区。
根据南通市“十五”发展目标，“十五”期间，全市GDP年均增长预期调控目标为10~11%，增幅超过全省速度；人均GDP占全省平均水平的比例从“九五”末的80%提高到90%；全市三次产业结构比例达到12：49：39；外贸进出口总额年均增长12%以上。 “十一五”期间，全市GDP增长继续超过全省平均水平；市区和部分有条件的地区人均GDP达到42000元，在全市率先基本实现现代化。
江苏省2010年远景发展目标：继续实施区域共同发展战略，形成各具特色的经济区域。加快淮北地区工业化进程，采取切实可行的政策，促进淮北地区发展。继续实施“淮北致富”和“海上苏东”工程，巩固小康成果，加快苏北地区经济发展步伐。人民过上更加宽裕的小康生活，经济总量保持全国第二，经济发展进入工业化中后期，实现经济大省向经济强省的战略性转变，率先成为经济繁荣、科教发达、生活富裕、法制健全、社会文明的省份。
未来沿江产业带将得到更大发展，重化工业向规模化发展，长江中上游各省经济发展的潜力和前景是乐观的。
第二节 港口吞吐量发展水平预测
根据全国、江苏省和腹地内其它省市社会经济发展目标和战略部署，结合南通港口实际情况，采用多种数学模型定量预测和定性分析相结合的方法，预测2010年和2020年南通港货物吞吐量水平分别为、8000~8500万吨、10000~11000万吨，其中外贸货物吞吐量水平为1955万吨和3000万吨。
南通港分货类吞吐量、集疏运量预测见表2-2-1和表2-2-2。
2-2-1
表2-2-2 南通港分货类集疏运量预测表（2010年） 单位：万吨
第三章 性质和功能
第一节 南通港的性质
一、南通港今后将发挥的作用
——促进南通市改革开放和国民经济尤其是外向型经济的发展；
——为南通市及苏北地区经济和社会发展服务；
——为江苏省沿江经济带建设和临港工业开发服务；
——为长江三角洲和长江中上游地区外向型经济服务；
——为江海联运和长江流域物资集散服务。
二、南通港的性质
南通港是我国沿海主要港口之一；是南通市和苏北地区经济尤其是外向型经济发展的重要依托；是长江三角洲现代化综合交通网络的重要节点和对外贸易的主要口岸；是长江中上游地区能源、原材料中转运输和外贸运输的重要中转港；是长江三角洲地区集装箱运输支线港和长江口北岸发展现代化物流的重要港口；是我国发展综合运输的沿海主枢纽港。
第二节 南通港应具备的功能
随着腹地经济的发展，南通港将发展成为以原材料、能源等大宗散货中转和集装箱运输为主，具有装卸储存、中转换装、多式联运、运输组织、通信信息、现代物流、临港工业、保税加工、客运旅游、综合服务等多功能、综合性现代化港口。
第四章 船型发展预测
根据当前国际、国内运输船舶的状况、未来发展趋势和南通港发展规划，通过船型论证，对南通港到港船型预测如下：
1、散货船
煤炭运输将以3.5~5万吨级散货船为主；粮食运输将以5万吨级、6.5万吨级巴拿马型散货船为主；金属矿石运输：北仑中转后的南非、南美及部分澳矿将以3~5万吨级为主，印度矿及部分澳矿直达运输将以6~8万吨级直达及10万吨级以上减载进江为主，国内海南矿运输将以3~5万吨级船舶为主。2010年以后，根据沿海临港工业的发展，散货及油品的到港最大船型将达到10~20万吨级。
2、集装箱船
南通港集装箱运输以支线喂给及近洋航线为主。支线运输船以100～150TEU的自航船为主；近洋航线以3.5万吨级(2000TEU)为主，5万吨级(3500TEU)集装箱船为辅。
3、杂货船
近洋及沿海运输代表船型为2万吨级杂货船和5000吨级杂货船。
4、化学品及成品油船
成品油船：近远洋运输为5万吨级，沿海运输为5000吨级；化学品船：近远洋运输为
5、长江顶推船队
到港驳船队将以3000吨级、5000吨级分节驳为主。
3万吨级，沿海运输为5000吨级。
6、客船
客船将以1000客位豪华旅游船及200客位高速船为主。
第五章 岸线利用规划
第一节 规划原则
1、与城市总体规划相协调，统筹规划、合理布局。
2、贯彻“深水深用、浅水浅用，统筹规划、合理开发、各得其所”的原则，为港口发展留有余地。
3、本着综合利用岸线资源的宗旨，力争做到浅滩整治、滩涂围垦、环境保护和港口岸线开发有机结合。
4、开发利用与保护和改善生态环境相结合，注重保护岸线资源和港口水域的环境质量。
第二节 岸线利用规划
南通市域岸线由沿江和沿海两部分组成。长江岸线上起如皋市如靖界河口，下至启东咀，全长约166公里，其中长江干流段岸线长约81公里，海门港闸以下长江北支岸线长约85公里。沿海岸线自启东咀向北至海安、东台交界处，全长约203公里。规划港口岸线98.2公里,其中港口深水岸线53.5公里,已使用港口岸线17.0公里。
综合岸线资源条件和沿江、沿海经济发展需求，对南通市港口岸线规划如下：
如皋市长江岸线：规划港口岸线长7.4公里。其中又来沙南岸自四号港闸起向下游约4公里岸线规划为港口深水岸线，已使用1.8公里；常青沙和洪北沙岸段经围垦增加的深水岸线约3.4公里，作为港口预留岸线加以控制，在不影响河势稳定的前提下适度利用作为港口岸线。
小李港~通吕运河口：规划港口岸线长7.4公里。其中干堤段岸线长约7500米，已使用4.2公里；横港沙外侧2公里岸线规划为港口深水岸线。干堤段岸线处于天生港水道，主要为涨潮流控制，天然条件下淤缩将是缓慢的，现有水深条件适宜建中级泊位，规划为港口岸线，主要作为港口工业岸线使用，其中通沙汽渡下游600米岸线可作为港口深水岸线开发利用。
通吕运河口~龙爪岩取水口上游1公里：该段岸线长约7300米，规划作为港口深水岸线开发利用，已使用6.5公里。
龙爪岩取水口上游1公里~裤子港河口：岸线长约5500米，为狼山风景旅游度假区及狼山水厂水源保护区岸线。
裤子港河口~老洪港河口：规划港口岸线长4500米。其中裤子港河口~营船港河口900米岸线规划为港口深水岸线，已使用500米；营船港河口~老洪港河口3.6公里岸线，规划为港口中深水岸线，已使用1.6公里。
老洪港风景区：岸线长约1500米，其中含洪港水厂水源保护区岸线。
老洪港风景区~东方红涵洞：即江海港区岸线，规划港口岸线长6700米。其中深水岸线3.8公里，已使用岸线2.4公里。
东方红涵洞~海门港闸：自然岸线总长约21公里，目前尚未开发，围垦后规划港口岸线13公里。其中桥头公园上游端2000米规划为港口支持系统岸线，桥头公园以下约5000米岸线规划为港口深水岸线，再往下游约6000米岸线规划为临港工业发展需要的港口岸线。
长江北支的海门港闸至启东嘴岸线：该段岸线为长江口北支岸线，应结合河道综合整治工程留有建设港口的可能性。
沿海如东岸线段：规划港口岸线长29.5公里，长沙作业区和环港作业区利用烂沙洋局部深槽，可作为港口工业岸线开发。其中长沙作业区规划深水岸线17.5公里，利用烂沙洋深槽建设深水泊位，规划为公用码头和临港工业码头岸线。
沿海启东市与海门市交界蒿枝港闸段岸线：规划港口岸线长20.3公里，其中深水岸线18公里，兴垦乡~寅阳乡春风村岸线长约2.3公里。利用大洋港外小庙洪深槽建设深水泊位，规划为临港工业码头岸线。
南通港长江岸线段，共规划港口岸线48.4公里，其中规划深水港口岸线26.4公里，已使用17.0公里，在剩余的深水港口岸线中，可直接开发利用的约2.1公里，河势尚不稳定、需要进一步研究的岸线约8.2公里，结合徐六泾节点治理可创造的深水岸线约9公里。沿海岸线段共规划港口岸线49.8公里，尚未利用。南通港岸线利用规划图见附图十一。
第六章 总体布局规划
第一节 规划原则
1、充分体现南通港作为主枢纽港的作用，在腹地经济发展中的作用。
2、贯彻“深水深用、浅水浅用”的原则，体现大中小泊位、专业化作业区与通用作业区相结合。
3、远近结合、层次分明，既注重近期发展，又要保护港口资源、为远景发展留有余地。
4、适应现代化港口功能日益扩展的发展趋势，注重配套设施和港口支持保障系统的规划，为支持系统留有足够的岸线和陆域。
5、港口布局与城市总体规划相协调。
第二节 陆域布局规划
一、港区功能分工
（一）沿海部分
南通港沿海地区的洋口港区和吕四港区分别利用烂沙洋和小庙洪深水潮汐通道作为港区发展的基础，具备深水航道资源，同时拥有宽阔的潮滩，土地资源丰富，适于发展大型临港工业。
洋口港区的功能定位为：以原材料、能源等大宗散货中转运输为主和集装箱运输的综合性港区，主要为临港工业开发服务；远期发展大宗散货的中转运输。
吕四港区的功能定位为：以原材料、煤炭、石油、液体化工等散货运输为主和集装箱运输的综合性港区，主要为临港工业开发服务。
（二）沿江部分
南通沿江地区八个港区按照港区的功能和服务方向分为两类，一类是以货物流通功能为主、为腹地货物运输服务的公用港区，另一类为工业开发服务的临港工业港区。
公用港区：
1、南通港区：主要承担散杂货运输并兼顾客运的公用港区。
2、狼山港区：主要承担大宗散货、集装箱以及散杂货运输的综合性港区。
3、江海港区：主要承担原材料、成品油及液体化工运输的公用港区，并为南通经济技术开发区服务。
4、通海港区：规划为以集装箱、大宗散货运输为主的综合性港区，是今后重点发展港区。
临港工业港区：
1、如皋港区：以承担油品、液体化工及散杂货储运为主的港区，并为如皋经济开发区招商引资和工业开发服务。
2、天生港区：主要承担煤炭、杂货运输任务，为电厂及港闸开发区临江工业发展服务。
3、任港港区：主要为船舶工业服务的临港工业港区。
4、富民港区：以承担杂货、液体化工运输为主的港区，主要为南通经济技术开发区服务。主要为南通经济技术开发区工业开发服务，同时兼顾部分公共货物的运输。
南通港总体布局规划见附图十二。
二、主要港区的陆域布局规划
工业港区的开发依托开发区招商引资的工业项目，陆域布置由具体项目需求确定，本次规划重点是公用港区的陆域布局规划。
1、南通港区
南通港区规划范围自通吕运河口至中远南通船厂上界，约1.4公里岸线，是以杂货运输为主、兼顾客运的综合性港区。南通港区的发展将以功能调整和码头改造为主，形成杂货和客运两个功能区。
规划在任港河口两侧形成杂货运输功能区。根据需要逐步将原浮码头改造为固定式码头，并对客运码头及客运服务区作适当调整。任港河口至粮油进出口公司码头间的岸线目前作为港作船基地使用，规划将其搬迁，原港作船基地约280米岸线及任港河口段100米岸线作为杂货码头发展区。从长江岸线到规划的滨江路之间为港区规划控制用地，陆域纵深500～800米，其中自江岸到龙潭路和任港路之间作为港口直接生产用地，从龙潭路和任港路到规划的滨江路之间以港口仓储和辅建区用地为主。在港口直接生产用地内，人民西路两侧规划为生产作业区，原内河港池回填后作为堆场用地。
南通港区陆路集疏运通道主要以龙潭路、任港路以及规划的滨江路为主，初步规划改扩建龙潭路和任港路，在港区两侧建设与滨江路的连接线，形成货运和客运分流的港区集疏运体系。南通港区平面布置见附图六。
2、狼山港区
狼山港区规划范围自姚港河口至狼山龙爪岩取水口上游1公里处，岸线总长约3.1公里。狼山港区今后将增强其作为外贸综合性港区的功能，成为南通市及其腹地内大宗散货、集装箱以及散杂货运输的重要港区。在空间上将形成通用散货、散杂货和集装箱三个作业区。
通用散货作业区：自姚港河口至长江港池岸线长约870米，该段岸线顺岸布置5~7万吨级深水泊位3个，以及相应的长江泊位，作为通用散货发展区。
散杂货作业区：从长江港池到410#泊位作为散杂货作业区，该作业区码头等级偏低，应对现有码头进行改造，提高泊位等级，适应到港船舶大型化的要求。
集装箱作业区：在港区末端布置泊位长度为330米的1个35000吨级集装箱泊位，与其上游相邻的2个集装箱泊位共形成集装箱码头岸线770米，承担近期集装箱运输任务。
自码头驳岸线到规划的滨江路之间为港区规划控制用地，陆域纵深1000米，其中码头驳岸线到沿江路之间作为港口直接生产用地，陆域纵深在400～500米之间，港区后方沿江路至规划的滨江路之间作为港口间接用地，以港口物流和仓储用地为主。
狼山港区以滨江路、沿江公路为其主要的公路集疏运通道。规划港区铁路由南通东站出
线引入港区，分别进入集装箱作业区和散货作业区。狼山港区平面规划方案见附图七。
3、通海港区
通海港区位于南通河段下游徐六泾节点北岸，是南通港未来重点开发建设的外贸综合性港区，其发展方向将是以港口为枢纽的物流中心。该港区的开发是以徐六泾节点治理为基础的，本次港区布局规划中码头前沿线位置、方向以及布置形式仅作示意，今后将通过模型试验确定。
港区规划范围自苏通大桥至立新闸，新通海沙围垦后将在港区规划范围内形成约9公里的港口岸线，其中苏通大桥以下约5公里段在现徐六泾-20米深槽范围，工程实施后岸线水深条件会改善，作为港区发展岸线。在往下游4公里岸线距-10米等深线相对较远，作为港口工业预留发展区。港区由西向东发展，逐步形成集装箱、杂货和散货三大作业区。码头采用顺岸式，布置约16个5～7万吨级泊位。
通海港区规划的陆域纵深为1500米，其中码头前沿800米内为码头作业区，后700米为港口物流园区用地，以货物配送和仓储业务为主。
港区陆路集疏运通道将通过港口公路连接线与规划的赣太高速公路相连。规划铁路由南通东站出线沿赣太高速公路向南由港区西侧进入港区。通海港区平面规划方案见附图十。
第三节 水域布局规划
一、航道
南通港航道是长江下游海轮航道的一部分，海轮经长江口、新宝山水道、白茆沙水道和通州沙水道进入南通港各港区。目前长江口深水航道治理二期工程正在实施，2005年达到10米的治理目标，如果三期工程连续实施，预计2007年将达到12.5米水深。交通部（交水发[1998]659号）文确定了南京长江大桥以下通航5万吨级海轮的规划目标。规划通航水深为12.5米，曲率半径为1200米，航道尺度达到13´300米（乘潮，水深´航宽），水深保证率90%。南通港海轮航道作为长江下游海轮航道的组成部分，其通航尺度与长江下游海轮航道的规划尺度相一致。
洋口港区航道沿烂沙洋水道深槽布置，长35公里，天然底标高-11.5~-23米，规划航道底标高为-17.5米以上，可满足20万吨级海轮乘潮通航。
吕四港区航道沿小庙洪水道深槽布置，长42公里，天然底标高-8.5~-15米，规划航道底标高为-11.5米以上，可满足10万吨级海轮乘潮通航。
二、锚地
为适应港口发展的长远需要，必须以调整现有锚地和开辟新锚地相结合，形成以大型海轮检疫/待泊锚地、危险品船舶专用锚地和公用锚地为主的锚地系统。主要调整意见如下：
——保留2#锚地作为江驳生产、待泊锚地，将原海轮临时锚地设为永久性锚地，作为海轮生产、待泊锚地，并在水域条件许可的情况下予以扩大；
——现有的检疫锚地适当向下游延伸以扩大锚地水域；保留原天生港系船浮作为南通港小海轮锚地；
——中远临时待修锚地中拆除原系船浮，调整作为中远待修锚地；
——原东方石化锚地调整作为南通港危险品锚地，位置在通洲沙水道19号~20号乙上；拆除华能锚地、汇丰锚地和中远南通船厂系船浮，保留军用系船浮。
——规划新辟如皋港区海轮锚地和江海港区海轮锚地。
——沿海港区规划在如东洋口海域设置洋口港区１#锚地、2#锚地、3#锚地和4#锚地。规划在启东吕四海域设置一座海轮锚地和一座大型油轮锚地。
目前从南通辖段适合开辟锚地的水域看，主管部门提出在#19灯浮的下端设置锚地的可能性，应积极对该水域开辟为锚地的可行性进行论证。
南通港水域布局规划图见附图十三。
二、水域港界
1、长江口内水域界线
目前南通港水域的管辖范围是十一圩和小李港的连线到刘河口之间的长江水域，由于南通港如皋港区及沿海港区的发展已突破原规划水域港界范围，为有利于对南通港进出船舶的统一管理，本次规划扩大了南通港的水域界限，采用南通市行政辖区内水域范围为南通港长江口内水域界线，下界为长江口北角，水域界限控制点坐标（北京坐标系）为：
第七章 配套工程布局规划
第一节 集疏运规划
目前南通港集疏运方式主要以水运、公路为主，根据南通市对外交通规划，南通港的集疏运条件未来将有较大改善。南通市域内铁路形成由新长铁路南通段和宁启铁路组成的“一竖一横”的布局，铁路专线与港口相连，增强南通港对内陆地区的辐射力度。市域公路网主骨架将形成“四横五纵一环”的总体布局，其中宁通高速公路、赣太高速公路、204国道南通段三条区域经济干线贯穿南通市，使南通成为联系南北交通的枢纽，这些高等级公路使南通港与江苏省及长江三角洲地区的联系更为便捷。南通港地处长江口北岸，随长江口深水航道治理工程的实施，南通港与世界各港的联系将更加畅通，南通港内河运输网络四通八达，与苏北内河网及京杭运河相连。港口集疏运规划的重点是解决好各港区与内陆通道的交通连接问题。
1、公路
公路是南通港各港区主要的集疏运手段之一。港口公路交通量主要集中在狼山、南通以及新开辟的通海港区。
目前已开发的港区之间由滨江路串联，接南通市区主干道，最终并入苏北公路网，随该段港外一级公路的改造完成，其通过能力可以满足港区集疏运量发展的要求。南通港区规划改扩建龙潭路和任港路，在港区两侧建设与滨江路的连接线，形成货运和客运分流的港区集疏运体系。
通海港区是未来南通港重点发展的港区，其公路集疏运通道通过港口连接线与赣太高速公路南通段相接，通过赣太高速公路与南通市区主干道和苏北公路网连通，经规划的苏通大桥与苏南路网相连。
2、铁路
根据南通市对外交通规划，市域内铁路将形成由新长铁路南通段和宁启铁路组成的“一竖一横”的布局，新长和宁启线为I级铁路，规划自南通铁路东站南端引出两股铁路支线，一股至南通港狼山港区，分别引线进入集装箱作业区和散货作业区，另一股支线沿赣太高速公路向南引入通海港区。铁路支线为II级铁路，可以满足规划期上述两个港区的铁路集疏
运量的需求。
第二节 供电
南通港主要港区所需电力主要依赖城市电力网。天生港区由南通天生电厂供电，其它如狼山、南通、如皋等港区都由市供电局供电。狼山港区供电系统由一座35/6kVA变电总站引入港区，主电源供电设计容量为10000kVA，备用电源供电设计容量为5000 kVA。南通港区变电站容量1200 kVA。如皋港区变电站容量250 kVA。
根据南通港未来发展规模，现有各变电站已不能适应各港区的规划发展用电负荷的要求，需进行相应的扩容。各港区内需设置总降压站，在接近各作业区的用电负荷中心设置相应的变电所。进港线路采用双回路，港区内线路均采用电缆供电，以电缆沟方式敷设。
第三节 给排水及消防
一、给水规划
目前南通港各港区按所在区域不同，港区供水由自备水厂和多个市政水厂供水。根据各港区发展规模，港区的用水缺口可由所在区域的市政给水管网上接用解决，规划期内可以满足港区用水需要。港区设生产、生活、消防合一的环状给水管网，并根据各港区用水量情况及水压要求自建调节站，满足各港区内用水要求。
二、排水规划
港口排水采用雨污分流制。对于受污染的雨水，经收集后，通过处理站处理达到国家排放标准后排入水体。港区的生产、生活污水皆排入市政污水管网或自设处理站处理。
三、消防规划
消防用水采用生产、生活、消防合一的给水管网供给，供水采用底压制。各港区在不能依托城市消防站的情况下应自设消防站，并配备水上消防系统。
第四节 通信安监规划 一、通信
新港区的通信建设，根据对业务的需求，采取租、建结合方式。以光缆或数字微波为主，敷设适量的港区通信线路。设置一定容量的程控交换机，以适当的中继方式接入邻近市话网。老港区的通信建设应以改造、提高其通信质量，扩充其通信能力为主。
A1海域的船岸通信，应调整VHF话台的布局，改善其覆盖水域，减少盲点。建设港区集群通信系统，改善港口调度功能。沿海及近、远洋的船岸通信，充分利用南通海岸电台以及INMARSAT国际海事卫星通信系统。
未来港口通信设施的技术性能应与公用通信网保持同步水平。港口通信网应向“数字化、移动化、宽带化、智能化、综合化和个人化”方向发展。
二、信息系统
南通港信息系统应满足港口生产经营管理和宏观决策的需要，加强信息交流，营造通畅的信息服务环境。按照“统筹规划、联合建设、分步实施、资源共享”的原则，充分运用市场机制进行信息化建设。
近期建成南通港内联外通的网络系统，形成信息共享和对外信息服务功能，初步建成数据资源库，电子商务系统和决策支持系统进入试运行阶段。远期开发建设南通港的ICP（Internet信息提供商）；进行相关的业务重组（BPR），开发南通港业务决策支持系统；全面建设南通港的电子商务系统（EC）。
三、安监
1、南通港安监系统基本现状和存在主要问题
南通港水域船舶交管系统目前形成“四站一中心”的布局，即越江、黄泥山、白茆沙和浏家港（设备已报停）4个雷达站和南通VTS分中心。但南通VTS系统不够完善，存在着基础设施比较薄弱、VTS系统存在管理盲区、船岸VHF通信系统存在一定的盲区且相互之间同频干扰比较严重、缺少专用岸线和用地等问题。
2、南通港安监系统规划
船舶交通管理（VTS）：海门至浏河口34km是南通VTS的雷达覆盖盲区。在覆盖盲区内增加浏家港和海门2座雷达站，形成“五站一中心” 南通VTS的总体布局。
在海门雷达站建设VHF船岸通信系统，海门岸台与南通岸台一起，实现南通VTS辖区86km水域船岸通信的全线畅通。
监督站：监督站点原则上按“一港（区）一站点”来布置。随港口发展，港区布局的变化，相应增加各港区的监督站点。2010年后南通港的重点将向通海港区发展，规划水山船厂至苏通大桥段岸线作为监督站、水监基地。
第八章 环境影响评价及环境保护规划
第一节 规划港区环境现状 一、大气环境
1999年大气环境空气主要污染物的年日均值SO2为0.032mg/m3，NOx为0.033mg/m3，TSP为0.215mg/m3；降尘年月均值7.66吨/平方公里。大气环境质量较好，基本达到二级标准。
二、水环境
长江南通段水质总体较好各项水质指标年均值均符合国家地面水环境质量类水质标准，近岸水域水质差于主泓水质。
三、声环境
港区噪声现状监测值范围白昼为55.6~63dB，夜间为43.2~58.4dB，符合《工业企业厂界噪声标准》(GB12348-90)的三类标准。
第二节 污染源和污染物分析
港口建设期与营运期主要污染源和污染物是：
一、港口建设期
港口建设期的主要污染源来自疏浚工程、围堰工程、基础工程、主体工程、土石方工程等。这些工程在施工中产生的污染物有粉尘、噪声、多种有害气体和疏浚物等
二、港口营运期
1、粉尘：散货装卸、运输、堆存过程中产生的粉尘；生活、生产辅助设施等使用燃料产生的烟尘等。
2、污水：主要有含油污水、集装箱洗箱水、生活污水等。
3、有害气体：燃煤锅炉、进出港的汽车和船舶及油品装卸等排放的二氧化硫、一氧化碳、氮氧化物和烃类等。
4、固体废弃物：港区生产和生活垃圾及各种船舶垃圾。
5、噪声：船舶(包括汽笛)和装卸机械、运输机械产生的噪声。 6、溢油：油罐、管线、阀门及油船等的跑、冒、滴、漏。
第三节 控制污染和生态变化的措施
港口环境保护控制目标：规划港区排放的污水、废气和噪声，应达到国家和地方规定的排放和卫生标准。逐年降低污染物排放系数和噪声，达到国内同类港口的先进水平。
港口施工期与营运期污染防治措施如下：
一、港口施工期
港口航道和港池疏浚、基槽挖泥作业采用产生悬浮泥砂较少的挖泥船，并在挖泥区采用防污膜与投加絮凝剂相结合的办法；严格执行到指定的抛泥区抛泥的规定；填海造地采用先建围堰、后吹填的施工程序。
二、港口营运期
1、油污染的防治 港区内设置油污水处理场。船舶机舱水由船舶本身装配的油水分离器自行处理，没有处理装置的船舶将油污水和船舶含油压舱水送到港区污水处理场处理达标后排放。
设置围油栏、吸油装置、贮油装置、吸油材料、消油剂等油码头溢油应急设备，配浮油回收船等。港口陆上溢油防治要严防跑、冒、滴、漏；要安排专人值班，设通讯、报警装置等。
2、粉尘污染的防治措施
采用湿式防尘为主、干式除尘为辅的方法。接卸漏斗、皮带机转接处和堆场周围可采取喷水措施，皮带机设全封闭廊道或防尘罩，码头周围设防风林、防风网或者挡风墙等。散粮和化肥采用干式除尘。
3、污水的防治措施
港区设煤污水处理厂和集装箱污水处理厂，也可以采用在港外洗箱。
4、其它污染的防治措施
⑴各港区生活污水可纳入城市污水处理场，也可以在港区内建立污水处理场，处理达标后排放。
⑵高噪声机械按规范规定距离布置；选用低噪声的设备或者采用隔声、消声措施。进出港的船舶和车辆应限速行驶，禁止鸣笛或选用低噪声喇叭。
⑶锅炉配置达标的消烟除尘装置。采用合理的燃烧方式，防止不完全燃烧产生的有害气体。车辆和机械可选用耗油低、污染物排放少的发动机控制有害气体的排放。
⑷设置清扫车、垃圾箱，清运车及时将垃圾运出集中处理。船舶垃圾采用垃圾袋或桶收集贮存，由港口接收设施接收，运到垃圾处理场处理。
⑸根据各港区、作业区的特点，按环保设计规范的要求，种植不同的草木，改善和保护环境。
⑹港口应设置环境保护机构，配专职人员负责港区环境管理，加强环境监测。
第四节 环境影响分析和评价
港口施工期中港池、航道疏浚、填海造地等工程产生的疏浚悬浮物将会对水中生物造成损害和水质污染；码头主体工程和土建工程建设产生粉尘、废气和噪声等对环境有一定影响。港口营运期，大宗散货装卸产生的粉尘、石油品挥发烃类及噪音对环境都有污染。
建设期对环境产生的影响是暂时的，除填海的部分外，对底栖生物等的生态影响在经过一定恢复期后，可在一定范围恢复到较好的状态；生产期对环境的影响是长期存在的，但通过采取先进的装卸工艺设备，建设必要的设施，建设期和营运期的环境污染是可以有效控制和治理的，可以达到港口环境保护和控制目标。
第九章 规划的分期实施
南通港今后的发展将以新建与改造相结合，重点提高港口的货物流通功能，在发展港口公共货物运输的同时，应积极促进工业港区的开发。2010年前，南通港公用港区的发展以充分利用现有明确稳定的深水岸线为原则，重点对现有港区的调整、改造和扩建，解决港口在大宗散货和集装箱运输中不适应的问题。近期对狼山港区现有泊位进行技术改造，调整泊位功能、扩大通过能力，适应货种变化和吞吐量增长的需求，建设狼山三期工程，提高铁矿石、集装箱和通用散杂的通过能力。改造南通港区，形成以杂货运输为主、客运为辅的综合性港区。沿海港区结合大型临港工业项目，开展港口建设条件的科学论证工作，加快沿海港口资源的开发步伐。扩大港口后方陆域用地，加快港口服务产业发展，拓展港口功能。加强对如皋中汊、新开沙夹槽河势的观测、研究工作，使在该河段码头科学合理发展。充分利用长江口综合治理中对徐六泾节点及白茆沙河段的治理工程，积极进行通海深水港区开发的前期研究工作，为南通港2010年以后的发展创造条件。
结合后方城市规划的实施，逐步完善港口公路、铁路、内河等集疏运设施，完善供水、供电、通信、水上交管及消防、救捞等设施的建设。
经过港区的功能调整、改造以及高起点、高专业化泊位的建设和港口分拨中心的设立，南通港将发展成为港区功能明确、泊位专业化水平高、大中小泊位齐全，集疏运通道畅通、功能齐全的现代化综合性港口。
第十章 问题和建议
一、注重港口发展的科学性
科学建港是港口持续发展的重要保证。南通港今后开发建设中应加强对河势的观测和研究工作，确保深水码头建设在河势相对稳定的深水岸线上，在岸线利用上要考虑码头建设后对上下游河势的影响，防止岸线利用不当造成河势的变化与淤积。在沿海港口建设中，应在摸清风浪、滩槽稳定等自然条件下，发展大型临海工业。
二、强化港口岸线资源管理
南通港的健康发展必须加强政府的宏观调控职能、强化港口岸线资源管理。南通市港务管理局是南通市人民政府主管港口的行政主管部门，依据《港口法》对南通市港口进行全行业管理。南通市应加强以港口管理为主的宏观调控，切实保护好港口岸线资源，改变目前港口岸线多头管理、多头审批的状态，港口建设使用港口岸线不分行业和隶属关系，统一纳入交通行业管理。
三、加强规划的严肃性
港口规划确定港口在一个时期的发展方向，在岸线利用、港区布局及发展规模中有明确的指导意义，总体规划一经主管部门审批通过，必须严格遵照执行，与规划不符的项目一律不得列入建设计划。
同时港口规划又是一个时期对港口发展规律的认识过程，随着认识的深入和港口发展环境的变化，规划也需要相应调整。港口总体规划的调整与修改必须在充分论证的基础上，由原审批机关审查、批准。