作者：张颢瀚张超
南京社会科学 2010年06期
中图分类号：F061.5 文献标识码：A 文章编号：1001-8263(2010)03-0001-08
自萨缪尔逊以来，主流经济学主要研究三大问题，即生产什么、为谁生产和如何生产？但在实践中，必然会遇到“在哪里生产”的问题，尤其是在国家制定经济发展规划与空间布局时，这个被称之为经济学的第四大问题则是至关重要的。经济的空间布局、空间集聚和空间演化有其自身的独特规律和影响因素，但又恰恰被过去的主流经济学研究所忽略了。近年来，空间经济学的研究就是在这一趋势下的必然要求。
江苏沿海具有我国沿海特殊的地理特征与资源条件，江苏经济在空间上存在区域失衡问题。沿沪宁线的苏南地区和沿江地区发展相对较快，而苏中的沿海地区和苏北的沿陇海线等地区，却长期发展滞后。2009年，作为国家发展战略之一的江苏沿海发展战略规划正式出台，这为江苏沿海地区充分利用地理与区位优势，为江苏打造新的经济增长极，为缩小地区差距实现区域均衡发展，提供了重大历史机遇。本文即从空间经济学的视角，以江苏沿海地区为对象，对空间经济集聚、成长和优化的影响因素进行剖析研究。
一、影响经济在空间上集聚与成长的要素
空间经济学主要研究经济要素在空间上的集聚及空间集聚自我成长的原因和影响因素，研究经济要素的空间集聚形成与演变过程中的功能与定位，以及在更大区域范围内的多城市空间层级体系的形成与演化等。因此，经济要素的空间集聚与演化成为空间经济学理论的核心内容。一般来说，经济要素的空间集聚主要受以下因素和条件的影响。
1.区位因素。经济要素在空间上的集聚、成长与发展，首先需要良好的地理和自然条件。只要不是抽象地假定空间是均质的，而回归到具体的地理空间，那么就不应当怀疑地理因素会对主要空间经济活动产生影响。而且地理因素对每种行业的生产活动将会产生不同程度的影响，或者更进一步说，具有地理特征差异的区位空间与不同行业的生产活动的结合及其产生的效率与效益是不均等的。一个特定行业之所以进入特定的区位空间，应当是意识到了地理因素的特殊有利作用和更高利润率的存在，因而，基于地理区位与特定行业之间的互动及其空间选择，将引起行业布局的空间分异和特定的空间集聚。梅林杰(A.D.Mellinger)等人(2003)对152个国家的实证分析也表明，地理因素的确是经济发展的条件变量之一。克鲁格曼(P.Krugman)等人(2003)也认为，“河流和港口肯定会起作用，……一个有利的区位普遍起到‘催化’作用。并且，一旦新的中心已经建立，它将通过自我强化来成长。”
从历史经验看，沿海地区和港口城市往往先于内陆地区发展起来。19世纪初，美国产业革命和城市化开始起步和加速发展，但空间分布上却呈现明显的层次性和差异性特征。东北部沿海地区工业化起步早，港口贸易城市逐渐转变为了美国工业化和城市最早的发祥地。1860年至1900年，该地区城市人口占其总人口的比例每10年平均上升7.8%以上，远远超过全国的平均水平。一些港口城市的发展在全国一直居于领先地位，纽约在全国城市中居于遥遥领先的地位，1900年的人口已超过340万，成为当时世界上第二大城市，仅次于伦敦；费城人口从1860年到1900年增长了近3倍，达150万；波士顿人口从1860年到1900年增加了38万。
纽约能迅速跃升为全国首位性城市和东北部地区核心城市，一个重要原因就是其优越的地理位置。从地理位置上看，纽约居大西洋沿岸城市的中间，有利于形成经济中心。同时，它拥有近600英里的海岸线，港口港阔水深，终年不冻，十分有利于航海贸易。相比之下，费城、巴尔的摩缺少良港，波士顿港口条件虽好，但其内陆地区不宜大量农耕，当地农产品不足以维系大量城市人口和提供出口或作为工业原料。
2.资源与市场因素。空间经济学认为，当由于某种原因和偶然因素，某个地区出现了企业和劳动力的集中，将逐渐扩大区域的供给能力和市场规模，进而导致较低的价格指数并使实际工资和收入增加，从而吸引更多的劳动力流入，最终形成了企业和劳动力的空间集中的因果循环，城市成长的内在机制。由此可见，自然资源、人口等原始性和不可流动性要素，以及企业进入、市场规模扩大等，是空间经济活动集聚和城市成长的重要原因。
英国的伯明翰直到14世纪还仍然是一个商业小城，但由于煤、铁等矿产丰富，16世纪成为当时世界上最大和种类最多的金属加工区。虽然17世纪后期的大瘟疫使该城市人口仅存1.5万，城市迅速衰落，但自伯明翰人詹姆斯·瓦特发明蒸汽机以后，其资源优势和金属加工传统得到了迅速发挥，伯明翰城再度崛起，逐渐发展成一个重要的冶金、机械制造和商业金融中心，城市规模迅速扩张，并形成以伯明翰为中心的城市圈区域。伯明翰还逐渐成为全国主要铁路、公路干线和运河网的交汇点，教育和文化也较为突出。1800年和1900年的城市人口分别达到7.5万和65万，成为英国第二大城市。
3.交通通讯等基础设施因素。空间经济学的理论基础或理论核心是中心——外围模型，即在空间集聚达到较大规模后，也存在使企业从中心向外迁移的扩散力量，这种力量来源于集聚度很高的中心地区的市场竞争，削弱了企业的获利能力，而周边区域则存在不断增加的人口规模和市场潜力，以及较低的生产成本，吸引企业迁入。于是，在新的区位将形成空间集聚和出现新的城市，从而在区域内形成中心——外围的多城市空间层级体系。但中心城市是否能与周边地区，以及与周边哪些地区和城市将形成资源、劳动力、货物、资本、信息的自由流动、产业互补和市场整合，取决于中心城市与周边地区的交通、通讯的便利程度和通联成本。从一般经验看，中心城市发展到一定规模以后，往往通过大型交通干线、重要运输通道以及现代通讯方式等，来促进中心城市发展向外围地区扩散和与外围地区形成紧密联系的区域共同体和城市空间层级体系。
随着纺织机的发明和纺织工厂的兴建，机械化的生产方式取代了手工操作，曼彻斯特的纺织业扩张迅速。19世纪初，曾集中了全国1/4的棉纺锭，城市规模迅速扩大到近10万人。19世纪中叶，曼城周围出现许多纺织工业专业化的城镇，城区则主要为商业和棉纺织品贸易中心，城市人口增加到30多万。随着1830年建成通往利物浦的世界第一条铁路线和1894年开凿了通往默西河口的运河，曼彻斯特与利物浦的联系日益紧密和有规则，并通过利物浦港扩大了棉纺织品的出口。另外，与纺织业相配套的机械制造、金属加工、印染、化工等行业也相继发展起来。利物浦则在进入18世纪以后开始修建船坞，港口建设开始加速，以港兴市，主要从事棉纺织品出口以及粮食和原料进口，同时还是重要的船舶修造中心。总之，产业革命以及交通的发展，使曼城与利物浦在空间距离和功能互补方面表现得更为紧密，形成了以曼城为中心和以利物浦为次中心的城市空间层级体系和区域共同体。
1825年，伊利运河开通，贯通整个纽约州并与俄亥俄州相连。1851年，与伊利运河水陆互补的伊利铁路也全线通车，同年，纽约中央—哈得逊铁路又向西延伸到奥尔巴尼，使纽约同时拥有两条通向西部的铁路。这样，纽约与广阔的内陆腹地连为一体，使其成为全美国无可争议的头等商业大港。
进入1970年代以后，随着日本新干线高速铁路的开通，以东京、大阪和名古屋为中心的三大城市圈被连接在一起，城市圈之间的人口、货物和资本流动更加便捷。在这种交通大动脉串联的背景下，区域空间关系出现了失衡，开始了重构过程。名古屋等城市的吸引力和竞争力弱于东京、大阪，呈衰落态势，而后者的城市实力则更为突出。在1980年以后，许多公司总部从大阪迁到东京，使东京的全国经济中心地位不断巩固，日益显现一极化发展态势，以东京为核心的世界级大都市带逐渐形成。由此可见，东京成为大城市带的核心绝非偶然，而是在日本经济国际化程度日益加深的背景下，在交通、通讯日益发达和各城市圈联系日益紧密的基础上，东京的区位优势和服务功能相对于其它城市圈中心城市的显著增强，其他城市圈的中心城市如大阪、名古屋的服务功能没能升级到东京所升级的高度，从而给了东京向这些城市圈功能辐射的机会。从而导致了原来各城市圈之间相对平行发展格局的改变，逐渐演变成以东京为核心并辐射各城市圈的区域空间结构形态。
生产活动空间布局的演变，是通过资源、资金、人才和劳动力等生产要素和市场要素在空间上的流动实现的，生产要素与市场要素的流动必须以交通线路为载体，交通格局正是通过影响产业要素和市场要素在空间上的集聚和扩散影响产业和城市布局，因而，交通是城市发展和城市群空间结构的变化的主要引导力量。
我国不同历史时期交通方式和交通格局的变化也显著影响生产活动空间转移和经济活动的空间布局。汉建都长安（今陕西西安），每年都将黄河流域所征粮食运往关中。隋初除自东向西调运外，还从长江流域转漕北上。隋炀帝动员大量人力开凿通济渠，联结河、淮、江三大水系，形成沟通南北的新的漕运通道，奠定了后世大运河的基础。唐、宋、元、明、清历代均重视漕运，为此，疏通了南粮北调所需的网道，建立了漕运仓储制度。漕运转运促使了沿线城市的繁荣。
近代以来，铁路取代江河成为最主要的广域交通方式，由此带动了铁路沿线城市的发展。下表列出我国最早出现的几条铁路，其沿线城市也逐步成为我国早期工商业城市。
当代社会，产业的特殊需求使得高速公路成为最重要、最便捷、效率最高的交通方式，高速公路的可达性和便捷度在很大程度上决定着区域产业集聚和城市空间格局，并有力地促进中心城市向更广阔的经济腹地进行辐射，成为大都市群经济成长的重要推动力和空间骨架形成的基础。进入21世纪，上海周边城市纷纷通过高速公路、铁路、跨江跨海大桥的建设，拉近与上海的时间距离。同时，各主要城市之间以及主要城市与中小城市之间也都通过城际交通建设，使彼此间的联系更加紧密。一个纵横交错、通江达海的现代化快速交通网将把长三角16座主要城市、55座中等城市、1400多个小城镇全部纳入“3小时都市圈”，这就为长三角大都市群的一体化发展奠定了基础。未来几年，还将通过高速公路、高速铁路、长江航运通道等，把上海对内陆腹地的经济辐射进一步向长江中上游延伸，进一步拓展长三角大都市群的空间范围。
4.工业化和城市化条件。城市群或城市带是在工业化和城市化持续发展的前提下形成的。世界主要大城市群或城市带的成长过程都证明了这一点。因此，工业化和城市化是城市群或城市带形成和进一步成长的主要推动力和重要条件，没有工业化和城市化过程就没有多个城市群落的快速成长，就不可能有大城市群或城市带的出现，后者只是前者发展到一定时期和一定程度上的一个产物或区域空间组织形式。尤其是当我们判断、规划和培育城市群或城市带的时候，应当首先分析工业化程度和城市化水平这一重要条件。
5.区域竞争的压力与动力。一个具有合理空间层级体系的城市群或城市带的发展、整合或“自组织”过程，往往要经历较长时间的发展和演变。起初，从地理空间上来看，在整个城市群或城市带的区域范围内，可能存在多个大中型城市，每一个大中型城市都会充分利用其区位优势吸引和争夺各种区域资源和成长要素，如人口、原材料、资金、技术等以构建自己的生产结构和功能体系，形成属于自己辐射范围内的城市圈。因而，多个大中型城市之间及其所辐射的各个小城市圈之间的区域竞争与发展，是城市群或城市带在最初阶段发展的重要推动力和整合的基础。这种类型的区域竞争本质上仍然是一种市场竞争，是通过市场机制来调节资源和要素的流动以实现在区域间的合理配置。区域竞争的结果是促进了区域分工和专业分工，其中最具综合竞争优势和“极化效应”明显的中心城市可能会脱颖而出，获得更多的区域资源，成长为整个城市群或城市带的核心城市。
然而，尽管某个城市因拥有十分突出的竞争优势而成为核心城市，但其核心地位和突出优势的维持却并不是一帆风顺的。往往在一种新的交通工具或通讯方式产生以后，或者随着一项大的交通基础设施的建成，或者某个区域性城市在技术创新和产业升级方面取得巨大进步等情况下，原有核心城市的区域竞争优势可能遭到削弱，而其他某些或某个区域性大城市的竞争能力得到很快提升，从而原有的发展格局就可能发生改变。
实际上，即使没有这些大的转折性因素的影响，城市之间竞争也是始终存在的。从世界主要大城市群或大城市连绵带的成长过程来看，尽管城市规模层次不同，辐射的区域范围不同，但对于核心城市或其他大城市来说，其城市功能综合性都比较强，经济结构比较接近，这在客观上必然决定了大城市之间的区域竞争。
正是由于这种竞争的存在，及由此产生的压力和活力，既促使着大城市的成长，也同时迫使核心城市或区域性城市不断地实现功能升级，并始终保持与周边城市在规模与层次上的一定差距。因此，在紧密联系而又微妙的相互关系中，核心城市或各个区域性大城市在成长中相互竞争，在竞争中实现成长与互补，既激励自身成长，也促进和迫使对方成长。这种竞争与互补的成长机制对大城市群的成长过程十分重要。
6.规模性、差异性和互补性的引力。引力是指城市群或城市带内各城市所具有的因受多种有利因素的影响与促进，而在吸引区域资源和要素或促进要素配置过程中导致规模扩大、功能升级和相互联系紧密的一种能力。从空间结构变化看，引力作用的结果是城市规模的扩展和相互通联网络的密集与发达。
促进引力产生的因素很多，如城市和产业的规模性，城市经济结构和功能结构的差异性，城市规模和功能的层次的差异性，以及由区位优势和区域分工所决定的各城市之间在资源、市场、生产结构、城市功能等方面的差异性和互补性，等等。
在其他条件不变的情况下，规模性的存在会因为产生规模效应而更具有竞争优势，并通过市场竞争使城市或产业吸引更多的资源和要素，继而进一步促使城市扩展和产业集聚向更大规模、更高层次、更合理结构升级。核心城市之所以具有较强的极化效应，在很大程度上正是因为它的规模性更加明显，规模效应更强，其功能结构、产业层次处于更优势的地位。
从世界主要大城市群或城市带的成长过程看，差异性主要是在各城市之间区位特征、资源条件、区域分工的基础上，通过长期竞争发展而逐步形成的。在区位特征和资源条件各不相同，以及区域分工明显的大城市群或城市带内，各城市之间在生产结构、城市功能和规模层次上的差异性就愈加明显。
实际上，差异性是互补性产生的一个前提条件，但互补性具有更深刻的内涵和更高的技术性要求。大城市群或城市带内存在的各种形式的互补，如产业链互补、市场互补、功能互补，以及各种具体的如原材料、资金、技术、人才、信息等的互补，都有相互衔接和补充的具体方式、通道和技术性要求。真正最优互补的实现，还需要完善的调节机制如竞争机制、协调机制、宏观调控机制等。
7.政策与规划的推动因素。城市群或城市带的成长与整合过程是一个长期而复杂的过程，完全依赖于市场机制的支配，完全放任各城市主体之间的自由博弈，很有可能在城市之间出现盲目的和相互抵触的区域行为，导致城市群或城市带发展处于低效率状态，而有效的激励政策和区域规划则在很大程度上引导和规范一系列相关的区域行为。政策和规划对促进城市群或城市带的形成、发展和规模扩张是十分重要和必要的，都起到积极而有效的作用。但由于城市群或城市带在成长的各个阶段的发展基础、条件、内容、动力等都是不相同的。因而，政府与规划部门也只有清楚掌握了具体的对象、背景、规律、特性、时机等，才能制定出有效政策和合理规划。
总的来说，在城市群或城市带的培育阶段，应以培育核心城市和加大基础设施建设为重点，促进各个城市发展优势产业，加快工业化和城市化发展，引导区际间协调；在城市群或城市带的发展与扩张阶段，重点应当是核心城市发展、基础设施建设以及以市场为主导的区域一体化发展架构的构建，按区域分工、专业分工和加强合作等原则发展产业经济，扩大产业规模和增强行业竞争优势，促进与规划的重点则是推动以核心城市为主导的区域创新能力建设，完善区域协作的制度体系和市场体系，加强文化、生态等公共环境建设的协调与合作。
二、江苏沿海空间集聚与发展的条件
江苏沿海地区包括连云港、盐城和南通三市所辖全部行政区域，东面临海，北临陇海大动脉，南临长江及经济发达的苏南和国际性大城市上海，北面则是江苏苏中苏北经济腹地，海岸线长954公里，陆域面积3.25万平方公里，土地平整开阔，2008年末总人口1964万人，人均地区生产总值24760元，高于全国平均水平。因此，江苏沿海地区既具备了实现经济空间集聚与发展的自然地理条件和经济发展基础，即可能通过一些区域性城市的发展壮大形成多个中小城市圈，同时也具备独特的经济区位条件，即已经愈来愈多地接受来自以上海为核心城市的长三角城市群的辐射和带动，只要进一步通过规划引导、政策激励和基础设施提升，将会迎来区域经济和各主要区域性城市的竞相发展，并最终形成以上海为龙头的内部联系更为紧密的北翼城市群或城市连绵带，发挥出区域规模效应和整体优势。
1.港口、土地、能源等资源丰富。江苏沿海地区拥有连云港、南通港和盐城港等三大港口群，港口资源十分丰富，依托港口建设港口产业基地是其独特优势。其中，连云港是新亚欧大陆桥东方桥头堡，连云港港是国家沿海主要港口及区域性中心港口，江苏沿海港口群的核心，我国综合运输体系的重要枢纽。连云港港由连云、赣榆、徐圩、前三岛和灌河等5大港区组成，连云港区规划为以集装箱和大宗散货运输为主，兼顾客运和散、杂货运输的综合性港区，是服务中西部地区的重要枢纽港区；徐圩、赣榆港区依托临港工业起步，逐步发展成为为腹地经济发展和后方临港工业服务的综合性港区，同时徐圩港区承担中西部地区能源等重要物资出海口功能；前三岛港区规划以石油运输为主。灌河港区以散杂货和化工品运输为主，兼顾船舶修造。
南通港是国家沿海主要港口，上海国际航运中心北翼重要组成部分。南通港由11个港区组成，其中2个为在沿海地区的洋口港区和吕四港区，9个在长江沿岸的如皋港区、天生港区、南通港区、任港港区、狼山港区、富民港区、江海港区、通海港区和启海港区。洋口港区利用烂沙洋深槽建设深水航道，未来可满足20万吨级海轮乘潮通航，规划建设以原材料、煤炭、石油化工、液体化工等散货运输为主，并兼顾集装箱运输的综合性港区，主要为临港工业开发服务，远期发展大宗散货中转及油品运输。吕四港区主要为临港开发区和产业开发服务，兼顾为周边地区发展服务。
盐城港是区域性重要港口，是上海国际航运中心的喂给港和连云港港的组合港。盐城港由大丰港区、滨海港区、射阳港区、响水港区共同组成。大丰港区规划为以通用散杂货、石油化工和集装箱运输为主的综合性公用港区，兼顾能源、石化等临港工业开发功能。滨海港区规划为以服务后方临港工业开发为主的港区，近期主要为能源产业服务，以煤炭和大宗散货运输为主，远期逐步发展部分公用货物运输功能。射阳港区规划为以散杂货、化工品和集装箱运输为主的综合性港区，逐步发展临港工业和现代物流。响水港区以承担散杂货和化工品运输为主。
江苏沿海地区地理位置和气候条件优越，拥有约占全国1/4的海域滩涂湿地和百万亩低产盐田，且地势平坦，水系发达，生物多样性丰富，区域开发适宜性较好，因此空间开发潜力较大，土地后备资源得天独厚。同时，江苏沿海地区岸线资源优良，海洋资源和风力资源丰富，旅游资源独特。目前江苏沿海地区正充分利用当地自然条件，加快新能源项目建设，重点推进大丰、东台、如东、灌云等陆地风电项目和沿海滩涂海上风电开发，建设千万千瓦级风电基地。
2.交通运输体系逐步完善。目前，新长铁路、沿海高速公路、苏通大桥等相继建成通车，南通、盐城和连云港三个机场的运输能力快速增长，作为全国主要港口的连云港港和南通港辐射带动能力不断增强，江苏沿海地区综合交通体系初步形成。未来几年，江苏沿海地区将实现铁路“两纵三横”、公路“三纵六横”、内河干线航道“一纵四横”，以及三大航空机场。其中，“两纵三横”铁路为“两纵”的沿海铁路和新长铁路，以及“三横”的陇海铁路通道、宿淮连铁路和宁启铁路；“三纵六横”公路为“三纵”的沿海高速公路、G204、临海高等级公路，以及“六横”的连徐高速公路、徐宿淮盐高速公路、江海启高速公路、宁启高速公路、G310、G328和S211；“一纵四横”内河干线航道为“一纵”的连申线（三级航道），以及“四横”的连云港港疏港航道及盐河（三级航道）、灌河（三级航道）、刘大线（四级航道）、通扬运河（三级航道）。
3.产业与城市基础较好，且处于工业化和城市化快速发展时期。江苏沿海地区农业开发历史悠久，生产条件优越，产业化和规模化经营水平较高，是黄淮海平原和江淮地区国家粮食主产区的重要组成部分；工业呈现加速发展态势，纺织、机械、汽车、医药、化工等产业具有一定的规模和配套能力，新能源产业发展初具规模，区域产业分工格局初步形成；服务业发展水平逐步提升，现代物流等生产性服务业处于加速发展阶段，生活性服务业发展模式不断创新，海洋、湿地、文化等旅游资源丰富和加快开发。同时，连云港、盐城和南通三个市辖区在江苏沿海已占有举足轻重的地位，三市区经济总量占江苏沿海的比重达32.1%，人口分别占4.7%、9.3%和5%，三市已成为江苏沿海地区的主要中心城市。另外，当前也正是经济全球化发展时期、长三角工业经济加速外溢时期，因而也是江苏沿海开发与持续发展的一个重要历史机遇期。
4.国家开发战略的带动和支撑。2009年7月14日，国务院印发《国务院关于江苏沿海地区发展规划的批复》（国函[2009]83号），8月中旬，国家发改委正式印发《规划》，标志着江苏沿海开发开放正式上升为国家战略。这一区域开发战略规划，以及相关政策措施的深入实施，为江苏沿海地区发展提供了新的机遇，注入了新的活力和动力。同时，这一区域的规划与开发也具有了新的使命，即充分利用江苏沿海地区的资源、土地和区位优势，既推动这一地区又好又快发展，又促进长江三角洲地区整体实力提升、带动中西部地区发展、完善全国沿海经济布局和推进全国区域协调发展。
三、江苏沿海地区空间经济发展展望
1.江苏沿海开发的战略定位。江苏沿海地区开发上升为国家战略后，即成为国家区域发展大盘子中的一个重要“战略棋子”，因而，必须“跳出沿海看沿海，着眼江苏、着眼长三角、着眼全国来看江苏沿海”，做到“兵马未动，规划先行，思路先明”，在政策制定、资源和条件利用上要有更高眼界。
首先，从全国看，存在三大战略机遇。一是我国沿海地区分布着三大经济圈，即环渤海、长三角、珠三角三大经济圈，这三大经济圈也是我国最为重要的三大经济圈，但随着三大经济圈的不断发展，其相互之间的联系愈来愈频繁和紧密，这就需要江苏沿海地区和福建海峡西岸地区这两个中间过渡带的经济崛起，以使三大经济圈实现南北生产要素的贯通畅达。因此，江苏沿海地区的开发和发展，既能促进和增强长三角地区与环渤海地区的经济联系，促进两大区域在更高平台上开展合作，生产要素在更大范围内合理流动，经济在更深层次上实现对接融合，同时，也能这种促进过程中寻找到更多的经济外溢和发展机会。二是我国正深入实施“深入推进西部大开发、大力促进中部地区崛起、积极支持东部地区率先发展”的区域发展总体战略，加快江苏沿海地区发展，既支持了东部地区率先发展，提升了东部地区整体发展水平，又可以增强陇海兰新沿线地区的出海大通道功能，有利于深入实施西部大开发和促进中部崛起战略，进一步加强东中西的经济交流和良性互动，为中西部地区提升对外开放水平、承接国际资本转移、参与国际分工合作创造更加有利的条件。三是作为江苏沿海地区区域性中心城市之一的连云港，是新亚欧大陆桥东方桥头堡，连接欧亚两大经济圈，加快连云港及周边城镇建设，提升江苏乃至全国整体对外开放水平，吸引东北亚地区物流资源，有利于加强我国与欧洲、中亚、东北亚国家之间的沟通和联系，推动在更高层次上参与国际竞争与合作。
其次，从长三角地区看，加快江苏沿海地区发展，可以有效拓展长三角地区新的发展空间，缓解土地资源紧张状况，调整优化产业布局，进一步增强长三角地区整体实力和综合竞争力。特别是在过江大桥、高速公路、铁路的陆续建成，江苏沿海地区与长三角核心城市上海和苏南发达地区的联系将愈加紧密，将会接受到愈来愈多的经济外溢，将逐步成为真正意义上长三角大城市群北翼的城市连绵带，成为江苏、长三角乃至全国的新经济增长极。
再次，从江苏全省看，加快江苏沿海地区发展，可以缩小江苏南北差距和城乡差距，促进江苏经济社会全面协调可持续发展。特别是与临近的沿海省份山东和浙江相比，江苏沿海三市南通、盐城和连云港在江苏全省经济发展中处于“洼地”状态，而山东的7个沿海城市青岛、烟台、东营、威海、潍坊、滨州、日照，以及浙江的6个沿海城市杭州、宁波、温州、绍兴、嘉兴、台州，则都是省内经济和城市发展最为发达的。因此，加快江苏沿海开发既是自身发展的迫切需要，也是全省经济社会发展的重要战略。
2.江苏沿海经济空间布局与优化趋势。江苏沿海地区处于我国沿海、沿江和沿陇海兰新三大生产力布局主轴线的交汇区域，城市分布和空间经济布局呈“三极”、“一带”、“多节点”特征。“三极”是指连云港、盐城和南通三个区域性中心城市及其周边城镇。“一带”是指依托沿海高速公路、沿海铁路等主要通道，重点发展新能源、石化、车船、林纸、纺织、机械、特种装备等优势产业，积极建设高效外向农业和海洋特色产业基地，形成沿海产业、生态走廊和新型城镇合理布局的城市连绵带。“多节点”是指以连云港港为核心，连云港徐圩港区、南通洋口港区和吕四港区、盐城大丰港区、滨海港区、射阳港区，以及灌河口港区为重要节点，发展特色、优势临港产业，发展临海重要城镇，促进人口与经济集聚，推进港口、产业、城镇联动开发，成为提升沿海地区整体发展水平的支撑点。
随着江苏沿海开发战略的不断推进，三个区域性中心城市连云港、盐城和南通，将因为彼此之间差异性而出现区域合作，但也将存在一定程度的区域竞争，而这种必然存在的区域竞争正是江苏沿海地区发展真正的内在动力。谁能够在未来一段时期内在竞争发展中脱颖而出，或者取得更强的竞争优势和更大的发展规模，将取决于一个城市及其周边地区所具有区位优势、资源优势和产业基础，以及如何利用这些优势和条件的软实力优势。从长远看，三个区域性中心城市连云港、盐城和南通，很有可能共同形成以上海为核心的长三角世界级大城市群北翼的一个“自我组织”的城市连绵带。
3.江苏沿海地区空间经济发展的主要障碍。一是现行管理体制在更高层面上设定的地方职能与利益的内向化，决定了省、市间在行政体制上缺少共同的利益基础，这很可能会影响地方经济决策和区域协同发展。二是现行行政区划边界的“硬”约束，在很大程度上限制了市场边界和市场潜力，阻碍了城市的“集聚功能”和“辐射功能”。三是现行的产业结构导致产业转移困难，尤其是“同质竞争”将导致“内耗”和低效率，这显然不能适应作为世界级大城市群一翼的区域发展的需要。
作者介绍：张颢瀚 江苏省社会科学院副院长、教授、博导 南京 210013 张超 江苏省社会科学院经济研究所副研究员 南京 210013
作者：张颢瀚张超
南京社会科学 2010年06期
中图分类号：F061.5 文献标识码：A 文章编号：1001-8263(2010)03-0001-08
自萨缪尔逊以来，主流经济学主要研究三大问题，即生产什么、为谁生产和如何生产？但在实践中，必然会遇到“在哪里生产”的问题，尤其是在国家制定经济发展规划与空间布局时，这个被称之为经济学的第四大问题则是至关重要的。经济的空间布局、空间集聚和空间演化有其自身的独特规律和影响因素，但又恰恰被过去的主流经济学研究所忽略了。近年来，空间经济学的研究就是在这一趋势下的必然要求。
江苏沿海具有我国沿海特殊的地理特征与资源条件，江苏经济在空间上存在区域失衡问题。沿沪宁线的苏南地区和沿江地区发展相对较快，而苏中的沿海地区和苏北的沿陇海线等地区，却长期发展滞后。2009年，作为国家发展战略之一的江苏沿海发展战略规划正式出台，这为江苏沿海地区充分利用地理与区位优势，为江苏打造新的经济增长极，为缩小地区差距实现区域均衡发展，提供了重大历史机遇。本文即从空间经济学的视角，以江苏沿海地区为对象，对空间经济集聚、成长和优化的影响因素进行剖析研究。
一、影响经济在空间上集聚与成长的要素
空间经济学主要研究经济要素在空间上的集聚及空间集聚自我成长的原因和影响因素，研究经济要素的空间集聚形成与演变过程中的功能与定位，以及在更大区域范围内的多城市空间层级体系的形成与演化等。因此，经济要素的空间集聚与演化成为空间经济学理论的核心内容。一般来说，经济要素的空间集聚主要受以下因素和条件的影响。
1.区位因素。经济要素在空间上的集聚、成长与发展，首先需要良好的地理和自然条件。只要不是抽象地假定空间是均质的，而回归到具体的地理空间，那么就不应当怀疑地理因素会对主要空间经济活动产生影响。而且地理因素对每种行业的生产活动将会产生不同程度的影响，或者更进一步说，具有地理特征差异的区位空间与不同行业的生产活动的结合及其产生的效率与效益是不均等的。一个特定行业之所以进入特定的区位空间，应当是意识到了地理因素的特殊有利作用和更高利润率的存在，因而，基于地理区位与特定行业之间的互动及其空间选择，将引起行业布局的空间分异和特定的空间集聚。梅林杰(A.D.Mellinger)等人(2003)对152个国家的实证分析也表明，地理因素的确是经济发展的条件变量之一。克鲁格曼(P.Krugman)等人(2003)也认为，“河流和港口肯定会起作用，……一个有利的区位普遍起到‘催化’作用。并且，一旦新的中心已经建立，它将通过自我强化来成长。”
从历史经验看，沿海地区和港口城市往往先于内陆地区发展起来。19世纪初，美国产业革命和城市化开始起步和加速发展，但空间分布上却呈现明显的层次性和差异性特征。东北部沿海地区工业化起步早，港口贸易城市逐渐转变为了美国工业化和城市最早的发祥地。1860年至1900年，该地区城市人口占其总人口的比例每10年平均上升7.8%以上，远远超过全国的平均水平。一些港口城市的发展在全国一直居于领先地位，纽约在全国城市中居于遥遥领先的地位，1900年的人口已超过340万，成为当时世界上第二大城市，仅次于伦敦；费城人口从1860年到1900年增长了近3倍，达150万；波士顿人口从1860年到1900年增加了38万。
纽约能迅速跃升为全国首位性城市和东北部地区核心城市，一个重要原因就是其优越的地理位置。从地理位置上看，纽约居大西洋沿岸城市的中间，有利于形成经济中心。同时，它拥有近600英里的海岸线，港口港阔水深，终年不冻，十分有利于航海贸易。相比之下，费城、巴尔的摩缺少良港，波士顿港口条件虽好，但其内陆地区不宜大量农耕，当地农产品不足以维系大量城市人口和提供出口或作为工业原料。
2.资源与市场因素。空间经济学认为，当由于某种原因和偶然因素，某个地区出现了企业和劳动力的集中，将逐渐扩大区域的供给能力和市场规模，进而导致较低的价格指数并使实际工资和收入增加，从而吸引更多的劳动力流入，最终形成了企业和劳动力的空间集中的因果循环，城市成长的内在机制。由此可见，自然资源、人口等原始性和不可流动性要素，以及企业进入、市场规模扩大等，是空间经济活动集聚和城市成长的重要原因。
英国的伯明翰直到14世纪还仍然是一个商业小城，但由于煤、铁等矿产丰富，16世纪成为当时世界上最大和种类最多的金属加工区。虽然17世纪后期的大瘟疫使该城市人口仅存1.5万，城市迅速衰落，但自伯明翰人詹姆斯·瓦特发明蒸汽机以后，其资源优势和金属加工传统得到了迅速发挥，伯明翰城再度崛起，逐渐发展成一个重要的冶金、机械制造和商业金融中心，城市规模迅速扩张，并形成以伯明翰为中心的城市圈区域。伯明翰还逐渐成为全国主要铁路、公路干线和运河网的交汇点，教育和文化也较为突出。1800年和1900年的城市人口分别达到7.5万和65万，成为英国第二大城市。
3.交通通讯等基础设施因素。空间经济学的理论基础或理论核心是中心——外围模型，即在空间集聚达到较大规模后，也存在使企业从中心向外迁移的扩散力量，这种力量来源于集聚度很高的中心地区的市场竞争，削弱了企业的获利能力，而周边区域则存在不断增加的人口规模和市场潜力，以及较低的生产成本，吸引企业迁入。于是，在新的区位将形成空间集聚和出现新的城市，从而在区域内形成中心——外围的多城市空间层级体系。但中心城市是否能与周边地区，以及与周边哪些地区和城市将形成资源、劳动力、货物、资本、信息的自由流动、产业互补和市场整合，取决于中心城市与周边地区的交通、通讯的便利程度和通联成本。从一般经验看，中心城市发展到一定规模以后，往往通过大型交通干线、重要运输通道以及现代通讯方式等，来促进中心城市发展向外围地区扩散和与外围地区形成紧密联系的区域共同体和城市空间层级体系。
随着纺织机的发明和纺织工厂的兴建，机械化的生产方式取代了手工操作，曼彻斯特的纺织业扩张迅速。19世纪初，曾集中了全国1/4的棉纺锭，城市规模迅速扩大到近10万人。19世纪中叶，曼城周围出现许多纺织工业专业化的城镇，城区则主要为商业和棉纺织品贸易中心，城市人口增加到30多万。随着1830年建成通往利物浦的世界第一条铁路线和1894年开凿了通往默西河口的运河，曼彻斯特与利物浦的联系日益紧密和有规则，并通过利物浦港扩大了棉纺织品的出口。另外，与纺织业相配套的机械制造、金属加工、印染、化工等行业也相继发展起来。利物浦则在进入18世纪以后开始修建船坞，港口建设开始加速，以港兴市，主要从事棉纺织品出口以及粮食和原料进口，同时还是重要的船舶修造中心。总之，产业革命以及交通的发展，使曼城与利物浦在空间距离和功能互补方面表现得更为紧密，形成了以曼城为中心和以利物浦为次中心的城市空间层级体系和区域共同体。
1825年，伊利运河开通，贯通整个纽约州并与俄亥俄州相连。1851年，与伊利运河水陆互补的伊利铁路也全线通车，同年，纽约中央—哈得逊铁路又向西延伸到奥尔巴尼，使纽约同时拥有两条通向西部的铁路。这样，纽约与广阔的内陆腹地连为一体，使其成为全美国无可争议的头等商业大港。
进入1970年代以后，随着日本新干线高速铁路的开通，以东京、大阪和名古屋为中心的三大城市圈被连接在一起，城市圈之间的人口、货物和资本流动更加便捷。在这种交通大动脉串联的背景下，区域空间关系出现了失衡，开始了重构过程。名古屋等城市的吸引力和竞争力弱于东京、大阪，呈衰落态势，而后者的城市实力则更为突出。在1980年以后，许多公司总部从大阪迁到东京，使东京的全国经济中心地位不断巩固，日益显现一极化发展态势，以东京为核心的世界级大都市带逐渐形成。由此可见，东京成为大城市带的核心绝非偶然，而是在日本经济国际化程度日益加深的背景下，在交通、通讯日益发达和各城市圈联系日益紧密的基础上，东京的区位优势和服务功能相对于其它城市圈中心城市的显著增强，其他城市圈的中心城市如大阪、名古屋的服务功能没能升级到东京所升级的高度，从而给了东京向这些城市圈功能辐射的机会。从而导致了原来各城市圈之间相对平行发展格局的改变，逐渐演变成以东京为核心并辐射各城市圈的区域空间结构形态。
生产活动空间布局的演变，是通过资源、资金、人才和劳动力等生产要素和市场要素在空间上的流动实现的，生产要素与市场要素的流动必须以交通线路为载体，交通格局正是通过影响产业要素和市场要素在空间上的集聚和扩散影响产业和城市布局，因而，交通是城市发展和城市群空间结构的变化的主要引导力量。
我国不同历史时期交通方式和交通格局的变化也显著影响生产活动空间转移和经济活动的空间布局。汉建都长安（今陕西西安），每年都将黄河流域所征粮食运往关中。隋初除自东向西调运外，还从长江流域转漕北上。隋炀帝动员大量人力开凿通济渠，联结河、淮、江三大水系，形成沟通南北的新的漕运通道，奠定了后世大运河的基础。唐、宋、元、明、清历代均重视漕运，为此，疏通了南粮北调所需的网道，建立了漕运仓储制度。漕运转运促使了沿线城市的繁荣。
近代以来，铁路取代江河成为最主要的广域交通方式，由此带动了铁路沿线城市的发展。下表列出我国最早出现的几条铁路，其沿线城市也逐步成为我国早期工商业城市。
当代社会，产业的特殊需求使得高速公路成为最重要、最便捷、效率最高的交通方式，高速公路的可达性和便捷度在很大程度上决定着区域产业集聚和城市空间格局，并有力地促进中心城市向更广阔的经济腹地进行辐射，成为大都市群经济成长的重要推动力和空间骨架形成的基础。进入21世纪，上海周边城市纷纷通过高速公路、铁路、跨江跨海大桥的建设，拉近与上海的时间距离。同时，各主要城市之间以及主要城市与中小城市之间也都通过城际交通建设，使彼此间的联系更加紧密。一个纵横交错、通江达海的现代化快速交通网将把长三角16座主要城市、55座中等城市、1400多个小城镇全部纳入“3小时都市圈”，这就为长三角大都市群的一体化发展奠定了基础。未来几年，还将通过高速公路、高速铁路、长江航运通道等，把上海对内陆腹地的经济辐射进一步向长江中上游延伸，进一步拓展长三角大都市群的空间范围。
4.工业化和城市化条件。城市群或城市带是在工业化和城市化持续发展的前提下形成的。世界主要大城市群或城市带的成长过程都证明了这一点。因此，工业化和城市化是城市群或城市带形成和进一步成长的主要推动力和重要条件，没有工业化和城市化过程就没有多个城市群落的快速成长，就不可能有大城市群或城市带的出现，后者只是前者发展到一定时期和一定程度上的一个产物或区域空间组织形式。尤其是当我们判断、规划和培育城市群或城市带的时候，应当首先分析工业化程度和城市化水平这一重要条件。
5.区域竞争的压力与动力。一个具有合理空间层级体系的城市群或城市带的发展、整合或“自组织”过程，往往要经历较长时间的发展和演变。起初，从地理空间上来看，在整个城市群或城市带的区域范围内，可能存在多个大中型城市，每一个大中型城市都会充分利用其区位优势吸引和争夺各种区域资源和成长要素，如人口、原材料、资金、技术等以构建自己的生产结构和功能体系，形成属于自己辐射范围内的城市圈。因而，多个大中型城市之间及其所辐射的各个小城市圈之间的区域竞争与发展，是城市群或城市带在最初阶段发展的重要推动力和整合的基础。这种类型的区域竞争本质上仍然是一种市场竞争，是通过市场机制来调节资源和要素的流动以实现在区域间的合理配置。区域竞争的结果是促进了区域分工和专业分工，其中最具综合竞争优势和“极化效应”明显的中心城市可能会脱颖而出，获得更多的区域资源，成长为整个城市群或城市带的核心城市。
然而，尽管某个城市因拥有十分突出的竞争优势而成为核心城市，但其核心地位和突出优势的维持却并不是一帆风顺的。往往在一种新的交通工具或通讯方式产生以后，或者随着一项大的交通基础设施的建成，或者某个区域性城市在技术创新和产业升级方面取得巨大进步等情况下，原有核心城市的区域竞争优势可能遭到削弱，而其他某些或某个区域性大城市的竞争能力得到很快提升，从而原有的发展格局就可能发生改变。
实际上，即使没有这些大的转折性因素的影响，城市之间竞争也是始终存在的。从世界主要大城市群或大城市连绵带的成长过程来看，尽管城市规模层次不同，辐射的区域范围不同，但对于核心城市或其他大城市来说，其城市功能综合性都比较强，经济结构比较接近，这在客观上必然决定了大城市之间的区域竞争。
正是由于这种竞争的存在，及由此产生的压力和活力，既促使着大城市的成长，也同时迫使核心城市或区域性城市不断地实现功能升级，并始终保持与周边城市在规模与层次上的一定差距。因此，在紧密联系而又微妙的相互关系中，核心城市或各个区域性大城市在成长中相互竞争，在竞争中实现成长与互补，既激励自身成长，也促进和迫使对方成长。这种竞争与互补的成长机制对大城市群的成长过程十分重要。
6.规模性、差异性和互补性的引力。引力是指城市群或城市带内各城市所具有的因受多种有利因素的影响与促进，而在吸引区域资源和要素或促进要素配置过程中导致规模扩大、功能升级和相互联系紧密的一种能力。从空间结构变化看，引力作用的结果是城市规模的扩展和相互通联网络的密集与发达。
促进引力产生的因素很多，如城市和产业的规模性，城市经济结构和功能结构的差异性，城市规模和功能的层次的差异性，以及由区位优势和区域分工所决定的各城市之间在资源、市场、生产结构、城市功能等方面的差异性和互补性，等等。
在其他条件不变的情况下，规模性的存在会因为产生规模效应而更具有竞争优势，并通过市场竞争使城市或产业吸引更多的资源和要素，继而进一步促使城市扩展和产业集聚向更大规模、更高层次、更合理结构升级。核心城市之所以具有较强的极化效应，在很大程度上正是因为它的规模性更加明显，规模效应更强，其功能结构、产业层次处于更优势的地位。
从世界主要大城市群或城市带的成长过程看，差异性主要是在各城市之间区位特征、资源条件、区域分工的基础上，通过长期竞争发展而逐步形成的。在区位特征和资源条件各不相同，以及区域分工明显的大城市群或城市带内，各城市之间在生产结构、城市功能和规模层次上的差异性就愈加明显。
实际上，差异性是互补性产生的一个前提条件，但互补性具有更深刻的内涵和更高的技术性要求。大城市群或城市带内存在的各种形式的互补，如产业链互补、市场互补、功能互补，以及各种具体的如原材料、资金、技术、人才、信息等的互补，都有相互衔接和补充的具体方式、通道和技术性要求。真正最优互补的实现，还需要完善的调节机制如竞争机制、协调机制、宏观调控机制等。
7.政策与规划的推动因素。城市群或城市带的成长与整合过程是一个长期而复杂的过程，完全依赖于市场机制的支配，完全放任各城市主体之间的自由博弈，很有可能在城市之间出现盲目的和相互抵触的区域行为，导致城市群或城市带发展处于低效率状态，而有效的激励政策和区域规划则在很大程度上引导和规范一系列相关的区域行为。政策和规划对促进城市群或城市带的形成、发展和规模扩张是十分重要和必要的，都起到积极而有效的作用。但由于城市群或城市带在成长的各个阶段的发展基础、条件、内容、动力等都是不相同的。因而，政府与规划部门也只有清楚掌握了具体的对象、背景、规律、特性、时机等，才能制定出有效政策和合理规划。
总的来说，在城市群或城市带的培育阶段，应以培育核心城市和加大基础设施建设为重点，促进各个城市发展优势产业，加快工业化和城市化发展，引导区际间协调；在城市群或城市带的发展与扩张阶段，重点应当是核心城市发展、基础设施建设以及以市场为主导的区域一体化发展架构的构建，按区域分工、专业分工和加强合作等原则发展产业经济，扩大产业规模和增强行业竞争优势，促进与规划的重点则是推动以核心城市为主导的区域创新能力建设，完善区域协作的制度体系和市场体系，加强文化、生态等公共环境建设的协调与合作。
二、江苏沿海空间集聚与发展的条件
江苏沿海地区包括连云港、盐城和南通三市所辖全部行政区域，东面临海，北临陇海大动脉，南临长江及经济发达的苏南和国际性大城市上海，北面则是江苏苏中苏北经济腹地，海岸线长954公里，陆域面积3.25万平方公里，土地平整开阔，2008年末总人口1964万人，人均地区生产总值24760元，高于全国平均水平。因此，江苏沿海地区既具备了实现经济空间集聚与发展的自然地理条件和经济发展基础，即可能通过一些区域性城市的发展壮大形成多个中小城市圈，同时也具备独特的经济区位条件，即已经愈来愈多地接受来自以上海为核心城市的长三角城市群的辐射和带动，只要进一步通过规划引导、政策激励和基础设施提升，将会迎来区域经济和各主要区域性城市的竞相发展，并最终形成以上海为龙头的内部联系更为紧密的北翼城市群或城市连绵带，发挥出区域规模效应和整体优势。
1.港口、土地、能源等资源丰富。江苏沿海地区拥有连云港、南通港和盐城港等三大港口群，港口资源十分丰富，依托港口建设港口产业基地是其独特优势。其中，连云港是新亚欧大陆桥东方桥头堡，连云港港是国家沿海主要港口及区域性中心港口，江苏沿海港口群的核心，我国综合运输体系的重要枢纽。连云港港由连云、赣榆、徐圩、前三岛和灌河等5大港区组成，连云港区规划为以集装箱和大宗散货运输为主，兼顾客运和散、杂货运输的综合性港区，是服务中西部地区的重要枢纽港区；徐圩、赣榆港区依托临港工业起步，逐步发展成为为腹地经济发展和后方临港工业服务的综合性港区，同时徐圩港区承担中西部地区能源等重要物资出海口功能；前三岛港区规划以石油运输为主。灌河港区以散杂货和化工品运输为主，兼顾船舶修造。
南通港是国家沿海主要港口，上海国际航运中心北翼重要组成部分。南通港由11个港区组成，其中2个为在沿海地区的洋口港区和吕四港区，9个在长江沿岸的如皋港区、天生港区、南通港区、任港港区、狼山港区、富民港区、江海港区、通海港区和启海港区。洋口港区利用烂沙洋深槽建设深水航道，未来可满足20万吨级海轮乘潮通航，规划建设以原材料、煤炭、石油化工、液体化工等散货运输为主，并兼顾集装箱运输的综合性港区，主要为临港工业开发服务，远期发展大宗散货中转及油品运输。吕四港区主要为临港开发区和产业开发服务，兼顾为周边地区发展服务。
盐城港是区域性重要港口，是上海国际航运中心的喂给港和连云港港的组合港。盐城港由大丰港区、滨海港区、射阳港区、响水港区共同组成。大丰港区规划为以通用散杂货、石油化工和集装箱运输为主的综合性公用港区，兼顾能源、石化等临港工业开发功能。滨海港区规划为以服务后方临港工业开发为主的港区，近期主要为能源产业服务，以煤炭和大宗散货运输为主，远期逐步发展部分公用货物运输功能。射阳港区规划为以散杂货、化工品和集装箱运输为主的综合性港区，逐步发展临港工业和现代物流。响水港区以承担散杂货和化工品运输为主。
江苏沿海地区地理位置和气候条件优越，拥有约占全国1/4的海域滩涂湿地和百万亩低产盐田，且地势平坦，水系发达，生物多样性丰富，区域开发适宜性较好，因此空间开发潜力较大，土地后备资源得天独厚。同时，江苏沿海地区岸线资源优良，海洋资源和风力资源丰富，旅游资源独特。目前江苏沿海地区正充分利用当地自然条件，加快新能源项目建设，重点推进大丰、东台、如东、灌云等陆地风电项目和沿海滩涂海上风电开发，建设千万千瓦级风电基地。
2.交通运输体系逐步完善。目前，新长铁路、沿海高速公路、苏通大桥等相继建成通车，南通、盐城和连云港三个机场的运输能力快速增长，作为全国主要港口的连云港港和南通港辐射带动能力不断增强，江苏沿海地区综合交通体系初步形成。未来几年，江苏沿海地区将实现铁路“两纵三横”、公路“三纵六横”、内河干线航道“一纵四横”，以及三大航空机场。其中，“两纵三横”铁路为“两纵”的沿海铁路和新长铁路，以及“三横”的陇海铁路通道、宿淮连铁路和宁启铁路；“三纵六横”公路为“三纵”的沿海高速公路、G204、临海高等级公路，以及“六横”的连徐高速公路、徐宿淮盐高速公路、江海启高速公路、宁启高速公路、G310、G328和S211；“一纵四横”内河干线航道为“一纵”的连申线（三级航道），以及“四横”的连云港港疏港航道及盐河（三级航道）、灌河（三级航道）、刘大线（四级航道）、通扬运河（三级航道）。
3.产业与城市基础较好，且处于工业化和城市化快速发展时期。江苏沿海地区农业开发历史悠久，生产条件优越，产业化和规模化经营水平较高，是黄淮海平原和江淮地区国家粮食主产区的重要组成部分；工业呈现加速发展态势，纺织、机械、汽车、医药、化工等产业具有一定的规模和配套能力，新能源产业发展初具规模，区域产业分工格局初步形成；服务业发展水平逐步提升，现代物流等生产性服务业处于加速发展阶段，生活性服务业发展模式不断创新，海洋、湿地、文化等旅游资源丰富和加快开发。同时，连云港、盐城和南通三个市辖区在江苏沿海已占有举足轻重的地位，三市区经济总量占江苏沿海的比重达32.1%，人口分别占4.7%、9.3%和5%，三市已成为江苏沿海地区的主要中心城市。另外，当前也正是经济全球化发展时期、长三角工业经济加速外溢时期，因而也是江苏沿海开发与持续发展的一个重要历史机遇期。
4.国家开发战略的带动和支撑。2009年7月14日，国务院印发《国务院关于江苏沿海地区发展规划的批复》（国函[2009]83号），8月中旬，国家发改委正式印发《规划》，标志着江苏沿海开发开放正式上升为国家战略。这一区域开发战略规划，以及相关政策措施的深入实施，为江苏沿海地区发展提供了新的机遇，注入了新的活力和动力。同时，这一区域的规划与开发也具有了新的使命，即充分利用江苏沿海地区的资源、土地和区位优势，既推动这一地区又好又快发展，又促进长江三角洲地区整体实力提升、带动中西部地区发展、完善全国沿海经济布局和推进全国区域协调发展。
三、江苏沿海地区空间经济发展展望
1.江苏沿海开发的战略定位。江苏沿海地区开发上升为国家战略后，即成为国家区域发展大盘子中的一个重要“战略棋子”，因而，必须“跳出沿海看沿海，着眼江苏、着眼长三角、着眼全国来看江苏沿海”，做到“兵马未动，规划先行，思路先明”，在政策制定、资源和条件利用上要有更高眼界。
首先，从全国看，存在三大战略机遇。一是我国沿海地区分布着三大经济圈，即环渤海、长三角、珠三角三大经济圈，这三大经济圈也是我国最为重要的三大经济圈，但随着三大经济圈的不断发展，其相互之间的联系愈来愈频繁和紧密，这就需要江苏沿海地区和福建海峡西岸地区这两个中间过渡带的经济崛起，以使三大经济圈实现南北生产要素的贯通畅达。因此，江苏沿海地区的开发和发展，既能促进和增强长三角地区与环渤海地区的经济联系，促进两大区域在更高平台上开展合作，生产要素在更大范围内合理流动，经济在更深层次上实现对接融合，同时，也能这种促进过程中寻找到更多的经济外溢和发展机会。二是我国正深入实施“深入推进西部大开发、大力促进中部地区崛起、积极支持东部地区率先发展”的区域发展总体战略，加快江苏沿海地区发展，既支持了东部地区率先发展，提升了东部地区整体发展水平，又可以增强陇海兰新沿线地区的出海大通道功能，有利于深入实施西部大开发和促进中部崛起战略，进一步加强东中西的经济交流和良性互动，为中西部地区提升对外开放水平、承接国际资本转移、参与国际分工合作创造更加有利的条件。三是作为江苏沿海地区区域性中心城市之一的连云港，是新亚欧大陆桥东方桥头堡，连接欧亚两大经济圈，加快连云港及周边城镇建设，提升江苏乃至全国整体对外开放水平，吸引东北亚地区物流资源，有利于加强我国与欧洲、中亚、东北亚国家之间的沟通和联系，推动在更高层次上参与国际竞争与合作。
其次，从长三角地区看，加快江苏沿海地区发展，可以有效拓展长三角地区新的发展空间，缓解土地资源紧张状况，调整优化产业布局，进一步增强长三角地区整体实力和综合竞争力。特别是在过江大桥、高速公路、铁路的陆续建成，江苏沿海地区与长三角核心城市上海和苏南发达地区的联系将愈加紧密，将会接受到愈来愈多的经济外溢，将逐步成为真正意义上长三角大城市群北翼的城市连绵带，成为江苏、长三角乃至全国的新经济增长极。
再次，从江苏全省看，加快江苏沿海地区发展，可以缩小江苏南北差距和城乡差距，促进江苏经济社会全面协调可持续发展。特别是与临近的沿海省份山东和浙江相比，江苏沿海三市南通、盐城和连云港在江苏全省经济发展中处于“洼地”状态，而山东的7个沿海城市青岛、烟台、东营、威海、潍坊、滨州、日照，以及浙江的6个沿海城市杭州、宁波、温州、绍兴、嘉兴、台州，则都是省内经济和城市发展最为发达的。因此，加快江苏沿海开发既是自身发展的迫切需要，也是全省经济社会发展的重要战略。
2.江苏沿海经济空间布局与优化趋势。江苏沿海地区处于我国沿海、沿江和沿陇海兰新三大生产力布局主轴线的交汇区域，城市分布和空间经济布局呈“三极”、“一带”、“多节点”特征。“三极”是指连云港、盐城和南通三个区域性中心城市及其周边城镇。“一带”是指依托沿海高速公路、沿海铁路等主要通道，重点发展新能源、石化、车船、林纸、纺织、机械、特种装备等优势产业，积极建设高效外向农业和海洋特色产业基地，形成沿海产业、生态走廊和新型城镇合理布局的城市连绵带。“多节点”是指以连云港港为核心，连云港徐圩港区、南通洋口港区和吕四港区、盐城大丰港区、滨海港区、射阳港区，以及灌河口港区为重要节点，发展特色、优势临港产业，发展临海重要城镇，促进人口与经济集聚，推进港口、产业、城镇联动开发，成为提升沿海地区整体发展水平的支撑点。
随着江苏沿海开发战略的不断推进，三个区域性中心城市连云港、盐城和南通，将因为彼此之间差异性而出现区域合作，但也将存在一定程度的区域竞争，而这种必然存在的区域竞争正是江苏沿海地区发展真正的内在动力。谁能够在未来一段时期内在竞争发展中脱颖而出，或者取得更强的竞争优势和更大的发展规模，将取决于一个城市及其周边地区所具有区位优势、资源优势和产业基础，以及如何利用这些优势和条件的软实力优势。从长远看，三个区域性中心城市连云港、盐城和南通，很有可能共同形成以上海为核心的长三角世界级大城市群北翼的一个“自我组织”的城市连绵带。
3.江苏沿海地区空间经济发展的主要障碍。一是现行管理体制在更高层面上设定的地方职能与利益的内向化，决定了省、市间在行政体制上缺少共同的利益基础，这很可能会影响地方经济决策和区域协同发展。二是现行行政区划边界的“硬”约束，在很大程度上限制了市场边界和市场潜力，阻碍了城市的“集聚功能”和“辐射功能”。三是现行的产业结构导致产业转移困难，尤其是“同质竞争”将导致“内耗”和低效率，这显然不能适应作为世界级大城市群一翼的区域发展的需要。
作者介绍：张颢瀚 江苏省社会科学院副院长、教授、博导 南京 210013 张超 江苏省社会科学院经济研究所副研究员 南京 210013