中国人民解放军铁道兵修建的主要铁路介绍
2009-03-02 15:59:35| 分类： | 标签： |字号大中小 订阅
黎湛铁路
黎湛铁路起自广西壮族自治区黎塘，经贵县（今贵港市）、玉林、陆川、廉江、遂溪，至广东省湛江市，全长315.6公里。这既是南方出海的一条通道，又是南海和海南岛地区联系华南腹地的一条铁路干线。
中华人民共和国建国初期，为打破敌人对我海上封锁，巩固南疆海防，发展沿海经济，同时为解放台湾创造条件，中共中央于1954年决定抢建黎（塘）湛（江）、鹰（潭）厦（门）两条铁路。1954年7月初，周恩来总理召集铁道部和铁道兵的领导进行研究部署；7月23日，中央军委向铁道兵下达了修建黎湛、鹰厦铁路的命令。命令要求按战时失抢修的原则突击建成。8月1日，毛泽东主席在中南海召见王震司令员，了解抢建黎湛、鹰厦铁路的准备情况。毛主席指出关键是快，要用抢修的精神，战斗的姿态，迅速抢通这两条铁路。
黎湛铁路，跨越郁江、南流江、九州江等水系，大中桥梁较多。郁江大桥是全线控制工期的重点工程。线路所经地区，平原约占62%，余为丘陵地带，路基填挖地段较多。土石方任务量大，如玉林车站，土方量达42万立方米。
根据国家初测，黎湛铁路工期为23个半月。铁道兵决定将工期缩短为12个月。采取边探测、边设计、边施工，先北后南，集中兵力，突出重点的方针，首先突击完成黎塘至贵县段，然后再梯次向南展开全面施工。全线分8个工程段，铁道兵第一、二、四、六、十、十一师和独立桥梁团参加施工。沿线地方政府动员民工108775人，编成17个大队，配属部队施工。广西、广东两省抽调干部2483人，成立省、市、县各级筑路委员会，负责对民工的组织领导和筑路所需的物资材料的支援工作。为了争取时间，保证部队早日开工，司令员王震深入铁路沿线调查研究，决策重大问题，疏通与地方政府的各方面关系。有关设计部门和担负施工的部队均合署办公，共同讨论研究定测和设计工作，仅用半个月时间，就提出了黎塘至贵县段的施工资料。1954年9月25日正式开工，经过知时间的抢修，于1955年1月17日完成58公里长的黎（塘）贵（县）段铺轨到达郁江大桥北岸。控制工期的郁江大桥，全长332.2米，江宽水深，地质复杂，施工难度大。为争取时间，决定先建便桥通过。便桥全长315米，1954年11月13日开工，1955年1月23日竣工。1955年2月初，全线施工进入高潮，筑路军民在“战胜洪水威胁”、“跑在洪水前面”、“争取„七. 一‟通车”等口号鼓舞下，日以继夜，轮班突击，工效不断提高，到月底，全线路基土石方完成98%，桥梁基础完成86%，隧道工程基本完成，为实现“七. 一”通车奠定了基础。铺轨部队，一支从郁江继续向南铺设，创造了日铺轨6.616公里的纪录；另一支从湛江向北铺设。5月19日在粤西廉江城南6公里处胜利接轨。为加固路基，防雨水冲刷，进一步美化路容路貌，铁道兵党委决定，参加修路的指战员，在铁路两旁每人种树10棵，从司令员到战士，人人动手，共植树72万棵。7月1日，全线正式通车，临管运营。这条铁路公用8个月时间建成，被人们称为“革命的速度”，把铁道兵誉为“祖国铁路建设的突击队”。 鹰厦铁路
鹰厦铁路起自江西省鹰潭，经资溪、福建省光泽、邵武、顺昌、沙县、永安、漳平至厦门，全长697.7公里；另有外洋至南平支线24.2公里，漳州至郭坑支线11.3公里，总计733.2公里，是华东地区出海的一条铁路干线。由铁道兵担负施工，1955年2月重点工程开工，1956年12月9日铺轨到达厦门。这条铁路对巩固东南海防，发展国民经济，具有重要的军事与经济意义。
鹰厦铁路由北向南伸延，除鹰谭至上清、磹口至郭坑、冰厂至厦门约90公里较为平坦外，其余大部蜿蜒于崇山峻岭、河川峡谷之中。线路要穿越武夷山，通过戴云山，跨越九龙江等水系，还要移山填海，构筑一条跨海长堤，把被大海隔离的厦门岛同陆地连接起来，工程艰巨得复杂。
1954年第4季度，铁三、五、七师进入鹰潭至光泽120公里间进行施工准备；1955年2月21日，鹰潭至资溪60公里地段正式开工。4月下旬至5月底，铁一、二、十、十一师陆续从黎湛线调至鹰厦线；铁六师和独立桥梁团完成黎湛线收尾工程后，分别于9月和10月转入鹰厦线。参加鹰厦铁路修建的铁道兵部队计8个师1个独立团。1955年4月，王震司令员、刘克技术副司令员率工作组同苏联专家一起，赴鹰厦线调查，按1957年底通车要求，共同确定设计、基础、施工三方集中南平办公，由铁道兵党委统一领导。铁道兵领导机关于5月份由广西贵县移驻福建省南平。全线分为11个工程段，闽赣两省动员12万民工参加筑路。1955年10月，中央军委副主席彭德怀要求铁道兵再提前一年建成鹰厦铁路。参加修路的全体官兵、职工、技术人员和民工响应号召，决心为实现提前一年通车而奋力拼搏。同时，采取改善设计，削减工程数量；集中使用机械，保证重点工程；采用大爆破，加快施工进度；铺架作业中采取预架梁、预上碴、预铺枕等措施。施工部队以“叫高山低头、河水让路”的英雄气概，展开劳动竞赛，掀起一个又一个施工高潮，在施工装备水平低，大部分施工作业要靠人力完成的情况下，发动群众提合理化建议，向重点难点工程发起一次又一次的冲击。经过广大军民1年零10个月的艰苦奋战，于1956年12月9日铺轨到达厦门，实现了提前一年通车的目标。
包兰铁路
包兰铁路是我国国民经济建设第1个五年计划规划修建的1级铁路干线。从内蒙古自治区包头东站起，经五原、巴颜高勒、乌海、石咀山、银川、中卫、狄家台至兰州枢纽的焦家湾站（今兰州东站），全长990公里，分东西两段施工。包头至银川为东段，长527公里；银川至兰州为西段，长463公里。分别由铁道部华北、西北设计分局勘测设计。东段，包头至公庙子90公里，1955年10月由铁道部第三工程局开始动工修建；公庙子至银川437公里由铁道兵第一军率二、七、九师和独立桥梁团修建，1957年3月开工。西段，由铁道部第一工程局从兰州起开始施工。1958年7月30日，东西两段在银川接轨，8月1日举行通车典礼，10月交付运营。这条铁路经内蒙古、宁夏、甘肃三省区，东接京包铁路，西连陇海、兰新、兰青铁路，为华北通往西北的重要干线之一。它的建成对加速沿线地区矿产资源的开发，以及发展农牧业生产，建设边疆，巩固国防，具有重要意义。
包兰铁路自包头市起，沿黄河南下，依乌拉山南麓、桌子山西麓、贺兰山脉及祁连山余脉而行。线路通过“漠南粮仓”河套区、贺兰山大煤田，进入渠道纵横、阡陌相连的银川平原，再从银川南进，经黄河青铜峡水利枢纽到达甘肃省兰州市。铁道兵承担修建的公庙子至银川段，北部河渠纵横，桥涵和改渠工程多，在近130公里的地段，跨越大小渠流800余道；南部要穿过150公里长的沙漠区，风沙弥漫，流动沙丘四伏，路基难筑。全段两次跨越黄河。
1957年3月，部分主体工程开工，5月全面展开施工。三盛公和三道坎黄河大桥，是控制工期的关键工程，尤其是三盛公黄河大桥最为艰巨，它由12孔55米下承式钢桁梁组成，全长682.5米，桥梁基础施工采用蒸汽打桩机射水沉桩法，入土深度30至50米。全桥需要36米左右的钢筋混凝土管桩408根，总长近15公里。独立桥梁团于1957年3月1日开工，1958年6月15日建成。三道坎黄河大桥，全长340.6米，由3孔55米下承钢桁梁和6孔28米钢板梁组成，桥墩为混凝土沉井基础。由铁二师承建，1957年7月1日开工，1958年9月9日建成。在两座大桥施工中，1958年春，为了战胜黄河水汛的破坏，指战员们昌着风寒，坚守在工地上游两岸，不断地爬冰堆，放炸药，奋战7昼夜，炸碎冰凌30多万立方米，化险为夷，保住了大桥的安全。在伊克昭盟西部鄂尔多斯大沙漠修路的部队，要经常与风沙作斗争。有时十级左右的大风突然袭来，顿时黄沙弥漫，天昏地暗，刚修建的路基，有时被流动的沙丘覆盖，有时被风刮得无影无踪。部队施工和生活用水要靠汽车到十几乃至几十里以外去拉。在十分艰苦的生活条件下，广大指战员以苦为荣，满怀“今日吞风饮黄沙，明天彩虹草原挂”的豪情，忘我劳动，保证了许多工程项目提前竣工。
1957年4月开始从公庙子铺轨，11月至三盛公黄河大桥。铺轨进入银川平原后，纪录天天刷新，由人工日铺轨6.15公里提高到7.3公里，最高达10.45公里，1958年7月25日铺到银川古城，30日与铁道部第一工程局铺轨队胜利会师。
贵昆铁路
国民以济建设第二个五年计划期间，国家将滇黔铁路、内昆铁路列入修建计划。1962年铁道部确定滇黔铁路贵阳至树舍段和内昆铁路树舍至昆明段合并，称贵昆铁路。
贵昆铁路东起贵州省贵阳市，西经安顺、六枝、水城、树舍、宣威、沾益、曲靖等市县到达云南昆明市，全长620.7公里。它东与湘黔、黔桂、川黔铁路相接，西与成昆、昆河铁路相连，是云、贵、川三省和祖国各地紧密联系的纽带。由铁道部第二勘测设计院设计，铁道兵第一、五、六、七师和铁道部第二工程局担任施工，并有滇黔两省10万民工和煤炭、冶金系统部分工程队（1964年底撤走）参加。1958年8月展开施工。1961年贯彻国民经济调整方针，缩短基本建设战线，工程陆续缩减，转入重点工程施工。后又于1964年8月全面展开施工，1966年3月在观音岩大桥接轨通车，1966年7月1日交成都、昆明铁路局接管，1970年12月交付运营。贵昆铁路对发展国民经济，开发贵州省煤炭工业、云南省有色金属工业和森林、水力资源，加速西南地区社会主义建设，加强民族团结巩固国防具有重要意义。
贵昆铁路位于云贵高原，海拔高度贵阳为1100米，水城为1800米，水城至昆明间在2000米左右。水城至宣威为乌蒙山区，高山深谷，陡壁悬崖，地形险峻，重点工程密集。其中水城至木嘎段桥隧相连，工程尤为艰巨。该段线路长74公里，桥隧延长42.3公里，为正线长度的57%。天生桥桥长526米，桥墩高50米，桥下有暗河急流。梅花山隧道全长3968米，是控制全线工期的关键工程。
铁道兵部队于1958年就投入贵昆铁路的施工。当时，贵阳至树舍属滇黔线，树舍至昆明属内昆线。铁六师负责贵阳至树舍295公里地段，10万民工配属施工；铁五师负责威宁至下马房142公里地段。云南军区公安内卫二团和步兵一二五团及4.7万民工配属施工；铁一师负责下马房至昆明233公里地段，云南军区步兵一一五团及3.3万民工配属施工。施工高峰期，总人数达20万人。
铁六师担任的滇黔线，根据国家关于首先修建东段贵阳至六枝间150.9公里的安排，于1958年8月开工。这段工程的重点是岩脚寨隧道，全长2715米，1961年基本建成。1962年3月，国家决定安顺以西路段停建，同年6月，六师奉命调离贵州，全部工程移交贵阳铁路局接管。
昆明至沾益段156.8公里原为米轨铁路，要按准轨标准进行改建；沾益至宣威段82.6公里为新建。这两段由铁一师施工，下部建筑于1959年底基本完成，1960年3月由昆明向北铺轨。铁五师担负修建的宣威至威宁段137.4公里，由于计划多变，加之滇黔线的接轨点迟迟未定，使施工受至很大影响。
水城至树舍42.2公里为滇黔线的一段，先由第六师负责，1959年梅花山隧道等重点工程开工。1960年初线路 改走金钟接轨方案，梅花山隧道停建。1962年铁道部确定滇黔线与内昆线仍在树舍接轨。1963年铁五师接管梅花山至观音岩段施工任务，梅花山隧道继续施工。
1964年8月，为了加快西南地区战略后方的建设，中央决定成立西南铁路建设总指挥部，并建立工地指挥部对成昆、贵昆、川黔3条铁路干线建设实施统一领导。铁道兵部队和铁道职工共30多万人，展开了西南铁路建设大会战。9月，中央作出贵昆铁路于1966年修通的决定。当时，这条铁路未完工程主要在六枝、水城到树舍间，剩余工程量较大，成为能否按期和提前通车的关键。因此，在兵力部署上作了适当调整，除铁一、五师继续在原管区施工外，另调铁七师和铁道部第二工程局参加施工。以水城为界，水城以东至六枝由第二工程局负责，水城以西至树舍由铁七师负责（其中，梅花山隧道仍由铁五师继续施工）。在任务重，时间紧，条件差的情况下，各级领导和机关人员深入现场，帮助工作，部队斗志昂扬，艰苦奋战，重点工程进展迅速。
嫩林铁路
嫩林铁路位于大兴安岭，南起嫩江，经大杨树、加格达奇、林海、塔河、盘古、樟岭、劲涛、图强、西林吉至古莲，全长677公里。由铁道部第三勘测设计院设计，铁道兵第三、六、九师施工。嫩江至塔河段于1964年8月17日重点开工，1966年10月31日加格达奇至塔河段轨通车；1967年6月28日，嫩江至加格达奇段铺轨通车；塔河至樟岭段于1966年开工，1968年12月铺轨通车；樟岭至古莲段于1970年开工，1972年8月15日铺轨通车。嫩林铁路对开发林区，发展少数民族地区工农业生产，巩固边疆具有重大意义。
大兴安岭林区面积约600万公顷，蓄积木材量约7亿立方米，是国家社会主义建设急需的物资。为开发大兴安岭林区，中央决定采用建设大庆油田艰苦创业的经验，集中力量在大兴安岭林区组织会战，以林业部和铁道兵为主，会同其它有关部门，共同完成这一艰巨任务。国家经委于1964年1月21日召集有关部门开会，研究开发大兴安岭林区的问题。会后，由林业部、铁道兵共同向国家经委并中央书记处上报了《关于开发大兴安岭林区的报告》。2月10日，中共中央、国务院以中发[64]92号文件批准同意这个报告，并指出：“鉴于过去几次试图开发, 进去后都未站住脚, 这次我们既然下决心进去, 就一定要站住脚, 一定要取得全胜。”中央还同意设立开发大兴安岭会战指挥部，并决定由铁道兵郭维城副司令员任指挥，东北林业总局张世军局长任副指挥，林业部罗玉川副部长任指挥部党委书记兼指挥部政委。指挥部由林业部直接领导，同时受黑龙江省委和内蒙古自治区党委领导。担负施工的铁道兵部队，同时受铁道兵党委领导。5月22日，中央军委通知：由铁道兵担负大兴安岭林区会战的部分任务，并抽调188名干部和78名战士参加林区会战指挥的工作。6月，会战指挥部在加格达奇成立。遵照中共中央、国务院、中央军委的指示，铁道兵党委决定第三、六、九师参加铁路会战。
嫩林铁路全线除过岭地段和某些傍山临河地段地形为陡峻外，其余均较平坦。沿线沼泽和洼地广泛分布，地下水露头处则出现冰丘、冰堆。线路地处我国北部边疆，属亚带大陆性气候，年最高气温35.4至38.1摄氏度，最低气温零下47.3至49.1摄氏度，年平均气温零下0.62至3.5摄氏度；年降雨量509毫米至754毫米；冬长夏短，每年从9月份至次年4、5月份为冻结期，无霜期仅80至90天，沿线土壤冻结深度为2.5米至4.5米。由于该区气候极其严寒，人迹罕到，长期被认为是难以生活的高寒“禁区”。
根据国家安排，嫩林铁路首先修建嫩江至塔河436.34公里的铁路，尔后逐步向前发展。铁道兵3个师的部署，从南向北依次是：第九师负责嫩江至大杨树段，第三师负责大杨树至大杨气段，第六师负责大杨气至塔河段。齐齐哈尔铁路局和东北铁路局第五工程处承担了部分施工任务。从1964年7月起，部队陆续开进大兴安岭林区，进行施工准备工作。10月起，铁道兵参谋长何辉燕接替郭维城担任林区会战指挥部指挥。为加强对铁路施工的组织领导，根据总参谋部的决定，1965年3月在加格达奇成立铁道兵大兴安岭林区指挥所，行使军一级权限，何辉燕兼任司令员。
嫩林铁路嫩江至塔河段，于1964年8月17日开工。部队为解决工期紧和施工季节短的矛盾，通过不断探索和实践，逐步掌握了一套在严寒气候条件下的施工方法。首先是全面开展桥涵施工, 利用严冬河水和土壤冻结的特点, 采用逐层冻结逐层剥冰的“冻结法”开挖基础，对某些地质条件合适的涵洞，则采用一次爆裂成型的快速施工方法。绝大多数桥涵均于冬季建成，为春融后土石作成圆包头，成功地将地下排除于路基之外，消除了病害。到了夏天，施工部队还要同牛虻、蚊虫、小咬作斗争。白天是牛虻叮咬，“双耳只闻嗡嗡响，抬头方见一片黄”，数量之多，是惊人的。晚上是蚊虫叮咬，小咬是傍晚、凌晨出动。有人诙玄谐地说：“兴安岭三件宝，蚊子、牛虻加小咬，夏天也是三班倒。”通过与恶劣的自然条件搏斗和艰苦紧张的施工，锤炼了干部战士的革命斗志，涌现出了一批“一不怕苦，二不怕死”的先进集体和先进人物，张春玉是其中突出的代表。张春玉是三师十三团十六连的副班长，1965年6月30日凌晨，在加（格达奇）嫩（江）段朝阳山1号隧道施工中，突然遇到意外塌方，战士郭风堂被砸昏在地，张春玉临危不惧，舍生忘死，扑过去将他推出险区，自己却被巨石压成重伤，充分表现了一个无产阶级硬骨头战士的高贵品质。
嫩林铁路加（格达奇）塔（河）段于1966年10月31日铺轨到塔河，初步解决了岭北地区运输困难的局面。嫩（江）加（格达奇）段（186.45公里），1965年由南北两头向中间铺轨，于1967年6月28日接
轨通车。至此，嫩江至塔河全长446公里的林区铁路，从1964年7月开工起，经3年的艰苦努力全部贯通，胜利地完成了会战第一阶段的任务。
嫩林铁路塔河至樟岭段，全长114.02公里，为第二阶段修建任务，于1986年12月铺轨通车。樟岭至古莲段，全长116.16公里，为嫩林铁路第三阶段施工任务，由铁三师于1970年7月投入施工。1972年8月15日铺轨到达终点古莲站。全长677公里的嫩林铁路，至此全线贯通，圆满完成了党和国家交给的任务。
成昆铁路
成昆铁路起自四川成都市，经彭山、眉山、夹江、峨眉、峨边、甘洛、喜德、西昌、德昌、米易、无谋、安宁，至云南省昆明市，全长1083.3公里。这条铁路北与宝成、成渝铁路相接，南与贵昆、昆河铁路相通，是西南地区铁路网中的重要干线。由铁道部第二勘测设计院设计，以铁道兵、铁路员工为主，并有地方民工和全国有关部门参加组成的筑路队伍参加施工。1964年第4季度开工，1970年7月1日建成通车，1971年元旦交付运营。这条铁路对改善西南地区的交付运营。这条铁路对改善西南地区交通状况，密切西南边疆与全国各地的联系，加强民族团结，促进西南地区经济发展和国防建设，具有十分重要的意义。
成昆铁路的修建，曾经几上几下，从1958年开工至1962年仅成都至青龙场61.5公里地段铺轨通车。1964年8月，中共中央作出加快内地经济建设和国防建设的战略决策，毛泽东主席发出“成昆路要快修”的指示，国务院、中央军委采取了一系列加快成昆铁路建设的重大措施。由中共中央西南局负责，组成有铁道兵、铁道部主要领导参加的西南铁路建设总指挥部，李井泉任总指挥，吕正操、刘建章、郭维城、彭敏、张永励、熊宇忠等任副指挥。下设工地指挥部、技术委员会和支援铁路建设委员会，统一领导指挥成昆铁路建设大会战。施工队伍以铁道兵第一、五、七、八、十师、独立机械团、独立汽车团和铁道部第二工程局为主力，并有铁道部第四工程局、大桥工程局、通信信号公司和成都、昆明铁路局以及沿线民工共30万人参加。
成昆铁路从海拔500米左右的川西平原起，逆大渡河、牛日河南上，穿越海拔2280米的沙木拉打隧道，沿孙水河、安宁河、雅砻江而下，进入海拔1000米左右的金沙江河谷，再溯龙川江岸而上，到达海拔1900米左右的滇中高原。全线有700多公里穿越川西南和滇北山区。为避开严重不良地质地段，克服地势起伏的巨大高差，线路13次跨牛日河，8次跨安宁河，49次跨龙川江及其支流楚雄河、广通河，4处越岭，有7处大的盘山展线。特别是大渡河、金沙江两岸，峭壁悬崖，山高谷深，川大流急，地势险峻，地质复杂，工种艰巨。桥梁隧道密集，平均每1.7公里有1座大桥或中桥，每2.5公里有1座隧道，有的地段，桥隧相连，全线桥梁、隧道共计433.7公里，占线路总长的40%。沿线气候条件很差，有气温高达摄氏四五十度的“火沟”，有10级大风劲吹的峡谷，有常年积雪的雪山。有四五百公里位于烈河度7至9度的地震区。地下水发育，有的断层裂隙水的滴量每昼夜近2万吨，另外还有许多岸冲刷、山体错落、溶洞、暗河、断层、流沙、瓦斯、岩爆，以及有害气体等。所有这些，都给设计和施工带来了很大因难。
1964年第四季度，铁道兵第一、八、十师及铁二局3个工程处先后进入施工管区，重点工程相继开工。1965年第四季度铁道兵第五、七师由贵昆线逐步转入成昆线管区。1966年进入施工高潮，施工人员达到35.97万余人。这期间，董必武、贺龙、聂荣臻等中央领导视察了现场，给建设者们以很大的鞭策和鼓舞。全线最艰巨的工程是在地质复杂的崇山峻岭中开凿隧道和架设桥梁。为了爬坡，有的区段线路进入隧道后，在大山腹中绕圈，再从隧道进口上方几十米处钻出，形成“楼上楼”铁路。担任黑井隧道施工的铁八师三十六团初到工地时，公路没有修通，大型机械一时运不进来，为了争时间、抢速度，他们不等待，不依赖，以“愚公移山”的精神，依靠人力和简单的工具，打通了这座近千米长的隧道。为加快施工进度，各隧道施工单位广泛开展了“月百米的成洞”和“双百、双保、两不超”（即单口月成洞百米，每米百工；保质量、保安全；材料、风电不超耗）的劳动竞赛，大大提高了劳动效率。铁七师三十二团担负施工的莲地隧道，地质情况十
分复杂，人称“地质博物馆”，指战员克服各种困难，顽强奋战，月月超额完成计划，1967年7月创造了单口月成洞571.2米、双口月成洞1003米的好成绩。
1966年，“文化大革命”开始后，工地指挥遭到严重干扰，施工受到严重影响，原定于1968年7月1日全线接轨通车的计划落空。1969年1月，根据周恩来总理的指示，国家计委、国家建委决定：铁道兵负责施工的西南铁路建设，包括成昆线（礼州以南）、渝达线、襄成线和渡口支线，连同应京原线、嫩林线的计划、投资，从1969年起，由铁道兵在国家单立户头。1969年5月12日，周恩来主持召开三线建设会议，决定成立西南三线建设委员会，以四川省为主，云南、贵州省及中央有关部门参加；撤销原西南铁路建设工地指挥部；西南铁路建设由铁道兵统一组织指挥。根据上述决定，铁道兵党委调参谋长兼大兴安岭林区会战指挥所司令员何辉燕参加西南三线建设委员会，并在成都成立铁道兵西南指挥部，负责成昆线、渝达线和襄成线西段的部队以及在西南的工厂、仓库等单位的党政、军事行政领导工作。1969年第四季度，中共中央要求成昆线务必在1970年7月1日全线通车，筑路大军经过突击抢建，终于在1970年6月底在礼州接轨。7月1日，在西昌举行成昆铁路通车典礼大会，党中央发贺电表彰参加成昆铁路建设全体建设者对人民做出的重大贡献。
京原铁路
京原铁路起自北京市石景山南站，经良各庄、十渡、白洵、紫荆关、涞源、灵邱、平型关、繁峙、枣林、代县、阳明堡于山西省原平，与北同薄铁路接轨，全长418公里。由铁道部第三勘测设计院设计，铁道兵负责施工。1965年11月开工，1971年10月30日通车。同时将原平至枣林支线加以改造，连成一线，于1972年12月31日交付运营。京原铁路对山西煤炭外运，加强首都战备起着重要作用。
京原铁路逶迤于燕山、太行山、五台山山区，与永定河、大石河、拒马河、唐河、滹沱河并行或相交，线路经过紫荆关、浮图峪、驿马岭、平型关等关隘，地势险峻，沟深谷切，桥高隧长，工程艰巨。平型关以东约280公里，地形陡峻，桥隧毗连，长1公里以上的隧道26座，百米以上的大桥20座。全线隧道桥梁总长约占新建线路的三分之一。地质复杂，地层多有断裂构造，岩石挤压破碎，易于坍塌。地震烈度为6至8度。主要河流有丰富地下潜水补给，常年流水，不通航；一般支流均为间歇性河流。气候受西北高压带的影响，夏季炎热多雨，冬季干冷少雨，平均气温11.8至6.8摄氏度，最高气温43.5摄氏度，最低气温零下28.2摄氏度；平均年降雨量500至700毫米。
1965年6月，铁道兵第四、十三师各2个团进驻北京市房山地区和河北省涞源地区进行施工准备。6月，十三师奉命执行援越抗美任务。7月26日，总参谋部批准组建铁道兵第十四师，接替十三师担负的任务。通信信号工程由铁道兵直属第一、二通信工程营负责。全线新线运输管理工作由铁道兵第四新建铁路管理处担任。施工采取先东后西，突出重点，兼顾一般，逐段展开的原则于1965年6月1日，石景山至紫荆关138公里区段开工。1967年春，两个师的兵力全部进入工地，紫荆关以西控制全线工期的驿马岭和平型关两座长隧道相继开工。由于“文化大革命”的影响，投资、材料供应得不到必要的保证，原定1970年通车的建设工程难以实现， 1969年国家计委、国家建委提出推迟到1971年通车的要求。施工中采取长隧短打（平导先行，分割成段，多口开挖），群隧合打（近距相连隧道统筹安排兵力、机具），分割围歼，逐个击破的方法，广大指战员和民兵克服断层、溶洞、涌水、坍方等困难，不断提高工效，创造单口月百米成洞162次，并达到隧道平均每米用工178工天的较好水平。铁十四师六十八团施工的驿马岭隧道，全长7032米，为当时全国最长隧道。1967年4月正洞开工，24个月后完成隧道主体工程，平均双口月成洞281米。在铺轨架梁作业中，为解决大跨度预应力钢筋混凝土大梁供应不足的困难，铁四师十六团因陋就简，科学施工，在永定河畔荒沙滩上生产出合格预应力钢筋混凝土大梁，满足了铺架工程的需要。东段于1969年6月1日北京市石景山南站开始铺架，西段于1970年9月从枣林开始铺架，1971年10月30日在灵邱242公里处接轨通车。
襄渝铁路
襄渝铁路起自襄樊，经莫家营、谷城、十堰、白河、旬阳、安康、紫阳、万源、达县，全长915.6公里。这条铁路横贯鄂、陕、川3省，东与汉丹、焦枝两线衔接，中与阳安、宝成铁路想通，西与成渝、川黔两线相连，是联络我国中原和西南地区的交通大动脉，对发展经济，加强国防具有重大意义。该线襄樊至莫家营段56公里，1960年建成通车。新建铁路正线长859.6公里，由铁道部第二、三、四勘测设计院和电气化工程局设计，铁道兵担负施工。参加施工的铁道兵部队有8个师、2个独立团，另有铁道大桥工程局、电气化工程局和湖北、陕西、四川等省民工。全线东西两段分别于1968、1969年开工，中段于1970年第1季度开工，1973年10月接轨通车。1975年11月至1979年12月分别交付运营。
1964年，毛泽东主席发出建设大西南的号召，经铁道部第二勘测设计院于1965年12月勘测设计，确定线路由襄樊至成都，称襄成铁路。1968年初，中央出于国防建设的需要，作出了先修渝（重庆）达（县）铁路、缓建成（都）达（县）段的决定。1969年底，中央确定渝达、襄成两线合一，称襄渝铁路。同年12月29日，周恩来总理召开会议，研究加快铁路建设问题。铁道兵司令员刘贤权、铁道兵西南指挥部司令员何辉燕员参加了会议。会上决定襄渝铁路于1972年铺轨通车。
襄渝铁路东段为鄂西北丘陵低山区，中段为秦岭巴山区，西段为四川盆地丘陵区。铁路横穿当山、白云山，走经华蓥山、中梁山，在仙人渡、旬阳、紫阳3跨汉江，9跨东河，7跨将军河，33次跨后河，在北碚跨嘉陵江。沿线两岸山高谷深，水流湍急，悬岩峭壁，地势险峻，地质复杂。全线桥梁716座，隧道405座，桥高隧长，多线隧道13座，最长的1685米，最高桥墩76米，工程任务艰巨。施工条件差，尤其是陕西境内，交通闭塞，人烟稀少，物资缺乏。300公里长的铁路沿线没有公路，没有电力，施工初期，工程和生活物资主要靠肩挑背扛。
铁道兵各师的历程和现状
2009-03-02 15:49:04| 分类： 默认分类 | 标签： |字号大中小 订阅
铁道兵第一师1948年7月组建。1950年11月6日参加抗美援朝，1953年11月回国。 1950年8月，铁道兵团进行缩编，正式成立铁道兵团第一师，辖第1、第11桥梁团和第21线路团。1953年9月后改称铁道兵第一师，辖第
1、第2、第3团。1954年6月铁道兵整编，师辖5个团，分别为第1团—第5团。1979年7月，修建襄渝铁路。1981年5月迁往山东兖州，1984年1月改编为铁道部第11工程局。1999年更名为中铁第11工程局。(中铁十一局集团)
铁道兵第二师前身为回民支队。1951年5月参加抗美援朝，1954年9月7日回国。1950年8月，铁道兵团进行缩编，正式成立铁道兵团第二师，辖第2、第12桥梁团和第22线路团。1953年9月后改称铁道兵第二师，辖第4、第5、第6团。1954年6月铁道兵整编，师辖5个团，分别为第6团—第10团。1984年1月改编为铁道部第12工程局，1998年7月改制组建为企业集团。(中铁十二局集团)
铁道兵第三师前身为1948年8月成立的东北铁道纵队，1951年2月参加抗美援朝，1953年11月回国。1950年8月，铁道兵团进行缩编，正式成立铁道兵团第三师，辖第3、第13桥梁团和第23线路团。1953年9月后改称
铁道兵第三师，辖第7、第8、第9团。1954年6月铁道兵整编，师辖5个团，分别为第11团—第15团。1984年1月改名铁道部第13工程局，2000年归属中央企业工委序列，更名中铁13局；2001年改制成立中铁13局集团有限公司。(中铁十三局集团)
铁道兵第四师1951年6月20日成立，由直属桥梁团为基础组建。1953年11月回国。1951年6月下旬，根据中央军委指示，铁道兵团以直属桥梁团为基础组建第四师，下辖第4、第14桥梁团和第24线路团。1953年9月后改称铁道兵第四师，辖第10、第11、第12团。1954年6月铁道兵整编，师辖5个团，分别为第16团—第20团。1984年1月改编为铁道部第14工程局。1999年12月变更为中铁14局。(中铁十四局集团)
铁道兵第五师由步兵第19师改编。1954年3月24日从朝鲜回国。1957年，修筑贵昆铁路。1953年1月，以铁道工程第五师为基础整编为志愿军铁道工程第五师，辖第13、第14、第15团。1953年9月后改称铁道兵第五师，辖第13、第14、第15团。1954年6月铁道兵整编，师辖5个团，分别为第21团—第25团。1981年铁道兵部队进行精简整编，第六师与第五师合并为铁道兵第五师。1984年1月，铁道兵第五师与第6师合并改编为铁道部第15工程局。(中铁十五局集团)
铁道兵第六师1952年5月20日在贵州成立，由第49师第146团、第50师第150团、第51师第152团合编，从遵义、独山、镇远三个军分区抽调人员组成师部。1953年1月参加抗美援朝战争。1953年9月，由铁道工程第6师改称为铁道兵第6师，1954年4月8月回国，参加宝成铁路、鹰厦铁路建设。1958年7月，修建贵昆铁路贵阳至树合段。1964年11月再次参加贵昆线建设。1968年夏，修建襄渝铁路。1978年6月1日撤离，改建为成都铁路工程局。(中铁八局集团)
1953年1月，以铁道工程第六师为基础整编为志愿军铁道工程第六师，辖第16、第17、第18团。1953年9月后改称铁道兵第六师，辖第16、第17、第18团。1954年6月铁道兵整编，师辖5个团，分别为第26团—第30团。1981年铁道兵部队进行精简整编，第六师番号撤消，与铁道兵第5师合并改编为铁道部第15工程局。(中铁十五局集团)
铁道兵第七师1952年在苏州寒山寺组建，由第96师与第86师合编。1953年1月赴朝，11月回国。1964年9月28日进入贵州水城，修建贵昆线水城至树舍段。1953年1月，以铁道工程第七师为基础整编为志愿军铁道工程第七师，辖第19、第20、第21团。1953年9月后改称铁道兵第七师，辖第
19、第20、第21团。1954年6月铁道兵整编，师辖5个团，分别为第31团—第35团。1976年6月进驻青海格尔木，1984年1月改编为铁道部第17工程局并迁往山西太原，2000年归属中央企业工委序列，2001年9月16日成立中铁17局集团有限公司。(中铁十七局集团)
铁道兵第八师1958年组建。1965年，修建成昆铁路。 1958年10月，铁道兵第一军军部撤消后，以军部和独立桥梁团为基础，组建铁道兵第八师，辖5个团，分别为第36团—第40团。1984年1月改编为铁道部第18工程局。2001年8月改制为中铁18局集团有限公司。(中铁十八局集团)
铁道兵第九师1953年1月，以铁道工程第九师为基础整编为志愿军铁道工程第九师，辖第25、第26、第27团。1953年9月后改称铁道兵第九师，辖第25、第26、第27团。1954年6月铁道兵整编，师辖5个团，分别为第41团—第45团。1955年2月21日从朝鲜回国。1973年，修建沙（河）通（辽）铁路。1984年1月1日改编为铁道部第19工程局。2000年9月归属中央企业工委序列。现为中铁19局集团有限公司。(中铁十九局集团)
铁道兵第十师1953年1月成立，由农业建设第3师（前身为警备第五旅、步兵第101师兼烟台警备司令部）改编。1953年11月21日从朝鲜回国。1953年1月，以农建第三师为基础整编为志愿军铁道工程第十师，辖第28、第
29、第30团。1953年9月后改称铁道兵第十师，辖第28、第29、第30团。1954年6月铁道兵整编，师辖5个团，分别为第46团—第50团。1984年1月，铁道兵第十师改为铁道部第20工程局。(中铁二十局集团)
铁道兵第十一师1952年2月组建，由农业建设第5师改编。1954年6月24日从朝鲜回国。后与铁道兵第13师合编。1953年1月，以农建第五师为基础整编为志愿军铁道工程第十一师，辖第31、第32、第33团。1953年9月后改称铁道兵第十一师，辖第31、第32、第33团。1954年6月铁道兵整编，师辖5个团，分别为第51团—第55团。1981年铁道兵部队进行精简整编，第十三师与第十一师合并为第十一师。1984年1月改称铁道部第16工程局，1999年12月改称中铁第16工程局。(中铁十六局集团)
铁道兵第十二师1964年9月，铁道兵扩编并组建第十二师，参加北京地下铁道工程建设。师辖5个团，分别为第56团—第60团。1975年12月，国务院、中央军委批准将铁道兵担负北京地铁施工的队伍及施工任务移交北京市领导，铁道兵第十二师改为基建工程兵。(北京城建集团)
铁道兵第十三师1973年5月进驻北京密云，1979年7月撤出。后与铁道兵第11师合编。铁道兵第14师：1981年3月5日，与在赤峰沈阳部队一些工程兵、炮兵、装甲部队合编为81580部队。1964年9月，铁道兵扩编并组建第十三师，师辖5个团，分别为第61团—第65团。1981年铁道兵部队进行精简整编，第十三师番号撤消。(中铁十六局集团)
铁道兵第十四师1965年7月，组建铁道兵第十四师。师辖5个团，分别为第66团—第70团。1981年铁道兵部队进行精简整编，第十四师师部移交沈阳军区，部队合编到铁道兵第八师。(中铁十八局集团)
铁道兵第十五师1969年3月，组建铁道兵第十五师，参加北京地下铁道工程建设。师辖5个团，分别为第71团—第75团。1975年12月，国务院、中央军委批准将铁道兵担负北京地铁施工的队伍及施工任务移交北京市领导，铁道兵第十五师改为基建工程兵。(北京城建集团)
铁道兵独立舟桥团1964年8月组建，1977年5月改称铁道兵舟桥团。1984年1月并入铁道部，改称铁道部工程指挥部舟桥工程处。1987年9月改称铁道部工程指挥部战备舟桥处。1990年10月更名为铁道战备舟桥处，隶属中国铁道建筑总公司。(现由济南铁路局管理)
中国人民解放军铁道兵修建的主要铁路介绍
2009-03-02 15:59:35| 分类： | 标签： |字号大中小 订阅
黎湛铁路
黎湛铁路起自广西壮族自治区黎塘，经贵县（今贵港市）、玉林、陆川、廉江、遂溪，至广东省湛江市，全长315.6公里。这既是南方出海的一条通道，又是南海和海南岛地区联系华南腹地的一条铁路干线。
中华人民共和国建国初期，为打破敌人对我海上封锁，巩固南疆海防，发展沿海经济，同时为解放台湾创造条件，中共中央于1954年决定抢建黎（塘）湛（江）、鹰（潭）厦（门）两条铁路。1954年7月初，周恩来总理召集铁道部和铁道兵的领导进行研究部署；7月23日，中央军委向铁道兵下达了修建黎湛、鹰厦铁路的命令。命令要求按战时失抢修的原则突击建成。8月1日，毛泽东主席在中南海召见王震司令员，了解抢建黎湛、鹰厦铁路的准备情况。毛主席指出关键是快，要用抢修的精神，战斗的姿态，迅速抢通这两条铁路。
黎湛铁路，跨越郁江、南流江、九州江等水系，大中桥梁较多。郁江大桥是全线控制工期的重点工程。线路所经地区，平原约占62%，余为丘陵地带，路基填挖地段较多。土石方任务量大，如玉林车站，土方量达42万立方米。
根据国家初测，黎湛铁路工期为23个半月。铁道兵决定将工期缩短为12个月。采取边探测、边设计、边施工，先北后南，集中兵力，突出重点的方针，首先突击完成黎塘至贵县段，然后再梯次向南展开全面施工。全线分8个工程段，铁道兵第一、二、四、六、十、十一师和独立桥梁团参加施工。沿线地方政府动员民工108775人，编成17个大队，配属部队施工。广西、广东两省抽调干部2483人，成立省、市、县各级筑路委员会，负责对民工的组织领导和筑路所需的物资材料的支援工作。为了争取时间，保证部队早日开工，司令员王震深入铁路沿线调查研究，决策重大问题，疏通与地方政府的各方面关系。有关设计部门和担负施工的部队均合署办公，共同讨论研究定测和设计工作，仅用半个月时间，就提出了黎塘至贵县段的施工资料。1954年9月25日正式开工，经过知时间的抢修，于1955年1月17日完成58公里长的黎（塘）贵（县）段铺轨到达郁江大桥北岸。控制工期的郁江大桥，全长332.2米，江宽水深，地质复杂，施工难度大。为争取时间，决定先建便桥通过。便桥全长315米，1954年11月13日开工，1955年1月23日竣工。1955年2月初，全线施工进入高潮，筑路军民在“战胜洪水威胁”、“跑在洪水前面”、“争取„七. 一‟通车”等口号鼓舞下，日以继夜，轮班突击，工效不断提高，到月底，全线路基土石方完成98%，桥梁基础完成86%，隧道工程基本完成，为实现“七. 一”通车奠定了基础。铺轨部队，一支从郁江继续向南铺设，创造了日铺轨6.616公里的纪录；另一支从湛江向北铺设。5月19日在粤西廉江城南6公里处胜利接轨。为加固路基，防雨水冲刷，进一步美化路容路貌，铁道兵党委决定，参加修路的指战员，在铁路两旁每人种树10棵，从司令员到战士，人人动手，共植树72万棵。7月1日，全线正式通车，临管运营。这条铁路公用8个月时间建成，被人们称为“革命的速度”，把铁道兵誉为“祖国铁路建设的突击队”。 鹰厦铁路
鹰厦铁路起自江西省鹰潭，经资溪、福建省光泽、邵武、顺昌、沙县、永安、漳平至厦门，全长697.7公里；另有外洋至南平支线24.2公里，漳州至郭坑支线11.3公里，总计733.2公里，是华东地区出海的一条铁路干线。由铁道兵担负施工，1955年2月重点工程开工，1956年12月9日铺轨到达厦门。这条铁路对巩固东南海防，发展国民经济，具有重要的军事与经济意义。
鹰厦铁路由北向南伸延，除鹰谭至上清、磹口至郭坑、冰厂至厦门约90公里较为平坦外，其余大部蜿蜒于崇山峻岭、河川峡谷之中。线路要穿越武夷山，通过戴云山，跨越九龙江等水系，还要移山填海，构筑一条跨海长堤，把被大海隔离的厦门岛同陆地连接起来，工程艰巨得复杂。
1954年第4季度，铁三、五、七师进入鹰潭至光泽120公里间进行施工准备；1955年2月21日，鹰潭至资溪60公里地段正式开工。4月下旬至5月底，铁一、二、十、十一师陆续从黎湛线调至鹰厦线；铁六师和独立桥梁团完成黎湛线收尾工程后，分别于9月和10月转入鹰厦线。参加鹰厦铁路修建的铁道兵部队计8个师1个独立团。1955年4月，王震司令员、刘克技术副司令员率工作组同苏联专家一起，赴鹰厦线调查，按1957年底通车要求，共同确定设计、基础、施工三方集中南平办公，由铁道兵党委统一领导。铁道兵领导机关于5月份由广西贵县移驻福建省南平。全线分为11个工程段，闽赣两省动员12万民工参加筑路。1955年10月，中央军委副主席彭德怀要求铁道兵再提前一年建成鹰厦铁路。参加修路的全体官兵、职工、技术人员和民工响应号召，决心为实现提前一年通车而奋力拼搏。同时，采取改善设计，削减工程数量；集中使用机械，保证重点工程；采用大爆破，加快施工进度；铺架作业中采取预架梁、预上碴、预铺枕等措施。施工部队以“叫高山低头、河水让路”的英雄气概，展开劳动竞赛，掀起一个又一个施工高潮，在施工装备水平低，大部分施工作业要靠人力完成的情况下，发动群众提合理化建议，向重点难点工程发起一次又一次的冲击。经过广大军民1年零10个月的艰苦奋战，于1956年12月9日铺轨到达厦门，实现了提前一年通车的目标。
包兰铁路
包兰铁路是我国国民经济建设第1个五年计划规划修建的1级铁路干线。从内蒙古自治区包头东站起，经五原、巴颜高勒、乌海、石咀山、银川、中卫、狄家台至兰州枢纽的焦家湾站（今兰州东站），全长990公里，分东西两段施工。包头至银川为东段，长527公里；银川至兰州为西段，长463公里。分别由铁道部华北、西北设计分局勘测设计。东段，包头至公庙子90公里，1955年10月由铁道部第三工程局开始动工修建；公庙子至银川437公里由铁道兵第一军率二、七、九师和独立桥梁团修建，1957年3月开工。西段，由铁道部第一工程局从兰州起开始施工。1958年7月30日，东西两段在银川接轨，8月1日举行通车典礼，10月交付运营。这条铁路经内蒙古、宁夏、甘肃三省区，东接京包铁路，西连陇海、兰新、兰青铁路，为华北通往西北的重要干线之一。它的建成对加速沿线地区矿产资源的开发，以及发展农牧业生产，建设边疆，巩固国防，具有重要意义。
包兰铁路自包头市起，沿黄河南下，依乌拉山南麓、桌子山西麓、贺兰山脉及祁连山余脉而行。线路通过“漠南粮仓”河套区、贺兰山大煤田，进入渠道纵横、阡陌相连的银川平原，再从银川南进，经黄河青铜峡水利枢纽到达甘肃省兰州市。铁道兵承担修建的公庙子至银川段，北部河渠纵横，桥涵和改渠工程多，在近130公里的地段，跨越大小渠流800余道；南部要穿过150公里长的沙漠区，风沙弥漫，流动沙丘四伏，路基难筑。全段两次跨越黄河。
1957年3月，部分主体工程开工，5月全面展开施工。三盛公和三道坎黄河大桥，是控制工期的关键工程，尤其是三盛公黄河大桥最为艰巨，它由12孔55米下承式钢桁梁组成，全长682.5米，桥梁基础施工采用蒸汽打桩机射水沉桩法，入土深度30至50米。全桥需要36米左右的钢筋混凝土管桩408根，总长近15公里。独立桥梁团于1957年3月1日开工，1958年6月15日建成。三道坎黄河大桥，全长340.6米，由3孔55米下承钢桁梁和6孔28米钢板梁组成，桥墩为混凝土沉井基础。由铁二师承建，1957年7月1日开工，1958年9月9日建成。在两座大桥施工中，1958年春，为了战胜黄河水汛的破坏，指战员们昌着风寒，坚守在工地上游两岸，不断地爬冰堆，放炸药，奋战7昼夜，炸碎冰凌30多万立方米，化险为夷，保住了大桥的安全。在伊克昭盟西部鄂尔多斯大沙漠修路的部队，要经常与风沙作斗争。有时十级左右的大风突然袭来，顿时黄沙弥漫，天昏地暗，刚修建的路基，有时被流动的沙丘覆盖，有时被风刮得无影无踪。部队施工和生活用水要靠汽车到十几乃至几十里以外去拉。在十分艰苦的生活条件下，广大指战员以苦为荣，满怀“今日吞风饮黄沙，明天彩虹草原挂”的豪情，忘我劳动，保证了许多工程项目提前竣工。
1957年4月开始从公庙子铺轨，11月至三盛公黄河大桥。铺轨进入银川平原后，纪录天天刷新，由人工日铺轨6.15公里提高到7.3公里，最高达10.45公里，1958年7月25日铺到银川古城，30日与铁道部第一工程局铺轨队胜利会师。
贵昆铁路
国民以济建设第二个五年计划期间，国家将滇黔铁路、内昆铁路列入修建计划。1962年铁道部确定滇黔铁路贵阳至树舍段和内昆铁路树舍至昆明段合并，称贵昆铁路。
贵昆铁路东起贵州省贵阳市，西经安顺、六枝、水城、树舍、宣威、沾益、曲靖等市县到达云南昆明市，全长620.7公里。它东与湘黔、黔桂、川黔铁路相接，西与成昆、昆河铁路相连，是云、贵、川三省和祖国各地紧密联系的纽带。由铁道部第二勘测设计院设计，铁道兵第一、五、六、七师和铁道部第二工程局担任施工，并有滇黔两省10万民工和煤炭、冶金系统部分工程队（1964年底撤走）参加。1958年8月展开施工。1961年贯彻国民经济调整方针，缩短基本建设战线，工程陆续缩减，转入重点工程施工。后又于1964年8月全面展开施工，1966年3月在观音岩大桥接轨通车，1966年7月1日交成都、昆明铁路局接管，1970年12月交付运营。贵昆铁路对发展国民经济，开发贵州省煤炭工业、云南省有色金属工业和森林、水力资源，加速西南地区社会主义建设，加强民族团结巩固国防具有重要意义。
贵昆铁路位于云贵高原，海拔高度贵阳为1100米，水城为1800米，水城至昆明间在2000米左右。水城至宣威为乌蒙山区，高山深谷，陡壁悬崖，地形险峻，重点工程密集。其中水城至木嘎段桥隧相连，工程尤为艰巨。该段线路长74公里，桥隧延长42.3公里，为正线长度的57%。天生桥桥长526米，桥墩高50米，桥下有暗河急流。梅花山隧道全长3968米，是控制全线工期的关键工程。
铁道兵部队于1958年就投入贵昆铁路的施工。当时，贵阳至树舍属滇黔线，树舍至昆明属内昆线。铁六师负责贵阳至树舍295公里地段，10万民工配属施工；铁五师负责威宁至下马房142公里地段。云南军区公安内卫二团和步兵一二五团及4.7万民工配属施工；铁一师负责下马房至昆明233公里地段，云南军区步兵一一五团及3.3万民工配属施工。施工高峰期，总人数达20万人。
铁六师担任的滇黔线，根据国家关于首先修建东段贵阳至六枝间150.9公里的安排，于1958年8月开工。这段工程的重点是岩脚寨隧道，全长2715米，1961年基本建成。1962年3月，国家决定安顺以西路段停建，同年6月，六师奉命调离贵州，全部工程移交贵阳铁路局接管。
昆明至沾益段156.8公里原为米轨铁路，要按准轨标准进行改建；沾益至宣威段82.6公里为新建。这两段由铁一师施工，下部建筑于1959年底基本完成，1960年3月由昆明向北铺轨。铁五师担负修建的宣威至威宁段137.4公里，由于计划多变，加之滇黔线的接轨点迟迟未定，使施工受至很大影响。
水城至树舍42.2公里为滇黔线的一段，先由第六师负责，1959年梅花山隧道等重点工程开工。1960年初线路 改走金钟接轨方案，梅花山隧道停建。1962年铁道部确定滇黔线与内昆线仍在树舍接轨。1963年铁五师接管梅花山至观音岩段施工任务，梅花山隧道继续施工。
1964年8月，为了加快西南地区战略后方的建设，中央决定成立西南铁路建设总指挥部，并建立工地指挥部对成昆、贵昆、川黔3条铁路干线建设实施统一领导。铁道兵部队和铁道职工共30多万人，展开了西南铁路建设大会战。9月，中央作出贵昆铁路于1966年修通的决定。当时，这条铁路未完工程主要在六枝、水城到树舍间，剩余工程量较大，成为能否按期和提前通车的关键。因此，在兵力部署上作了适当调整，除铁一、五师继续在原管区施工外，另调铁七师和铁道部第二工程局参加施工。以水城为界，水城以东至六枝由第二工程局负责，水城以西至树舍由铁七师负责（其中，梅花山隧道仍由铁五师继续施工）。在任务重，时间紧，条件差的情况下，各级领导和机关人员深入现场，帮助工作，部队斗志昂扬，艰苦奋战，重点工程进展迅速。
嫩林铁路
嫩林铁路位于大兴安岭，南起嫩江，经大杨树、加格达奇、林海、塔河、盘古、樟岭、劲涛、图强、西林吉至古莲，全长677公里。由铁道部第三勘测设计院设计，铁道兵第三、六、九师施工。嫩江至塔河段于1964年8月17日重点开工，1966年10月31日加格达奇至塔河段轨通车；1967年6月28日，嫩江至加格达奇段铺轨通车；塔河至樟岭段于1966年开工，1968年12月铺轨通车；樟岭至古莲段于1970年开工，1972年8月15日铺轨通车。嫩林铁路对开发林区，发展少数民族地区工农业生产，巩固边疆具有重大意义。
大兴安岭林区面积约600万公顷，蓄积木材量约7亿立方米，是国家社会主义建设急需的物资。为开发大兴安岭林区，中央决定采用建设大庆油田艰苦创业的经验，集中力量在大兴安岭林区组织会战，以林业部和铁道兵为主，会同其它有关部门，共同完成这一艰巨任务。国家经委于1964年1月21日召集有关部门开会，研究开发大兴安岭林区的问题。会后，由林业部、铁道兵共同向国家经委并中央书记处上报了《关于开发大兴安岭林区的报告》。2月10日，中共中央、国务院以中发[64]92号文件批准同意这个报告，并指出：“鉴于过去几次试图开发, 进去后都未站住脚, 这次我们既然下决心进去, 就一定要站住脚, 一定要取得全胜。”中央还同意设立开发大兴安岭会战指挥部，并决定由铁道兵郭维城副司令员任指挥，东北林业总局张世军局长任副指挥，林业部罗玉川副部长任指挥部党委书记兼指挥部政委。指挥部由林业部直接领导，同时受黑龙江省委和内蒙古自治区党委领导。担负施工的铁道兵部队，同时受铁道兵党委领导。5月22日，中央军委通知：由铁道兵担负大兴安岭林区会战的部分任务，并抽调188名干部和78名战士参加林区会战指挥的工作。6月，会战指挥部在加格达奇成立。遵照中共中央、国务院、中央军委的指示，铁道兵党委决定第三、六、九师参加铁路会战。
嫩林铁路全线除过岭地段和某些傍山临河地段地形为陡峻外，其余均较平坦。沿线沼泽和洼地广泛分布，地下水露头处则出现冰丘、冰堆。线路地处我国北部边疆，属亚带大陆性气候，年最高气温35.4至38.1摄氏度，最低气温零下47.3至49.1摄氏度，年平均气温零下0.62至3.5摄氏度；年降雨量509毫米至754毫米；冬长夏短，每年从9月份至次年4、5月份为冻结期，无霜期仅80至90天，沿线土壤冻结深度为2.5米至4.5米。由于该区气候极其严寒，人迹罕到，长期被认为是难以生活的高寒“禁区”。
根据国家安排，嫩林铁路首先修建嫩江至塔河436.34公里的铁路，尔后逐步向前发展。铁道兵3个师的部署，从南向北依次是：第九师负责嫩江至大杨树段，第三师负责大杨树至大杨气段，第六师负责大杨气至塔河段。齐齐哈尔铁路局和东北铁路局第五工程处承担了部分施工任务。从1964年7月起，部队陆续开进大兴安岭林区，进行施工准备工作。10月起，铁道兵参谋长何辉燕接替郭维城担任林区会战指挥部指挥。为加强对铁路施工的组织领导，根据总参谋部的决定，1965年3月在加格达奇成立铁道兵大兴安岭林区指挥所，行使军一级权限，何辉燕兼任司令员。
嫩林铁路嫩江至塔河段，于1964年8月17日开工。部队为解决工期紧和施工季节短的矛盾，通过不断探索和实践，逐步掌握了一套在严寒气候条件下的施工方法。首先是全面开展桥涵施工, 利用严冬河水和土壤冻结的特点, 采用逐层冻结逐层剥冰的“冻结法”开挖基础，对某些地质条件合适的涵洞，则采用一次爆裂成型的快速施工方法。绝大多数桥涵均于冬季建成，为春融后土石作成圆包头，成功地将地下排除于路基之外，消除了病害。到了夏天，施工部队还要同牛虻、蚊虫、小咬作斗争。白天是牛虻叮咬，“双耳只闻嗡嗡响，抬头方见一片黄”，数量之多，是惊人的。晚上是蚊虫叮咬，小咬是傍晚、凌晨出动。有人诙玄谐地说：“兴安岭三件宝，蚊子、牛虻加小咬，夏天也是三班倒。”通过与恶劣的自然条件搏斗和艰苦紧张的施工，锤炼了干部战士的革命斗志，涌现出了一批“一不怕苦，二不怕死”的先进集体和先进人物，张春玉是其中突出的代表。张春玉是三师十三团十六连的副班长，1965年6月30日凌晨，在加（格达奇）嫩（江）段朝阳山1号隧道施工中，突然遇到意外塌方，战士郭风堂被砸昏在地，张春玉临危不惧，舍生忘死，扑过去将他推出险区，自己却被巨石压成重伤，充分表现了一个无产阶级硬骨头战士的高贵品质。
嫩林铁路加（格达奇）塔（河）段于1966年10月31日铺轨到塔河，初步解决了岭北地区运输困难的局面。嫩（江）加（格达奇）段（186.45公里），1965年由南北两头向中间铺轨，于1967年6月28日接
轨通车。至此，嫩江至塔河全长446公里的林区铁路，从1964年7月开工起，经3年的艰苦努力全部贯通，胜利地完成了会战第一阶段的任务。
嫩林铁路塔河至樟岭段，全长114.02公里，为第二阶段修建任务，于1986年12月铺轨通车。樟岭至古莲段，全长116.16公里，为嫩林铁路第三阶段施工任务，由铁三师于1970年7月投入施工。1972年8月15日铺轨到达终点古莲站。全长677公里的嫩林铁路，至此全线贯通，圆满完成了党和国家交给的任务。
成昆铁路
成昆铁路起自四川成都市，经彭山、眉山、夹江、峨眉、峨边、甘洛、喜德、西昌、德昌、米易、无谋、安宁，至云南省昆明市，全长1083.3公里。这条铁路北与宝成、成渝铁路相接，南与贵昆、昆河铁路相通，是西南地区铁路网中的重要干线。由铁道部第二勘测设计院设计，以铁道兵、铁路员工为主，并有地方民工和全国有关部门参加组成的筑路队伍参加施工。1964年第4季度开工，1970年7月1日建成通车，1971年元旦交付运营。这条铁路对改善西南地区的交付运营。这条铁路对改善西南地区交通状况，密切西南边疆与全国各地的联系，加强民族团结，促进西南地区经济发展和国防建设，具有十分重要的意义。
成昆铁路的修建，曾经几上几下，从1958年开工至1962年仅成都至青龙场61.5公里地段铺轨通车。1964年8月，中共中央作出加快内地经济建设和国防建设的战略决策，毛泽东主席发出“成昆路要快修”的指示，国务院、中央军委采取了一系列加快成昆铁路建设的重大措施。由中共中央西南局负责，组成有铁道兵、铁道部主要领导参加的西南铁路建设总指挥部，李井泉任总指挥，吕正操、刘建章、郭维城、彭敏、张永励、熊宇忠等任副指挥。下设工地指挥部、技术委员会和支援铁路建设委员会，统一领导指挥成昆铁路建设大会战。施工队伍以铁道兵第一、五、七、八、十师、独立机械团、独立汽车团和铁道部第二工程局为主力，并有铁道部第四工程局、大桥工程局、通信信号公司和成都、昆明铁路局以及沿线民工共30万人参加。
成昆铁路从海拔500米左右的川西平原起，逆大渡河、牛日河南上，穿越海拔2280米的沙木拉打隧道，沿孙水河、安宁河、雅砻江而下，进入海拔1000米左右的金沙江河谷，再溯龙川江岸而上，到达海拔1900米左右的滇中高原。全线有700多公里穿越川西南和滇北山区。为避开严重不良地质地段，克服地势起伏的巨大高差，线路13次跨牛日河，8次跨安宁河，49次跨龙川江及其支流楚雄河、广通河，4处越岭，有7处大的盘山展线。特别是大渡河、金沙江两岸，峭壁悬崖，山高谷深，川大流急，地势险峻，地质复杂，工种艰巨。桥梁隧道密集，平均每1.7公里有1座大桥或中桥，每2.5公里有1座隧道，有的地段，桥隧相连，全线桥梁、隧道共计433.7公里，占线路总长的40%。沿线气候条件很差，有气温高达摄氏四五十度的“火沟”，有10级大风劲吹的峡谷，有常年积雪的雪山。有四五百公里位于烈河度7至9度的地震区。地下水发育，有的断层裂隙水的滴量每昼夜近2万吨，另外还有许多岸冲刷、山体错落、溶洞、暗河、断层、流沙、瓦斯、岩爆，以及有害气体等。所有这些，都给设计和施工带来了很大因难。
1964年第四季度，铁道兵第一、八、十师及铁二局3个工程处先后进入施工管区，重点工程相继开工。1965年第四季度铁道兵第五、七师由贵昆线逐步转入成昆线管区。1966年进入施工高潮，施工人员达到35.97万余人。这期间，董必武、贺龙、聂荣臻等中央领导视察了现场，给建设者们以很大的鞭策和鼓舞。全线最艰巨的工程是在地质复杂的崇山峻岭中开凿隧道和架设桥梁。为了爬坡，有的区段线路进入隧道后，在大山腹中绕圈，再从隧道进口上方几十米处钻出，形成“楼上楼”铁路。担任黑井隧道施工的铁八师三十六团初到工地时，公路没有修通，大型机械一时运不进来，为了争时间、抢速度，他们不等待，不依赖，以“愚公移山”的精神，依靠人力和简单的工具，打通了这座近千米长的隧道。为加快施工进度，各隧道施工单位广泛开展了“月百米的成洞”和“双百、双保、两不超”（即单口月成洞百米，每米百工；保质量、保安全；材料、风电不超耗）的劳动竞赛，大大提高了劳动效率。铁七师三十二团担负施工的莲地隧道，地质情况十
分复杂，人称“地质博物馆”，指战员克服各种困难，顽强奋战，月月超额完成计划，1967年7月创造了单口月成洞571.2米、双口月成洞1003米的好成绩。
1966年，“文化大革命”开始后，工地指挥遭到严重干扰，施工受到严重影响，原定于1968年7月1日全线接轨通车的计划落空。1969年1月，根据周恩来总理的指示，国家计委、国家建委决定：铁道兵负责施工的西南铁路建设，包括成昆线（礼州以南）、渝达线、襄成线和渡口支线，连同应京原线、嫩林线的计划、投资，从1969年起，由铁道兵在国家单立户头。1969年5月12日，周恩来主持召开三线建设会议，决定成立西南三线建设委员会，以四川省为主，云南、贵州省及中央有关部门参加；撤销原西南铁路建设工地指挥部；西南铁路建设由铁道兵统一组织指挥。根据上述决定，铁道兵党委调参谋长兼大兴安岭林区会战指挥所司令员何辉燕参加西南三线建设委员会，并在成都成立铁道兵西南指挥部，负责成昆线、渝达线和襄成线西段的部队以及在西南的工厂、仓库等单位的党政、军事行政领导工作。1969年第四季度，中共中央要求成昆线务必在1970年7月1日全线通车，筑路大军经过突击抢建，终于在1970年6月底在礼州接轨。7月1日，在西昌举行成昆铁路通车典礼大会，党中央发贺电表彰参加成昆铁路建设全体建设者对人民做出的重大贡献。
京原铁路
京原铁路起自北京市石景山南站，经良各庄、十渡、白洵、紫荆关、涞源、灵邱、平型关、繁峙、枣林、代县、阳明堡于山西省原平，与北同薄铁路接轨，全长418公里。由铁道部第三勘测设计院设计，铁道兵负责施工。1965年11月开工，1971年10月30日通车。同时将原平至枣林支线加以改造，连成一线，于1972年12月31日交付运营。京原铁路对山西煤炭外运，加强首都战备起着重要作用。
京原铁路逶迤于燕山、太行山、五台山山区，与永定河、大石河、拒马河、唐河、滹沱河并行或相交，线路经过紫荆关、浮图峪、驿马岭、平型关等关隘，地势险峻，沟深谷切，桥高隧长，工程艰巨。平型关以东约280公里，地形陡峻，桥隧毗连，长1公里以上的隧道26座，百米以上的大桥20座。全线隧道桥梁总长约占新建线路的三分之一。地质复杂，地层多有断裂构造，岩石挤压破碎，易于坍塌。地震烈度为6至8度。主要河流有丰富地下潜水补给，常年流水，不通航；一般支流均为间歇性河流。气候受西北高压带的影响，夏季炎热多雨，冬季干冷少雨，平均气温11.8至6.8摄氏度，最高气温43.5摄氏度，最低气温零下28.2摄氏度；平均年降雨量500至700毫米。
1965年6月，铁道兵第四、十三师各2个团进驻北京市房山地区和河北省涞源地区进行施工准备。6月，十三师奉命执行援越抗美任务。7月26日，总参谋部批准组建铁道兵第十四师，接替十三师担负的任务。通信信号工程由铁道兵直属第一、二通信工程营负责。全线新线运输管理工作由铁道兵第四新建铁路管理处担任。施工采取先东后西，突出重点，兼顾一般，逐段展开的原则于1965年6月1日，石景山至紫荆关138公里区段开工。1967年春，两个师的兵力全部进入工地，紫荆关以西控制全线工期的驿马岭和平型关两座长隧道相继开工。由于“文化大革命”的影响，投资、材料供应得不到必要的保证，原定1970年通车的建设工程难以实现， 1969年国家计委、国家建委提出推迟到1971年通车的要求。施工中采取长隧短打（平导先行，分割成段，多口开挖），群隧合打（近距相连隧道统筹安排兵力、机具），分割围歼，逐个击破的方法，广大指战员和民兵克服断层、溶洞、涌水、坍方等困难，不断提高工效，创造单口月百米成洞162次，并达到隧道平均每米用工178工天的较好水平。铁十四师六十八团施工的驿马岭隧道，全长7032米，为当时全国最长隧道。1967年4月正洞开工，24个月后完成隧道主体工程，平均双口月成洞281米。在铺轨架梁作业中，为解决大跨度预应力钢筋混凝土大梁供应不足的困难，铁四师十六团因陋就简，科学施工，在永定河畔荒沙滩上生产出合格预应力钢筋混凝土大梁，满足了铺架工程的需要。东段于1969年6月1日北京市石景山南站开始铺架，西段于1970年9月从枣林开始铺架，1971年10月30日在灵邱242公里处接轨通车。
襄渝铁路
襄渝铁路起自襄樊，经莫家营、谷城、十堰、白河、旬阳、安康、紫阳、万源、达县，全长915.6公里。这条铁路横贯鄂、陕、川3省，东与汉丹、焦枝两线衔接，中与阳安、宝成铁路想通，西与成渝、川黔两线相连，是联络我国中原和西南地区的交通大动脉，对发展经济，加强国防具有重大意义。该线襄樊至莫家营段56公里，1960年建成通车。新建铁路正线长859.6公里，由铁道部第二、三、四勘测设计院和电气化工程局设计，铁道兵担负施工。参加施工的铁道兵部队有8个师、2个独立团，另有铁道大桥工程局、电气化工程局和湖北、陕西、四川等省民工。全线东西两段分别于1968、1969年开工，中段于1970年第1季度开工，1973年10月接轨通车。1975年11月至1979年12月分别交付运营。
1964年，毛泽东主席发出建设大西南的号召，经铁道部第二勘测设计院于1965年12月勘测设计，确定线路由襄樊至成都，称襄成铁路。1968年初，中央出于国防建设的需要，作出了先修渝（重庆）达（县）铁路、缓建成（都）达（县）段的决定。1969年底，中央确定渝达、襄成两线合一，称襄渝铁路。同年12月29日，周恩来总理召开会议，研究加快铁路建设问题。铁道兵司令员刘贤权、铁道兵西南指挥部司令员何辉燕员参加了会议。会上决定襄渝铁路于1972年铺轨通车。
襄渝铁路东段为鄂西北丘陵低山区，中段为秦岭巴山区，西段为四川盆地丘陵区。铁路横穿当山、白云山，走经华蓥山、中梁山，在仙人渡、旬阳、紫阳3跨汉江，9跨东河，7跨将军河，33次跨后河，在北碚跨嘉陵江。沿线两岸山高谷深，水流湍急，悬岩峭壁，地势险峻，地质复杂。全线桥梁716座，隧道405座，桥高隧长，多线隧道13座，最长的1685米，最高桥墩76米，工程任务艰巨。施工条件差，尤其是陕西境内，交通闭塞，人烟稀少，物资缺乏。300公里长的铁路沿线没有公路，没有电力，施工初期，工程和生活物资主要靠肩挑背扛。
铁道兵各师的历程和现状
2009-03-02 15:49:04| 分类： 默认分类 | 标签： |字号大中小 订阅
铁道兵第一师1948年7月组建。1950年11月6日参加抗美援朝，1953年11月回国。 1950年8月，铁道兵团进行缩编，正式成立铁道兵团第一师，辖第1、第11桥梁团和第21线路团。1953年9月后改称铁道兵第一师，辖第
1、第2、第3团。1954年6月铁道兵整编，师辖5个团，分别为第1团—第5团。1979年7月，修建襄渝铁路。1981年5月迁往山东兖州，1984年1月改编为铁道部第11工程局。1999年更名为中铁第11工程局。(中铁十一局集团)
铁道兵第二师前身为回民支队。1951年5月参加抗美援朝，1954年9月7日回国。1950年8月，铁道兵团进行缩编，正式成立铁道兵团第二师，辖第2、第12桥梁团和第22线路团。1953年9月后改称铁道兵第二师，辖第4、第5、第6团。1954年6月铁道兵整编，师辖5个团，分别为第6团—第10团。1984年1月改编为铁道部第12工程局，1998年7月改制组建为企业集团。(中铁十二局集团)
铁道兵第三师前身为1948年8月成立的东北铁道纵队，1951年2月参加抗美援朝，1953年11月回国。1950年8月，铁道兵团进行缩编，正式成立铁道兵团第三师，辖第3、第13桥梁团和第23线路团。1953年9月后改称
铁道兵第三师，辖第7、第8、第9团。1954年6月铁道兵整编，师辖5个团，分别为第11团—第15团。1984年1月改名铁道部第13工程局，2000年归属中央企业工委序列，更名中铁13局；2001年改制成立中铁13局集团有限公司。(中铁十三局集团)
铁道兵第四师1951年6月20日成立，由直属桥梁团为基础组建。1953年11月回国。1951年6月下旬，根据中央军委指示，铁道兵团以直属桥梁团为基础组建第四师，下辖第4、第14桥梁团和第24线路团。1953年9月后改称铁道兵第四师，辖第10、第11、第12团。1954年6月铁道兵整编，师辖5个团，分别为第16团—第20团。1984年1月改编为铁道部第14工程局。1999年12月变更为中铁14局。(中铁十四局集团)
铁道兵第五师由步兵第19师改编。1954年3月24日从朝鲜回国。1957年，修筑贵昆铁路。1953年1月，以铁道工程第五师为基础整编为志愿军铁道工程第五师，辖第13、第14、第15团。1953年9月后改称铁道兵第五师，辖第13、第14、第15团。1954年6月铁道兵整编，师辖5个团，分别为第21团—第25团。1981年铁道兵部队进行精简整编，第六师与第五师合并为铁道兵第五师。1984年1月，铁道兵第五师与第6师合并改编为铁道部第15工程局。(中铁十五局集团)
铁道兵第六师1952年5月20日在贵州成立，由第49师第146团、第50师第150团、第51师第152团合编，从遵义、独山、镇远三个军分区抽调人员组成师部。1953年1月参加抗美援朝战争。1953年9月，由铁道工程第6师改称为铁道兵第6师，1954年4月8月回国，参加宝成铁路、鹰厦铁路建设。1958年7月，修建贵昆铁路贵阳至树合段。1964年11月再次参加贵昆线建设。1968年夏，修建襄渝铁路。1978年6月1日撤离，改建为成都铁路工程局。(中铁八局集团)
1953年1月，以铁道工程第六师为基础整编为志愿军铁道工程第六师，辖第16、第17、第18团。1953年9月后改称铁道兵第六师，辖第16、第17、第18团。1954年6月铁道兵整编，师辖5个团，分别为第26团—第30团。1981年铁道兵部队进行精简整编，第六师番号撤消，与铁道兵第5师合并改编为铁道部第15工程局。(中铁十五局集团)
铁道兵第七师1952年在苏州寒山寺组建，由第96师与第86师合编。1953年1月赴朝，11月回国。1964年9月28日进入贵州水城，修建贵昆线水城至树舍段。1953年1月，以铁道工程第七师为基础整编为志愿军铁道工程第七师，辖第19、第20、第21团。1953年9月后改称铁道兵第七师，辖第
19、第20、第21团。1954年6月铁道兵整编，师辖5个团，分别为第31团—第35团。1976年6月进驻青海格尔木，1984年1月改编为铁道部第17工程局并迁往山西太原，2000年归属中央企业工委序列，2001年9月16日成立中铁17局集团有限公司。(中铁十七局集团)
铁道兵第八师1958年组建。1965年，修建成昆铁路。 1958年10月，铁道兵第一军军部撤消后，以军部和独立桥梁团为基础，组建铁道兵第八师，辖5个团，分别为第36团—第40团。1984年1月改编为铁道部第18工程局。2001年8月改制为中铁18局集团有限公司。(中铁十八局集团)
铁道兵第九师1953年1月，以铁道工程第九师为基础整编为志愿军铁道工程第九师，辖第25、第26、第27团。1953年9月后改称铁道兵第九师，辖第25、第26、第27团。1954年6月铁道兵整编，师辖5个团，分别为第41团—第45团。1955年2月21日从朝鲜回国。1973年，修建沙（河）通（辽）铁路。1984年1月1日改编为铁道部第19工程局。2000年9月归属中央企业工委序列。现为中铁19局集团有限公司。(中铁十九局集团)
铁道兵第十师1953年1月成立，由农业建设第3师（前身为警备第五旅、步兵第101师兼烟台警备司令部）改编。1953年11月21日从朝鲜回国。1953年1月，以农建第三师为基础整编为志愿军铁道工程第十师，辖第28、第
29、第30团。1953年9月后改称铁道兵第十师，辖第28、第29、第30团。1954年6月铁道兵整编，师辖5个团，分别为第46团—第50团。1984年1月，铁道兵第十师改为铁道部第20工程局。(中铁二十局集团)
铁道兵第十一师1952年2月组建，由农业建设第5师改编。1954年6月24日从朝鲜回国。后与铁道兵第13师合编。1953年1月，以农建第五师为基础整编为志愿军铁道工程第十一师，辖第31、第32、第33团。1953年9月后改称铁道兵第十一师，辖第31、第32、第33团。1954年6月铁道兵整编，师辖5个团，分别为第51团—第55团。1981年铁道兵部队进行精简整编，第十三师与第十一师合并为第十一师。1984年1月改称铁道部第16工程局，1999年12月改称中铁第16工程局。(中铁十六局集团)
铁道兵第十二师1964年9月，铁道兵扩编并组建第十二师，参加北京地下铁道工程建设。师辖5个团，分别为第56团—第60团。1975年12月，国务院、中央军委批准将铁道兵担负北京地铁施工的队伍及施工任务移交北京市领导，铁道兵第十二师改为基建工程兵。(北京城建集团)
铁道兵第十三师1973年5月进驻北京密云，1979年7月撤出。后与铁道兵第11师合编。铁道兵第14师：1981年3月5日，与在赤峰沈阳部队一些工程兵、炮兵、装甲部队合编为81580部队。1964年9月，铁道兵扩编并组建第十三师，师辖5个团，分别为第61团—第65团。1981年铁道兵部队进行精简整编，第十三师番号撤消。(中铁十六局集团)
铁道兵第十四师1965年7月，组建铁道兵第十四师。师辖5个团，分别为第66团—第70团。1981年铁道兵部队进行精简整编，第十四师师部移交沈阳军区，部队合编到铁道兵第八师。(中铁十八局集团)
铁道兵第十五师1969年3月，组建铁道兵第十五师，参加北京地下铁道工程建设。师辖5个团，分别为第71团—第75团。1975年12月，国务院、中央军委批准将铁道兵担负北京地铁施工的队伍及施工任务移交北京市领导，铁道兵第十五师改为基建工程兵。(北京城建集团)
铁道兵独立舟桥团1964年8月组建，1977年5月改称铁道兵舟桥团。1984年1月并入铁道部，改称铁道部工程指挥部舟桥工程处。1987年9月改称铁道部工程指挥部战备舟桥处。1990年10月更名为铁道战备舟桥处，隶属中国铁道建筑总公司。(现由济南铁路局管理)