作者：王蒲
当代中国史研究 2008年12期
［中图分类号］F532.3 ［文献标识码］A ［文章编号］1005－4952（2008）04－0022－09
青藏铁路从青海西宁至西藏拉萨，全长1956公里，为世界上海拔最高、线路最长、穿越冻土里程最长的高原铁路。2006年7月1日，青藏铁路成功全线运营。在我们欢呼这项伟大工程在新中国历史上具有的里程碑意义的同时，也不能忘却她所走过的一段非常不平凡的历程。
1919年“五四”运动前后，民主革命先行者孙中山发表了近20万字的名著《建国方略》。在该书的“实业计划”中，规划了“西北铁路”、“高原铁路”等七大铁路系统，共计106条铁路干线，约10万公里。其中，涉及进藏铁路的线路就有8条，[1] 与青藏铁路直接相关的是拉萨兰州线和兰州羌诺线这两条线路。孙中山的这一宏伟计划，反映了中国人民对祖国未来富强的深切期盼，表明了他对未来经济社会发展的预见性和前瞻性。这一伟大构想对后来的青藏铁路建设具有重要的参考和借鉴价值。然而，由于战火连年、时局动荡、人心涣散，此后鲜有志士仁人继续关注青藏铁路的建设。
一
1956～1961年，青藏铁路经历第一次“上下马”
新中国成立之初，包括西藏在内的广袤西部地区，铁路数量少之又少，极大地影响了当地的经济社会发展，这引起以毛泽东为代表的中共第一代领导人的特别关注。1953年，毛泽东调时任中共中央新疆分局书记，新疆军区第一副司令员、代司令员兼政委王震出任铁道兵司令员，并要求他制定出五年、十年铁路建设的计划。从那时起，让铁路跨越昆仑山直抵喜马拉雅山，让钢铁巨龙在雪域高原驰骋，便成为人们心中的热切愿望。[2]
与此同时，经过人民解放军指战员克服重重困难、艰苦努力，1954年12月25日，川藏、青藏公路同时通车到拉萨，毛泽东闻讯后非常高兴，并对时任西藏军区副司令员、西藏自治区筹委会秘书长阿沛·阿旺晋美说，藏族人民把公路称为“幸福之路”，将来我们还要修铁路，让火车爬上世界屋脊。[3] 这些都足以表明毛泽东等中央领导同志对修建进藏铁路、改善西藏落后交通面貌的高度重视。
由此，铁道部等相关部门开始进行进藏铁路的考察、勘测工作。1956年1月，铁道部向扎根在兰州的铁道第一勘察设计院（以下简称铁一院）下达了规划、勘测、设计兰青铁路（兰州至青海）和青藏铁路（西宁至拉萨）的任务。铁一院经过认真勘测、考察，在1957年底制订了兰青线和青藏线的西格段（西宁至格尔木）、格拉段（格尔木至拉萨）的勘测设计计划。该计划是由东向西逐渐推进，很快得到铁道部批准。其中，第一步即兰青线（188公里），于1958年5月开工，1959年建成；第二步青藏铁路西格段（814公里），1958年9月分别在西宁和关角隧道开工；第三步青藏铁路格拉段，1957年底通过了选线方案，1958年开始初测，到1960年已完成全线初步设计和部分定测。[4]
然而，始于1958年的“大跃进”，导致经济建设严重违背客观经济规律，铁路基本建设项目也因此增长过快，战线拉得过长，摊子铺得过大。从1960年起，全国不得不一再缩小基本建设规模，很多项目被迫“下马”。这年的6月，1958年成立的青藏铁路工程局被撤销；1961年3月，青藏铁路等全国近千个建设项目一起被停建。被停建的青藏铁路不仅包括了格拉段，而且也包括了西格段（其中西宁至海晏97公里1960年11月铺通）。至此，青藏铁路建设遭遇第一次“下马”。
由于战备的需要，中央曾于1965年又考虑开工修建青藏铁路
在青藏铁路第一次“下马”后的数年里，尽管由于当时国际国内因素的制约，青藏铁路的建设一直未被提上议事日程，但仍然有人提出建设青藏铁路的设想。1964年，在中国引爆第一颗原子弹前夕，美国制定了突然袭击中国核基地的计划[5]。战争威胁和严峻的国际形势迫使毛泽东等最高领导层紧急调整国民经济发展计划，确立了以战备为中心、加快三线建设为重点的第三个五年计划。[6] 在此背景下，1965年9月18日至10月12日，中共中央在北京召开工作会议，就“三五汇报提纲”提出的十个问题进行讨论。在讨论提纲提出的计划方针和各项指标时，有人提出“增加青藏铁路等8条对战备有重要意义的铁路干线，争取两三年内从西宁修到拉萨，并延伸到亚东”。[5](p.279) 但鉴于当时的国力，国家计委于1965年10月6日向周恩来提出的报告中，又专门谈到：“青藏铁路预计全长2378公里，要在海拔四五千米的青藏高原上施工，通过30多公里的冻土地带，因此有许多技术问题尚待解决，人力物力也需要极大。是否1970年先修到青海的格尔木”[5](p.279)。
此后，1966～1968年，以战备为主要任务的“三五”计划受到严重冲击和破坏，许多“三线”建设项目也遭到干扰，被迫停建或缓建，青藏铁路建设的计划同样未能幸免。1969年，国际形势风云变幻，为了适应战备的需要，中共中央和国务院采取果断措施，推动“三五”计划建设重新在全国大规模展开，青藏铁路（西宁至格尔木段）的开工兴建也提上议事日程。[5](p.300) 可见，尽管当时青藏铁路未正式开工修建，但建设青藏铁路在我国国防建设中具有重要战略地位，对输送战略物资具有重大意义，即使在非常困难的条件下也还受到中央的高度重视。
二
毛泽东会见尼泊尔国王之后，青藏铁路于1974年再次“上马”
1973年7月召开的全国计划会议，安排青藏铁路西格段的哈尔盖至格尔木652公里恢复建设，由铁道兵负责施工。10月6日，铁道兵党委向国务院、中央军委报送了《关于执行在青藏铁路哈尔盖至格尔木段建设任务的报告》，建议国家在年内召开一次修建青藏铁路协作会议。于是，11月26日～29日，国家计委、国家建委在北京召开专门研究、安排青藏铁路哈尔盖至格尔木段建设问题的第一次协作会议，参加会议的有总后勤部、兰州军区、青海省、铁道部、铁道兵等单位的领导人。本来，整个1973年下半年，国家计委和国家建委研究、安排的都是关于青藏铁路西格段如何恢复施工的问题，但在毛泽东会见尼泊尔国王之后，使得青藏铁路格尔木至拉萨段的建设问题再一次被提上了中共中央、国务院的议事日程。[7] 12月9日，毛泽东在会见尼泊尔国王比兰德拉时表态：“青藏铁路修不通，我睡不着觉。青藏铁路要修，要修到拉萨去，要修到中尼边境去。”[8]
这样，1974年1月12日，国家建委在北京开会，决定开展青藏铁路关于高寒、冻土、盐湖三大技术关键的科研工作，由中国科学院负责总抓。1月31日，国家建委向中央领导报送了关于青藏铁路建设的初步意见，主要是：1974年内重新开工，1983～1985年建成通车；施工任务全部由铁道兵部队承担。时任国务院副总理的李先念，看了这个初步意见后批示：“似乎时间长了点，能否加快？”周总理也批示：“同意先念同志意见”，并在“能否加快”四字下面画了重重的箭头，指向报告上的附图，同时指示，“要巩固边疆，开发边疆，发展西藏经济，从根本上改变西藏的面貌，提高生产力，改善人民生活，就必须修铁路；要争取在1980年将火车通到拉萨，最迟1982年。”[7] 刚刚恢复国务院副总理职务不到11个月的邓小平，对青藏铁路“上马”也极为关心，多次作出批示，要尽快论证，争取早日开工。同时，主持中央军委工作的叶剑英在看到周恩来关于青藏铁路建设的批示后，立即给铁道兵司令员陈再道、政委吕正操打电话，要求铁道兵尽快上青藏高原去。[9] 在中共中央和国务院领导的高度重视下，经过国家计委、国家建委、铁道部的周密部署，青藏铁路西格段于1974年正式恢复施工，第二次“上马”。
在青藏铁路西格段正式恢复施工后不久，1974年4月，对进藏铁路建设给予极大关注的周恩来又找到铁道兵领导说：“边疆人大代表强烈要求通铁路啊，青藏线你们要抓紧上马。虽然我们的经济力量和科技水平还有差距，但我相信，只要有决心，我们共产党人就没有办不到的。5年不行，10年、15年怎么样？”[10] 并就解决高原冻土问题作出指示：“既要借鉴国际上的先进经验，又要坚持实际情况实际分析，必须培养我们自己一流的冻土专家，才能解决问题。”[2] 与此同时，格拉段的科学研究、勘测设计工作也紧锣密鼓地开展起来，为青藏铁路建设做了较为充分的准备。[4]
两年徘徊时期，青藏铁路第二次“下马”
“文化大革命”结束后，青藏铁路的各项工作仍紧张有序地开展，到1976年底，格拉段线路系统的初步设计已经完成，并上报铁道部审批。1977年3月，铁道部召开会议审查通过该初步设计，并下达了批复意见，铁一院也从6月开始全面展开定测设计工作。
但是，鉴于当时修建青藏铁路难度较大，铁道兵党委和铁道部党组于1977年11月28日联合向国务院、中央军委呈送了《关于缓建青藏铁路格尔木至拉萨段、修建昆明至拉萨铁路的请示报告》。报告对建设青藏铁路的难度作了分析，建议此段铁路宜推迟修建，同时对为什么修建昆明至拉萨的铁路（滇藏铁路）也作了详细说明。可是，铁道兵党委和铁道部党组的请示报告毕竟还只是一个建议，尚未得到国务院、中央军委的批准，而且，青藏铁路格拉段的勘测设计工作正如火如荼地进行。因此，铁道部于12月1日向铁道兵、水电部、国家地质总局等部门发出了《请派人参加昆明至拉萨铁路的考察组》的文件，并抄报给国家计委和国家建委。[11]
滇藏铁路考察组经过一个多月的勘测考察，于1978年春节前夕赶到拉萨，并于2月3日开始绘制滇藏铁路纵面图、平面图、剖面图，分几个组撰写选线报告。成都军区和四川省委基于四川历史上就是援藏的依托和大后方，援藏物资几十年间都是从这里进去的，西藏军区又隶属成都战区，从来铁路都是以战区分局，认为进藏铁路改走昆明，舍近而求远，就商请铁道部，请铁二院接着考察川藏线方案。这样，在拉萨的铁二院滇藏铁路考察组又出发考察了川藏线方案，并撰写了考察报告。考察组中的两名负责人返回北京向铁道兵党委汇报了滇藏线、川藏线的情况，并表示了更倾向于走滇藏线的意见。4月14日，铁道兵政委吕正操又带队亲赴成都听取铁二院对滇藏线和川藏线的汇报。[12]
于是，就出现了青藏线、滇藏线、川藏线三种进藏铁路方案并存的局面。为及时给中共中央、国务院、中央军委提供决策依据，经过几个月的研究、论证，铁道部部长段君毅和铁道兵司令员陈再道、政委吕正操又于1978年7月3日联名向国务院、中央军委上报了《关于进藏铁路的请示报告》。报告详细介绍了青藏线、川藏线、滇藏线各自的利弊得失，以及昆明军区、云南省委、成都军区、四川省委和西藏自治区党委的意见，最后提出了倾向性的意见：先修建滇藏铁路，青藏、川藏铁路何时修，视国家财力、物力再定。7月5日，邓小平在该报告上作了批示，进藏铁路选滇藏线为好，青藏线应该放弃，建议国家计委专门审查，向中央作出报告，以便决策。当时的中共中央和国务院的领导人华国锋、叶剑英、李先念、谷牧等都先后圈阅同意。在接到邓小平等领导同志的批示后，8月12日，铁道部立刻电令铁一院：青藏铁路全面下马，桩子打到什么地方，就在什么地方停下。至此，青藏铁路又不得不第二次“下马”，让位于滇藏铁路。[12] 而此时，铁一院勘查组已将定测桩打到藏北重镇那曲附近，距拉萨不到400公里；青藏铁路上的第一座隧道——距格尔木市区60公里的干沟隧道已经开工；西藏自治区也组建了青藏铁路管理局，并开始请兰州铁道学院代培管理铁路的干部，委托兰州铁路局代训列车工作人员。[4]
就在青藏铁路（格拉段）正式下马的第二天——8月13日，时任国务院副总理的余秋里主持召开了滇藏铁路的审定会议，中国科学院、地质总局、云南省、西藏自治区、四川省、交通部、铁道部、铁道兵的领导同志都到会发言。大家对走滇藏线并无异议，但是中科院和地质总局却提出了另外的忧虑：滇藏铁路要横穿横断山脉，这是世界上最年轻的一个造山板块，而且处在北纬38度的神秘线上，假若遇上了当年川藏公路的冰川地段，后果将不堪设想。这种忧虑引起了余秋里的重视和思考，他知道若搞不清地质情况仓促上马，后患无穷，于是斩钉截铁地说，进藏铁路决定走滇藏线的方案不要再争论了，但是搞不清地质情况之前，绝不可以轻易上马。这是科学，不尊重科学，就会碰得一个头破血流。至于滇藏铁路何时上马，要视国家的实力而定。[12] 此后，铁道部、国家建委、中国科学院等单位又组织力量对滇藏铁路进行了详细的、全方位的实地勘查，并写出了研究报告，但由于财力、技术等方面的困难，滇藏铁路的建设最终也还是被搁置下来了。
1979～1984年，青藏铁路一期工程完工、二期工程酝酿和中断
经过数万名铁道兵指战员的顽强拼搏和艰苦努力，青藏铁路一期工程西格段历经20年，走过了“一下两上”的不平凡历程，终于在1979年9月15日胜利铺轨到戈壁新城格尔木。青藏铁路第一期工程铺轨通车后，铁道兵部队广大指战员同西宁铁路分局新线广大职工并肩战斗，密切配合，积极完成了铁路设备的完善和收尾配套，于1984年5月1日，经国家验收正式交付临管运营。[13]
可是，青藏铁路二期工程的建设之路仍然不是一帆风顺的。早在1981年12月召开的中央工作会议期间，西藏自治区党委第一书记阴法唐就西藏的各项工作做专题发言时就涉及青藏铁路的修建问题，胡耀邦、万里等中央领导同志都表示同意他关于修建青藏铁路的看法和建议。1982年12月9日，阴法唐到北京参加会议，和时任西藏自治区党委副书记的巴桑一起给胡耀邦、邓小平、陈云、叶剑英、李先念等中央领导同志写报告，提出了加快修建青藏铁路的建议与措施，并设想青藏铁路可从南北两路一齐动工，预计1990年或者稍后一些时间可以修通。这一建议得到胡耀邦等中央领导的赞许，不久中央将此报告批给了铁道部部长陈璞如。[14]
在此背景下，1982年12月24日，铁道部向国务院、中共中央呈送了《关于修建进藏铁路线路问题的报告》。该报告在回顾了青藏铁路、滇藏铁路的建设、勘察经过和现状以后说：“由于滇藏线的情况还没有完全搞清楚，尚需做大量工作。青藏线的前期工作虽然取得了一些成果，但如何组织施工，也还需要作一系列调查研究。鉴于上述情况，我部准备以一年左右时间，对滇藏线的可行性和青藏线的施工组织，做进一步的调查研究后，再报请中央决定。”[11]
1984年3月，中央召开第二次西藏工作座谈会，西藏自治区主要领导在会上又一次提出了青藏铁路“上马”的问题，指出只有把铁路修通，才能从根本上改变西藏交通运输的落后状况，请国家能够尽早安排。但是，由于当时国务院主要领导刚从欧洲出访回来，提出了“修铁路不如修公路，不如搞航空”的意见，因此，1984～1993年十年间青藏铁路的修建工作再度被搁置。
三
1994～2001年，青藏铁路（格拉段）立项开工、第三次“上马”
以江泽民为核心的中共第三代领导集体继承和发展了老一辈革命家未竟的事业，十分关心青藏铁路建设问题，倾注了极大心血。
1994年7月15日，中央第三次西藏工作座谈会召开前夕，时任西藏自治区党委第一书记的阴法唐和西藏自治区主席多杰才旦一起向江泽民、胡锦涛等中央领导同志汇报工作，又提到修建青藏铁路的问题，建议中央将其列入2000年前的工作计划。江泽民、胡锦涛等中央领导听后很感兴趣，非常重视，随即指示铁道部做好相关准备工作。[14] 7月20日，在中央第三次西藏工作座谈会上，江泽民发表重要讲话，指出“进藏铁路的论证和勘探工作要继续进行”。[15] 为此，8月29日通过的《中共中央、国务院关于加快西藏发展、维护社会稳定的意见》中明确提出：“交通运输以公路为主，重在骨干道路的整治、维护和建设，力保常年畅通，积极发展航空运输事业，抓紧做好进藏铁路建设的论证和勘查工作。”[15](p.481)
据此，铁道部于1995年开始组织进藏铁路的论证工作；1996年3月，八届全国人大四次会议通过的《中华人民共和国国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》进一步提出：“下个世纪前十年，集中力量建设一批对国民经济和社会发展具有全局性、关键性作用的工程……进行进藏铁路的论证工作。”[16]
此后，铁道部等相关部门组织路内外专家学者，认真细致地对青藏线、甘藏线、滇藏线和川藏线等四种进藏铁路方案进行比较研究、勘查论证，进藏铁路前期准备工作的力度明显加大，进度明显加快。尽管上述四种进藏铁路方案各有优劣，但经过反复比较、评估，大多数专家认为近期首选青藏线为宜。具体理由是：前期工作准备充分；线路短，地势平缓，施工较易，全长1142公里的青藏线格拉段，是目前进藏铁路四个方案中最短的，只有甘藏线的1／2，比川藏线短847公里，比滇藏线也短514.4公里；桥隧不多，投资较小。[17] 这时，中央相关部委、西藏自治区也相应作出了积极反应，争取青藏铁路第三次“上马”。
2000年3月7日，时任国家计委主任的曾培炎在九届全国人大三次会议记者招待会上宣布：今年在西部将开工建设一批大项目，同时加快“西气东输”、“西电东送”、进藏铁路等一批重大项目的前期工作。[18] 4月6日，江泽民在听取中共中央关于十五届五中全会的文件起草小组的报告时，向参加会议的中国国际工程咨询公司董事长屠由瑞提出了有关青藏铁路的几个问题，包括高原冻土、铁路运营及高原反应等问题，屠由瑞都一一做了回答。江泽民随后就青藏铁路建设问题提出了一些指导性意见。[10] 于是，铁道部于5月、7月先后派副部长蔡庆华、孙永福带队沿着预计的青藏铁路全线进行实地考察，并听取青海、西藏两省区负责同志的意见和建议。青海、西藏两省区的负责同志也都表示，热切盼望尽快开工修建青藏铁路。[12]
据全国人大原副委员长热地回忆，2000年10月10日，中共十五届五中全会期间，江泽民参加西南组座谈，点名要热地发言。热地说道：“中央提出西部大开发战略，这是非常英明正确的，现在的西气东输、西电东送等重大项目已经辐射到十多个省市自治区，但都辐射不到西藏。所以我们请求中央召开第四次西藏工作座谈会，请求中央尽快修建进藏铁路。进藏铁路对中央来说是几代领导人都非常关心的大事，现在看来以江泽民同志为首的第三代领导集体有望将它付诸实施了，西藏人民盼望了几十年的铁路，现在终于要有着落了！”热地的话音未落，江泽民就哈哈大笑说；“热地同志的政治思想工作都做到我头上了！”他当即向同在西南组的铁道部部长傅志寰询问了进藏铁路的有关情况，然后说：“你们抓紧写一个简明扼要的材料给我。”[19]
仅仅隔了一个月，11月10日，江泽民就在铁道部关于修建进藏铁路的汇报材料上作了长篇批示，指出：“现在看来，修建进藏铁路，从政治、军事上看是十分必要的，从发展旅游、促进西藏地区与内地的经济文化交流也是非常有利的……明年要召开第四次西藏工作会议，届时应正式宣布修建进藏铁路，必将对包括西藏广大干部群众在内的全国各族人民带来很大的鼓舞。建议国务院抓紧认真研究一下，总的意向定下来后，责成计委、铁道部尽快完成可行性研究，以便党中央、国务院及时讨论并作出这个战略决策。”[20]
11月11日，朱镕基在江泽民阅批过的报告上也作了表示赞同的批示。随后，铁道部主持召开青藏铁路前期工作领导小组第一次会议，研究讨论了需提交会议决定的有关事宜。12月，国家计委在北京主持召开了由国家相关部门参加的青藏铁路汇报论证会，然后正式向国务院上报了青藏铁路项目建议书，为国务院总理办公会议的最后审议做了充分准备。也就是在这次会上，成立了以国家计委主任曾培炎为组长、铁道部部长傅志寰、铁道部副部长孙永福为副组长的国家青藏铁路建设领导小组。[4] 2001年2月8日，朱镕基主持召开总理办公会议，专门审议青藏铁路立项报告。3月5日，朱镕基在九届全国人大四次会议上所作的《关于国民经济和社会发展第十个五年计划纲要的报告》中，再次明确提出：“要集中力量建设西气东输、西电东送、青藏铁路等一批具有战略意义的重大项目。”[21] 这样，“建设青藏铁路”就正式纳入《中华人民共和国国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》。
6月4日，青藏铁路总指挥部在青海格尔木市正式成立。西藏自治区政府和青海省政府也分别成立青藏铁路服务领导小组，西宁铁路分局成立了青藏铁路格拉段建设后勤保障服务中心。[22] 同年6月20日，国务院第105次总理办公会讨论了青藏铁路建设方案，对该项目的运量、主要技术标准、设计原则、主要建设方案、环境保护、管理体制和经济评价等方面又进行了深入研究，同意该项目开工报告。[23]
6月25～27日，中共中央、国务院在北京召开第四次西藏工作座谈会。会上，江泽民、朱镕基、李瑞环等中央领导同志多次提到修建青藏铁路的问题。江泽民指出：“‘十五’期间，国家将继续加大对西藏的投入，重点是基础设施建设，国家已决定开工兴建青藏铁路。”[15](p.553) 朱镕基指出：“经过充分论证和准备，青藏铁路即将开工。建设这条贯穿青藏高原的铁路大动脉，不仅对加快西藏发展具有重大意义，而且对实施西部大开发战略也有重要作用。”[15](pp.564～562) 李瑞环也强调：“随着西藏建设规模的扩大，需要集中力量搞一些大的基础设施和骨干项目，如修建青藏铁路，以便为西藏经济社会的持续发展提供必要的条件。”[15](pp.576～577)
6月29日，青藏铁路格拉段开工典礼在青海格尔木和西藏拉萨同时隆重举行。至此，酝酿了近半个世纪、经历了“三上两下”的波折、寄托着西藏人民千年期盼的青藏铁路建设，在巍巍青藏高原上拉开了序幕！就在正式开工的前一天，6月28日，江泽民发来了热情洋溢的《致青藏铁路开工建设的贺信》，指出：“建设青藏铁路，是党中央作出的一项重大决策，对加快西藏地区特别是西藏的经济和社会发展，对造福西藏以及促进各民族的团结互助和共同繁荣，具有重要意义……希望具有艰苦奋斗、敢打硬仗的优良传统和作风的铁路建设大军，发扬‘开路先锋’精神，团结拼搏，科学施工，加强协作，群策群力，优质高效地建成青藏铁路，为中华民族的伟大复兴作出新的贡献！”[15](p.580)
2002～2006年，青藏铁路格拉段开始铺轨、实现全线贯通
在青藏铁路格拉段建设过程中，中共中央和国务院始终心系高原，情牵高原。
2002年5月27日，正在青海考察工作的胡锦涛，专程来到海拔3080米的青藏铁路南山口施工段现场，亲切慰问正在辛勤劳动的一线职工，强调指出：“在世界屋脊上修筑一条海拔最高、线路最长的高原铁路，是人类铁路建设史上前所未有的伟大壮举。我们要努力把青藏铁路建设成一流高原铁路，在这片古老而神奇的土地上书写西部腾飞、民族振兴的壮丽篇章。”[8] 2005年5月1日，国务院总理温家宝来到繁忙的青藏铁路建设工地，看望了青藏铁路劳模、建设者和沿线指挥长代表，并强调：“青藏铁路是西部大开发的标志性工程，建设者们肩负着党和全国人民的殷切期望。希望建设者们树立科学发展观，把青藏铁路建设成为一流工程、优质工程、精品工程，展示在世界面前。”[24] 10月12日，神舟六号载人飞船发射成功当天，中国的“钢铁天路”——青藏铁路格尔木至拉萨段的最后一排铁轨，稳稳地落在与布达拉宫相望的拉萨火车站，青藏铁路至此全线铺通。[8] 10月15日，青藏铁路全线铺通庆祝大会在拉萨隆重举行，胡锦涛专门致信祝贺，指出：“建设这条世界上海拔最高、线路里程最长的高原铁路，是人类铁路建设史上前所未有的壮举。四年多来，各参建单位和广大干部职工坚持以科学发展观为指导，发扬挑战极限、勇创一流的青藏铁路精神，顽强拼搏，开拓进取，勇克难关，胜利完成了全线铺通的任务，谱写了我国铁路建设史的新篇章。”[25]
经过十多万筑路大军历时五年的艰苦奋战，2006年7月1日，青藏铁路格尔木至拉萨段建成通车。为此，胡锦涛专程前往格尔木出席青藏铁路通车庆祝大会，并发表重要讲话。他指出：“建设青藏铁路是几代中国人梦寐以求的愿望，党和政府始终高度重视……进入新世纪，党中央从推进西部大开发、实现各民族共同发展繁荣的大局出发，作出了修建青藏铁路格尔木至拉萨段的重大决策。经过全体建设者和各方面的顽强拼搏、艰苦奋斗，几代中国人特别是沿线各族干部群众的心愿终于实现了……这不仅是中国铁路建设史上的伟大壮举，也是世界铁路建设史上的一大奇迹。这一成功实践再次向世人昭示，勤劳智慧的中国人民有志气、有信心、有能力不断创造非凡的业绩，有志气、有信心、有能力屹立于世界先进民族之林。建成青藏铁路这一壮举将永载共和国的史册。”[26] 得知这一喜讯，从长城内外到大江南北，从雪域高原到沿海之滨，从祖国大陆到港、澳、台再到海外，炎黄子孙无不欢欣鼓舞，无不为祖国的强大而感到由衷的自豪。
美国火车旅行家保罗·泰鲁曾在《游历中国》一书中写道：“有昆仑山在，铁路就永远到不了拉萨。”[27] 这足以说明修建青藏铁路的难度之大、障碍之多，实属世界铁路建设史上的罕见工程。然而，勤劳勇敢的中国人并没有被众多的困难所吓倒，而是矢志不移，奋力加快经济社会发展，努力提升综合国力，不断对高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱等科学技术难题进行攻关。经过几代人的努力奋斗，不但昆仑山阻挡不了青藏铁路的建设，就连比跨越昆仑山大得多的困难也被一一克服。2006年7月1日，全世界都为之瞩目的日子——青藏铁路全线通车，保罗·泰鲁的预言被打破！我们有理由相信：建成后的青藏铁路是藏族同胞与全国各族人民的连心路，是雪域高原迈向现代化的腾飞路，也是勤劳智慧的中国人民不断创造非凡业绩的奋斗路。一条青藏线，穿越历史和未来；一条通天路，寄托梦想与期待。[28]
［收稿日期］2008－04－01
作者介绍：王蒲，博士，西藏驻京办事处。（北京 100009）
作者：王蒲
当代中国史研究 2008年12期
［中图分类号］F532.3 ［文献标识码］A ［文章编号］1005－4952（2008）04－0022－09
青藏铁路从青海西宁至西藏拉萨，全长1956公里，为世界上海拔最高、线路最长、穿越冻土里程最长的高原铁路。2006年7月1日，青藏铁路成功全线运营。在我们欢呼这项伟大工程在新中国历史上具有的里程碑意义的同时，也不能忘却她所走过的一段非常不平凡的历程。
1919年“五四”运动前后，民主革命先行者孙中山发表了近20万字的名著《建国方略》。在该书的“实业计划”中，规划了“西北铁路”、“高原铁路”等七大铁路系统，共计106条铁路干线，约10万公里。其中，涉及进藏铁路的线路就有8条，[1] 与青藏铁路直接相关的是拉萨兰州线和兰州羌诺线这两条线路。孙中山的这一宏伟计划，反映了中国人民对祖国未来富强的深切期盼，表明了他对未来经济社会发展的预见性和前瞻性。这一伟大构想对后来的青藏铁路建设具有重要的参考和借鉴价值。然而，由于战火连年、时局动荡、人心涣散，此后鲜有志士仁人继续关注青藏铁路的建设。
一
1956～1961年，青藏铁路经历第一次“上下马”
新中国成立之初，包括西藏在内的广袤西部地区，铁路数量少之又少，极大地影响了当地的经济社会发展，这引起以毛泽东为代表的中共第一代领导人的特别关注。1953年，毛泽东调时任中共中央新疆分局书记，新疆军区第一副司令员、代司令员兼政委王震出任铁道兵司令员，并要求他制定出五年、十年铁路建设的计划。从那时起，让铁路跨越昆仑山直抵喜马拉雅山，让钢铁巨龙在雪域高原驰骋，便成为人们心中的热切愿望。[2]
与此同时，经过人民解放军指战员克服重重困难、艰苦努力，1954年12月25日，川藏、青藏公路同时通车到拉萨，毛泽东闻讯后非常高兴，并对时任西藏军区副司令员、西藏自治区筹委会秘书长阿沛·阿旺晋美说，藏族人民把公路称为“幸福之路”，将来我们还要修铁路，让火车爬上世界屋脊。[3] 这些都足以表明毛泽东等中央领导同志对修建进藏铁路、改善西藏落后交通面貌的高度重视。
由此，铁道部等相关部门开始进行进藏铁路的考察、勘测工作。1956年1月，铁道部向扎根在兰州的铁道第一勘察设计院（以下简称铁一院）下达了规划、勘测、设计兰青铁路（兰州至青海）和青藏铁路（西宁至拉萨）的任务。铁一院经过认真勘测、考察，在1957年底制订了兰青线和青藏线的西格段（西宁至格尔木）、格拉段（格尔木至拉萨）的勘测设计计划。该计划是由东向西逐渐推进，很快得到铁道部批准。其中，第一步即兰青线（188公里），于1958年5月开工，1959年建成；第二步青藏铁路西格段（814公里），1958年9月分别在西宁和关角隧道开工；第三步青藏铁路格拉段，1957年底通过了选线方案，1958年开始初测，到1960年已完成全线初步设计和部分定测。[4]
然而，始于1958年的“大跃进”，导致经济建设严重违背客观经济规律，铁路基本建设项目也因此增长过快，战线拉得过长，摊子铺得过大。从1960年起，全国不得不一再缩小基本建设规模，很多项目被迫“下马”。这年的6月，1958年成立的青藏铁路工程局被撤销；1961年3月，青藏铁路等全国近千个建设项目一起被停建。被停建的青藏铁路不仅包括了格拉段，而且也包括了西格段（其中西宁至海晏97公里1960年11月铺通）。至此，青藏铁路建设遭遇第一次“下马”。
由于战备的需要，中央曾于1965年又考虑开工修建青藏铁路
在青藏铁路第一次“下马”后的数年里，尽管由于当时国际国内因素的制约，青藏铁路的建设一直未被提上议事日程，但仍然有人提出建设青藏铁路的设想。1964年，在中国引爆第一颗原子弹前夕，美国制定了突然袭击中国核基地的计划[5]。战争威胁和严峻的国际形势迫使毛泽东等最高领导层紧急调整国民经济发展计划，确立了以战备为中心、加快三线建设为重点的第三个五年计划。[6] 在此背景下，1965年9月18日至10月12日，中共中央在北京召开工作会议，就“三五汇报提纲”提出的十个问题进行讨论。在讨论提纲提出的计划方针和各项指标时，有人提出“增加青藏铁路等8条对战备有重要意义的铁路干线，争取两三年内从西宁修到拉萨，并延伸到亚东”。[5](p.279) 但鉴于当时的国力，国家计委于1965年10月6日向周恩来提出的报告中，又专门谈到：“青藏铁路预计全长2378公里，要在海拔四五千米的青藏高原上施工，通过30多公里的冻土地带，因此有许多技术问题尚待解决，人力物力也需要极大。是否1970年先修到青海的格尔木”[5](p.279)。
此后，1966～1968年，以战备为主要任务的“三五”计划受到严重冲击和破坏，许多“三线”建设项目也遭到干扰，被迫停建或缓建，青藏铁路建设的计划同样未能幸免。1969年，国际形势风云变幻，为了适应战备的需要，中共中央和国务院采取果断措施，推动“三五”计划建设重新在全国大规模展开，青藏铁路（西宁至格尔木段）的开工兴建也提上议事日程。[5](p.300) 可见，尽管当时青藏铁路未正式开工修建，但建设青藏铁路在我国国防建设中具有重要战略地位，对输送战略物资具有重大意义，即使在非常困难的条件下也还受到中央的高度重视。
二
毛泽东会见尼泊尔国王之后，青藏铁路于1974年再次“上马”
1973年7月召开的全国计划会议，安排青藏铁路西格段的哈尔盖至格尔木652公里恢复建设，由铁道兵负责施工。10月6日，铁道兵党委向国务院、中央军委报送了《关于执行在青藏铁路哈尔盖至格尔木段建设任务的报告》，建议国家在年内召开一次修建青藏铁路协作会议。于是，11月26日～29日，国家计委、国家建委在北京召开专门研究、安排青藏铁路哈尔盖至格尔木段建设问题的第一次协作会议，参加会议的有总后勤部、兰州军区、青海省、铁道部、铁道兵等单位的领导人。本来，整个1973年下半年，国家计委和国家建委研究、安排的都是关于青藏铁路西格段如何恢复施工的问题，但在毛泽东会见尼泊尔国王之后，使得青藏铁路格尔木至拉萨段的建设问题再一次被提上了中共中央、国务院的议事日程。[7] 12月9日，毛泽东在会见尼泊尔国王比兰德拉时表态：“青藏铁路修不通，我睡不着觉。青藏铁路要修，要修到拉萨去，要修到中尼边境去。”[8]
这样，1974年1月12日，国家建委在北京开会，决定开展青藏铁路关于高寒、冻土、盐湖三大技术关键的科研工作，由中国科学院负责总抓。1月31日，国家建委向中央领导报送了关于青藏铁路建设的初步意见，主要是：1974年内重新开工，1983～1985年建成通车；施工任务全部由铁道兵部队承担。时任国务院副总理的李先念，看了这个初步意见后批示：“似乎时间长了点，能否加快？”周总理也批示：“同意先念同志意见”，并在“能否加快”四字下面画了重重的箭头，指向报告上的附图，同时指示，“要巩固边疆，开发边疆，发展西藏经济，从根本上改变西藏的面貌，提高生产力，改善人民生活，就必须修铁路；要争取在1980年将火车通到拉萨，最迟1982年。”[7] 刚刚恢复国务院副总理职务不到11个月的邓小平，对青藏铁路“上马”也极为关心，多次作出批示，要尽快论证，争取早日开工。同时，主持中央军委工作的叶剑英在看到周恩来关于青藏铁路建设的批示后，立即给铁道兵司令员陈再道、政委吕正操打电话，要求铁道兵尽快上青藏高原去。[9] 在中共中央和国务院领导的高度重视下，经过国家计委、国家建委、铁道部的周密部署，青藏铁路西格段于1974年正式恢复施工，第二次“上马”。
在青藏铁路西格段正式恢复施工后不久，1974年4月，对进藏铁路建设给予极大关注的周恩来又找到铁道兵领导说：“边疆人大代表强烈要求通铁路啊，青藏线你们要抓紧上马。虽然我们的经济力量和科技水平还有差距，但我相信，只要有决心，我们共产党人就没有办不到的。5年不行，10年、15年怎么样？”[10] 并就解决高原冻土问题作出指示：“既要借鉴国际上的先进经验，又要坚持实际情况实际分析，必须培养我们自己一流的冻土专家，才能解决问题。”[2] 与此同时，格拉段的科学研究、勘测设计工作也紧锣密鼓地开展起来，为青藏铁路建设做了较为充分的准备。[4]
两年徘徊时期，青藏铁路第二次“下马”
“文化大革命”结束后，青藏铁路的各项工作仍紧张有序地开展，到1976年底，格拉段线路系统的初步设计已经完成，并上报铁道部审批。1977年3月，铁道部召开会议审查通过该初步设计，并下达了批复意见，铁一院也从6月开始全面展开定测设计工作。
但是，鉴于当时修建青藏铁路难度较大，铁道兵党委和铁道部党组于1977年11月28日联合向国务院、中央军委呈送了《关于缓建青藏铁路格尔木至拉萨段、修建昆明至拉萨铁路的请示报告》。报告对建设青藏铁路的难度作了分析，建议此段铁路宜推迟修建，同时对为什么修建昆明至拉萨的铁路（滇藏铁路）也作了详细说明。可是，铁道兵党委和铁道部党组的请示报告毕竟还只是一个建议，尚未得到国务院、中央军委的批准，而且，青藏铁路格拉段的勘测设计工作正如火如荼地进行。因此，铁道部于12月1日向铁道兵、水电部、国家地质总局等部门发出了《请派人参加昆明至拉萨铁路的考察组》的文件，并抄报给国家计委和国家建委。[11]
滇藏铁路考察组经过一个多月的勘测考察，于1978年春节前夕赶到拉萨，并于2月3日开始绘制滇藏铁路纵面图、平面图、剖面图，分几个组撰写选线报告。成都军区和四川省委基于四川历史上就是援藏的依托和大后方，援藏物资几十年间都是从这里进去的，西藏军区又隶属成都战区，从来铁路都是以战区分局，认为进藏铁路改走昆明，舍近而求远，就商请铁道部，请铁二院接着考察川藏线方案。这样，在拉萨的铁二院滇藏铁路考察组又出发考察了川藏线方案，并撰写了考察报告。考察组中的两名负责人返回北京向铁道兵党委汇报了滇藏线、川藏线的情况，并表示了更倾向于走滇藏线的意见。4月14日，铁道兵政委吕正操又带队亲赴成都听取铁二院对滇藏线和川藏线的汇报。[12]
于是，就出现了青藏线、滇藏线、川藏线三种进藏铁路方案并存的局面。为及时给中共中央、国务院、中央军委提供决策依据，经过几个月的研究、论证，铁道部部长段君毅和铁道兵司令员陈再道、政委吕正操又于1978年7月3日联名向国务院、中央军委上报了《关于进藏铁路的请示报告》。报告详细介绍了青藏线、川藏线、滇藏线各自的利弊得失，以及昆明军区、云南省委、成都军区、四川省委和西藏自治区党委的意见，最后提出了倾向性的意见：先修建滇藏铁路，青藏、川藏铁路何时修，视国家财力、物力再定。7月5日，邓小平在该报告上作了批示，进藏铁路选滇藏线为好，青藏线应该放弃，建议国家计委专门审查，向中央作出报告，以便决策。当时的中共中央和国务院的领导人华国锋、叶剑英、李先念、谷牧等都先后圈阅同意。在接到邓小平等领导同志的批示后，8月12日，铁道部立刻电令铁一院：青藏铁路全面下马，桩子打到什么地方，就在什么地方停下。至此，青藏铁路又不得不第二次“下马”，让位于滇藏铁路。[12] 而此时，铁一院勘查组已将定测桩打到藏北重镇那曲附近，距拉萨不到400公里；青藏铁路上的第一座隧道——距格尔木市区60公里的干沟隧道已经开工；西藏自治区也组建了青藏铁路管理局，并开始请兰州铁道学院代培管理铁路的干部，委托兰州铁路局代训列车工作人员。[4]
就在青藏铁路（格拉段）正式下马的第二天——8月13日，时任国务院副总理的余秋里主持召开了滇藏铁路的审定会议，中国科学院、地质总局、云南省、西藏自治区、四川省、交通部、铁道部、铁道兵的领导同志都到会发言。大家对走滇藏线并无异议，但是中科院和地质总局却提出了另外的忧虑：滇藏铁路要横穿横断山脉，这是世界上最年轻的一个造山板块，而且处在北纬38度的神秘线上，假若遇上了当年川藏公路的冰川地段，后果将不堪设想。这种忧虑引起了余秋里的重视和思考，他知道若搞不清地质情况仓促上马，后患无穷，于是斩钉截铁地说，进藏铁路决定走滇藏线的方案不要再争论了，但是搞不清地质情况之前，绝不可以轻易上马。这是科学，不尊重科学，就会碰得一个头破血流。至于滇藏铁路何时上马，要视国家的实力而定。[12] 此后，铁道部、国家建委、中国科学院等单位又组织力量对滇藏铁路进行了详细的、全方位的实地勘查，并写出了研究报告，但由于财力、技术等方面的困难，滇藏铁路的建设最终也还是被搁置下来了。
1979～1984年，青藏铁路一期工程完工、二期工程酝酿和中断
经过数万名铁道兵指战员的顽强拼搏和艰苦努力，青藏铁路一期工程西格段历经20年，走过了“一下两上”的不平凡历程，终于在1979年9月15日胜利铺轨到戈壁新城格尔木。青藏铁路第一期工程铺轨通车后，铁道兵部队广大指战员同西宁铁路分局新线广大职工并肩战斗，密切配合，积极完成了铁路设备的完善和收尾配套，于1984年5月1日，经国家验收正式交付临管运营。[13]
可是，青藏铁路二期工程的建设之路仍然不是一帆风顺的。早在1981年12月召开的中央工作会议期间，西藏自治区党委第一书记阴法唐就西藏的各项工作做专题发言时就涉及青藏铁路的修建问题，胡耀邦、万里等中央领导同志都表示同意他关于修建青藏铁路的看法和建议。1982年12月9日，阴法唐到北京参加会议，和时任西藏自治区党委副书记的巴桑一起给胡耀邦、邓小平、陈云、叶剑英、李先念等中央领导同志写报告，提出了加快修建青藏铁路的建议与措施，并设想青藏铁路可从南北两路一齐动工，预计1990年或者稍后一些时间可以修通。这一建议得到胡耀邦等中央领导的赞许，不久中央将此报告批给了铁道部部长陈璞如。[14]
在此背景下，1982年12月24日，铁道部向国务院、中共中央呈送了《关于修建进藏铁路线路问题的报告》。该报告在回顾了青藏铁路、滇藏铁路的建设、勘察经过和现状以后说：“由于滇藏线的情况还没有完全搞清楚，尚需做大量工作。青藏线的前期工作虽然取得了一些成果，但如何组织施工，也还需要作一系列调查研究。鉴于上述情况，我部准备以一年左右时间，对滇藏线的可行性和青藏线的施工组织，做进一步的调查研究后，再报请中央决定。”[11]
1984年3月，中央召开第二次西藏工作座谈会，西藏自治区主要领导在会上又一次提出了青藏铁路“上马”的问题，指出只有把铁路修通，才能从根本上改变西藏交通运输的落后状况，请国家能够尽早安排。但是，由于当时国务院主要领导刚从欧洲出访回来，提出了“修铁路不如修公路，不如搞航空”的意见，因此，1984～1993年十年间青藏铁路的修建工作再度被搁置。
三
1994～2001年，青藏铁路（格拉段）立项开工、第三次“上马”
以江泽民为核心的中共第三代领导集体继承和发展了老一辈革命家未竟的事业，十分关心青藏铁路建设问题，倾注了极大心血。
1994年7月15日，中央第三次西藏工作座谈会召开前夕，时任西藏自治区党委第一书记的阴法唐和西藏自治区主席多杰才旦一起向江泽民、胡锦涛等中央领导同志汇报工作，又提到修建青藏铁路的问题，建议中央将其列入2000年前的工作计划。江泽民、胡锦涛等中央领导听后很感兴趣，非常重视，随即指示铁道部做好相关准备工作。[14] 7月20日，在中央第三次西藏工作座谈会上，江泽民发表重要讲话，指出“进藏铁路的论证和勘探工作要继续进行”。[15] 为此，8月29日通过的《中共中央、国务院关于加快西藏发展、维护社会稳定的意见》中明确提出：“交通运输以公路为主，重在骨干道路的整治、维护和建设，力保常年畅通，积极发展航空运输事业，抓紧做好进藏铁路建设的论证和勘查工作。”[15](p.481)
据此，铁道部于1995年开始组织进藏铁路的论证工作；1996年3月，八届全国人大四次会议通过的《中华人民共和国国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》进一步提出：“下个世纪前十年，集中力量建设一批对国民经济和社会发展具有全局性、关键性作用的工程……进行进藏铁路的论证工作。”[16]
此后，铁道部等相关部门组织路内外专家学者，认真细致地对青藏线、甘藏线、滇藏线和川藏线等四种进藏铁路方案进行比较研究、勘查论证，进藏铁路前期准备工作的力度明显加大，进度明显加快。尽管上述四种进藏铁路方案各有优劣，但经过反复比较、评估，大多数专家认为近期首选青藏线为宜。具体理由是：前期工作准备充分；线路短，地势平缓，施工较易，全长1142公里的青藏线格拉段，是目前进藏铁路四个方案中最短的，只有甘藏线的1／2，比川藏线短847公里，比滇藏线也短514.4公里；桥隧不多，投资较小。[17] 这时，中央相关部委、西藏自治区也相应作出了积极反应，争取青藏铁路第三次“上马”。
2000年3月7日，时任国家计委主任的曾培炎在九届全国人大三次会议记者招待会上宣布：今年在西部将开工建设一批大项目，同时加快“西气东输”、“西电东送”、进藏铁路等一批重大项目的前期工作。[18] 4月6日，江泽民在听取中共中央关于十五届五中全会的文件起草小组的报告时，向参加会议的中国国际工程咨询公司董事长屠由瑞提出了有关青藏铁路的几个问题，包括高原冻土、铁路运营及高原反应等问题，屠由瑞都一一做了回答。江泽民随后就青藏铁路建设问题提出了一些指导性意见。[10] 于是，铁道部于5月、7月先后派副部长蔡庆华、孙永福带队沿着预计的青藏铁路全线进行实地考察，并听取青海、西藏两省区负责同志的意见和建议。青海、西藏两省区的负责同志也都表示，热切盼望尽快开工修建青藏铁路。[12]
据全国人大原副委员长热地回忆，2000年10月10日，中共十五届五中全会期间，江泽民参加西南组座谈，点名要热地发言。热地说道：“中央提出西部大开发战略，这是非常英明正确的，现在的西气东输、西电东送等重大项目已经辐射到十多个省市自治区，但都辐射不到西藏。所以我们请求中央召开第四次西藏工作座谈会，请求中央尽快修建进藏铁路。进藏铁路对中央来说是几代领导人都非常关心的大事，现在看来以江泽民同志为首的第三代领导集体有望将它付诸实施了，西藏人民盼望了几十年的铁路，现在终于要有着落了！”热地的话音未落，江泽民就哈哈大笑说；“热地同志的政治思想工作都做到我头上了！”他当即向同在西南组的铁道部部长傅志寰询问了进藏铁路的有关情况，然后说：“你们抓紧写一个简明扼要的材料给我。”[19]
仅仅隔了一个月，11月10日，江泽民就在铁道部关于修建进藏铁路的汇报材料上作了长篇批示，指出：“现在看来，修建进藏铁路，从政治、军事上看是十分必要的，从发展旅游、促进西藏地区与内地的经济文化交流也是非常有利的……明年要召开第四次西藏工作会议，届时应正式宣布修建进藏铁路，必将对包括西藏广大干部群众在内的全国各族人民带来很大的鼓舞。建议国务院抓紧认真研究一下，总的意向定下来后，责成计委、铁道部尽快完成可行性研究，以便党中央、国务院及时讨论并作出这个战略决策。”[20]
11月11日，朱镕基在江泽民阅批过的报告上也作了表示赞同的批示。随后，铁道部主持召开青藏铁路前期工作领导小组第一次会议，研究讨论了需提交会议决定的有关事宜。12月，国家计委在北京主持召开了由国家相关部门参加的青藏铁路汇报论证会，然后正式向国务院上报了青藏铁路项目建议书，为国务院总理办公会议的最后审议做了充分准备。也就是在这次会上，成立了以国家计委主任曾培炎为组长、铁道部部长傅志寰、铁道部副部长孙永福为副组长的国家青藏铁路建设领导小组。[4] 2001年2月8日，朱镕基主持召开总理办公会议，专门审议青藏铁路立项报告。3月5日，朱镕基在九届全国人大四次会议上所作的《关于国民经济和社会发展第十个五年计划纲要的报告》中，再次明确提出：“要集中力量建设西气东输、西电东送、青藏铁路等一批具有战略意义的重大项目。”[21] 这样，“建设青藏铁路”就正式纳入《中华人民共和国国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》。
6月4日，青藏铁路总指挥部在青海格尔木市正式成立。西藏自治区政府和青海省政府也分别成立青藏铁路服务领导小组，西宁铁路分局成立了青藏铁路格拉段建设后勤保障服务中心。[22] 同年6月20日，国务院第105次总理办公会讨论了青藏铁路建设方案，对该项目的运量、主要技术标准、设计原则、主要建设方案、环境保护、管理体制和经济评价等方面又进行了深入研究，同意该项目开工报告。[23]
6月25～27日，中共中央、国务院在北京召开第四次西藏工作座谈会。会上，江泽民、朱镕基、李瑞环等中央领导同志多次提到修建青藏铁路的问题。江泽民指出：“‘十五’期间，国家将继续加大对西藏的投入，重点是基础设施建设，国家已决定开工兴建青藏铁路。”[15](p.553) 朱镕基指出：“经过充分论证和准备，青藏铁路即将开工。建设这条贯穿青藏高原的铁路大动脉，不仅对加快西藏发展具有重大意义，而且对实施西部大开发战略也有重要作用。”[15](pp.564～562) 李瑞环也强调：“随着西藏建设规模的扩大，需要集中力量搞一些大的基础设施和骨干项目，如修建青藏铁路，以便为西藏经济社会的持续发展提供必要的条件。”[15](pp.576～577)
6月29日，青藏铁路格拉段开工典礼在青海格尔木和西藏拉萨同时隆重举行。至此，酝酿了近半个世纪、经历了“三上两下”的波折、寄托着西藏人民千年期盼的青藏铁路建设，在巍巍青藏高原上拉开了序幕！就在正式开工的前一天，6月28日，江泽民发来了热情洋溢的《致青藏铁路开工建设的贺信》，指出：“建设青藏铁路，是党中央作出的一项重大决策，对加快西藏地区特别是西藏的经济和社会发展，对造福西藏以及促进各民族的团结互助和共同繁荣，具有重要意义……希望具有艰苦奋斗、敢打硬仗的优良传统和作风的铁路建设大军，发扬‘开路先锋’精神，团结拼搏，科学施工，加强协作，群策群力，优质高效地建成青藏铁路，为中华民族的伟大复兴作出新的贡献！”[15](p.580)
2002～2006年，青藏铁路格拉段开始铺轨、实现全线贯通
在青藏铁路格拉段建设过程中，中共中央和国务院始终心系高原，情牵高原。
2002年5月27日，正在青海考察工作的胡锦涛，专程来到海拔3080米的青藏铁路南山口施工段现场，亲切慰问正在辛勤劳动的一线职工，强调指出：“在世界屋脊上修筑一条海拔最高、线路最长的高原铁路，是人类铁路建设史上前所未有的伟大壮举。我们要努力把青藏铁路建设成一流高原铁路，在这片古老而神奇的土地上书写西部腾飞、民族振兴的壮丽篇章。”[8] 2005年5月1日，国务院总理温家宝来到繁忙的青藏铁路建设工地，看望了青藏铁路劳模、建设者和沿线指挥长代表，并强调：“青藏铁路是西部大开发的标志性工程，建设者们肩负着党和全国人民的殷切期望。希望建设者们树立科学发展观，把青藏铁路建设成为一流工程、优质工程、精品工程，展示在世界面前。”[24] 10月12日，神舟六号载人飞船发射成功当天，中国的“钢铁天路”——青藏铁路格尔木至拉萨段的最后一排铁轨，稳稳地落在与布达拉宫相望的拉萨火车站，青藏铁路至此全线铺通。[8] 10月15日，青藏铁路全线铺通庆祝大会在拉萨隆重举行，胡锦涛专门致信祝贺，指出：“建设这条世界上海拔最高、线路里程最长的高原铁路，是人类铁路建设史上前所未有的壮举。四年多来，各参建单位和广大干部职工坚持以科学发展观为指导，发扬挑战极限、勇创一流的青藏铁路精神，顽强拼搏，开拓进取，勇克难关，胜利完成了全线铺通的任务，谱写了我国铁路建设史的新篇章。”[25]
经过十多万筑路大军历时五年的艰苦奋战，2006年7月1日，青藏铁路格尔木至拉萨段建成通车。为此，胡锦涛专程前往格尔木出席青藏铁路通车庆祝大会，并发表重要讲话。他指出：“建设青藏铁路是几代中国人梦寐以求的愿望，党和政府始终高度重视……进入新世纪，党中央从推进西部大开发、实现各民族共同发展繁荣的大局出发，作出了修建青藏铁路格尔木至拉萨段的重大决策。经过全体建设者和各方面的顽强拼搏、艰苦奋斗，几代中国人特别是沿线各族干部群众的心愿终于实现了……这不仅是中国铁路建设史上的伟大壮举，也是世界铁路建设史上的一大奇迹。这一成功实践再次向世人昭示，勤劳智慧的中国人民有志气、有信心、有能力不断创造非凡的业绩，有志气、有信心、有能力屹立于世界先进民族之林。建成青藏铁路这一壮举将永载共和国的史册。”[26] 得知这一喜讯，从长城内外到大江南北，从雪域高原到沿海之滨，从祖国大陆到港、澳、台再到海外，炎黄子孙无不欢欣鼓舞，无不为祖国的强大而感到由衷的自豪。
美国火车旅行家保罗·泰鲁曾在《游历中国》一书中写道：“有昆仑山在，铁路就永远到不了拉萨。”[27] 这足以说明修建青藏铁路的难度之大、障碍之多，实属世界铁路建设史上的罕见工程。然而，勤劳勇敢的中国人并没有被众多的困难所吓倒，而是矢志不移，奋力加快经济社会发展，努力提升综合国力，不断对高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱等科学技术难题进行攻关。经过几代人的努力奋斗，不但昆仑山阻挡不了青藏铁路的建设，就连比跨越昆仑山大得多的困难也被一一克服。2006年7月1日，全世界都为之瞩目的日子——青藏铁路全线通车，保罗·泰鲁的预言被打破！我们有理由相信：建成后的青藏铁路是藏族同胞与全国各族人民的连心路，是雪域高原迈向现代化的腾飞路，也是勤劳智慧的中国人民不断创造非凡业绩的奋斗路。一条青藏线，穿越历史和未来；一条通天路，寄托梦想与期待。[28]
［收稿日期］2008－04－01
作者介绍：王蒲，博士，西藏驻京办事处。（北京 100009）