1998年6月，深圳市委二届八次全会（扩大）明确提出要充分利用港口、铁路、公路、机场等物流基础设施，把深圳建成区域性的物流中心。自此，物流业在深圳开始受到前所未有的重视。
从全国范围来看，深圳市物流业的发展还是比较快的。成立于1991年的福田保税区，已先后引进了22个国家和地区的37家仓储企业，并且明确提出了以国际贸易为龙头、以仓储物流为基础、建设区域性国际贸易及物流分拨中心的发展构想。另据有关资料表明：从1991年到1995年，深圳市物流业，包括交通运输。仓储。邮电等产值的年平均增长速度为31．79％，保证与国内生产总值。社会消费品零售总额和全社会固定资产投资额的同步增长，1996年又比1995年增长了34．08，大大超过了GDP 等的增长速度。尽管如此，作为一个新生事物和全新的经济概念，人们对物流业的认识难免会有一个过程，在当前的形势下，如何引导全社会正确地理解和认识物流业的性质、地位和作用，对建设物流中心城市战略全面有效地贯彻和实施，无疑具有重要的现实意义和深远的历史意义。
一、物流不等于简单的商流，更不是简单的建市场。商流是物流的前题和一个于项，物流是商流的基础和母项，是包括商品交易在内的综合的系统工程。
所谓物流，是由“物”和“流”这两个基本要素构成的。物流中的“物”是物质资料世界中同时具备物质实体特点和可以进行物理性位移的那一部分资料，不论它处在哪个领域。哪个环节。物流中的“流”，指的是一种物理性运动，这种运动也称为“位移”。上述既定条件下的“物”和“流”加在一起是不是就是物流呢？也不完全是。物流的定义有很多，至今也没有哪个学者的定义因其天衣无缝而具有权威性，大多是各有各的侧重。笔者认为：物流是物质资料从供给者到需求者的物理性运动，包括处在供给者内部的物理性运动，物流并不是“物”和“流”的简单组合，而是经济、政治。社会和实物运动的统一，有其自身的发展规律，它的作用主要是通过时间创造价值，弥补时间差创造价值，延长时间差创造价值。场所价值包括从集中生产场所流人集中需求场所创造价值；从分散生产场所流人集中需求场所创造价值；从甲地生产流人乙地需求创造场所价值。现代物流的另一个重要特征是可以根据自己的优势从事一定的带有完善。补充、增加性质的加工活动，这种活动必然会形成劳动对象的附加价值。
从行业构成来看，物流业一般包括五大行业，即信息业。配送业、仓储业。多式联运业和商品交易业。在这五大行业下，还涉及到众多的小行业。
从业务范围来看，物流业又包括以下几种，即生产物流、供应物流、销售物流、回收物流和废弃物流。
由此，我们可以明确地看到，物流和商流是两个完全不同和各自独立的概念。商流主要实现的是价值的转移和商品价格的增减，是在商品所有者和消费者之间进行的一种交易行为，不管这中间还要经过多少中间环节。而物流指的是物的流通，它所实现的是使用价值的流转和价值的增值。不论商品交易业，还是仓储业。配送业、多式联运业，都是物流业的一个构成部分，但在许多时候，在我们一些地方和一些同志的思想里，仍然或多或少地存在着以商流代物流或是以仓储代物流的认识误区，进一步明确这些概念还是十分必要的。
二、物流业并不简单地等同于老百姓的菜篮于工程，它的根本目的是带动和引导社会生
产。从全局看，物流业是国民经济的基础和命脉，从局部看，物流业是深圳的一个新的经济增长点，在不远的将来，必将成为我市的支柱产业之一。
长期以来，对流通重要性的认识分歧，集中体现在是“马车论”还是“车马论”的争论上。如果把生产作为车，流通作为马的话，中国长期以来是“车马论”，即车在前，马在后，他们认为，流通的作用在于连接生产和消费，仅此而已。这种重生产轻流通的观念，是根深蒂固的。在市场经济条件下，生产与流通的关系颠倒了过来，即马在前，车在后，流通决定生产。
李岚清同志曾论述过这样一个观点：“社会主义市场经济越发展，流通的重要性就越大，计划经济主要是生产决定流通，市场经济是流通带动和引导生产，作用更突出，位置更重要。”江泽民同志和朱铝基同志也曾多次强调过流通的重要性。尽管如此，由于在中国物通业中长期存在的横向分散、纵向集中。条块分割、各自为政的局面，使流通功能的发挥受到很大制约。作为流通概念的扩大和延伸、以综合性、统一性为特征的物流的概念提出，在理论上和实践上都为从根本上改变！日的流通体制提供了可能。
现在我们讲物流引导和带动生产，讲物流是国民经济的基础和命脉，是因为物流通过不断输送各种物质产品，使生产者不断获得原材料。燃料以保证生产过程的进行，又不断将产品运送给不同需求者，以使这些需求者的生产、生活得以正常进行，这些互相依赖的存在，是靠物流来维系的。国民经济也因此才得以成为一个有内在联系的整体。
从深圳目前的经济结构来看，金融和高科技产业已有了相当的规模和档次，并已走向全国的前列，发挥了良好的带动示范和辐射功能。但深圳的物流产业的潜力却未被充分发挥出来。深圳处于深港两大市场的交汇点，并以其显著的区位优势、经济规模优势和综合运输枢纽优势成为珠三角的“中心极”，发展物流中心对全省、全国乃至东南亚必将起到巨大的辐射作用。其二，现代物流产业是经济增长的“第三利润源”。发达国家的统计资料表明，现代物流业对于降低在商品总价值上占比重高达30％一50％的物流成本具有重要作用，并对国民经济的增长发挥支持和带动作用，日本从八十年代到九十年代，以物流营业收人计算，物流业每增长2．6％，会使日本国民经济总量增长一个百分点。经济学者普遍的看法是，高科技中心、金融中心、物流中心将是拉动深圳奔向区域性经济中心城市的“三驾马车”。对于这一事关全局的战略决策的理解，有两个根本出发点：一是要充分认识到物流业不能简单地停留在服务于市民的生活需求上，最主要的是要服务于整个社会生产的大局；二是要充分认识到物流业对全省、全国乃至东南亚都将起到巨大的带动和辐射作用。
三、发展物流业中心，必须要依托交通优势和区位优势。物流需要市场，但首先需要良好的综合交通条件。
世界现代物流业发展的一个大趋势是：物流企业。物流设施和物流活动高度集中于少数交通极为发达的大城市，形成辐射功能强大的国际性物流中心城市，如美国的纽约、日本的东京、荷兰的鹿特丹，并产生若干物流圈。在我国，一个早已形成的明显的全局性战略就是，分别以大连和青岛为中心，以上海为中心，以福建和厦门为中心，以广州和深圳为中心建立四大经济辐射点，以滚动式、递进式的扇面辐射，带动中部和中西部地区的发展，这种辐射功能无疑包含着巨大的物流辐射和集散功能，以激活和融通全国范围的物流。人流和信息流，并依托四大中心的海岸出口地位实现全国和全球的沟通。这几个城市，除了具有较强的经济
优势外，无不具有优越的交通优势和区位优势。相比之下，深圳的交通和区位优势尤为明显，特别是京九铁路的开通，使中原腹地的广大地区似乎在一夜之内聆听到了南中国海的涛声，同时，也使深圳获得了更为广大的发展市场。
因此，建设物流中心，特别是建设核心的物流基地，不能只考虑离市中心或城市商业中心的远近，而要考虑综合交通运输是否发达和便利。从深圳的实际情况看，最能体现物流交通优势的区域尚不存在，但最有可能体现物流交通优势的区域并不在市中心，而是在华南地区最大的铁路货运编组站——京九铁路平湖南编组站附近。从区位优势上看，物流中心的核心基地一一般要靠近生产产业的集中区域，以缩短短盘距离、降低企业的物流成本。深圳的大型工业生产加工区同样不在室中心，而是集中在了龙岗和宝安一带，因此平湖物流基地的中心基地功能无可取代的。
几点启发和建议
一、充分利用平湖物流基地现有的优势，实现物流中心城市建设快速有效的突破。
二、在现有条件下，尽快实现笋岗仓储区的功能置换，建立一种全新高效的运作模式。
笋岗仓储区位于罗湖区北部，是80年代特区内唯—一个大型仓储区，在深圳10多年的发展过程中，起着重要的作用，但进人90年代，随着经济形势的变化，笋岗仓储区面临着许多自身难以克服的问题。
在此情况下，应该因势利导，化被动为主动，利用自身已有的基础条件和市区中心的地位，充分发挥多年积累的经营管理经验，着力把笋岗发展成为一个服务于特区居民的综合商业中心，以承担物流中心城市所需的确保社会正常生活秩序、稳定市场、稳定物价的功能。
三、加强物流中心城市建设的舆论宣传和教育发动。
作为一项具有长远意义的城市经济发展战略。建设物流中心城市关乎深圳今后的发展，也关系到所有深圳市民的切身利益，发动和宣传作用无疑是必要的，政治界、经济界、理论界、新闻界都应对此予以高度的关注。要在全民中进行物流知识特别是物流地位、作用的普及教育，以形成共识、增强凝聚力和向心力，争取早日实现市委建设物流中心城市的战略目标。
1998年6月，深圳市委二届八次全会（扩大）明确提出要充分利用港口、铁路、公路、机场等物流基础设施，把深圳建成区域性的物流中心。自此，物流业在深圳开始受到前所未有的重视。
从全国范围来看，深圳市物流业的发展还是比较快的。成立于1991年的福田保税区，已先后引进了22个国家和地区的37家仓储企业，并且明确提出了以国际贸易为龙头、以仓储物流为基础、建设区域性国际贸易及物流分拨中心的发展构想。另据有关资料表明：从1991年到1995年，深圳市物流业，包括交通运输。仓储。邮电等产值的年平均增长速度为31．79％，保证与国内生产总值。社会消费品零售总额和全社会固定资产投资额的同步增长，1996年又比1995年增长了34．08，大大超过了GDP 等的增长速度。尽管如此，作为一个新生事物和全新的经济概念，人们对物流业的认识难免会有一个过程，在当前的形势下，如何引导全社会正确地理解和认识物流业的性质、地位和作用，对建设物流中心城市战略全面有效地贯彻和实施，无疑具有重要的现实意义和深远的历史意义。
一、物流不等于简单的商流，更不是简单的建市场。商流是物流的前题和一个于项，物流是商流的基础和母项，是包括商品交易在内的综合的系统工程。
所谓物流，是由“物”和“流”这两个基本要素构成的。物流中的“物”是物质资料世界中同时具备物质实体特点和可以进行物理性位移的那一部分资料，不论它处在哪个领域。哪个环节。物流中的“流”，指的是一种物理性运动，这种运动也称为“位移”。上述既定条件下的“物”和“流”加在一起是不是就是物流呢？也不完全是。物流的定义有很多，至今也没有哪个学者的定义因其天衣无缝而具有权威性，大多是各有各的侧重。笔者认为：物流是物质资料从供给者到需求者的物理性运动，包括处在供给者内部的物理性运动，物流并不是“物”和“流”的简单组合，而是经济、政治。社会和实物运动的统一，有其自身的发展规律，它的作用主要是通过时间创造价值，弥补时间差创造价值，延长时间差创造价值。场所价值包括从集中生产场所流人集中需求场所创造价值；从分散生产场所流人集中需求场所创造价值；从甲地生产流人乙地需求创造场所价值。现代物流的另一个重要特征是可以根据自己的优势从事一定的带有完善。补充、增加性质的加工活动，这种活动必然会形成劳动对象的附加价值。
从行业构成来看，物流业一般包括五大行业，即信息业。配送业、仓储业。多式联运业和商品交易业。在这五大行业下，还涉及到众多的小行业。
从业务范围来看，物流业又包括以下几种，即生产物流、供应物流、销售物流、回收物流和废弃物流。
由此，我们可以明确地看到，物流和商流是两个完全不同和各自独立的概念。商流主要实现的是价值的转移和商品价格的增减，是在商品所有者和消费者之间进行的一种交易行为，不管这中间还要经过多少中间环节。而物流指的是物的流通，它所实现的是使用价值的流转和价值的增值。不论商品交易业，还是仓储业。配送业、多式联运业，都是物流业的一个构成部分，但在许多时候，在我们一些地方和一些同志的思想里，仍然或多或少地存在着以商流代物流或是以仓储代物流的认识误区，进一步明确这些概念还是十分必要的。
二、物流业并不简单地等同于老百姓的菜篮于工程，它的根本目的是带动和引导社会生
产。从全局看，物流业是国民经济的基础和命脉，从局部看，物流业是深圳的一个新的经济增长点，在不远的将来，必将成为我市的支柱产业之一。
长期以来，对流通重要性的认识分歧，集中体现在是“马车论”还是“车马论”的争论上。如果把生产作为车，流通作为马的话，中国长期以来是“车马论”，即车在前，马在后，他们认为，流通的作用在于连接生产和消费，仅此而已。这种重生产轻流通的观念，是根深蒂固的。在市场经济条件下，生产与流通的关系颠倒了过来，即马在前，车在后，流通决定生产。
李岚清同志曾论述过这样一个观点：“社会主义市场经济越发展，流通的重要性就越大，计划经济主要是生产决定流通，市场经济是流通带动和引导生产，作用更突出，位置更重要。”江泽民同志和朱铝基同志也曾多次强调过流通的重要性。尽管如此，由于在中国物通业中长期存在的横向分散、纵向集中。条块分割、各自为政的局面，使流通功能的发挥受到很大制约。作为流通概念的扩大和延伸、以综合性、统一性为特征的物流的概念提出，在理论上和实践上都为从根本上改变！日的流通体制提供了可能。
现在我们讲物流引导和带动生产，讲物流是国民经济的基础和命脉，是因为物流通过不断输送各种物质产品，使生产者不断获得原材料。燃料以保证生产过程的进行，又不断将产品运送给不同需求者，以使这些需求者的生产、生活得以正常进行，这些互相依赖的存在，是靠物流来维系的。国民经济也因此才得以成为一个有内在联系的整体。
从深圳目前的经济结构来看，金融和高科技产业已有了相当的规模和档次，并已走向全国的前列，发挥了良好的带动示范和辐射功能。但深圳的物流产业的潜力却未被充分发挥出来。深圳处于深港两大市场的交汇点，并以其显著的区位优势、经济规模优势和综合运输枢纽优势成为珠三角的“中心极”，发展物流中心对全省、全国乃至东南亚必将起到巨大的辐射作用。其二，现代物流产业是经济增长的“第三利润源”。发达国家的统计资料表明，现代物流业对于降低在商品总价值上占比重高达30％一50％的物流成本具有重要作用，并对国民经济的增长发挥支持和带动作用，日本从八十年代到九十年代，以物流营业收人计算，物流业每增长2．6％，会使日本国民经济总量增长一个百分点。经济学者普遍的看法是，高科技中心、金融中心、物流中心将是拉动深圳奔向区域性经济中心城市的“三驾马车”。对于这一事关全局的战略决策的理解，有两个根本出发点：一是要充分认识到物流业不能简单地停留在服务于市民的生活需求上，最主要的是要服务于整个社会生产的大局；二是要充分认识到物流业对全省、全国乃至东南亚都将起到巨大的带动和辐射作用。
三、发展物流业中心，必须要依托交通优势和区位优势。物流需要市场，但首先需要良好的综合交通条件。
世界现代物流业发展的一个大趋势是：物流企业。物流设施和物流活动高度集中于少数交通极为发达的大城市，形成辐射功能强大的国际性物流中心城市，如美国的纽约、日本的东京、荷兰的鹿特丹，并产生若干物流圈。在我国，一个早已形成的明显的全局性战略就是，分别以大连和青岛为中心，以上海为中心，以福建和厦门为中心，以广州和深圳为中心建立四大经济辐射点，以滚动式、递进式的扇面辐射，带动中部和中西部地区的发展，这种辐射功能无疑包含着巨大的物流辐射和集散功能，以激活和融通全国范围的物流。人流和信息流，并依托四大中心的海岸出口地位实现全国和全球的沟通。这几个城市，除了具有较强的经济
优势外，无不具有优越的交通优势和区位优势。相比之下，深圳的交通和区位优势尤为明显，特别是京九铁路的开通，使中原腹地的广大地区似乎在一夜之内聆听到了南中国海的涛声，同时，也使深圳获得了更为广大的发展市场。
因此，建设物流中心，特别是建设核心的物流基地，不能只考虑离市中心或城市商业中心的远近，而要考虑综合交通运输是否发达和便利。从深圳的实际情况看，最能体现物流交通优势的区域尚不存在，但最有可能体现物流交通优势的区域并不在市中心，而是在华南地区最大的铁路货运编组站——京九铁路平湖南编组站附近。从区位优势上看，物流中心的核心基地一一般要靠近生产产业的集中区域，以缩短短盘距离、降低企业的物流成本。深圳的大型工业生产加工区同样不在室中心，而是集中在了龙岗和宝安一带，因此平湖物流基地的中心基地功能无可取代的。
几点启发和建议
一、充分利用平湖物流基地现有的优势，实现物流中心城市建设快速有效的突破。
二、在现有条件下，尽快实现笋岗仓储区的功能置换，建立一种全新高效的运作模式。
笋岗仓储区位于罗湖区北部，是80年代特区内唯—一个大型仓储区，在深圳10多年的发展过程中，起着重要的作用，但进人90年代，随着经济形势的变化，笋岗仓储区面临着许多自身难以克服的问题。
在此情况下，应该因势利导，化被动为主动，利用自身已有的基础条件和市区中心的地位，充分发挥多年积累的经营管理经验，着力把笋岗发展成为一个服务于特区居民的综合商业中心，以承担物流中心城市所需的确保社会正常生活秩序、稳定市场、稳定物价的功能。
三、加强物流中心城市建设的舆论宣传和教育发动。
作为一项具有长远意义的城市经济发展战略。建设物流中心城市关乎深圳今后的发展，也关系到所有深圳市民的切身利益，发动和宣传作用无疑是必要的，政治界、经济界、理论界、新闻界都应对此予以高度的关注。要在全民中进行物流知识特别是物流地位、作用的普及教育，以形成共识、增强凝聚力和向心力，争取早日实现市委建设物流中心城市的战略目标。