第八章 交通运输用地规划
【内容提要】交通运输用地规划是土地利用总体规划中的一项重要用地规
划，交通用地布局影响着土地利用的方向。本章主要介绍交通用地的功能、交通用地的预测、各类交通用地的布局等。通过学习全面了解交通用地规划的基本知识和方法。
【重点内容】掌握交通用地的预测和各类交通用地的布局方法。
【教学要求】认识和掌握交通用地规划的意义和作用，掌握交通用地规划的基本内容和用地规模的确定与结构布局的基本方法。
【教学方法】多媒体教学
第一节 交通运输与交通运输用地 第二节 远景交通网的配置 第三节 公路用地规划 第四节 水运用地规划 第五节 铁路用地规划 第六节 航空运输用地规划
第一节 交通运输与交通运输用地
一、交通运输用地的功能 二、交通运输方式和特点
一、交通运输用地的功能
（一）交通运输的概念、功能
概念：是各种运输和邮电通讯的总称。即人、物和信息的载运、输送 。 功能：
交通运输是独立于物质生产部门，同时是社会物质生产过程中的必备条件
之一。
生产领域的运输是生产过程的直接组成部分，而流通领域的运输是生产过
程的继续。
交通运输也是社会生产领域和消费领域的中介、纽带和桥梁。
交通运输本身不生产新的物质产品，只改变运输对象（人和物）的空间位置，也就是变动场所，因而道路交通的布局与发展取决于运输对象的布局与发展，交通建设工程的布局必须与工农业生产以及城乡居民点的分布相适应，包括交通线路、设备的数量、能力、规模和运量相适应；线路走向与客货流向相适应；线路站港的布点与城镇、生产基地的位置相适应；交通建设的速度与各项生产建设的发展部暑相适宜。 （二）交通运输的意义
1）交通运输影响地区国民经济的发展
道路交通是国民经济的命脉，是“现代工业的先驱”。 2）社会生产、建设和人民生活不仅离不开道路交通
随着经济的发展和人民生活水平的提高，对道路交通的依赖性越来越大。 3）交通运输与土地关系密切
土地是交通的基础设施的载体，土地的使用价值因交通而迸发，土地因交通设施的建设而日益贵重。
加上交通建设工程一般需要较多的投资，建设周期也长，使其形成综合生产能力要有一定的过程，因此，交通建设具有超前性，必须先行一步。 正由于道路交通具有以上的特殊意义和特点，因而在进行区域性土地利用总体规划时，必须作好相应的规划，以适应区域经济的发展。
（三）交通运输与土地利用
交通条件是形成级差地租1的重要条件，对农业土地利用集约化水平的提高具有巨大影响。
土地是交通运输设施的载体，土地及其构成要素影响交通运输的结构和布局。
二、交通运输方式和结构
交通运输结构各种运输方式的组成和比例
（一）交通运输方式：铁路、公路、水运、航空、管道。 （二）各种运输方式的比较
由于各种运输方式采用不同的交通工具，所以有各处的特点，对于其建设用地的布局有不同的要求。
1、铁路运输
特点：载运量大，行驶速度快，运行一般不受气候条件影响，连续性强。 缺点：造价高，消耗金属材料多，占地面积大。 因此适合长途大宗货物运输和中远程客运。
2、水路运输
特点：载运量大；耗能少，成本低，建设投资省；不占用农田，节约土地。 缺点：受自然条件的限制大，连续性差，速度慢，转运条件差。 因此，适合于对速度要求不高的物资运输。
3、公路运输
特点：对自然条件适应性强，机动灵活，空间活动范围大（能深入中小城镇和偏僻山区农村，实行门对门的直接运输），而且投资较铁路少，速度快。 缺点：装运量小，能耗大，成本高，劳动生产率低，具占用土地多，对环境有较强污染。
因此，在短途及某些货物的中途运输中具有明显优势。
4、航空运输
特点：速度快、航程长、能够达到地面运输方式难以到达的地区。 缺点：投资大，成本高，载运量小。
因此，适宜于远距离、急需、鹭、时间性较强的运输
5、管道运输
是由大型钢管、泵站和加压设备等组成的一种运输方式。通常用以输送石油、汽油等液体货物。
优点：连续性强，货物在运输过程损耗少，无运输设备的空间问题，运输成本低，安全可靠，管理方便，不占有土地，没有污染。
缺点：一次性投资较大，消耗钢材较多，运输对象限制大。 因此，适宜于液体（原油），气体（煤气）等液体货物。 各种运输方式的性能比较 内河 3 5 6 4 海洋 1 4 5 5
2 1
公路 航空 管道
第二节 交通用地规划
5 6 2 3 1 6 3 4 2 1 2 6 5 6 4
交通运输用地规划的关键就是确定合理的交通结构保证运输的安全、经济迅速获得最大的运输经济效益。
交通运输的基本职能是要满足运输对象位移的需要，在安全、迅速、经济的前提下，位移要求反映在两个基本方面：
1、运输数量的要求。 2、运输流向的要求。
进行区域性交通建设工程布局里应在当地交通现状调查的基础上，根据社会经济发展的趋向，进行远景交通量的预测并按其流向分布和当地的具体条件作出相应的规划。
交通量（吨）：又称货运量，指各种运输工具实际运送的货物重量。 客运量（人次）：指实际运送的旅客人数。
货物周转量（t·km）：指实际运送的各批货物重量分别乘其运送里程的综合运输量。
客运周转量（人·km）：指实际运送的旅客人数乘其始发站到终点站间的里程。
交通规划一般包括：调查与分析（指全面的综合调查，起、终点调查）；远景交通量的预测，交通运输结构的确定；交通运输网的配置。
一、交通现状调查
交通规划的调查是交通规划必要的工作环节，既是掌握交通现状的手段，又是交通规划的设计依据。
交通现状调查内容包括：运输方式的种类；主要交通线的分布；区内外各主要交通点之间的距离；客货交通数量、运输量、交通工具种类；货运类别、客运项目。并将结果分别编制成各种调查表。其调查方法可采用起讫点调查。 在调查基础上，根据区域内各交通点的人口、经济指标等，分析出其与交通量，运输量等相关系数，以作为远景预测的基础资料。
起讫点调查又称OD调查（Origin Destination Survey），就是出行的起终点调查，目的是通过调查研究区域内出行的类型与数量方面的资料，推算远期交通量，完善交通系统，选择交通方式
OD调查的方法有很多，根据国内外的经验，客流调查常用家访调查法，货源调查常用发（收）表调查法，此外还有路边询问调查、工作出行调查、运输集散点调查、公交线路调查等方法。将调查结果绘制成OD表――一种表示起讫点调查成果的表格，如表3-2-1。 表3-2-1 交通情况（OD）调查表
公路 航空 管道
第二节 交通用地规划
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交通运输用地规划的关键就是确定合理的交通结构保证运输的安全、经济迅速获得最大的运输经济效益。
交通运输的基本职能是要满足运输对象位移的需要，在安全、迅速、经济的前提下，位移要求反映在两个基本方面：
1、运输数量的要求。 2、运输流向的要求。
进行区域性交通建设工程布局里应在当地交通现状调查的基础上，根据社会经济发展的趋向，进行远景交通量的预测并按其流向分布和当地的具体条件作出相应的规划。
交通量（吨）：又称货运量，指各种运输工具实际运送的货物重量。 客运量（人次）：指实际运送的旅客人数。
货物周转量（t·km）：指实际运送的各批货物重量分别乘其运送里程的综合运输量。
客运周转量（人·km）：指实际运送的旅客人数乘其始发站到终点站间的里程。
交通规划一般包括：调查与分析（指全面的综合调查，起、终点调查）；远景交通量的预测，交通运输结构的确定；交通运输网的配置。
一、交通现状调查
交通规划的调查是交通规划必要的工作环节，既是掌握交通现状的手段，又是交通规划的设计依据。
交通现状调查内容包括：运输方式的种类；主要交通线的分布；区内外各主要交通点之间的距离；客货交通数量、运输量、交通工具种类；货运类别、客运项目。并将结果分别编制成各种调查表。其调查方法可采用起讫点调查。 在调查基础上，根据区域内各交通点的人口、经济指标等，分析出其与交通量，运输量等相关系数，以作为远景预测的基础资料。
起讫点调查又称OD调查（Origin Destination Survey），就是出行的起终点调查，目的是通过调查研究区域内出行的类型与数量方面的资料，推算远期交通量，完善交通系统，选择交通方式
OD调查的方法有很多，根据国内外的经验，客流调查常用家访调查法，货源调查常用发（收）表调查法，此外还有路边询问调查、工作出行调查、运输集散点调查、公交线路调查等方法。将调查结果绘制成OD表――一种表示起讫点调查成果的表格，如表3-2-1。 表3-2-1 交通情况（OD）调查表
（一）远景交通量的预测方法
交通量的预测方法最常用的是回归模型预测。设交通量是社会的一部分，在各种因素影响的某一均衡状态下，有实际交通需要量时，用函数来表示交通量和人口或各种经济指标之间的关系，并用统计方法将其定量化，求出变量之间的相关关系，从而得到预测未来交通量的计算方法。
最简单的情况是两个变量，在确定交通量和某个经济指标之间的相关关系时，通过一元线性回归模型或多元回归分析方法预测远景交通量。
远景交通量的预测实例（见教材P158-159） （二）远景交通量预测程序
远景交通量包括基本交通量和增长交通量。基本交通量中除现有交通量外，还要加上因新增、改造运输线路而增加的交通量；而增长交通量则包括因地区经济发展和交通工具利用率提高而自然增长的交通量，因新增交通项目或从其它交通工具转移过来的新增交通量，以及因沿线地区经济发展而增加的新增交通量。
远景交通量的预测程序，即在假定发生交通量与人口、经济指标、土地利用的关系，在过去、现在和将来都不变的前提下，分下列四步：
1、根据起讫点调查表（OD表），分析计算现时发生交通量与现时人口和各种经济指标、土地利用之间的相互关系。
2、根据远景人口、各种经济指标、土地利用的数值来推算远景的交通发生量。
3、根据起讫点调查所得出的出行特点，分析交通量在各地分布的比率，并以此推算远景的分布交通量。
4、推算远景分配交通量，即根据运输对象和交通特点，确定各种运输线路的交通量。
图3-2-4 远景交通量预测程序框图
三、交通运输结构的确定
交通运输的结构是一个多层次的网络结构，包括： 1、不同的运输方式；
2、不同的运输工具（在同一运输方式中适用于客、货不同运输对象）； 3、同一种运输工具在运输过程中组织管理上的差别（快、慢或长、短等） 在进行区域性总体规划时，应根据各种运输方式中交通工具的经济运距和适宜服务范围，以及运输对象对运输的要求，以及运输结构现状和存在的问题，确定交通运输基本结构，并进一步确定区域性交通建设工程的布局与建设规模。
（一）各种运输工具的经济运距和服务范围
1、对客运来说，其主要的特征是速达性，因此，运输速度越高，客运的适应性就越强。常见的几种交通手段的运输速度为：自行车12公里/小时，摩托车18公里/小时，在汽车专用道路上为36公里/小时，公共汽车、无轨电车为12公里/小时，载重汽车为15-50公里/小时，火车为30-50公里/小时，直升飞机为125公里/小时，螺旋桨飞机为115公里/小时，喷气式飞机为125公里/小时。但一般速度快的交通工具，其等待换程的时间和出口时间（离开所乘交通工具以后，从站、场到目的地的时间）就越长，所以，旅客对交通工具的选择，是受总出行平均速度影响的，距离越远，选择性越强。据国外研究，小客车的最佳运距为18公里，利用范围为3-80公里；飞机的最佳运距为1250公里，利用范围为300-4000公里，若步行极限为1公里，则在2-3公里、80-300公里和大于4000公里的距离范围内分别利用步行、小客车和飞机，其效率必然是低的。 2、对货运来说，虽然也要求速达性，但运费低则是重要的条件。据运费和远距相关性研究，一般在200公里以下的短途运输中，汽车运输占绝对优势，200-500公里的中途运输，铁路和内河航运的比重增加，而在500公里以上的长途运输中，铁路和水运占绝对优势。至于飞机，由于运费特别昂贵，一般不适合货运。
因此，应在预测交通量的基础上，作出远景运输对象种类与数量的预测，并编制预测表，提出相应的交通工具规划以及交通建设工程规划，包括专用交通线路和专用站台港码头等交通设施。 （二）运输对象对运输条件的要求 运输对象主要有客、货两类
1、客运包括旅行、游览等项目，对运输条件的要求是在速达的基础上，力求安全、经济、舒适、方便，而且要有一定的生活服务设施。
2、货运中，由于货物种类不同，包装方式不同，对运输条件的要求也不同，如煤炭、矿石、砂石等要求散装，粮食、化肥、饲料、盐等要求袋装，石油、汽油等要求罐装，食品、百货等要求箱装等。有的货物运输对温度有要求，如肉类要求在低温条件下运输（冷藏车），有的货物可以在常温条件下运输，有的货物可以混装在同一箱内，有的货物则不允许混装而必须专用交通工具。
建立合理运输结构的目的是以最少的社会劳动消耗满足社会的运输要求，根据我国特点，应形成以铁路干线、管道运输为骨架，干支相连的各种运输方式，形成协调发展的综合运输网。
四、交通运输网的配置
概念：交通运输布局又称交通运输配置。指交通运输生产的空间分布与组合，即各种运输方式的线路和站点的交通运输网与客货流的地理分布，是生产布局的组成部分。
交通运输布局主要研究：各交通运输部门及其所组成的交通运输网络的形成条件、特征、结构、分布、功能及其运动变化趋势；客货流分布的动态变化及其社会经济原因等。
布局时主要应考虑因素：
与国民经济发展和社会进步相协调； 充分考虑自然条件的影响；
全面发展和综合利用各种运输方式，使点（站港）线（线路、航道、管道）相协调，逐步建成综合交通运输网，形成综合运输能力；
尽量少用地，与城市规划相结合；
适应巩固国防、开发边远、落后地区的军事与政治需要等。
（二）各类交通运输的用地指标
第三节 公路用地规划
公路是指连接城市，乡村、工矿基地和其他居民点之间主要供汽车行驶的道路。
公路建设受其它条件制约较少，工程造价较低，建筑材料以泥土、砂石为主，所需钢材、木材、水泥不多，可因地制宜，就地取材，较容易普及到全国各地，形成覆盖面最广的网络；同时，公路运输机动灵活，中转装卸环节少，可直接将物资运送到工矿、商店、仓库和农村田头，在生产和消费之间起着联系的作用。合理规划公路用地，对促进城乡经济的发展，节约用地至关重要。 一、公路的主要组成部分 二、公路的分级与主要技术指标 三、公路的选线 四、公路用地面积概算
一、公路的主要组成部分
公路是一种经过专门勘察、设计、建造，供人和各种机动车、非机动车通行的线型人工工程构筑物。它主要承受汽车荷载的重复作用和经受各种自然因素的长期影响。因此，对于公路的要求，不仅要有和缓的纵坡、平顺的线形，而且要有牢固可靠的人工构造物，稳定坚实的路基、平整不滑的路面以及其它必要的防护工程和附属设备。
公路的基本组成部分包括：路基、路面、桥梁、涵洞、隧道、防护工程、排水设备，此外，为适应行车还应设置交通标志、加油站、路用房屋、通讯设施、附属工厂及绿化栽植等。 （一）路基
路基是路面的基础，必须稳定坚实。根据路基标高和原地面关系，一般分为路堤和路堑两种，高于天然地面的填方路基称为路堤，低于天然地面的挖方路基称为路堑，介于这两者之间的称为半填半挖路基。
（二）路面
路面是直接承受车辆碾压的行车地带，通常是用各种坚硬材料做成的，它要求有一定的强度、平整度和粗糙度，常见的有沥青类路面、水泥混凝土路面、泥结碎（砾）石路面以及砂土改善路面等。其宽度是根据行车需要来确定的。（三）路肩
路肩是指路面两侧路基边缘以内的地带，它是用来支持路面，临时停靠和供行人步行之用。 (四) 其他
为了保证路基的稳定，必须修建必要的排水系统。当公路跨越较大的水流时，需要建造桥梁，而跨越较小的水流时，可修筑涵洞。在修建山区公路时，常需修筑各种防护工程及特殊构造物，如挡土墙、石砌边坡或护脚、护栏等。在公路上为保证行车安全，还需设立交通标志或色灯信号，以便驾驶员了解这些路段的技术情况和特点。公路沿线应设立车站及加油站，根据需要设立停车场、站等。
二、公路的分级与主要技术指标
（一）公路的分级
公路根据其作用、交通量的大小来确定其等级。 目前郊外公路分为两种类型六级。 （一） 汽车专用路 1、高速公路 2、一级公路 3、二级公路
（二） 一般公路 1、二级公路 2、三级公路
3、四级公路 4、等外级公路
汽车专用公路 高速公路
一般能适应按各种汽车（包括摩托车）折合成小客车的年平均昼夜交通量在2.5万辆以上；
连接特别重要的政治和经济中心，专供汽车分道高速行驶并全部控制出入的公路。
各种车辆的折算系数：小客车1.0，载重汽车2.0，载重汽车带挂车3.0，摩托车0.2。
计算行车速度为200km/小时。
一级公路
一般能适应按各种汽车（包括摩托车）折合成小客车的年平均昼夜交通量为1000－25000辆以上。
连接重要政治、经济中心，通往重点工矿区、港口、机场，专供汽车分道行驶并部分控制出入，部分立体交叉的公路。 计算行车速度为120km/小时 二级公路
一般能适应按各种汽车（包括摩托车各种）折合成中型载重汽车的年平均昼夜交通量为5000——10000辆
连接政治、经济中心或大工矿区、港口、机场等地专供汽车行驶的干线公路，或运输任务繁忙的城郊公路。
各种车辆的折合系数是：载重汽车1.0，载重汽车带挂车1.5，小汽车0.5，自行车0.1，畜力车0.8， 计算行车速度为100km/小时
一般公路
二级公路
一般能适应折合成中型载重汽车的年平均昼夜交通量为2000-5000辆， 为连结政治、经济中心或在工矿区、港口、机场等地的公路。
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计算行车速度为80km/小时。 三级公路
一般能适应折合成中型载重汽车的年平均昼夜交通量为2000辆以下， 为沟通县及县以上城市的一般干线公路。 计算行车速度为60km/小时。 四级公路
一般能适应折合成中型载重汽车的年平均昼夜交通量为200辆以下， 为沟通县、镇（乡）、村等，直接为农业运输服务的支线公路。 计算行车速度为40km/小时。 等外级公路
指沟通农村经济组织内部各级生产单位之间及其与企业经营中心之间联系的，以及各生产单位的经营中心到田间道的道路。
按其技术经济性质和使用特点，不同等级的公路需铺设不同的路面。路面分为高级、次高级、中级和低级四个等级。我国常用的公路有碎石路面、砾石路面和加固土路面，适用等级不高的路面；沥青、水泥混凝土路面适用等级较高的公路。路面等级及采用的面层类型见表3-2-3. 表3-2-3 路面等级及采用的面层类型
（二）各级公路的主要技术指标 1、行车速度
它是指在保证行车安全的前提下，公路受限制部分（如弯道）所能允许汽车达到的最大行车速度。是公路路线规划设计中的主要指标和依据。表3-2-4内除高速公路和一级公路是指小客车的速度外，其它级公路均为载重汽车的速度。 表3-2-4 各级公路主要技术指标 10
2、行车道宽度
各级公路的路面宽度见表3-2-4。
高速公路和一级公路一般为4个车道，当其交通量超过四个车道的容量时，其车道数可按双数增加。
二级公路、平原、微丘区慢行车很少，或将慢行车分开的路段行车道宽度为7米，并设路缘线；有一定混合交通的路段，行车道宽度一般为9米；混合交通量大，并且将慢行道分开又有困难时，其行车道宽度可加大到12米，并划线分快、慢行数。
四级公路，平原、微丘区自行车道的宽度，在交通量较大时可采用6米。 3、路基宽度
公路路基宽度为行车道与路肩宽度之和。
当中设有中间带、路缘带、变速车道、爬坡车道、紧急停车带时，应包括这些部分的宽度。
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各级公路路基宽度，如表3-2-4。 4、平曲线半径
公路在平面转弯处形成的圆弧称平曲线，圆弧的半径即为平曲线半径。各级公路的最小平曲线半径如表3-2-5。一般情况下，应尽量采用大于或等于表列一般最小半径，以提高公路的使用质量。当利用现有公路路段改建公路时，二级公路山岭、重丘区的极限最小半径可采用50米；三级公路山岭、重丘区的极限最小半径可采用25米。采用以上极限最小半径时，宜相应增加超高横坡度。为保证行车安全，位于平地或下坡的长直线的尽头不得采用小半径的平曲线。
V2
最小安全平曲线半径：R
15efV—汽车行车速度；e—车道超高率，一般取值0.10（0.06-0.12） f—横向摩阻系数，一般取：0.11-0.16。
P——路线交战 AMB——平曲线 R——平曲线半径
表3-2-5 各级公路最小平曲线半径
5、停车视距
视距：为了确汽车行驶安全，应使驾驶员看到前方一定距离的公路路面，以便发现跟上的障碍物或迎面来车时，能在一定的车速下及时刹车或避让，从而避免发生事故。 视距有停车视距、会车视距、超车视距。
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停车视距：为了保证汽车行驶的安全，应使驾驶员自看到前方障碍物时起至到达障碍物前安全停车止，所需的最短行车距离，称为停车视距。它由三部分组成，即反应距离、制动距离和安全距离，其公式为：
VV2
Ski0
3254(i)
式中S――停车视距（m）
V――计算行车速度（Km/h）
k――汽车制动器使用系数，一般采用1.2－1.4 φ――轮胎与路面间的附着系数
i――路线纵坡度，上坡时取“＋”，下坡时取“－” i0――安全距离，取5－10m
φ为轮胎与路面间的附着系数，与车辆、路面各类，轮胎表面状况等关系很大。
在干燥的路面上约为0.5-0.7；
在潮湿的路面上，中速时平均值为0.4-0.5， 车速愈高φ愈小；
当路面泥泞或有滞水、薄冰时，φ值将降低到0.2以下。 6、纵坡度
是公路纵断面设计中的重要控制指标，纵坡度控制是否合理，直接影响到公路的路线长度、使用质量、行车速度、交通安全以及运输成本和整个工程造价。
一般平原地区6%，山区〈8%，最大不超过11%。 在海拔3000米以上的高原地区，
各级公路的最大纵坡值应按3000-4000米折减值为1%， 4000－5000米为2%，5000米以上为3%。 最大给坡折减后如小于4%，仍用4%。
各级公路的最大纵坡，不应大于表3-2-6中的规定。考虑到路面排水的要求，最小纵坡不小于0.3％。山岭、重丘区的二、三、四级公路，当连续纵坡大于5％时，为了行车的安全与方便，其坡段长度应予以限制，见表3-2-6。
表3-2-6 纵坡长度限制
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7、昼夜交通量
指每昼夜通过该公路的标准车辆数，是确定公路等级的重要指标。
2NAdp
A—昼夜平均交通量
N—年平均货运量
d—汽车运输期
p—每辆汽车的载重量
8、竖曲线
道路的纵坡发生变化（改变坡度）的地点，为了行车安全、舒适和减少机件磨损，必须把纵坡交点削（或填）成圆弧形，这种纵向圆弧叫做竖曲线。
9、桥梁设计车辆荷载
作用在桥梁上部结构（即桥跨结构）的承压力叫荷载。
分为静载（恒载）、车辆荷载（又称活载）及其影响力。
恒载，指桥梁上部结构物及附属物的自重；
车辆荷载包括各种等级的汽车、履带车、平板挂车的荷载，以及这些
车辆产生的冲击力。
其他荷载和外力，主要指人群荷载、风力、混凝土收缩及温度影响，
施工荷载、地震力等〉。
10。公路交叉：
有平面交叉、立体交叉
影响公路交叉因素很多：
交通量、设计速度、交通车辆组成、视距、保护设施。
主要是：交通量、视距保证为安全经济，以90°或接近90°进行交叉
为宜（斜交不小于45°）
三、公路的选线
（一）公路选线： 公路选线是根据路线基本走向和技术标准，结合地形、
地质条件，考虑安全、环保、土地利用和施工条件以及经济效益等因素，通过全面比较，选择路线方案的全过程。
（二）公路选线的原则是：
要适应远景交通流向和流量的需；
因地制宜，根据地形条件，符合工程技术布置路线；
路线布置在地势高燥、地质良好、便于施工的走向上，符合工程技术
条件。
根据城镇和农村居民点布局状况，做到路线顺直短捷，节约用地；
如注意与居民点、大型畜牧场保持足够的卫生、安全、防疫距离，离
开居民点不少于150m，畜牧场不少于100m，少于此距离用绿化手段设置隔离带。
要与其他交通线路布局协调统一，形成一个较为完善合理的交通网；
如与上级公路正确衔接，交叉采用正交，立交与其他交通线路的布局
协调统一等。
要经济合理，在不降低公路技术标准条件下，尽是降低工程等价。
(三) 不同类型地区选线的特点：
1、平原、微丘陵地区的选线
这类地区地面比较平坦，高差变化不大，大多为耕地，居民点较密，水路、河叉、湖泊较多。
1) 在平原地区，没有纵坡限制，若无其他障碍，路线应力求顺直短捷，
一般允许设置几公里以上的长直线，为确保行车安全，在长直线尽头
不应设置小半径的平面曲线。
在微丘陵地区耕地连续集中，选线时必须注意少占耕地或不占耕地 贯彻“先山后土少占田，山坡取土变梯田，梯田取土变平田，平田
取土不废田”节约土地的原则。
2) 路线尽量避免穿越城镇、工矿区及较密集的居民点，与居民点保持方便联系。
但为了使用方便也不能离开太远，“靠村不进村，利民不扰民”，必要时可修建支线进行联系，做到既方便运输又保证安全。
当路线通过靠河低洼的村庄和田地时，应争取靠河岸设线，并采取必要的措施，保田护村。
当线路与铁路或其它公路相交时，尽可能以正交或不小于45度角的斜交通过。
3) 合理处理路桥关系
小桥涵洞位置，原则上应服从路线走向，
当斜过大(一般在桥轴线与洪水流向的交角小于45°时)或河沟过于
弯曲时，采取改河(沟)措施或适当改移路线，调整斜交角度以免增加施工难度和加大工程费用。
2、山岭、重丘陵区的选线
地形特点：这类地区的地形复杂，山坡陡峻，溪流湍急，沟谷多而曲折，土层浅溥，地形复杂，短距离内高程跨度比较大，公路选线较为困难。
山丘区公路选线应满足下列要求：
（1）在复杂的山岭、重丘陵区的自然条件下，公路应有足够的稳定性。
（2）充分利用地形展线，减少工程数量，降低造价，保证日后养护和运输费用经济。
（3）密切配合农田水利建设的需要。筑路材料供应方便，便于施工和养护。 四种主要线形：沿溪线、山坡线、山脊线、越岭线
沿溪线： 沿河谷两岸铺设路线，考虑：路线定位、选岸和桥位选择。
路线定位首先考虑洪水位，根据规定，沿河或受水淹的路基高度，一般高
出洪水位0.5m以上。
选岸问题必须对溪流两岸的地形、地质、水文、险段等条件进行调查对
比，尽是避开困难地段，适当跨河以充分利用有利的一岸。
桥位的选择应根据“大、中桥位服从路线总方向，路桥综合考虑：小桥涵
位服从路线走向。”
跨河方根有下列三种形式：
1在支河(沟)口直跨，
2向支河(沟)上游绕过一定距离后跨越，
3在S形河弯跨河
沿溪线跨河形式
越岭线
越岭线：是山区公路中常见的一种线形，当公路从山岭这一面翻到另一面时，要求选择适当的垭口(在山脊上两个山头间最低的地方称垭口)。越岭线在平面布局时，要选择适当。
应充分利用自然地形展线，常见展线形式有：跨沟线，绕山嘴展线。 回头展线，如果沿线方向没有适宜的垭口，则可考虑采用隧道方式穿过山
脊，或采用回头展线方案在布置回头曲线时，应选择横较缓，比较开阔的地方，以便能布置回头曲线的上、下两个路基和边沟。
山脊线和山坡线
山脊线是走在山脉顶部的曲线，但是有利于路线通过的平直连续的山脊是很少的，在大多数情况下是山脊线与山坡线相结合的路线。
布设山脊线要求山脊地形开阔，能有足够的宽度铺设路基。
对于狭窄陡险的山脊，则不宜高线：而要沿山坡展线。
(四) 选线方案择优
评价时可采用下列三项指标：
道路工程等价；
年度运营费用(包括货运费S1，道路及其工程物的折旧费S2和养路管理费
S3)；
占地面积损失
货运费：S1=N·L·a
N—年货运量(净吨数)；
L—路线长度(km)；
A—吨公里运费(元/t·km)
道路及其工程的折旧费：S2=W/n
S2——道路及其工程的折旧费产(元)；
W—道路及其工程物兴建费用；
n—使用年限(一般到大修前，土路使用年限4-5年，砾石路为8-10
年，沥青路为10年)
养路管理费S3可根据路面类型、行车密度和其他条件确定，或参照有关定额估算。
例如：某公路选线时，跨河产生两个方案，方案Ⅰ采用直跨，路线长5公里，需建两座桥，方案Ⅱ从一侧绕行而不修桥，路线长7公里，试问哪一种方案较优？
公路选 线方案经济评价
应用偿还年限法
1、设△T为方案Ⅰ比方案Ⅱ多花的投资费用
△T=T1-T2=270 000-98 000=172 000(元)
2、设△M为方案Ⅰ比方案Ⅱ节省的年度运营费用：
△M =M2-M1=170 100-121 500=48 600(元)
3、设△P为方案Ⅰ比方案Ⅱ节省的占地经济损失：
△P=P2-P1=34 100-24 350=9 750(元)
4、偿还年限(或回收年限)的计算为：
tT1720002.9年 MP486009750
按照上述方案选优的方法，方案Ⅰ比方案Ⅱ优。
四、公路用地面积概算
公路选线之后，即可进行公路占地面积概算。首先确定公路的技术等级。根据我国交通部发布的《公路工程技术标准》的规定，公路的技术等级主要依据其昼夜交通量加以确定。
昼夜交通量一般采用下列经验公式计算：
A＝2N/(d·p)
式中：A――昼夜平均交通量（辆/昼夜）
N――年平均货运量（吨）
d――汽车运输天数（天）
P――每辆汽车的平均载重量（吨/辆）
除货运量外，还应包括客运交通量。在总交通量的基础上，确定公路技术等级。
公路用地是指公路两侧边沟(或者截水沟)及边沟(或截水沟)外侧不少于1m范围内的用地。
公路用地宽度＝路面宽度＋两侧路肩宽度＋两侧边沟宽度＋其它用地宽度 式中：路面宽度＋两侧路肩宽度＝路基宽度
边沟宽度＝边沟底宽＋2×边坡×沟深
某公路线路占地面积=公路宽度×线路长度
某公路总用地面积=某公路线路占地面积+沿线设施用地
一般来讲：一级公路总用地宽度65米，二级公路总用地宽度30-40米，三
级公路总用地宽度25-30米，四级公路总用地宽度20-30米
某区域公路占地面积=每条不同等级的公路占地面积之和。
第四节 水运用地规划
我国一面临大海，有1.8万km海岸线，淮河秦岭以南，雨量充沛，常年不冻，河流湖泊众多，具备发展水运优越条件。
从货运来年，水运投资少，运输能力大，运输成本和能耗低，但速度慢，宜于负担长途大宗物资运输，所以在有水运条件的地方应充分发展水运。
（一）水运航道规划
（二）港口码头用地规划
（三）水运用地面积概算
一、水运航道规划
水运航道是江湖、湖泊、水库、渠道及港湾等水域中供一定标准尺度的船舶航行的通道，可分为天然航道和人工航道两类。
区域性水运航道规划要作好以下工作
一要考虑分析区域内水域条件，进行水域可行性研究；
二要根据远景运输量的要求，进一步研究水运能力；
三要从当地实际出发，提出航道、港口和其他水运设施的布局方案和建设
规划。
航行条件的分析
航行条件是指适应船舶安全航行必须具备的航道和自然条件和通航设施状况。
包括：航道及跨道建筑物的尺度、
航道建筑物的尺度和运用情况
水流流速
风浪
航行标志情况
通航期
航道等级
根据国家统一标准，我国将通航载重50t——3000t船舶的航道分为六级。 见教材P169表8-9
航道建设工程规划
根据航道的航行条件和通航标准的要求，制订具体的建设工程规划。包
括：修建水工建筑物、疏浚、炸礁等工程项目。
航道经过整治后，在航道宽度、水深、曲率半径和水流条件等方面能达到
航道等级的要求。
二、港口码头用地规划
港址的选择
1、船舶能安全方便的出入，能在港内水域中顺利地航行；
2、进港航道和水域必须稳定，不受回淤波浪、水流、流冰的影响；
3、能保证容纳计算船型的水深要求，有方便的偏激锚地和水上装卸作业的锚地；
4、有足够的陆域（港口的陆上面积），能适应港口作业区和建筑物合理布置的要求；
5、有方便的陆上交通，以适应客货的中转运输等。
港口水域规划
港口水域包括进港航道，供船舶避风和调动的停泊区及水上装卸作业区等。 进港航道是为船舶自主航道安全驶向码头而设置的，当船舶顺流抵港时，
由于船舶靠停码头必须顶流，因而必须调头，拟码头前的水域应留有3-4倍设计船宽的水域。
停泊区（港地、锚地）为避免形成波浪，其长度不宜超过1km，其宽度应
满足停船数量和转头的要求。
港口码头陆域规划
港口码头陆域包括作业区用地和港口后方用地两部分。
作业区用地区内布置各种港口设备（装卸机械、前言铁路或公路段、货棚或仓
库等）；
港口后方用地区内设置各种辅助设备和管理建筑（修理厂、车库、消防站、办
公室及文化福利设施等）。
码头线长取决于停靠的船位数和船距（一般为0.1－0.15倍船位长度）
三、水运用地面积概算
港口码头用地可根据货物吞吐量和其他因素，具体计算出各项用地面积，
加总后即可得出水运用地面积
河港客运用地参考面积P170表8-10
第五节 铁路用地规划
（一）铁路的等级和选线
（二）铁路用地面积概算
一、铁路的等级和选线
铁路线路是行驶铁路机车车辆的路线，由路基、桥梁、涵洞、隧道和轨道等组成。
按线路数量划分：铁路可分为单线、复线和多线铁路；
按轨距划分，则可分为标准轨距、宽轨和窄轨铁路。
准轨铁路的标准轨距为1 435mm，
窄轨—轻便铁路的轨距大致有1 067mm、1 000mm、762mm、600mm
等几种，
宽轨铁路的轨距有1 524mm、1 600mm、1676mm等几种。
(一) 铁路的等级
根据铁路在整个铁路网中的作用和年运输能力，分为三级：
Ⅰ级铁路
保证全国运输联系，具有重要政治经济、国防意义和在铁路网中起骨干
作用的铁路，
远期计划年运输能力大于800万吨，
行车最高速度为120公里/小时；
Ⅱ级铁路
具有一定的政治、经济、国防意义，在铁路运输网中起联系，辅助的铁
路。
远景计划年运输能力为等于或大于500万吨，
行车最高速度为100公里/小时；
Ⅲ级铁路
为某一地区服务，具有地方意义的铁路，
远期计划的年运输能力500小于万吨，
行车最高速度为80公里/小时。
除以上等级处，铁路还可分为干线、地方线(支线)和专用线三类。
(二) 铁路线路的技术标准
P171表8-11、8-12
注意：
若观测洪水位置高于设计洪水频率标准时，则应按观测洪水位设计。 Ⅰ、Ⅱ级铁路不超过洪水1/300 ,Ⅲ级铁路不超过1/100；
一般铁路设计路肩标高必须高于洪水位高0.5m 。
(三) 铁路选线
铁路的选线受多种因素的制约，既要满足政治、经济、国防上的要求和运输性
质、运量大小、运量增长的情况，又要考虑沿线的地形、地质、水文、气象等自然条件。
铁路在平原地区选线比较容易，在丘陵、山区较为困难，常采用河谷线、越岭
线、山坡线、山脊线等各种线形。
桥位选择
水文要求：
桥位应选在河道顺直、槽深、主流稳定、河槽通过流量较集中的河段上； 在水深流急的山区峡谷河段上，桥位宜选在可以一孔跨越处。否则，宜选
在河谷比较开阔、水深较浅和流速较缓处。
桥位选择应注意河道的自然演变和修桥生对天然河道的影响，平原蜿蜒河
段上的桥位，还就注意河湾的可能下移。
在平原分叉河段上应了解沙洲消长的范围；
桥梁轴线宜与中、高水位时的流向尽可能正交；
若城市和重要工业区有特殊防洪要求时，桥位宜选在上游跨越； 在结冰河上，桥痊不宜选在容易发生冰塞、冰坝的河段上。
地形要求
应利用山嘴、高地等不易冲刷的稳定河岸作为桥头的依托。
应避开上下游有山跸、石梁等干扰水流畅通的地形。
在冲积扇上宜选在上游狭窄河段或下游收缩河段，不宜跨越中游扩散河
段。
应避免地下已有设施的拆迁，较长桥梁的引桥可设在大半径的弯道上。 应考虑施工场地，材料运输和施工架等方面的要求
在城市范围内的桥位选择：应与城市规划相配合。
地质要求
应选在基本岩层或坚实的土层埋藏较浅处
不宜选在断层、滑坡、溶洞、盐渍土和泥沼地等不良地段
特大桥引桥很长时，应探明引桥范围的地质条件
通航条件
桥位应选在航道比较稳定的河段上
桥位应远离险滩、弯道和汇流口
桥位应选在舰队编组或排筏编组场的上游，应离开既有水工设施、港口作
业区和锚地有一定距离
桥位处应有足够的通航水深，通航期内水的流向与桥轴的夹角不宜超过
5°。
二、铁路用地面积概算
铁路用地主要包括：
区间路基用地、
站场用地
其他用地：独立生活区、给排水设施，独立通讯楼、水电段、供电段、牵
引变电所及其岔线等
铁路用地面积概算方法
分段计算出线路宽度。
参照《区间直线路基面宽度》、《曲线路基外侧加宽值》两表(P173，表8-13、
8-14)的路基面宽度和曲线路基外侧加宽值。
Ⅰ级铁路单线用地宽度12米，双复线用地宽度为20.2米。
线路宽度乘上各段的长度即为线路用地面积。
线路用地面积加上其他用地面积为铁路用地面积。
第六节 航空运输用地规划
（一）航空交通线选线的特点和要求
（二）机场布局
（三）空运地面设施用地面积概算
一、航空交通线选线的特点和要求
航空运输的布局与规划主要是各地起止点的飞机场布局与规划
二、机场布局
(一) 机场的等级及规模
根据机场的用途和适用的主要机型，我国民航机场分为四级。
我国民航运输机场分级表P175，表8-16
机场一般由飞行区、服务区组成。
飞行区是机场的主要组成部分，其作用在于保证飞机起飞和降落以及在机场区
飞行的安全。它包括：
跑道、滑行道、停机坪等建筑物所占用的全部场地
机场净空区。
服务区与飞行区紧密相连，并设有保证航行业务与运输业务的建筑及设备。包括：
为客货服务的厂房、仓库和装卸设备等，
为来往飞机进行技术服务和停放、修理的材料库、飞机库、修理厂等； 为飞机起飞和着落指示方向和保证航行安全的标志、信号、通讯设备、
导航设备等
为供客货往来和转运的公路、铁路支线以及行政管理用房等。
(二) 机场用地选择和布局要求
机场用地选择
机场用地要求平坦，为保证排水，场地中央至四周适宜的坡度为0.5%
—2%，最大允许坡度为2%—3%；
保证开辟出宽度3—4公里的降地区的可能性，使净空区内不存在障碍
物，水文地质条件要好 ，并注意风向、风频、风速和雾时能见度； 场地高度要和周围地区相同或略高，不宜位于盆地或低地。
机场布局
由于飞机要求逆风起飞或降落，跑道应顺着当地主导风向，并位于
城镇两侧，以避免在城镇上空起飞和降落。
机场与城镇之间应保持一定距离，减少干扰，保证净空，又便利旅
客来往和货物装运。民用机场与城镇距离以10—20公里较为适
宜，最好不超过40公里。
机场附近不宜布置生活区和精密仪器工业区，也不宜邻近污染源和
排烟量大的工业区。
机场通往城镇的道路要求便捷通畅，不要与铁路线平交，也不宜与
繁忙的公路混杂，并注意沿线的绿化与市容。
三、空运地面设施用地面积概算
空运地面设施用地面积为飞行区用地与服务区用地之和。
机场的用地面积一般都比较大，大型机场通常1000公顷，一般机场与达到
200-500公顷。
我国民用机场用地面积参考表(单跑道)P176，表8-17
世界主要机场概况P176，表8-18
复习思考题
1．交通运输用地规划有什么作用？
2．如何预测远景交通量？
3．如何确定公路的等级？
4．公路的主要技术指标有哪些？
5．如何进行公路选线？
6．如何概算交通线占地面积？
第八章 交通运输用地规划
【内容提要】交通运输用地规划是土地利用总体规划中的一项重要用地规
划，交通用地布局影响着土地利用的方向。本章主要介绍交通用地的功能、交通用地的预测、各类交通用地的布局等。通过学习全面了解交通用地规划的基本知识和方法。
【重点内容】掌握交通用地的预测和各类交通用地的布局方法。
【教学要求】认识和掌握交通用地规划的意义和作用，掌握交通用地规划的基本内容和用地规模的确定与结构布局的基本方法。
【教学方法】多媒体教学
第一节 交通运输与交通运输用地 第二节 远景交通网的配置 第三节 公路用地规划 第四节 水运用地规划 第五节 铁路用地规划 第六节 航空运输用地规划
第一节 交通运输与交通运输用地
一、交通运输用地的功能 二、交通运输方式和特点
一、交通运输用地的功能
（一）交通运输的概念、功能
概念：是各种运输和邮电通讯的总称。即人、物和信息的载运、输送 。 功能：
交通运输是独立于物质生产部门，同时是社会物质生产过程中的必备条件
之一。
生产领域的运输是生产过程的直接组成部分，而流通领域的运输是生产过
程的继续。
交通运输也是社会生产领域和消费领域的中介、纽带和桥梁。
交通运输本身不生产新的物质产品，只改变运输对象（人和物）的空间位置，也就是变动场所，因而道路交通的布局与发展取决于运输对象的布局与发展，交通建设工程的布局必须与工农业生产以及城乡居民点的分布相适应，包括交通线路、设备的数量、能力、规模和运量相适应；线路走向与客货流向相适应；线路站港的布点与城镇、生产基地的位置相适应；交通建设的速度与各项生产建设的发展部暑相适宜。 （二）交通运输的意义
1）交通运输影响地区国民经济的发展
道路交通是国民经济的命脉，是“现代工业的先驱”。 2）社会生产、建设和人民生活不仅离不开道路交通
随着经济的发展和人民生活水平的提高，对道路交通的依赖性越来越大。 3）交通运输与土地关系密切
土地是交通的基础设施的载体，土地的使用价值因交通而迸发，土地因交通设施的建设而日益贵重。
加上交通建设工程一般需要较多的投资，建设周期也长，使其形成综合生产能力要有一定的过程，因此，交通建设具有超前性，必须先行一步。 正由于道路交通具有以上的特殊意义和特点，因而在进行区域性土地利用总体规划时，必须作好相应的规划，以适应区域经济的发展。
（三）交通运输与土地利用
交通条件是形成级差地租1的重要条件，对农业土地利用集约化水平的提高具有巨大影响。
土地是交通运输设施的载体，土地及其构成要素影响交通运输的结构和布局。
二、交通运输方式和结构
交通运输结构各种运输方式的组成和比例
（一）交通运输方式：铁路、公路、水运、航空、管道。 （二）各种运输方式的比较
由于各种运输方式采用不同的交通工具，所以有各处的特点，对于其建设用地的布局有不同的要求。
1、铁路运输
特点：载运量大，行驶速度快，运行一般不受气候条件影响，连续性强。 缺点：造价高，消耗金属材料多，占地面积大。 因此适合长途大宗货物运输和中远程客运。
2、水路运输
特点：载运量大；耗能少，成本低，建设投资省；不占用农田，节约土地。 缺点：受自然条件的限制大，连续性差，速度慢，转运条件差。 因此，适合于对速度要求不高的物资运输。
3、公路运输
特点：对自然条件适应性强，机动灵活，空间活动范围大（能深入中小城镇和偏僻山区农村，实行门对门的直接运输），而且投资较铁路少，速度快。 缺点：装运量小，能耗大，成本高，劳动生产率低，具占用土地多，对环境有较强污染。
因此，在短途及某些货物的中途运输中具有明显优势。
4、航空运输
特点：速度快、航程长、能够达到地面运输方式难以到达的地区。 缺点：投资大，成本高，载运量小。
因此，适宜于远距离、急需、鹭、时间性较强的运输
5、管道运输
是由大型钢管、泵站和加压设备等组成的一种运输方式。通常用以输送石油、汽油等液体货物。
优点：连续性强，货物在运输过程损耗少，无运输设备的空间问题，运输成本低，安全可靠，管理方便，不占有土地，没有污染。
缺点：一次性投资较大，消耗钢材较多，运输对象限制大。 因此，适宜于液体（原油），气体（煤气）等液体货物。 各种运输方式的性能比较 内河 3 5 6 4 海洋 1 4 5 5
2 1
公路 航空 管道
第二节 交通用地规划
5 6 2 3 1 6 3 4 2 1 2 6 5 6 4
交通运输用地规划的关键就是确定合理的交通结构保证运输的安全、经济迅速获得最大的运输经济效益。
交通运输的基本职能是要满足运输对象位移的需要，在安全、迅速、经济的前提下，位移要求反映在两个基本方面：
1、运输数量的要求。 2、运输流向的要求。
进行区域性交通建设工程布局里应在当地交通现状调查的基础上，根据社会经济发展的趋向，进行远景交通量的预测并按其流向分布和当地的具体条件作出相应的规划。
交通量（吨）：又称货运量，指各种运输工具实际运送的货物重量。 客运量（人次）：指实际运送的旅客人数。
货物周转量（t·km）：指实际运送的各批货物重量分别乘其运送里程的综合运输量。
客运周转量（人·km）：指实际运送的旅客人数乘其始发站到终点站间的里程。
交通规划一般包括：调查与分析（指全面的综合调查，起、终点调查）；远景交通量的预测，交通运输结构的确定；交通运输网的配置。
一、交通现状调查
交通规划的调查是交通规划必要的工作环节，既是掌握交通现状的手段，又是交通规划的设计依据。
交通现状调查内容包括：运输方式的种类；主要交通线的分布；区内外各主要交通点之间的距离；客货交通数量、运输量、交通工具种类；货运类别、客运项目。并将结果分别编制成各种调查表。其调查方法可采用起讫点调查。 在调查基础上，根据区域内各交通点的人口、经济指标等，分析出其与交通量，运输量等相关系数，以作为远景预测的基础资料。
起讫点调查又称OD调查（Origin Destination Survey），就是出行的起终点调查，目的是通过调查研究区域内出行的类型与数量方面的资料，推算远期交通量，完善交通系统，选择交通方式
OD调查的方法有很多，根据国内外的经验，客流调查常用家访调查法，货源调查常用发（收）表调查法，此外还有路边询问调查、工作出行调查、运输集散点调查、公交线路调查等方法。将调查结果绘制成OD表――一种表示起讫点调查成果的表格，如表3-2-1。 表3-2-1 交通情况（OD）调查表
公路 航空 管道
第二节 交通用地规划
5 6 2 3 1 6 3 4 2 1 2 6 5 6 4
交通运输用地规划的关键就是确定合理的交通结构保证运输的安全、经济迅速获得最大的运输经济效益。
交通运输的基本职能是要满足运输对象位移的需要，在安全、迅速、经济的前提下，位移要求反映在两个基本方面：
1、运输数量的要求。 2、运输流向的要求。
进行区域性交通建设工程布局里应在当地交通现状调查的基础上，根据社会经济发展的趋向，进行远景交通量的预测并按其流向分布和当地的具体条件作出相应的规划。
交通量（吨）：又称货运量，指各种运输工具实际运送的货物重量。 客运量（人次）：指实际运送的旅客人数。
货物周转量（t·km）：指实际运送的各批货物重量分别乘其运送里程的综合运输量。
客运周转量（人·km）：指实际运送的旅客人数乘其始发站到终点站间的里程。
交通规划一般包括：调查与分析（指全面的综合调查，起、终点调查）；远景交通量的预测，交通运输结构的确定；交通运输网的配置。
一、交通现状调查
交通规划的调查是交通规划必要的工作环节，既是掌握交通现状的手段，又是交通规划的设计依据。
交通现状调查内容包括：运输方式的种类；主要交通线的分布；区内外各主要交通点之间的距离；客货交通数量、运输量、交通工具种类；货运类别、客运项目。并将结果分别编制成各种调查表。其调查方法可采用起讫点调查。 在调查基础上，根据区域内各交通点的人口、经济指标等，分析出其与交通量，运输量等相关系数，以作为远景预测的基础资料。
起讫点调查又称OD调查（Origin Destination Survey），就是出行的起终点调查，目的是通过调查研究区域内出行的类型与数量方面的资料，推算远期交通量，完善交通系统，选择交通方式
OD调查的方法有很多，根据国内外的经验，客流调查常用家访调查法，货源调查常用发（收）表调查法，此外还有路边询问调查、工作出行调查、运输集散点调查、公交线路调查等方法。将调查结果绘制成OD表――一种表示起讫点调查成果的表格，如表3-2-1。 表3-2-1 交通情况（OD）调查表
（一）远景交通量的预测方法
交通量的预测方法最常用的是回归模型预测。设交通量是社会的一部分，在各种因素影响的某一均衡状态下，有实际交通需要量时，用函数来表示交通量和人口或各种经济指标之间的关系，并用统计方法将其定量化，求出变量之间的相关关系，从而得到预测未来交通量的计算方法。
最简单的情况是两个变量，在确定交通量和某个经济指标之间的相关关系时，通过一元线性回归模型或多元回归分析方法预测远景交通量。
远景交通量的预测实例（见教材P158-159） （二）远景交通量预测程序
远景交通量包括基本交通量和增长交通量。基本交通量中除现有交通量外，还要加上因新增、改造运输线路而增加的交通量；而增长交通量则包括因地区经济发展和交通工具利用率提高而自然增长的交通量，因新增交通项目或从其它交通工具转移过来的新增交通量，以及因沿线地区经济发展而增加的新增交通量。
远景交通量的预测程序，即在假定发生交通量与人口、经济指标、土地利用的关系，在过去、现在和将来都不变的前提下，分下列四步：
1、根据起讫点调查表（OD表），分析计算现时发生交通量与现时人口和各种经济指标、土地利用之间的相互关系。
2、根据远景人口、各种经济指标、土地利用的数值来推算远景的交通发生量。
3、根据起讫点调查所得出的出行特点，分析交通量在各地分布的比率，并以此推算远景的分布交通量。
4、推算远景分配交通量，即根据运输对象和交通特点，确定各种运输线路的交通量。
图3-2-4 远景交通量预测程序框图
三、交通运输结构的确定
交通运输的结构是一个多层次的网络结构，包括： 1、不同的运输方式；
2、不同的运输工具（在同一运输方式中适用于客、货不同运输对象）； 3、同一种运输工具在运输过程中组织管理上的差别（快、慢或长、短等） 在进行区域性总体规划时，应根据各种运输方式中交通工具的经济运距和适宜服务范围，以及运输对象对运输的要求，以及运输结构现状和存在的问题，确定交通运输基本结构，并进一步确定区域性交通建设工程的布局与建设规模。
（一）各种运输工具的经济运距和服务范围
1、对客运来说，其主要的特征是速达性，因此，运输速度越高，客运的适应性就越强。常见的几种交通手段的运输速度为：自行车12公里/小时，摩托车18公里/小时，在汽车专用道路上为36公里/小时，公共汽车、无轨电车为12公里/小时，载重汽车为15-50公里/小时，火车为30-50公里/小时，直升飞机为125公里/小时，螺旋桨飞机为115公里/小时，喷气式飞机为125公里/小时。但一般速度快的交通工具，其等待换程的时间和出口时间（离开所乘交通工具以后，从站、场到目的地的时间）就越长，所以，旅客对交通工具的选择，是受总出行平均速度影响的，距离越远，选择性越强。据国外研究，小客车的最佳运距为18公里，利用范围为3-80公里；飞机的最佳运距为1250公里，利用范围为300-4000公里，若步行极限为1公里，则在2-3公里、80-300公里和大于4000公里的距离范围内分别利用步行、小客车和飞机，其效率必然是低的。 2、对货运来说，虽然也要求速达性，但运费低则是重要的条件。据运费和远距相关性研究，一般在200公里以下的短途运输中，汽车运输占绝对优势，200-500公里的中途运输，铁路和内河航运的比重增加，而在500公里以上的长途运输中，铁路和水运占绝对优势。至于飞机，由于运费特别昂贵，一般不适合货运。
因此，应在预测交通量的基础上，作出远景运输对象种类与数量的预测，并编制预测表，提出相应的交通工具规划以及交通建设工程规划，包括专用交通线路和专用站台港码头等交通设施。 （二）运输对象对运输条件的要求 运输对象主要有客、货两类
1、客运包括旅行、游览等项目，对运输条件的要求是在速达的基础上，力求安全、经济、舒适、方便，而且要有一定的生活服务设施。
2、货运中，由于货物种类不同，包装方式不同，对运输条件的要求也不同，如煤炭、矿石、砂石等要求散装，粮食、化肥、饲料、盐等要求袋装，石油、汽油等要求罐装，食品、百货等要求箱装等。有的货物运输对温度有要求，如肉类要求在低温条件下运输（冷藏车），有的货物可以在常温条件下运输，有的货物可以混装在同一箱内，有的货物则不允许混装而必须专用交通工具。
建立合理运输结构的目的是以最少的社会劳动消耗满足社会的运输要求，根据我国特点，应形成以铁路干线、管道运输为骨架，干支相连的各种运输方式，形成协调发展的综合运输网。
四、交通运输网的配置
概念：交通运输布局又称交通运输配置。指交通运输生产的空间分布与组合，即各种运输方式的线路和站点的交通运输网与客货流的地理分布，是生产布局的组成部分。
交通运输布局主要研究：各交通运输部门及其所组成的交通运输网络的形成条件、特征、结构、分布、功能及其运动变化趋势；客货流分布的动态变化及其社会经济原因等。
布局时主要应考虑因素：
与国民经济发展和社会进步相协调； 充分考虑自然条件的影响；
全面发展和综合利用各种运输方式，使点（站港）线（线路、航道、管道）相协调，逐步建成综合交通运输网，形成综合运输能力；
尽量少用地，与城市规划相结合；
适应巩固国防、开发边远、落后地区的军事与政治需要等。
（二）各类交通运输的用地指标
第三节 公路用地规划
公路是指连接城市，乡村、工矿基地和其他居民点之间主要供汽车行驶的道路。
公路建设受其它条件制约较少，工程造价较低，建筑材料以泥土、砂石为主，所需钢材、木材、水泥不多，可因地制宜，就地取材，较容易普及到全国各地，形成覆盖面最广的网络；同时，公路运输机动灵活，中转装卸环节少，可直接将物资运送到工矿、商店、仓库和农村田头，在生产和消费之间起着联系的作用。合理规划公路用地，对促进城乡经济的发展，节约用地至关重要。 一、公路的主要组成部分 二、公路的分级与主要技术指标 三、公路的选线 四、公路用地面积概算
一、公路的主要组成部分
公路是一种经过专门勘察、设计、建造，供人和各种机动车、非机动车通行的线型人工工程构筑物。它主要承受汽车荷载的重复作用和经受各种自然因素的长期影响。因此，对于公路的要求，不仅要有和缓的纵坡、平顺的线形，而且要有牢固可靠的人工构造物，稳定坚实的路基、平整不滑的路面以及其它必要的防护工程和附属设备。
公路的基本组成部分包括：路基、路面、桥梁、涵洞、隧道、防护工程、排水设备，此外，为适应行车还应设置交通标志、加油站、路用房屋、通讯设施、附属工厂及绿化栽植等。 （一）路基
路基是路面的基础，必须稳定坚实。根据路基标高和原地面关系，一般分为路堤和路堑两种，高于天然地面的填方路基称为路堤，低于天然地面的挖方路基称为路堑，介于这两者之间的称为半填半挖路基。
（二）路面
路面是直接承受车辆碾压的行车地带，通常是用各种坚硬材料做成的，它要求有一定的强度、平整度和粗糙度，常见的有沥青类路面、水泥混凝土路面、泥结碎（砾）石路面以及砂土改善路面等。其宽度是根据行车需要来确定的。（三）路肩
路肩是指路面两侧路基边缘以内的地带，它是用来支持路面，临时停靠和供行人步行之用。 (四) 其他
为了保证路基的稳定，必须修建必要的排水系统。当公路跨越较大的水流时，需要建造桥梁，而跨越较小的水流时，可修筑涵洞。在修建山区公路时，常需修筑各种防护工程及特殊构造物，如挡土墙、石砌边坡或护脚、护栏等。在公路上为保证行车安全，还需设立交通标志或色灯信号，以便驾驶员了解这些路段的技术情况和特点。公路沿线应设立车站及加油站，根据需要设立停车场、站等。
二、公路的分级与主要技术指标
（一）公路的分级
公路根据其作用、交通量的大小来确定其等级。 目前郊外公路分为两种类型六级。 （一） 汽车专用路 1、高速公路 2、一级公路 3、二级公路
（二） 一般公路 1、二级公路 2、三级公路
3、四级公路 4、等外级公路
汽车专用公路 高速公路
一般能适应按各种汽车（包括摩托车）折合成小客车的年平均昼夜交通量在2.5万辆以上；
连接特别重要的政治和经济中心，专供汽车分道高速行驶并全部控制出入的公路。
各种车辆的折算系数：小客车1.0，载重汽车2.0，载重汽车带挂车3.0，摩托车0.2。
计算行车速度为200km/小时。
一级公路
一般能适应按各种汽车（包括摩托车）折合成小客车的年平均昼夜交通量为1000－25000辆以上。
连接重要政治、经济中心，通往重点工矿区、港口、机场，专供汽车分道行驶并部分控制出入，部分立体交叉的公路。 计算行车速度为120km/小时 二级公路
一般能适应按各种汽车（包括摩托车各种）折合成中型载重汽车的年平均昼夜交通量为5000——10000辆
连接政治、经济中心或大工矿区、港口、机场等地专供汽车行驶的干线公路，或运输任务繁忙的城郊公路。
各种车辆的折合系数是：载重汽车1.0，载重汽车带挂车1.5，小汽车0.5，自行车0.1，畜力车0.8， 计算行车速度为100km/小时
一般公路
二级公路
一般能适应折合成中型载重汽车的年平均昼夜交通量为2000-5000辆， 为连结政治、经济中心或在工矿区、港口、机场等地的公路。
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计算行车速度为80km/小时。 三级公路
一般能适应折合成中型载重汽车的年平均昼夜交通量为2000辆以下， 为沟通县及县以上城市的一般干线公路。 计算行车速度为60km/小时。 四级公路
一般能适应折合成中型载重汽车的年平均昼夜交通量为200辆以下， 为沟通县、镇（乡）、村等，直接为农业运输服务的支线公路。 计算行车速度为40km/小时。 等外级公路
指沟通农村经济组织内部各级生产单位之间及其与企业经营中心之间联系的，以及各生产单位的经营中心到田间道的道路。
按其技术经济性质和使用特点，不同等级的公路需铺设不同的路面。路面分为高级、次高级、中级和低级四个等级。我国常用的公路有碎石路面、砾石路面和加固土路面，适用等级不高的路面；沥青、水泥混凝土路面适用等级较高的公路。路面等级及采用的面层类型见表3-2-3. 表3-2-3 路面等级及采用的面层类型
（二）各级公路的主要技术指标 1、行车速度
它是指在保证行车安全的前提下，公路受限制部分（如弯道）所能允许汽车达到的最大行车速度。是公路路线规划设计中的主要指标和依据。表3-2-4内除高速公路和一级公路是指小客车的速度外，其它级公路均为载重汽车的速度。 表3-2-4 各级公路主要技术指标 10
2、行车道宽度
各级公路的路面宽度见表3-2-4。
高速公路和一级公路一般为4个车道，当其交通量超过四个车道的容量时，其车道数可按双数增加。
二级公路、平原、微丘区慢行车很少，或将慢行车分开的路段行车道宽度为7米，并设路缘线；有一定混合交通的路段，行车道宽度一般为9米；混合交通量大，并且将慢行道分开又有困难时，其行车道宽度可加大到12米，并划线分快、慢行数。
四级公路，平原、微丘区自行车道的宽度，在交通量较大时可采用6米。 3、路基宽度
公路路基宽度为行车道与路肩宽度之和。
当中设有中间带、路缘带、变速车道、爬坡车道、紧急停车带时，应包括这些部分的宽度。
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各级公路路基宽度，如表3-2-4。 4、平曲线半径
公路在平面转弯处形成的圆弧称平曲线，圆弧的半径即为平曲线半径。各级公路的最小平曲线半径如表3-2-5。一般情况下，应尽量采用大于或等于表列一般最小半径，以提高公路的使用质量。当利用现有公路路段改建公路时，二级公路山岭、重丘区的极限最小半径可采用50米；三级公路山岭、重丘区的极限最小半径可采用25米。采用以上极限最小半径时，宜相应增加超高横坡度。为保证行车安全，位于平地或下坡的长直线的尽头不得采用小半径的平曲线。
V2
最小安全平曲线半径：R
15efV—汽车行车速度；e—车道超高率，一般取值0.10（0.06-0.12） f—横向摩阻系数，一般取：0.11-0.16。
P——路线交战 AMB——平曲线 R——平曲线半径
表3-2-5 各级公路最小平曲线半径
5、停车视距
视距：为了确汽车行驶安全，应使驾驶员看到前方一定距离的公路路面，以便发现跟上的障碍物或迎面来车时，能在一定的车速下及时刹车或避让，从而避免发生事故。 视距有停车视距、会车视距、超车视距。
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停车视距：为了保证汽车行驶的安全，应使驾驶员自看到前方障碍物时起至到达障碍物前安全停车止，所需的最短行车距离，称为停车视距。它由三部分组成，即反应距离、制动距离和安全距离，其公式为：
VV2
Ski0
3254(i)
式中S――停车视距（m）
V――计算行车速度（Km/h）
k――汽车制动器使用系数，一般采用1.2－1.4 φ――轮胎与路面间的附着系数
i――路线纵坡度，上坡时取“＋”，下坡时取“－” i0――安全距离，取5－10m
φ为轮胎与路面间的附着系数，与车辆、路面各类，轮胎表面状况等关系很大。
在干燥的路面上约为0.5-0.7；
在潮湿的路面上，中速时平均值为0.4-0.5， 车速愈高φ愈小；
当路面泥泞或有滞水、薄冰时，φ值将降低到0.2以下。 6、纵坡度
是公路纵断面设计中的重要控制指标，纵坡度控制是否合理，直接影响到公路的路线长度、使用质量、行车速度、交通安全以及运输成本和整个工程造价。
一般平原地区6%，山区〈8%，最大不超过11%。 在海拔3000米以上的高原地区，
各级公路的最大纵坡值应按3000-4000米折减值为1%， 4000－5000米为2%，5000米以上为3%。 最大给坡折减后如小于4%，仍用4%。
各级公路的最大纵坡，不应大于表3-2-6中的规定。考虑到路面排水的要求，最小纵坡不小于0.3％。山岭、重丘区的二、三、四级公路，当连续纵坡大于5％时，为了行车的安全与方便，其坡段长度应予以限制，见表3-2-6。
表3-2-6 纵坡长度限制
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7、昼夜交通量
指每昼夜通过该公路的标准车辆数，是确定公路等级的重要指标。
2NAdp
A—昼夜平均交通量
N—年平均货运量
d—汽车运输期
p—每辆汽车的载重量
8、竖曲线
道路的纵坡发生变化（改变坡度）的地点，为了行车安全、舒适和减少机件磨损，必须把纵坡交点削（或填）成圆弧形，这种纵向圆弧叫做竖曲线。
9、桥梁设计车辆荷载
作用在桥梁上部结构（即桥跨结构）的承压力叫荷载。
分为静载（恒载）、车辆荷载（又称活载）及其影响力。
恒载，指桥梁上部结构物及附属物的自重；
车辆荷载包括各种等级的汽车、履带车、平板挂车的荷载，以及这些
车辆产生的冲击力。
其他荷载和外力，主要指人群荷载、风力、混凝土收缩及温度影响，
施工荷载、地震力等〉。
10。公路交叉：
有平面交叉、立体交叉
影响公路交叉因素很多：
交通量、设计速度、交通车辆组成、视距、保护设施。
主要是：交通量、视距保证为安全经济，以90°或接近90°进行交叉
为宜（斜交不小于45°）
三、公路的选线
（一）公路选线： 公路选线是根据路线基本走向和技术标准，结合地形、
地质条件，考虑安全、环保、土地利用和施工条件以及经济效益等因素，通过全面比较，选择路线方案的全过程。
（二）公路选线的原则是：
要适应远景交通流向和流量的需；
因地制宜，根据地形条件，符合工程技术布置路线；
路线布置在地势高燥、地质良好、便于施工的走向上，符合工程技术
条件。
根据城镇和农村居民点布局状况，做到路线顺直短捷，节约用地；
如注意与居民点、大型畜牧场保持足够的卫生、安全、防疫距离，离
开居民点不少于150m，畜牧场不少于100m，少于此距离用绿化手段设置隔离带。
要与其他交通线路布局协调统一，形成一个较为完善合理的交通网；
如与上级公路正确衔接，交叉采用正交，立交与其他交通线路的布局
协调统一等。
要经济合理，在不降低公路技术标准条件下，尽是降低工程等价。
(三) 不同类型地区选线的特点：
1、平原、微丘陵地区的选线
这类地区地面比较平坦，高差变化不大，大多为耕地，居民点较密，水路、河叉、湖泊较多。
1) 在平原地区，没有纵坡限制，若无其他障碍，路线应力求顺直短捷，
一般允许设置几公里以上的长直线，为确保行车安全，在长直线尽头
不应设置小半径的平面曲线。
在微丘陵地区耕地连续集中，选线时必须注意少占耕地或不占耕地 贯彻“先山后土少占田，山坡取土变梯田，梯田取土变平田，平田
取土不废田”节约土地的原则。
2) 路线尽量避免穿越城镇、工矿区及较密集的居民点，与居民点保持方便联系。
但为了使用方便也不能离开太远，“靠村不进村，利民不扰民”，必要时可修建支线进行联系，做到既方便运输又保证安全。
当路线通过靠河低洼的村庄和田地时，应争取靠河岸设线，并采取必要的措施，保田护村。
当线路与铁路或其它公路相交时，尽可能以正交或不小于45度角的斜交通过。
3) 合理处理路桥关系
小桥涵洞位置，原则上应服从路线走向，
当斜过大(一般在桥轴线与洪水流向的交角小于45°时)或河沟过于
弯曲时，采取改河(沟)措施或适当改移路线，调整斜交角度以免增加施工难度和加大工程费用。
2、山岭、重丘陵区的选线
地形特点：这类地区的地形复杂，山坡陡峻，溪流湍急，沟谷多而曲折，土层浅溥，地形复杂，短距离内高程跨度比较大，公路选线较为困难。
山丘区公路选线应满足下列要求：
（1）在复杂的山岭、重丘陵区的自然条件下，公路应有足够的稳定性。
（2）充分利用地形展线，减少工程数量，降低造价，保证日后养护和运输费用经济。
（3）密切配合农田水利建设的需要。筑路材料供应方便，便于施工和养护。 四种主要线形：沿溪线、山坡线、山脊线、越岭线
沿溪线： 沿河谷两岸铺设路线，考虑：路线定位、选岸和桥位选择。
路线定位首先考虑洪水位，根据规定，沿河或受水淹的路基高度，一般高
出洪水位0.5m以上。
选岸问题必须对溪流两岸的地形、地质、水文、险段等条件进行调查对
比，尽是避开困难地段，适当跨河以充分利用有利的一岸。
桥位的选择应根据“大、中桥位服从路线总方向，路桥综合考虑：小桥涵
位服从路线走向。”
跨河方根有下列三种形式：
1在支河(沟)口直跨，
2向支河(沟)上游绕过一定距离后跨越，
3在S形河弯跨河
沿溪线跨河形式
越岭线
越岭线：是山区公路中常见的一种线形，当公路从山岭这一面翻到另一面时，要求选择适当的垭口(在山脊上两个山头间最低的地方称垭口)。越岭线在平面布局时，要选择适当。
应充分利用自然地形展线，常见展线形式有：跨沟线，绕山嘴展线。 回头展线，如果沿线方向没有适宜的垭口，则可考虑采用隧道方式穿过山
脊，或采用回头展线方案在布置回头曲线时，应选择横较缓，比较开阔的地方，以便能布置回头曲线的上、下两个路基和边沟。
山脊线和山坡线
山脊线是走在山脉顶部的曲线，但是有利于路线通过的平直连续的山脊是很少的，在大多数情况下是山脊线与山坡线相结合的路线。
布设山脊线要求山脊地形开阔，能有足够的宽度铺设路基。
对于狭窄陡险的山脊，则不宜高线：而要沿山坡展线。
(四) 选线方案择优
评价时可采用下列三项指标：
道路工程等价；
年度运营费用(包括货运费S1，道路及其工程物的折旧费S2和养路管理费
S3)；
占地面积损失
货运费：S1=N·L·a
N—年货运量(净吨数)；
L—路线长度(km)；
A—吨公里运费(元/t·km)
道路及其工程的折旧费：S2=W/n
S2——道路及其工程的折旧费产(元)；
W—道路及其工程物兴建费用；
n—使用年限(一般到大修前，土路使用年限4-5年，砾石路为8-10
年，沥青路为10年)
养路管理费S3可根据路面类型、行车密度和其他条件确定，或参照有关定额估算。
例如：某公路选线时，跨河产生两个方案，方案Ⅰ采用直跨，路线长5公里，需建两座桥，方案Ⅱ从一侧绕行而不修桥，路线长7公里，试问哪一种方案较优？
公路选 线方案经济评价
应用偿还年限法
1、设△T为方案Ⅰ比方案Ⅱ多花的投资费用
△T=T1-T2=270 000-98 000=172 000(元)
2、设△M为方案Ⅰ比方案Ⅱ节省的年度运营费用：
△M =M2-M1=170 100-121 500=48 600(元)
3、设△P为方案Ⅰ比方案Ⅱ节省的占地经济损失：
△P=P2-P1=34 100-24 350=9 750(元)
4、偿还年限(或回收年限)的计算为：
tT1720002.9年 MP486009750
按照上述方案选优的方法，方案Ⅰ比方案Ⅱ优。
四、公路用地面积概算
公路选线之后，即可进行公路占地面积概算。首先确定公路的技术等级。根据我国交通部发布的《公路工程技术标准》的规定，公路的技术等级主要依据其昼夜交通量加以确定。
昼夜交通量一般采用下列经验公式计算：
A＝2N/(d·p)
式中：A――昼夜平均交通量（辆/昼夜）
N――年平均货运量（吨）
d――汽车运输天数（天）
P――每辆汽车的平均载重量（吨/辆）
除货运量外，还应包括客运交通量。在总交通量的基础上，确定公路技术等级。
公路用地是指公路两侧边沟(或者截水沟)及边沟(或截水沟)外侧不少于1m范围内的用地。
公路用地宽度＝路面宽度＋两侧路肩宽度＋两侧边沟宽度＋其它用地宽度 式中：路面宽度＋两侧路肩宽度＝路基宽度
边沟宽度＝边沟底宽＋2×边坡×沟深
某公路线路占地面积=公路宽度×线路长度
某公路总用地面积=某公路线路占地面积+沿线设施用地
一般来讲：一级公路总用地宽度65米，二级公路总用地宽度30-40米，三
级公路总用地宽度25-30米，四级公路总用地宽度20-30米
某区域公路占地面积=每条不同等级的公路占地面积之和。
第四节 水运用地规划
我国一面临大海，有1.8万km海岸线，淮河秦岭以南，雨量充沛，常年不冻，河流湖泊众多，具备发展水运优越条件。
从货运来年，水运投资少，运输能力大，运输成本和能耗低，但速度慢，宜于负担长途大宗物资运输，所以在有水运条件的地方应充分发展水运。
（一）水运航道规划
（二）港口码头用地规划
（三）水运用地面积概算
一、水运航道规划
水运航道是江湖、湖泊、水库、渠道及港湾等水域中供一定标准尺度的船舶航行的通道，可分为天然航道和人工航道两类。
区域性水运航道规划要作好以下工作
一要考虑分析区域内水域条件，进行水域可行性研究；
二要根据远景运输量的要求，进一步研究水运能力；
三要从当地实际出发，提出航道、港口和其他水运设施的布局方案和建设
规划。
航行条件的分析
航行条件是指适应船舶安全航行必须具备的航道和自然条件和通航设施状况。
包括：航道及跨道建筑物的尺度、
航道建筑物的尺度和运用情况
水流流速
风浪
航行标志情况
通航期
航道等级
根据国家统一标准，我国将通航载重50t——3000t船舶的航道分为六级。 见教材P169表8-9
航道建设工程规划
根据航道的航行条件和通航标准的要求，制订具体的建设工程规划。包
括：修建水工建筑物、疏浚、炸礁等工程项目。
航道经过整治后，在航道宽度、水深、曲率半径和水流条件等方面能达到
航道等级的要求。
二、港口码头用地规划
港址的选择
1、船舶能安全方便的出入，能在港内水域中顺利地航行；
2、进港航道和水域必须稳定，不受回淤波浪、水流、流冰的影响；
3、能保证容纳计算船型的水深要求，有方便的偏激锚地和水上装卸作业的锚地；
4、有足够的陆域（港口的陆上面积），能适应港口作业区和建筑物合理布置的要求；
5、有方便的陆上交通，以适应客货的中转运输等。
港口水域规划
港口水域包括进港航道，供船舶避风和调动的停泊区及水上装卸作业区等。 进港航道是为船舶自主航道安全驶向码头而设置的，当船舶顺流抵港时，
由于船舶靠停码头必须顶流，因而必须调头，拟码头前的水域应留有3-4倍设计船宽的水域。
停泊区（港地、锚地）为避免形成波浪，其长度不宜超过1km，其宽度应
满足停船数量和转头的要求。
港口码头陆域规划
港口码头陆域包括作业区用地和港口后方用地两部分。
作业区用地区内布置各种港口设备（装卸机械、前言铁路或公路段、货棚或仓
库等）；
港口后方用地区内设置各种辅助设备和管理建筑（修理厂、车库、消防站、办
公室及文化福利设施等）。
码头线长取决于停靠的船位数和船距（一般为0.1－0.15倍船位长度）
三、水运用地面积概算
港口码头用地可根据货物吞吐量和其他因素，具体计算出各项用地面积，
加总后即可得出水运用地面积
河港客运用地参考面积P170表8-10
第五节 铁路用地规划
（一）铁路的等级和选线
（二）铁路用地面积概算
一、铁路的等级和选线
铁路线路是行驶铁路机车车辆的路线，由路基、桥梁、涵洞、隧道和轨道等组成。
按线路数量划分：铁路可分为单线、复线和多线铁路；
按轨距划分，则可分为标准轨距、宽轨和窄轨铁路。
准轨铁路的标准轨距为1 435mm，
窄轨—轻便铁路的轨距大致有1 067mm、1 000mm、762mm、600mm
等几种，
宽轨铁路的轨距有1 524mm、1 600mm、1676mm等几种。
(一) 铁路的等级
根据铁路在整个铁路网中的作用和年运输能力，分为三级：
Ⅰ级铁路
保证全国运输联系，具有重要政治经济、国防意义和在铁路网中起骨干
作用的铁路，
远期计划年运输能力大于800万吨，
行车最高速度为120公里/小时；
Ⅱ级铁路
具有一定的政治、经济、国防意义，在铁路运输网中起联系，辅助的铁
路。
远景计划年运输能力为等于或大于500万吨，
行车最高速度为100公里/小时；
Ⅲ级铁路
为某一地区服务，具有地方意义的铁路，
远期计划的年运输能力500小于万吨，
行车最高速度为80公里/小时。
除以上等级处，铁路还可分为干线、地方线(支线)和专用线三类。
(二) 铁路线路的技术标准
P171表8-11、8-12
注意：
若观测洪水位置高于设计洪水频率标准时，则应按观测洪水位设计。 Ⅰ、Ⅱ级铁路不超过洪水1/300 ,Ⅲ级铁路不超过1/100；
一般铁路设计路肩标高必须高于洪水位高0.5m 。
(三) 铁路选线
铁路的选线受多种因素的制约，既要满足政治、经济、国防上的要求和运输性
质、运量大小、运量增长的情况，又要考虑沿线的地形、地质、水文、气象等自然条件。
铁路在平原地区选线比较容易，在丘陵、山区较为困难，常采用河谷线、越岭
线、山坡线、山脊线等各种线形。
桥位选择
水文要求：
桥位应选在河道顺直、槽深、主流稳定、河槽通过流量较集中的河段上； 在水深流急的山区峡谷河段上，桥位宜选在可以一孔跨越处。否则，宜选
在河谷比较开阔、水深较浅和流速较缓处。
桥位选择应注意河道的自然演变和修桥生对天然河道的影响，平原蜿蜒河
段上的桥位，还就注意河湾的可能下移。
在平原分叉河段上应了解沙洲消长的范围；
桥梁轴线宜与中、高水位时的流向尽可能正交；
若城市和重要工业区有特殊防洪要求时，桥位宜选在上游跨越； 在结冰河上，桥痊不宜选在容易发生冰塞、冰坝的河段上。
地形要求
应利用山嘴、高地等不易冲刷的稳定河岸作为桥头的依托。
应避开上下游有山跸、石梁等干扰水流畅通的地形。
在冲积扇上宜选在上游狭窄河段或下游收缩河段，不宜跨越中游扩散河
段。
应避免地下已有设施的拆迁，较长桥梁的引桥可设在大半径的弯道上。 应考虑施工场地，材料运输和施工架等方面的要求
在城市范围内的桥位选择：应与城市规划相配合。
地质要求
应选在基本岩层或坚实的土层埋藏较浅处
不宜选在断层、滑坡、溶洞、盐渍土和泥沼地等不良地段
特大桥引桥很长时，应探明引桥范围的地质条件
通航条件
桥位应选在航道比较稳定的河段上
桥位应远离险滩、弯道和汇流口
桥位应选在舰队编组或排筏编组场的上游，应离开既有水工设施、港口作
业区和锚地有一定距离
桥位处应有足够的通航水深，通航期内水的流向与桥轴的夹角不宜超过
5°。
二、铁路用地面积概算
铁路用地主要包括：
区间路基用地、
站场用地
其他用地：独立生活区、给排水设施，独立通讯楼、水电段、供电段、牵
引变电所及其岔线等
铁路用地面积概算方法
分段计算出线路宽度。
参照《区间直线路基面宽度》、《曲线路基外侧加宽值》两表(P173，表8-13、
8-14)的路基面宽度和曲线路基外侧加宽值。
Ⅰ级铁路单线用地宽度12米，双复线用地宽度为20.2米。
线路宽度乘上各段的长度即为线路用地面积。
线路用地面积加上其他用地面积为铁路用地面积。
第六节 航空运输用地规划
（一）航空交通线选线的特点和要求
（二）机场布局
（三）空运地面设施用地面积概算
一、航空交通线选线的特点和要求
航空运输的布局与规划主要是各地起止点的飞机场布局与规划
二、机场布局
(一) 机场的等级及规模
根据机场的用途和适用的主要机型，我国民航机场分为四级。
我国民航运输机场分级表P175，表8-16
机场一般由飞行区、服务区组成。
飞行区是机场的主要组成部分，其作用在于保证飞机起飞和降落以及在机场区
飞行的安全。它包括：
跑道、滑行道、停机坪等建筑物所占用的全部场地
机场净空区。
服务区与飞行区紧密相连，并设有保证航行业务与运输业务的建筑及设备。包括：
为客货服务的厂房、仓库和装卸设备等，
为来往飞机进行技术服务和停放、修理的材料库、飞机库、修理厂等； 为飞机起飞和着落指示方向和保证航行安全的标志、信号、通讯设备、
导航设备等
为供客货往来和转运的公路、铁路支线以及行政管理用房等。
(二) 机场用地选择和布局要求
机场用地选择
机场用地要求平坦，为保证排水，场地中央至四周适宜的坡度为0.5%
—2%，最大允许坡度为2%—3%；
保证开辟出宽度3—4公里的降地区的可能性，使净空区内不存在障碍
物，水文地质条件要好 ，并注意风向、风频、风速和雾时能见度； 场地高度要和周围地区相同或略高，不宜位于盆地或低地。
机场布局
由于飞机要求逆风起飞或降落，跑道应顺着当地主导风向，并位于
城镇两侧，以避免在城镇上空起飞和降落。
机场与城镇之间应保持一定距离，减少干扰，保证净空，又便利旅
客来往和货物装运。民用机场与城镇距离以10—20公里较为适
宜，最好不超过40公里。
机场附近不宜布置生活区和精密仪器工业区，也不宜邻近污染源和
排烟量大的工业区。
机场通往城镇的道路要求便捷通畅，不要与铁路线平交，也不宜与
繁忙的公路混杂，并注意沿线的绿化与市容。
三、空运地面设施用地面积概算
空运地面设施用地面积为飞行区用地与服务区用地之和。
机场的用地面积一般都比较大，大型机场通常1000公顷，一般机场与达到
200-500公顷。
我国民用机场用地面积参考表(单跑道)P176，表8-17
世界主要机场概况P176，表8-18
复习思考题
1．交通运输用地规划有什么作用？
2．如何预测远景交通量？
3．如何确定公路的等级？
4．公路的主要技术指标有哪些？
5．如何进行公路选线？
6．如何概算交通线占地面积？