四川北路地铁车站风险评估报告
——工程风险评估与管理课程报告
姓名：苏浩何弦 学号：100998 100983 专业：防灾减灾与结构工程 指导老师：宗刚陈清军
一、引言
在这个暑假，我们前往上海地铁10号线四川北路车站进行建筑施工基本原理的课程生产实习。在工地的资料室里，我们查阅到了有关本工程的施工组织设计以及单向工程施工方案的资料。结合本学期在工程风险评估与管理课程中的所学，我们对四川北路地铁车站进行了风险分析与评估。
二、工程概况
2.1、建筑概述
10号线四川北路站（图2-1）位于虹口区武进路，横穿四川北路，车站全长约302m，宽约15.6～29.6m。车站南段与中州路及武进路相交并斜向穿过武进路，车站北段位于四川北路与武进路围成的街坊内。
图2-1 四川北路地铁站
本工程主体为地下两层侧式站台车站，整个车站建筑物由车站主体、出入口及风道三部分组成。车站共设4个出入口及2个工作人员出口（其中2号出入口为预留出口），1座风亭。 2.2、结构概述
四川北路站车站结构依据横向跨度不同分为单跨段、单柱双跨段、双柱三跨段及四柱五跨段。结构顶板覆土埋深0.8~2 m，车站东端头井基坑埋深约为17.2米，共设六道支撑；西端头井基坑埋深约为16米，共设五道支撑；基坑标准段开挖深度约为14.4～15.93米，共设四道支撑。车站的第一道支撑均为砼支撑。车站地下一层为站厅层，地下二层为站台层。车站东、西端头井均为盾构出发井。
2.3、周边环境
车站西北侧有两幢保护建筑，一幢海军五层楼老工房与车站围护最小距离约为10.0m，西北侧为华东师范大学第一附中一幢六层楼房，基础采用桩基，与地墙最小间距约为10.0m；东南侧有一幢一～三层的楼房，该楼房为市级保护建筑，楼房距地墙最小距离约为9.50m。 2.4、基坑概述
四川北路站围护结构采用地下连续墙，端头井采用800mm，共计20幅，其中东端头井地墙深度为31.5m，西端头井地墙深度为29m；标准段厚度800mm地墙共48幅，其中26.5m深地墙共24幅，深度为28m地墙24幅，标准段厚度600mm共有64幅，深度为26.5m。内衬采用0.4m厚钢筋混凝土墙。
车站地基加固主要是基坑内旋喷桩抽条加固。端头井为坑底至坑底以下4m，标准段为3m。28天无侧限抗压强度不小于1.2Mpa。
四川北路站主体基坑内共有36根钻孔灌注桩作为基坑支撑的立柱桩。 车站东端头井基坑埋深约为17.2米，共设六道支撑；西端头井基坑埋深约为16米，共设五道支撑；基坑标准段开挖深度约为14.4~15.93米，共设四道支撑。车站的第一道支撑均为砼支撑。
三、工程风险点识别及针对性防范措施
针对本工程的建筑结构以及周围环境，我们发现了如表3-1所示的一些风险点并做了具体的风险分析描述，然后提出了防范措施。
表3-1 风险点及防范措施
根据课程所学的风险评价的主观评分法，我们对以上7个风险点进行了该项
目的整体风险水平评价。
表3-2 风险权值表
最大风险权重值：8×4×7=224
本项目的整体风险水平为：105÷224=0.469
四、重大危险源识别及控制措施
我们针对本工程中的重大危险源，提出了这个危险源可能引发的事故，最后根据课程所学的风险控制措施，提出了控制方案。其中以A代表制订管理方案；B.代表在运行过程中进行控制；C.代表制订或执行应急预案。
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四川北路地铁车站风险评估报告 工程风险评估与管理课程报告 苏浩 100998 何弦100983
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五、风险应对
我们根据课本第5章的风险应对，对不同类别的工程事故进行了风险应对策略的分类：如表5-1所示：
表5-1 风险应对策略
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六、总结
本文根据上海地铁10号线四川北路站的施工组织设计及相关方案，分析了在施工过程中可能存在的一系列风险，对重要的风险进行了描述和分析，最后提出了自己认为合理的解决方案。通过撰写这份课程设计，我们加深了对工程风险分析与管理的认识，灵活运用了所学的知识，觉得收获颇丰。
最后再次感谢陈老师和宗老师的指导，工程风险评估与管理这门课可以说是在风险评估方面我们的启蒙课。通过一个学期的学习，我们对风险评估与管理有了比较全面的了解，而这也成为了我们研究生阶段感兴趣的研究方向。
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四川北路地铁车站风险评估报告
——工程风险评估与管理课程报告
姓名：苏浩何弦 学号：100998 100983 专业：防灾减灾与结构工程 指导老师：宗刚陈清军
一、引言
在这个暑假，我们前往上海地铁10号线四川北路车站进行建筑施工基本原理的课程生产实习。在工地的资料室里，我们查阅到了有关本工程的施工组织设计以及单向工程施工方案的资料。结合本学期在工程风险评估与管理课程中的所学，我们对四川北路地铁车站进行了风险分析与评估。
二、工程概况
2.1、建筑概述
10号线四川北路站（图2-1）位于虹口区武进路，横穿四川北路，车站全长约302m，宽约15.6～29.6m。车站南段与中州路及武进路相交并斜向穿过武进路，车站北段位于四川北路与武进路围成的街坊内。
图2-1 四川北路地铁站
本工程主体为地下两层侧式站台车站，整个车站建筑物由车站主体、出入口及风道三部分组成。车站共设4个出入口及2个工作人员出口（其中2号出入口为预留出口），1座风亭。 2.2、结构概述
四川北路站车站结构依据横向跨度不同分为单跨段、单柱双跨段、双柱三跨段及四柱五跨段。结构顶板覆土埋深0.8~2 m，车站东端头井基坑埋深约为17.2米，共设六道支撑；西端头井基坑埋深约为16米，共设五道支撑；基坑标准段开挖深度约为14.4～15.93米，共设四道支撑。车站的第一道支撑均为砼支撑。车站地下一层为站厅层，地下二层为站台层。车站东、西端头井均为盾构出发井。
2.3、周边环境
车站西北侧有两幢保护建筑，一幢海军五层楼老工房与车站围护最小距离约为10.0m，西北侧为华东师范大学第一附中一幢六层楼房，基础采用桩基，与地墙最小间距约为10.0m；东南侧有一幢一～三层的楼房，该楼房为市级保护建筑，楼房距地墙最小距离约为9.50m。 2.4、基坑概述
四川北路站围护结构采用地下连续墙，端头井采用800mm，共计20幅，其中东端头井地墙深度为31.5m，西端头井地墙深度为29m；标准段厚度800mm地墙共48幅，其中26.5m深地墙共24幅，深度为28m地墙24幅，标准段厚度600mm共有64幅，深度为26.5m。内衬采用0.4m厚钢筋混凝土墙。
车站地基加固主要是基坑内旋喷桩抽条加固。端头井为坑底至坑底以下4m，标准段为3m。28天无侧限抗压强度不小于1.2Mpa。
四川北路站主体基坑内共有36根钻孔灌注桩作为基坑支撑的立柱桩。 车站东端头井基坑埋深约为17.2米，共设六道支撑；西端头井基坑埋深约为16米，共设五道支撑；基坑标准段开挖深度约为14.4~15.93米，共设四道支撑。车站的第一道支撑均为砼支撑。
三、工程风险点识别及针对性防范措施
针对本工程的建筑结构以及周围环境，我们发现了如表3-1所示的一些风险点并做了具体的风险分析描述，然后提出了防范措施。
表3-1 风险点及防范措施
根据课程所学的风险评价的主观评分法，我们对以上7个风险点进行了该项
目的整体风险水平评价。
表3-2 风险权值表
最大风险权重值：8×4×7=224
本项目的整体风险水平为：105÷224=0.469
四、重大危险源识别及控制措施
我们针对本工程中的重大危险源，提出了这个危险源可能引发的事故，最后根据课程所学的风险控制措施，提出了控制方案。其中以A代表制订管理方案；B.代表在运行过程中进行控制；C.代表制订或执行应急预案。
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四川北路地铁车站风险评估报告 工程风险评估与管理课程报告 苏浩 100998 何弦100983
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五、风险应对
我们根据课本第5章的风险应对，对不同类别的工程事故进行了风险应对策略的分类：如表5-1所示：
表5-1 风险应对策略
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六、总结
本文根据上海地铁10号线四川北路站的施工组织设计及相关方案，分析了在施工过程中可能存在的一系列风险，对重要的风险进行了描述和分析，最后提出了自己认为合理的解决方案。通过撰写这份课程设计，我们加深了对工程风险分析与管理的认识，灵活运用了所学的知识，觉得收获颇丰。
最后再次感谢陈老师和宗老师的指导，工程风险评估与管理这门课可以说是在风险评估方面我们的启蒙课。通过一个学期的学习，我们对风险评估与管理有了比较全面的了解，而这也成为了我们研究生阶段感兴趣的研究方向。
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