近日，中国的“高铁外交”引人关注。截至2013年10月，我国以1.3万公里的高铁营业总里程稳居世界第一，成为名副其实的高铁大国。而与此同时，英美国家在发展高铁方面却进展缓慢。 2013年11月3日，访问完中国的英国伦敦市长鲍里斯·约翰逊在《每日电讯报》发表文章，警告英国高铁计划正面临“脱轨”风险。约翰逊感叹说，他在中国体验的京沪高铁比最快的玛莎拉蒂跑车还要快，完成这一切中国只花了两年时间。而英国在过去几年里花费数亿英镑，却没有铺下一根铁轨。英国政府预计，英国HS2高铁一期工程“伦敦至伯明翰线”将于2026年建成，投资额约为170亿英镑。但由于各方反对，特别是工党的阻挠，高铁计划很可能“泡汤”。 而大洋对岸的美国，高铁计划也几乎被“宣告死亡”。今年11月初，美国《大西洋城市报》披露了美国首条高铁流产的内幕。2010年，奥巴马曾提出被称为“未来的基础设施”的高铁计划，准备由联邦政府拿出总计120亿美元的经费，补助32个州和华盛顿特区修建时速超过177公里的高铁。第一条高铁就是从佛罗里达的坦帕到奥兰多135公里长的铁路。据《坦帕论坛报》报道，此前的2011年2月，佛罗里达州州长里克·斯科特曾和州前参议员宝拉·多克利进行过密谈，当时双方都愿意接受联邦政府的财政支持，但因正值两党围绕美债危机闹得不可开交，最终，威斯康星、俄亥俄和佛罗里达州的共和党州长都拒绝了奥巴马的高铁计划。佛州州长斯科特的理由是，佛州高铁总计可能将花费30亿美元，除去联邦政府支持的24亿美元，将余下6亿美元的亏空。而佛州交通部公布的调查报告却显示，这条高铁在运营第一年就可盈利。结果2011年3月15日，美国交通部长拉胡德无奈宣布，联邦政府收回对佛州投资24亿美元修建高铁的计划，并把其中的20亿美元给其他15个州和美国铁路公司。 相比佛州，加州对高铁建设更为积极。早在2008年11月，州议会就以绝对优势通过了《21世纪安全、可靠的高速旅客列车公债法案》，规定加州政府可以通过发行债券的方式，修建从旧金山到洛杉矶、设计时速350公里的高铁。然而五年过去了，一根铁轨也没建成。《华盛顿邮报》估算，加州高铁总计需要投资680亿美元，除去联邦补贴的22.5亿美元和发行债券的99.5亿美元，目前还有将近560亿美元没有着落。 其实，加州曾是全球铁路界的“带头大哥”。19世纪60年代南北战争时期，当时的加州州长斯坦福在林肯的支持下修建长达4300公里横跨美国大陆的“世纪大道”铁路。由于当时修路要拆迁掉大批印第安人的村落，于是干脆把印第安人赶进“保留地”。斯坦福为了节约成本，用白人工资1/33的价格从中国招募1.5万名华工来修建铁路。后来斯坦福成了铁路大王，并用铁路赚来的钱创立了斯坦福大学。斯坦福之所以成功，主要是赶上了南北战争时期强有力的政府支持，以及战后恢复需要大批物资流动的好时候。 支持高铁的人认为这是提高就业的手段。美国威斯康星大学的研究表明，在美国修建一公里的铁路，可以提供的直接就业岗位有25到38个，间接就业岗位则是这个数字的几倍。但是，高铁耗资巨大，资金回笼缓慢，没有私人资本愿意投资。2010年7月，旧金山市市长加文·纽森表示，希望得到中国的资金支持。但分析人士认为，即便有外资进入，也无非是美国多印点钞票还债，对于握有大批美债的中日等国，吸引力并不大。 此外，修建高铁还可能遇到法律瓶颈。2012年7月，加州铁路管理局曾说服议会同意利用联邦政府的32亿美元补贴并发行26亿美元的债券，用这笔钱先在加州的中央山谷建造一条47公里长的高铁“示范线”，但遭到加州律师弗雷斯曼的起诉，这场官司现在还没有结论。 在《华盛顿邮报》看来，美国高铁举步维艰还有一个原因就是高昂的改造费用，美国现有铁路难以承担新型的子弹头列车，升级费用格外昂贵。高铁项目久拖不下，也逐渐失去民意支持。《洛杉矶时报》最新民调显示，目前只有43%的被调查者支持子弹头列车，52%的人反对，这与几年前人们的热情形成了鲜明对比。 归根到底，高铁是一个系统工程，考验政府和投资者的执行力、协调力和对民众的说服力。《华盛顿邮报》评论说，面对“高铁梦”的破灭，奥巴马得出的教训也许是：一个智慧、有效的政府至关重要。
近日，中国的“高铁外交”引人关注。截至2013年10月，我国以1.3万公里的高铁营业总里程稳居世界第一，成为名副其实的高铁大国。而与此同时，英美国家在发展高铁方面却进展缓慢。 2013年11月3日，访问完中国的英国伦敦市长鲍里斯·约翰逊在《每日电讯报》发表文章，警告英国高铁计划正面临“脱轨”风险。约翰逊感叹说，他在中国体验的京沪高铁比最快的玛莎拉蒂跑车还要快，完成这一切中国只花了两年时间。而英国在过去几年里花费数亿英镑，却没有铺下一根铁轨。英国政府预计，英国HS2高铁一期工程“伦敦至伯明翰线”将于2026年建成，投资额约为170亿英镑。但由于各方反对，特别是工党的阻挠，高铁计划很可能“泡汤”。 而大洋对岸的美国，高铁计划也几乎被“宣告死亡”。今年11月初，美国《大西洋城市报》披露了美国首条高铁流产的内幕。2010年，奥巴马曾提出被称为“未来的基础设施”的高铁计划，准备由联邦政府拿出总计120亿美元的经费，补助32个州和华盛顿特区修建时速超过177公里的高铁。第一条高铁就是从佛罗里达的坦帕到奥兰多135公里长的铁路。据《坦帕论坛报》报道，此前的2011年2月，佛罗里达州州长里克·斯科特曾和州前参议员宝拉·多克利进行过密谈，当时双方都愿意接受联邦政府的财政支持，但因正值两党围绕美债危机闹得不可开交，最终，威斯康星、俄亥俄和佛罗里达州的共和党州长都拒绝了奥巴马的高铁计划。佛州州长斯科特的理由是，佛州高铁总计可能将花费30亿美元，除去联邦政府支持的24亿美元，将余下6亿美元的亏空。而佛州交通部公布的调查报告却显示，这条高铁在运营第一年就可盈利。结果2011年3月15日，美国交通部长拉胡德无奈宣布，联邦政府收回对佛州投资24亿美元修建高铁的计划，并把其中的20亿美元给其他15个州和美国铁路公司。 相比佛州，加州对高铁建设更为积极。早在2008年11月，州议会就以绝对优势通过了《21世纪安全、可靠的高速旅客列车公债法案》，规定加州政府可以通过发行债券的方式，修建从旧金山到洛杉矶、设计时速350公里的高铁。然而五年过去了，一根铁轨也没建成。《华盛顿邮报》估算，加州高铁总计需要投资680亿美元，除去联邦补贴的22.5亿美元和发行债券的99.5亿美元，目前还有将近560亿美元没有着落。 其实，加州曾是全球铁路界的“带头大哥”。19世纪60年代南北战争时期，当时的加州州长斯坦福在林肯的支持下修建长达4300公里横跨美国大陆的“世纪大道”铁路。由于当时修路要拆迁掉大批印第安人的村落，于是干脆把印第安人赶进“保留地”。斯坦福为了节约成本，用白人工资1/33的价格从中国招募1.5万名华工来修建铁路。后来斯坦福成了铁路大王，并用铁路赚来的钱创立了斯坦福大学。斯坦福之所以成功，主要是赶上了南北战争时期强有力的政府支持，以及战后恢复需要大批物资流动的好时候。 支持高铁的人认为这是提高就业的手段。美国威斯康星大学的研究表明，在美国修建一公里的铁路，可以提供的直接就业岗位有25到38个，间接就业岗位则是这个数字的几倍。但是，高铁耗资巨大，资金回笼缓慢，没有私人资本愿意投资。2010年7月，旧金山市市长加文·纽森表示，希望得到中国的资金支持。但分析人士认为，即便有外资进入，也无非是美国多印点钞票还债，对于握有大批美债的中日等国，吸引力并不大。 此外，修建高铁还可能遇到法律瓶颈。2012年7月，加州铁路管理局曾说服议会同意利用联邦政府的32亿美元补贴并发行26亿美元的债券，用这笔钱先在加州的中央山谷建造一条47公里长的高铁“示范线”，但遭到加州律师弗雷斯曼的起诉，这场官司现在还没有结论。 在《华盛顿邮报》看来，美国高铁举步维艰还有一个原因就是高昂的改造费用，美国现有铁路难以承担新型的子弹头列车，升级费用格外昂贵。高铁项目久拖不下，也逐渐失去民意支持。《洛杉矶时报》最新民调显示，目前只有43%的被调查者支持子弹头列车，52%的人反对，这与几年前人们的热情形成了鲜明对比。 归根到底，高铁是一个系统工程，考验政府和投资者的执行力、协调力和对民众的说服力。《华盛顿邮报》评论说，面对“高铁梦”的破灭，奥巴马得出的教训也许是：一个智慧、有效的政府至关重要。