海淀区“十二五”时期交通发展规划
（2011-2015年）
2014年8月
目 录
序 言 ............................................................................................ - 1 -
第一章 规划背景、目标及依据 ............................................... - 2 -
一、规划背景 ............................................................................. - 2 -
二、规划的目标 ......................................................................... - 4 -
三、规划依据 ............................................................................. - 4 -
第二章 海淀区交通现状分析及“十一五”交通发展规划评估 ........ - 5 -
一、交通现状分析 ..................................................................... - 5 -
二、“十一五”期间交通发展规划评估 ..................................... - 6 -
第三章 海淀区“十二五”期间交通需求分析 .......................... - 13 -
第四章 海淀区“十二五”期间交通所面临的机遇与挑战 .......... - 15 -
第五章 海淀区“十二五”期间交通发展战略目标 .................. - 15 -
第六章 海淀区“十二五”期间针对性措施 ............................. - 16 -
一、重点研究交通矛盾的区域 ............................................... - 16 -
二、重点研究交通矛盾的领域 ............................................... - 17 -
三、综合分析现状问题，提出针对性措施 ........................... - 17 -
第七章 海淀区“十二五”期间交通基础设施建设计划 ......... - 18 -
一、公交系统建设计划 ........................................................... - 18 -
二、道路系统建设计划 ........................................................... - 19 -
序 言
按照《国务院关于同意支持中关村科技园区建设国家自主创新示范区的批复》精神，创建具有全球影响力的科技创新中心，力争用10年左右的时间，在中关村生产和转化一批国际领先的科技成果，聚集一批国际化的高端领军人才，培育一批国际化的企业家；做强做大一批高新技术企业。打造具有全球影响力的科技创新中心，海淀区的建设步入了新的发展阶段。“十二五”时期，以贯彻北京市建设中国特色世界城市、全面实施“人文北京、科技北京、绿色北京”的发展战略为目标，海淀区深入贯彻落实科学发展观，通过加快转变经济发展方式，全面建设小康社会，建设环境优美、和谐宜居的高科技核心区。
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第一章 规划背景、目标及依据
一、规划背景
海淀区位于北京城区和近郊区的西部和北部，全区面积430.7平方公里，约占北京市总面积的2.62%，东临朝阳区、西城区，南接丰台区，西靠石景山区、门头沟区，北与昌平区毗邻。
图1-1 海淀区地理位置图
海淀区地势西高东低，西部为海拔100米以上的山地，面积约为66平方公里，占总面积的15%左右；东部和南部为海拔50米左右的平原，面积约364平方公里，占总面积的85%左右。西部山区统称西山，属太行山余脉，有大小山峰60余座。整个山
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势呈南北走向，只有香山北面的打鹰洼主峰山峦向东延伸，至望儿山止，呈东西走向，把海淀区分为两部分，习惯上以此山为界，山之南称为山前，山之北称为山后，即“南部城区”和“北部发展区”。海淀区境内有大小河流10条，总长度119.8公里，还有昆明湖、玉渊潭、紫竹院湖、上庄水库等水面，占北京市湖泊总数的20%；水域面积4平方公里，占北京市水域面积的41.28%，湖泊数量和水域面积均列北京市各区县之首，昆明湖是北京市最大的湖泊，水域面积1.94平方公里。
“十一五”时期，海淀区经济发展实现跨越。经济总量、区级财政收入、社会消费品零售额均实现翻一番，年均增长均达15%以上。人均地区生产总值达到1.2万美元，步入高收入地区行列。区域财政收入和社会消费品零售额双双突破千亿元大关。产业结构进一步优化，第三产业比重达87%以上；农村经济纯收入达42.3亿元，年均增长8.7%；工业总产值达1347.4亿元，年均增长9.6%；形成了以高新技术产业为支柱、现代服务业为主导的“高端、优质、轻型、低耗”型产业发展格局。
随着社会、经济与城市的快速发展，交通问题日益严重，出行难已经成为最受瞩目的社会话题，在我国的各个大中城市都有不同程度的体现，从中央政府到地方政府都给予了高度重视，并先后出台一系列政策、法规以缓解城市的交通拥堵问题。北京作为中国的政治、文化、国际交往中心，交通问题尤为突出。
“十二五”期间海淀区为实现社会经济和城市建设上有突破 - 3 -
性的发展，如何解决因发展所产生的交通出行需求，打通中心城与北部新区的交通瓶颈成为海淀区政府近期的首要工作任务。编制“十二五”交通发展规划是确保城市交通可持续发展的重要手段，编制既有针对性又有实效性的交通规划可以满足民生需求（居民交通出行需求），确保经济社会和城市的可持续发展。
二、规划的目标
具有高系统性和针对性，正确引导政府决策；
优化交通需求与用地规划之间的关系；
提高交通基础设施建设的综合效益；
促进经济社会与城市的健康、可持续发展；
科学制定交通基础设施的建设计划。
三、规划依据
1.《北京城市总体规划（2004-2020年）》；
2.《北京交通发展纲要（2004-2020年）》；
3.《海淀区“十一五”时期交通发展规划》；
4.《海淀区综合交通规划2006-2020年》；
5.相关各项规划及可研报告。
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第二章 海淀区交通现状分析及“十一五”交通发展规划评估
一、交通现状分析
海淀区的现状交通问题主要体现在以下3个方面：
1.公交服务水平低，具体表现在平均旅行速度慢，准点率低（轨道除外），高峰期无舒适度可言，公交站点可达性差，即步行距离和时间长。
2.道路拥堵，海淀中心城区所有主干与快速路在高峰期都超负荷运行。
3.停车难，尤其是居民夜间停车，特别是停车位配套指标低的老旧社区。
4.区域路网结构不合理，海淀区境内不同区域情况不同，北部地区以生态为主，现状居住与就业人口密度低，路网密度低；三山五园地区旅游交通与通勤交通叠加，道路资源较少，交通矛盾比较尖锐；中心城区因机关大院和学校科研机构较密集，大院封闭对主、次、支路网形成阻断，对路网交通能力产生很大的负面影响。
5.外部交通负载较大，海淀区对外交通联系受到全市快速路网系统和轨网系统的影响，处于需大于供的状态，高峰期都已处于满负荷运行。对外道路因主干路网结构不完全，配比失衡，造成过境交通、进出境交通和区内交通都叠加，部分路段拥堵情况严重。海淀区现状道路与轨道如下图1-1所示。
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图1-1 海淀区现状道路与轨道
二、“十一五”期间交通发展规划评估
海淀区”十一五”期间交通发展规划提出的主要措施涉及公交系统、道路系统和公共停车场等方面。依据综合调研，
规划实
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施情况总结如下。
（一）公交系统实施的评估
“十一五”交通发展规划在公交系统方面提出的规划措施包括地铁M4、地铁M10号线、地铁M4号线北延，多条快速公交车线路，以及多个公交场站。（参考下图2-1源自海淀区综合交通规划2020的公交干线规划。）轨道线路除地铁M4北延至永丰科技园外都已实现规划。地铁M4号线可很大程度缓解中关村大街沿线的目的地交通，以及颐和园的旅游交通，如调整精简中关村大街沿线公交线路，可缓解该区域的交通压力。海淀区境内现有4条轨道线路服务于区内主要通勤交通的局部区域，由于与轨道线路接驳的公交系统缺少科学、合理的衔接，没有充分发挥轨道交通的能力。缺少快速公交线路实施，不能弥补轨道系统线路的不足。造成区内的交通出行仍然依赖常规公交和地面道路系统。除一亩园、紫竹院和西直门公交枢纽外，其它规划公交场站、枢纽尚未实施，场站、枢纽建设的欠账较多。
（二）道路系统实施情况与评估
“十一五”期间交通发展规划中，对道路系统的建设计划如下图2-2所示，主要包括3条高/快速路和多条主干与次干道的建设。
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图2-1 海淀区公交干线系统规划2020
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图2-2 “十一五”道路网建设计划
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截至目前，快速路除阜石路外，京包高速与杏石口路提快速都未完全实现规划。且阜石路的提级对我市中心城西向进出城交通影响最大，主要是门头沟和石景山区域的通勤交通，对海淀区内交通的贡献不大。海淀中心城区的南北向主干道实现率较高，主要集中在中心城区和清河西苑边缘集团区域。中心城区已实现规划的南北向主干道主要有：蓝靛厂南路、清华南路、新街口北大街、玉泉路、展西路；东西向主干道为：车公庄西大街西延路、永定河引水渠南路。清河边缘集团区域除安宁庄东路外，小营西路、清河路以及八家南北线南段穿五环路均未实现规划。
由于次干道路的实现率较低，限制了已实施道路作用的发挥。如万寿路南北向道路实施，本可很大程度缓解西二环与西三环的交通，但是由于路网衔接不尽合理，再加上立交节点处理缺失，限制了其应有的功能。“十一五”规划提出的次干路建设除中心城区南北向的香山南路、巨山路、昆明湖东路以及东西向的花园北路、田村山南路（老山北路）、太平路以及在建的动物园北路、田村路，其余未按规划实施。
对海淀区南北交通非常关键的京包高速工程正在实施五环至六环段工程，而规划跨北五环向南延伸至四环、三环部分尚处于研究阶段；且穿越八达岭高速和京包铁路的东西向关键道路未实现贯通，如小营西路与东北旺北路等，存在人为瓶颈；清河边缘集团区域内部主干道路基本实现规划，由于次干道未能同步建设，使主干路的作用受到限制，致使区域的交通没有得到改善。
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综合交通规划中近期建设计划要求的一些立交节点改造尚未实施，也限制了整体路网的通行能力。
截至目前，海淀区规划的主干道路85%得到实施，次干路只有61%，支路更少，只有25%得到实施，致使海淀区的道路网结构不平衡。着眼全市的道路网结构，特别是承担对外交通的主干与快速路网结构存在的一些缺陷还需要逐步解决。各级道路节点衔接不够完善，限制整体路网的通行能力，现状路网本身的结构失调是全区路网的根本缺陷，高/快速路：主干：次干：支路＝1:0.9：0.7：1.4，主干路少于快速路，而次干路更少于主干路。按照海淀区2020目标规划路网的结构，高/快速路、主干、次干、支路的比例为1:1.7：2.4：4.2，要求十二五期间必需加快路网建设。
（三）公共停车场的实施情况与评估
“十一五”交通发展规划提及的停车场建设计划未得到实施。绝大部分停车场是为周围商业与办公提供的，一定程度上制约通勤交通中机动车交通的出行。而海淀区停车问题最严重和难以解决的是老旧居住区的停车问题，主要原因是建设时无配建指标或配建指标较低。随着社会经济与机动化程度的迅速发展，居民夜间停车矛盾日益尖锐。停车问题不是建停车场就能解决的，需要规划、管理、控制、运营等多方面采取综合措施。
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图2-3 “十一五”海淀中心城区停车场建设计划
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第三章 海淀区“十二五”期间交通需求分析
城市交通不仅关乎民生，更与城市发展息息相关。2007年5月北京市的机动车突破300万辆大关，而2010年底，北京市的机动车保有量已经突破500万辆，而且每年增幅超过50万辆。采取限号措施以后北京市上牌照的机动车数量由2008-2009年的1000辆/日翻倍至2000辆/日。快速而大幅度增长的机动车保有量不仅使北京市的道路交通严重拥堵，影响居民出行，而且还带来逐年增加的能源巨额消耗以及尾气排放量。研究表明,车辆速度从40km/h降低到15km/h时，排放平均增加250%，油耗平均增加67%。再加上平原城市与热岛效应叠加的后果，目前北京市空气中40%-60%的可悬浮颗粒物、80%的碳氢化合物(HC)、70%-80%的氮氧化物(NOX)均来自机动车尾气。
社会经济与城市的发展将对交通出行量与交通出行方式产生直接影响。在居家办公与居家购物全面普及之前，社会经济与城市的发展将导致交通出行量的增加；机动化程度的提高，直接导致私家车出行比例的上升。如果不能从政策上和管控措施上限制通勤高峰小汽车的使用，交通拥堵是不可避免的结果。交通拥堵意味着车辆速度降低，它将造成废气排放成倍增加，油耗增加，环境与大气污染程度加剧，资源耗用与浪费加剧，时间浪费，生命受威胁，城市与社会经济陷入恶性循环。
海淀中心城区的工作岗位截至2015年将达185万，每年将 - 13 -
有至少5万的增量，将为中心城早高峰增加每小时约1.4万人次的出行，而海淀中心城区的路网已基本没有提快速的条件，再加上海淀中心城区的路网通勤高峰已经超负荷运行，所以这些增量只能靠公交系统来承担，海淀区未来的公交系统将面临巨大压力和挑战。
虽然近几年出生率降低，但流动人口增速不减，海淀区“十二五”末期居住人口（常住＋流动）预计将达到500万，比现状将增加50万左右（主要集中在清河西苑边缘集团），将为通勤高峰每小时至少增加约8.5万人次的交通出行，单这个增量就需要增加至少一条轨道线路，才能满足其出行需求。而小汽车保有量在“十一五”期间将超过100万辆，早高峰每小时至少产生14万Pcu/h的流量，需要7条快速路组成的、结构合理的快速路网支撑才能畅通。海淀区境内的快速路网是为全北京市服务的，不只服务与海淀区，而且加上京包高速一共也只有6条，而且它们所在的总体路网结构也不合理。
随着中关村国家自主创新示范区的建设与发展，海淀北部新区在“十二五”期内将实现1万亿元的技工贸产值，需要增加40万个以上的创新技术产业工作岗位。再加上配套服务设施以及建筑行业，将对这个区域的交通造成非常大的影响，同时受制于当地的交通条件和交通基础设施的供给能力与潜力，需科学研究用地规划和道路、交通规划，实现区域的可持续发展。
随着海淀区在“十二五”期间经济、社会与城市的发展，人 - 14 -
口与就业岗位的持续增长，将直接导致交通出行量的增长。交通需求的持续增长要由大容量的轨道交通系统承担。而机动车保有量的增加以及道路扩容的潜力低，促使政府出台限制通勤高峰小汽车交通出行的政策势在必行。
第四章 海淀区“十二五”期间交通所面临的机遇与挑战
海淀区“十二五”期间所面临的挑战就是持续增长的交通需求。而中关村国家自主创新示范区的建设与发展，将造成海淀北部地区产生高强度的交通出行，增加挑战难度。为缓解海淀区的现状交通矛盾和满足“十二五”期间增长的交通需求，公交是唯一的解决途经，同时还需要配以抑制通勤交通高峰期小汽车交通相关的政策，目的是促使大部分交通出行由采用电力等绿色能源为动力、零排放、无污染，同时又大容量的高效公交系统来承担。海淀区“十二五”期间所面临的机遇是赶上了北京市兴建轨道交通的高峰期。“十二五”期间海淀区将新建地铁M16、地铁M9和地面有轨电车西郊线3条轨道线路，将形成“七横八纵”的轨道交通格局。
第五章 海淀区“十二五”期间交通发展战略目标
“十二五”期间海淀区综合交通体系的发展目标值是综合考虑北京市总规以及上一轮海淀区综合交通规划的成果，从需求出发，权衡多方面的因素，以交通与城市的可持续发展为目标提出
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的。由于2008年的居住人口规模已经超过2005年预测的海淀区2020规划人口规模，因此最新一轮2020海淀区综合交通规划提出的海淀中心城区的目标值比较适合作为“十二五”期间海淀区综合交通体系的发展目标，而海淀北部地区的目标值必须根据最新用地规划相应调高，具体数据如下表5-1所示，其中，大容量的高效公交系统（轨道＋快速公交）应占总体公交系统出行比例的50%以上。
表5-1 “十二五”期间海淀区综合交通体系目标值
第六章 海淀区“十二五”期间针对性措施
海淀区“十二五”期间交通发展规划从现状分析着手，系统分析“十二五”期间海淀区在交通方面将面临的机遇与挑战，结合重大建设项目，制定海淀区“十二五”期间交通发展建设规划，提出海淀区“十二五”期间的重大建设项目及建设计划。
一、重点研究交通矛盾的区域
1.北五环以北（包括北五环）京藏高速与黑扈山路之间的瓶颈口区域，包括上地与清河边缘集团；
2.海淀北部地区；
3.红叶节等旅游高峰期间香山地区；
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4.海淀中心城区局部地区，如中关村东、西区等。 二、重点研究交通矛盾的领域 1.公共交通体系； 2.静态交通系统； 3.慢行系统；
4.优化路网结构与建设时序。
三、综合分析现状问题，提出针对性措施
（一）注重用地规划与交通规划相结合，遵循TOD模式实施用地规划建设。
（二）在大力发展轨道交通系统的同时，丰富各公交子系统的层次，增加低速磁悬浮、城郊铁路、地面有轨电车、大容量快速公交车、社区公交车等公交子系统，同时完善优化常规公交车系统。
（三）进一步完善道路系统，特别是加强次干道路与支路的建设，疏通微循环系统，合理完善不同等级路网的有机衔接。
（四）增加总体公交系统的覆盖率，提高公交站点的可达性，完善总体公交系统的结构，降低换乘次数，提高总体公交系统的吸引力。
（五）实现地面公交工具在平交路口的信号优先，以提高公交吸引力，确保公交的准点率，提高平均旅行时速。
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（六）新改建项目必须严格执行停车位配建指标，用地性质混合区域应统一合理经营停车位，尽可能多重利用现有停车资源，满足居民夜间停车需求。
（七）分区域制定与实施动态的停车位收费标准，控制通勤交通停车位需求。
（八）提高燃油附加税，抑制小汽车出行，缓解通勤交通地面交通压力。
第七章 海淀区“十二五”期间交通基础设施建设计划 针对现状的症结所在以及“十二五”期间的交通需求发展，为保障海淀区的经济社会、城市与交通的可持续发展，提出海淀区“十二五”期间交通基础设施的具体建设计划。交通基础设施的建设计划主要分两类，一类属公交系统，包括轨道建设，公交专用道建设与标识，公交场站的建设等；另一类属道路系统，包括各等级道路的新建与改扩建，匝道改建与增建，立交节点的改造与完善，道路交通智能设施的实施。
一、公交系统建设计划
海淀区“十二五”期间公交系统的建设计划如下表7-1所示，“十二五”期末海淀区将形成“七横八纵”的轨道交通格局，期末轨道线网如下图7-1所示。
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表7-1 公交系统建设计划
二、道路系统建设计划
海淀区“十二五”期间道路系统的建设计划推荐按照附件所列顺序实施，旨在完善路网结构，优化路网级配，提高整体路网通行能力。期末海淀区道路网如下图7-2所示。
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图7-1 “十二五”期末海淀区轨道线网
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图7-2 “十二五”期末海淀区道路网
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附件：
海淀区十二五期间道路系统建设计划
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海淀区“十二五”时期交通发展规划
（2011-2015年）
2014年8月
目 录
序 言 ............................................................................................ - 1 -
第一章 规划背景、目标及依据 ............................................... - 2 -
一、规划背景 ............................................................................. - 2 -
二、规划的目标 ......................................................................... - 4 -
三、规划依据 ............................................................................. - 4 -
第二章 海淀区交通现状分析及“十一五”交通发展规划评估 ........ - 5 -
一、交通现状分析 ..................................................................... - 5 -
二、“十一五”期间交通发展规划评估 ..................................... - 6 -
第三章 海淀区“十二五”期间交通需求分析 .......................... - 13 -
第四章 海淀区“十二五”期间交通所面临的机遇与挑战 .......... - 15 -
第五章 海淀区“十二五”期间交通发展战略目标 .................. - 15 -
第六章 海淀区“十二五”期间针对性措施 ............................. - 16 -
一、重点研究交通矛盾的区域 ............................................... - 16 -
二、重点研究交通矛盾的领域 ............................................... - 17 -
三、综合分析现状问题，提出针对性措施 ........................... - 17 -
第七章 海淀区“十二五”期间交通基础设施建设计划 ......... - 18 -
一、公交系统建设计划 ........................................................... - 18 -
二、道路系统建设计划 ........................................................... - 19 -
序 言
按照《国务院关于同意支持中关村科技园区建设国家自主创新示范区的批复》精神，创建具有全球影响力的科技创新中心，力争用10年左右的时间，在中关村生产和转化一批国际领先的科技成果，聚集一批国际化的高端领军人才，培育一批国际化的企业家；做强做大一批高新技术企业。打造具有全球影响力的科技创新中心，海淀区的建设步入了新的发展阶段。“十二五”时期，以贯彻北京市建设中国特色世界城市、全面实施“人文北京、科技北京、绿色北京”的发展战略为目标，海淀区深入贯彻落实科学发展观，通过加快转变经济发展方式，全面建设小康社会，建设环境优美、和谐宜居的高科技核心区。
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第一章 规划背景、目标及依据
一、规划背景
海淀区位于北京城区和近郊区的西部和北部，全区面积430.7平方公里，约占北京市总面积的2.62%，东临朝阳区、西城区，南接丰台区，西靠石景山区、门头沟区，北与昌平区毗邻。
图1-1 海淀区地理位置图
海淀区地势西高东低，西部为海拔100米以上的山地，面积约为66平方公里，占总面积的15%左右；东部和南部为海拔50米左右的平原，面积约364平方公里，占总面积的85%左右。西部山区统称西山，属太行山余脉，有大小山峰60余座。整个山
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势呈南北走向，只有香山北面的打鹰洼主峰山峦向东延伸，至望儿山止，呈东西走向，把海淀区分为两部分，习惯上以此山为界，山之南称为山前，山之北称为山后，即“南部城区”和“北部发展区”。海淀区境内有大小河流10条，总长度119.8公里，还有昆明湖、玉渊潭、紫竹院湖、上庄水库等水面，占北京市湖泊总数的20%；水域面积4平方公里，占北京市水域面积的41.28%，湖泊数量和水域面积均列北京市各区县之首，昆明湖是北京市最大的湖泊，水域面积1.94平方公里。
“十一五”时期，海淀区经济发展实现跨越。经济总量、区级财政收入、社会消费品零售额均实现翻一番，年均增长均达15%以上。人均地区生产总值达到1.2万美元，步入高收入地区行列。区域财政收入和社会消费品零售额双双突破千亿元大关。产业结构进一步优化，第三产业比重达87%以上；农村经济纯收入达42.3亿元，年均增长8.7%；工业总产值达1347.4亿元，年均增长9.6%；形成了以高新技术产业为支柱、现代服务业为主导的“高端、优质、轻型、低耗”型产业发展格局。
随着社会、经济与城市的快速发展，交通问题日益严重，出行难已经成为最受瞩目的社会话题，在我国的各个大中城市都有不同程度的体现，从中央政府到地方政府都给予了高度重视，并先后出台一系列政策、法规以缓解城市的交通拥堵问题。北京作为中国的政治、文化、国际交往中心，交通问题尤为突出。
“十二五”期间海淀区为实现社会经济和城市建设上有突破 - 3 -
性的发展，如何解决因发展所产生的交通出行需求，打通中心城与北部新区的交通瓶颈成为海淀区政府近期的首要工作任务。编制“十二五”交通发展规划是确保城市交通可持续发展的重要手段，编制既有针对性又有实效性的交通规划可以满足民生需求（居民交通出行需求），确保经济社会和城市的可持续发展。
二、规划的目标
具有高系统性和针对性，正确引导政府决策；
优化交通需求与用地规划之间的关系；
提高交通基础设施建设的综合效益；
促进经济社会与城市的健康、可持续发展；
科学制定交通基础设施的建设计划。
三、规划依据
1.《北京城市总体规划（2004-2020年）》；
2.《北京交通发展纲要（2004-2020年）》；
3.《海淀区“十一五”时期交通发展规划》；
4.《海淀区综合交通规划2006-2020年》；
5.相关各项规划及可研报告。
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第二章 海淀区交通现状分析及“十一五”交通发展规划评估
一、交通现状分析
海淀区的现状交通问题主要体现在以下3个方面：
1.公交服务水平低，具体表现在平均旅行速度慢，准点率低（轨道除外），高峰期无舒适度可言，公交站点可达性差，即步行距离和时间长。
2.道路拥堵，海淀中心城区所有主干与快速路在高峰期都超负荷运行。
3.停车难，尤其是居民夜间停车，特别是停车位配套指标低的老旧社区。
4.区域路网结构不合理，海淀区境内不同区域情况不同，北部地区以生态为主，现状居住与就业人口密度低，路网密度低；三山五园地区旅游交通与通勤交通叠加，道路资源较少，交通矛盾比较尖锐；中心城区因机关大院和学校科研机构较密集，大院封闭对主、次、支路网形成阻断，对路网交通能力产生很大的负面影响。
5.外部交通负载较大，海淀区对外交通联系受到全市快速路网系统和轨网系统的影响，处于需大于供的状态，高峰期都已处于满负荷运行。对外道路因主干路网结构不完全，配比失衡，造成过境交通、进出境交通和区内交通都叠加，部分路段拥堵情况严重。海淀区现状道路与轨道如下图1-1所示。
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图1-1 海淀区现状道路与轨道
二、“十一五”期间交通发展规划评估
海淀区”十一五”期间交通发展规划提出的主要措施涉及公交系统、道路系统和公共停车场等方面。依据综合调研，
规划实
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施情况总结如下。
（一）公交系统实施的评估
“十一五”交通发展规划在公交系统方面提出的规划措施包括地铁M4、地铁M10号线、地铁M4号线北延，多条快速公交车线路，以及多个公交场站。（参考下图2-1源自海淀区综合交通规划2020的公交干线规划。）轨道线路除地铁M4北延至永丰科技园外都已实现规划。地铁M4号线可很大程度缓解中关村大街沿线的目的地交通，以及颐和园的旅游交通，如调整精简中关村大街沿线公交线路，可缓解该区域的交通压力。海淀区境内现有4条轨道线路服务于区内主要通勤交通的局部区域，由于与轨道线路接驳的公交系统缺少科学、合理的衔接，没有充分发挥轨道交通的能力。缺少快速公交线路实施，不能弥补轨道系统线路的不足。造成区内的交通出行仍然依赖常规公交和地面道路系统。除一亩园、紫竹院和西直门公交枢纽外，其它规划公交场站、枢纽尚未实施，场站、枢纽建设的欠账较多。
（二）道路系统实施情况与评估
“十一五”期间交通发展规划中，对道路系统的建设计划如下图2-2所示，主要包括3条高/快速路和多条主干与次干道的建设。
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图2-1 海淀区公交干线系统规划2020
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图2-2 “十一五”道路网建设计划
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截至目前，快速路除阜石路外，京包高速与杏石口路提快速都未完全实现规划。且阜石路的提级对我市中心城西向进出城交通影响最大，主要是门头沟和石景山区域的通勤交通，对海淀区内交通的贡献不大。海淀中心城区的南北向主干道实现率较高，主要集中在中心城区和清河西苑边缘集团区域。中心城区已实现规划的南北向主干道主要有：蓝靛厂南路、清华南路、新街口北大街、玉泉路、展西路；东西向主干道为：车公庄西大街西延路、永定河引水渠南路。清河边缘集团区域除安宁庄东路外，小营西路、清河路以及八家南北线南段穿五环路均未实现规划。
由于次干道路的实现率较低，限制了已实施道路作用的发挥。如万寿路南北向道路实施，本可很大程度缓解西二环与西三环的交通，但是由于路网衔接不尽合理，再加上立交节点处理缺失，限制了其应有的功能。“十一五”规划提出的次干路建设除中心城区南北向的香山南路、巨山路、昆明湖东路以及东西向的花园北路、田村山南路（老山北路）、太平路以及在建的动物园北路、田村路，其余未按规划实施。
对海淀区南北交通非常关键的京包高速工程正在实施五环至六环段工程，而规划跨北五环向南延伸至四环、三环部分尚处于研究阶段；且穿越八达岭高速和京包铁路的东西向关键道路未实现贯通，如小营西路与东北旺北路等，存在人为瓶颈；清河边缘集团区域内部主干道路基本实现规划，由于次干道未能同步建设，使主干路的作用受到限制，致使区域的交通没有得到改善。
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综合交通规划中近期建设计划要求的一些立交节点改造尚未实施，也限制了整体路网的通行能力。
截至目前，海淀区规划的主干道路85%得到实施，次干路只有61%，支路更少，只有25%得到实施，致使海淀区的道路网结构不平衡。着眼全市的道路网结构，特别是承担对外交通的主干与快速路网结构存在的一些缺陷还需要逐步解决。各级道路节点衔接不够完善，限制整体路网的通行能力，现状路网本身的结构失调是全区路网的根本缺陷，高/快速路：主干：次干：支路＝1:0.9：0.7：1.4，主干路少于快速路，而次干路更少于主干路。按照海淀区2020目标规划路网的结构，高/快速路、主干、次干、支路的比例为1:1.7：2.4：4.2，要求十二五期间必需加快路网建设。
（三）公共停车场的实施情况与评估
“十一五”交通发展规划提及的停车场建设计划未得到实施。绝大部分停车场是为周围商业与办公提供的，一定程度上制约通勤交通中机动车交通的出行。而海淀区停车问题最严重和难以解决的是老旧居住区的停车问题，主要原因是建设时无配建指标或配建指标较低。随着社会经济与机动化程度的迅速发展，居民夜间停车矛盾日益尖锐。停车问题不是建停车场就能解决的，需要规划、管理、控制、运营等多方面采取综合措施。
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图2-3 “十一五”海淀中心城区停车场建设计划
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第三章 海淀区“十二五”期间交通需求分析
城市交通不仅关乎民生，更与城市发展息息相关。2007年5月北京市的机动车突破300万辆大关，而2010年底，北京市的机动车保有量已经突破500万辆，而且每年增幅超过50万辆。采取限号措施以后北京市上牌照的机动车数量由2008-2009年的1000辆/日翻倍至2000辆/日。快速而大幅度增长的机动车保有量不仅使北京市的道路交通严重拥堵，影响居民出行，而且还带来逐年增加的能源巨额消耗以及尾气排放量。研究表明,车辆速度从40km/h降低到15km/h时，排放平均增加250%，油耗平均增加67%。再加上平原城市与热岛效应叠加的后果，目前北京市空气中40%-60%的可悬浮颗粒物、80%的碳氢化合物(HC)、70%-80%的氮氧化物(NOX)均来自机动车尾气。
社会经济与城市的发展将对交通出行量与交通出行方式产生直接影响。在居家办公与居家购物全面普及之前，社会经济与城市的发展将导致交通出行量的增加；机动化程度的提高，直接导致私家车出行比例的上升。如果不能从政策上和管控措施上限制通勤高峰小汽车的使用，交通拥堵是不可避免的结果。交通拥堵意味着车辆速度降低，它将造成废气排放成倍增加，油耗增加，环境与大气污染程度加剧，资源耗用与浪费加剧，时间浪费，生命受威胁，城市与社会经济陷入恶性循环。
海淀中心城区的工作岗位截至2015年将达185万，每年将 - 13 -
有至少5万的增量，将为中心城早高峰增加每小时约1.4万人次的出行，而海淀中心城区的路网已基本没有提快速的条件，再加上海淀中心城区的路网通勤高峰已经超负荷运行，所以这些增量只能靠公交系统来承担，海淀区未来的公交系统将面临巨大压力和挑战。
虽然近几年出生率降低，但流动人口增速不减，海淀区“十二五”末期居住人口（常住＋流动）预计将达到500万，比现状将增加50万左右（主要集中在清河西苑边缘集团），将为通勤高峰每小时至少增加约8.5万人次的交通出行，单这个增量就需要增加至少一条轨道线路，才能满足其出行需求。而小汽车保有量在“十一五”期间将超过100万辆，早高峰每小时至少产生14万Pcu/h的流量，需要7条快速路组成的、结构合理的快速路网支撑才能畅通。海淀区境内的快速路网是为全北京市服务的，不只服务与海淀区，而且加上京包高速一共也只有6条，而且它们所在的总体路网结构也不合理。
随着中关村国家自主创新示范区的建设与发展，海淀北部新区在“十二五”期内将实现1万亿元的技工贸产值，需要增加40万个以上的创新技术产业工作岗位。再加上配套服务设施以及建筑行业，将对这个区域的交通造成非常大的影响，同时受制于当地的交通条件和交通基础设施的供给能力与潜力，需科学研究用地规划和道路、交通规划，实现区域的可持续发展。
随着海淀区在“十二五”期间经济、社会与城市的发展，人 - 14 -
口与就业岗位的持续增长，将直接导致交通出行量的增长。交通需求的持续增长要由大容量的轨道交通系统承担。而机动车保有量的增加以及道路扩容的潜力低，促使政府出台限制通勤高峰小汽车交通出行的政策势在必行。
第四章 海淀区“十二五”期间交通所面临的机遇与挑战
海淀区“十二五”期间所面临的挑战就是持续增长的交通需求。而中关村国家自主创新示范区的建设与发展，将造成海淀北部地区产生高强度的交通出行，增加挑战难度。为缓解海淀区的现状交通矛盾和满足“十二五”期间增长的交通需求，公交是唯一的解决途经，同时还需要配以抑制通勤交通高峰期小汽车交通相关的政策，目的是促使大部分交通出行由采用电力等绿色能源为动力、零排放、无污染，同时又大容量的高效公交系统来承担。海淀区“十二五”期间所面临的机遇是赶上了北京市兴建轨道交通的高峰期。“十二五”期间海淀区将新建地铁M16、地铁M9和地面有轨电车西郊线3条轨道线路，将形成“七横八纵”的轨道交通格局。
第五章 海淀区“十二五”期间交通发展战略目标
“十二五”期间海淀区综合交通体系的发展目标值是综合考虑北京市总规以及上一轮海淀区综合交通规划的成果，从需求出发，权衡多方面的因素，以交通与城市的可持续发展为目标提出
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的。由于2008年的居住人口规模已经超过2005年预测的海淀区2020规划人口规模，因此最新一轮2020海淀区综合交通规划提出的海淀中心城区的目标值比较适合作为“十二五”期间海淀区综合交通体系的发展目标，而海淀北部地区的目标值必须根据最新用地规划相应调高，具体数据如下表5-1所示，其中，大容量的高效公交系统（轨道＋快速公交）应占总体公交系统出行比例的50%以上。
表5-1 “十二五”期间海淀区综合交通体系目标值
第六章 海淀区“十二五”期间针对性措施
海淀区“十二五”期间交通发展规划从现状分析着手，系统分析“十二五”期间海淀区在交通方面将面临的机遇与挑战，结合重大建设项目，制定海淀区“十二五”期间交通发展建设规划，提出海淀区“十二五”期间的重大建设项目及建设计划。
一、重点研究交通矛盾的区域
1.北五环以北（包括北五环）京藏高速与黑扈山路之间的瓶颈口区域，包括上地与清河边缘集团；
2.海淀北部地区；
3.红叶节等旅游高峰期间香山地区；
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4.海淀中心城区局部地区，如中关村东、西区等。 二、重点研究交通矛盾的领域 1.公共交通体系； 2.静态交通系统； 3.慢行系统；
4.优化路网结构与建设时序。
三、综合分析现状问题，提出针对性措施
（一）注重用地规划与交通规划相结合，遵循TOD模式实施用地规划建设。
（二）在大力发展轨道交通系统的同时，丰富各公交子系统的层次，增加低速磁悬浮、城郊铁路、地面有轨电车、大容量快速公交车、社区公交车等公交子系统，同时完善优化常规公交车系统。
（三）进一步完善道路系统，特别是加强次干道路与支路的建设，疏通微循环系统，合理完善不同等级路网的有机衔接。
（四）增加总体公交系统的覆盖率，提高公交站点的可达性，完善总体公交系统的结构，降低换乘次数，提高总体公交系统的吸引力。
（五）实现地面公交工具在平交路口的信号优先，以提高公交吸引力，确保公交的准点率，提高平均旅行时速。
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（六）新改建项目必须严格执行停车位配建指标，用地性质混合区域应统一合理经营停车位，尽可能多重利用现有停车资源，满足居民夜间停车需求。
（七）分区域制定与实施动态的停车位收费标准，控制通勤交通停车位需求。
（八）提高燃油附加税，抑制小汽车出行，缓解通勤交通地面交通压力。
第七章 海淀区“十二五”期间交通基础设施建设计划 针对现状的症结所在以及“十二五”期间的交通需求发展，为保障海淀区的经济社会、城市与交通的可持续发展，提出海淀区“十二五”期间交通基础设施的具体建设计划。交通基础设施的建设计划主要分两类，一类属公交系统，包括轨道建设，公交专用道建设与标识，公交场站的建设等；另一类属道路系统，包括各等级道路的新建与改扩建，匝道改建与增建，立交节点的改造与完善，道路交通智能设施的实施。
一、公交系统建设计划
海淀区“十二五”期间公交系统的建设计划如下表7-1所示，“十二五”期末海淀区将形成“七横八纵”的轨道交通格局，期末轨道线网如下图7-1所示。
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表7-1 公交系统建设计划
二、道路系统建设计划
海淀区“十二五”期间道路系统的建设计划推荐按照附件所列顺序实施，旨在完善路网结构，优化路网级配，提高整体路网通行能力。期末海淀区道路网如下图7-2所示。
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图7-1 “十二五”期末海淀区轨道线网
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图7-2 “十二五”期末海淀区道路网
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附件：
海淀区十二五期间道路系统建设计划
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