公路工程对环境的影响
1背景：中国公路建设已经进入高速发展的阶段。公路工程的建设对一个地区的政治、经济、文化等发展必将起着重要的促进作用。公路建设期和运营期也会产生各种污染,由于公路是一种特殊的人工的带状建筑物,其经过地区广,影响的范围大,影响因素多及难于弥补和预测,因此,进行公路建设项目的环境影响评价研究是非常有必要的。环境影响评价也称为预评价,它是环境保护决策的重要依据。目前,交通部依据国家颁布的环境法律法规,相继制定了一系列的环保法规和技术规范,如《交通环境保护管理办法》、《交通建设项目环境保护管理办法》、《公路建设项目环境保护评价规范(试行)》、《公路建设项目环境保护设计技术规范》等,为公路建设项目环境影响评价工作的顺利开展奠定了法律和技术依据。近年来,中国在公路交通与环境保护方面作了大量的研究工作,生态学、环境科学、地理学、交通科学等学科专业方向的专家学者进行了大量公路环境影响评价的研究工作。文中总结了前人的研究成果,对中国公路工程的环境影响评价研究工作进行介绍和回顾。
2.1.1环境评价定义：环境质量进行客观的定性和定量调查分析、评价和预测。环境质量评价实质上是对环境质量优与劣的评定过程，该过程包括环境评价因子的确定、环境监测从环境卫生学角度按照一定的评价标准和方法对一定区域范围内的、评价标准、评价方法、环境识别，因此环境质量评价的正确性体现在上述5个环节的科学性与客观性。常用的方法有数理统计方法和环境指数方法两种。
2.2.1公路工程的生态环境影响
公路工程的生态环境影响是研究工作的重点。万善永[4](1992)提出道路建设项目的环境影响评价应把生态部分作为重点。近年来高速公路发展迅速,至2001年,中国高速公路总里程已达1.94万km。高速公路的环境影响研究也日益受到关注。程胜高[5](2000)等以宜昌—黄石高速公路为例进行了高速公路的生态环境影响评价研究,认为高速公路项目的直接生态影响来自于施工、保养和过往车辆。袁卫宁
[6](1999)对高等级公路环境影响的综合评价指标体系、评价范围和评价方法进行讨论。钱亦兵[7](2001)提出吐乌大高等级公路建设和运营对生态环境的影响主要表现在四个方面:植被的损坏,不同生态小区受损类型和程度不同;某些动物种群栖息地缩小,主要发生在鸟类的迁徙通道上;土壤理化性状的变化和风蚀;对原有人群的生产与生活的干扰,其中包括土地利用方式、畜牧业转场路线和生活、办公场所的搬迁等。孙晓静[8](2000)、赵强[9](2001)、陈芬[10](2000)、申旭辉[11](1998)等也分别做了公路工程的生态环境影响方面的研究。一些新的理论和概念也应用到公路生态环境影响研究中。罗澍
[12](2000)运用景观生态学原理对深圳湾滨海道路建设工程中生态环境的损失及生态补偿进行了阐述,指出了道路实施必须充分考虑生态环境损失及相应的生态建设。周华荣[13]倡导景观生态学理论和方法在公路环境影响研究中的应用,提出道路工程建设景观生态学评价、保护原则和景观生态保护途径。蔡志洲[14](1995)首次阐述了“路界生态系统”的概念和内容。张红兵[15](2002)也提出公路建设对生态
系统分割形成“生态孤岛”的现象。
2.2．2 公路工程的景观环境影响
人类的开发活动对景观产生一定的影响。公路工程对景观环境的影响也引起学者的关注。这种公路景观是由公路主体、周围自然环境、沿线建筑、设施及人的活动、气象等变动因素所构成一个总的空间概念,它表示了公路及其环境作为人眼所看到的一种风景的特性[16]。陈雨人[17](1994)分析了道路景观与环境的研究内容和意义。王红
[18](1996)提出以道路的环境景观的敏感度评价作为道路的景现环境评价和设计的基本依据之一。李树华[19](2001)认为公路建设对景观的影响表现在:对自然地势起伏和风景地貌的影响;对风景结构和形式的影响;对植物的影响;对文化遗产的影响;水文学方面的影响;对城乡地区的影响。夏惠荣[20](2001)从景观生态学角度,将高速公路两翼景观划分为五类:自然景观、半自然景观、农业景观、郊区景观和人工建筑景观;以景观生态学为理论框架,从美学质量、景观阈值、景观敏感度、特殊价值四个方面讨论了高速公路两翼的景观评价方法。城市快速路是城市化运动的产物,是现代大城市中重要的交通设施。它的出现赋予了城市景观全新的特色,给城市景观带来了巨大的影响。孙明[21](2002)等首先从人的动视力角度出发,对城市快速路景观进行研究,总结出快速路景观的动视力特性、尺度特性和流动特性等三个景观特性;然后从城市规划的角度宏观分析了快速路对传统城市景观的冲击,城市景观格局的影响和城市景观生态的影响。
2.2.3 公路工程的社会环境影响
董小林[1]根据公路建设项目的特点和沿线具体情况,将城市型和农村型区域评价指标体系用于项目的直接和间接影响区的社会环境影响评价。贺崇明[22](2001)针对广州市大型交通基础设施工程项目———内环路建成后产生的综合效益和影响进行推断、预测和评价。不仅仅局限于对交通效果的评价,更从多元的角度尝试对交通与环境的变化、引致土地价格和用途的改变、土地利用功能和空间布局的调整、以及对社会经济产生的影响等方面进行探索,分析可能带来的影响,提出防患于未然的政策与措施,最大可能地发挥内环路建设的社会经济效益。潘海啸[23](2000)以上海市为例分别研究了距上海市中心的时距对城镇经济方面影响,高速公路和一般公路对两侧近域城镇影响的比较和高速公路的建设不同时序的影响。
3 公路环境保护措施
3.1.1规划设计阶段
在公路规划和可行性研究阶段， 工程建设方案对环境的影响具有可控性， 对项目必须进行环境影响评价并采取相应的措施，以降低环境污染和避 免 资 源 破坏。 在可行性研究阶段， 应尽量不占用价值较高的农业用地、 森林用地、 野生动植物保护用地；尽量减少对森林植被的破坏； 尽量不破坏湿地和野生动植物栖息地。 在初步设计阶段， 路线方案比选时应充分考虑环境治理和保护费用， 把对环境的破坏程度列为主要比选条件。 在施工图设计阶段， 应进一步优化平、 纵面线形， 降低边坡高度。 公路构造物设计
应追求自然， 并强调人文景观与自然景观的协调统一。特别是山区公路， 应利用地形数据模型和采用先进的设计软件，对其平、 纵、 横线形进行精细调整， 以达到保护环境并降低造价的目的。
3.1.2工程施工阶段
在施工前应明确工程开挖范围， 不应仅考虑施工方便而任意破坏沿线两侧的植被。对临时借地范围要有明确的边界， 以便控制外围土地的不合理占用。 剥离表层土应予以保存， 用于本地或其他地面的土地改良， 或沿线受破坏土地的恢复。 弃渣不得随意丢弃，应在指定范围内严格按照设计技术要求进行堆置， 应避免其流入水体。 施工取土时应采取 平行作业， 做到边开 挖 、 边 平整、 边绿化， 计划取土， 及时还耕， 施工期不仅应注重路面及公路用地范围内的美化， 同时应及时进行景观再造， 注重视野范围内的环境美化， 并及时设置排水沟及截水沟， 以避 免 边 坡 崩塌、 滑坡产生。
3.1.3 运营阶段
3.1.3.1 加强交通噪声控制对公路附近的学校、 工厂和其他单位， 高围墙、 设置声屏障、临路两侧密集植树绿化、建筑物设置双层窗或封闭外走廊等。 在公路主要出入口设置噪声监控站， 禁止噪声过大的车辆上路。 无论是设置防护措施， 还是加强交通管理， 均有助于交通噪声控制。
3.1.3.2加强大气污染控制根据当地气候和土壤特点，在靠近公路的两侧， 特别是环境敏感区附近密植乔木、 灌木， 这样既可净化吸收车辆尾气中的污染物，减少大气中的总悬 浮 微粒， 又可起到美化环境、降低噪声以及改善公路路域景观 的 作用此外， 要严格执行车辆排放检验制度， 利用收费站对汽车排放状况进行抽查， 限制尾气排放严重超标的车辆上路， 严禁各种泄漏、 散装、超载车辆上路， 这些交通管理措施均有助于大气污染的排放控制。
3.2注重完善立法 ， 依法解决环境问题强有力的法律是推动环保工作的重要保障。 然而，作为环境保护领域的基本法， 《环境保护法》自1989年制定后从未进行过修订， 已经不能满足当前环境保护工作的需要。 一部融入中国可持续发展等最根本的理念， 解决环保方面的国家基本理念、 基本战略、 基本体制、 基本制度等问题的《环境保护法》成为环境法制建设迫切需要的一个根本出发点。 与此同时， 交通部门也需要建立真正意义上的交通环境基本法规。 依法执政， 有法可依， 是实施交通环境保护的根本前提。
3.3施工期及运营期的环境监管工作对于新建道路， 应将道路建设的环境影响评估和补偿措施作为道路工程建设项目审批的前置条件， 并对施工企业制定详细的监管职责， 完善环境监管工作流程。 在施工期由工程监理人员同时实施“施工环保监管”， 对出现环境安全隐患查处不及时和造成
恶劣社会影响的责任人及监管人员追究当事人的责任。 对于现存道路， 应完善生态补偿机制， 在“ 谁 受 益 谁 补 偿 、 谁 破 坏 谁 恢复”的原则下， 完善资源有偿使用制度和生态环境补偿机制， 促进道路建设区域的生态良性协调发展。 由公路局等部门的环保科室加强实施道路运营期的环境监理工作。 在道路工程审批、建设及运营各个环节中， 应实现环境评价及监管工作的法制化、规范化和标准化。
3.4通过制度建设和引导 ， 推行节能环保型汽车认证市场经济机制中环境保护制度的缺失，使企业得以在追求经济利益的同时， 将环境风险转嫁给社会公众。 道路工程建设造成的环境影响也“非一日之寒”， 消除和避免这种影响需要作更加长久的打算。 鉴于此， 建议中央财政和行业管理部门协商解决相关问题。首先， 政府部门应增加公路环保方面的支出， 用于环境保护技术的研发和实施部分环境影响补救措施。 环境保护技术包括新型能源的研发、 噪声控制、 生态体系的构建、 优化设计技术 研究、 环境影响评价专家咨询系统研发等。 影响补救措施应针对主要既有道路的不同状况实施不同的措施。 加大植被恢复力度， 废弃物较多的道路集中建立垃圾处理站， 而对于泥石流多发道路则强化边坡处理工程建设等。
4.公路工程环境评价规范
（试行） JTJ005-961 总则 、1.0.1 本规范依据《中华人民共和国环境保护法》《建设项目环境保护管理办法》和《交通建设项目环境保护管理办法》的有关要求制定。1.0.2 本规范适用于汽车专用公路及其它有特殊意义公路的新建、改建项目的环境影响评价。1.0.3 为了加强公路建设项目环境影响评价技术管理，统一评价范围、评价标准、评价内容和评价方法，保证环境影响评价质量，特制定本规范。1.0.4 公路建设项目环境影响评价程序见附表 1。1.0.5 公路建设项目环境要素识别和评价因子筛选，宜用环境影响矩阵筛选方法，见附表 2。1.0.6 高速公路、一级公路和经过水源保护区、自然保护区、风景名胜区、文物古迹保护区、经济林带、大中城市的二级汽车专用公路，以及有特殊意义的公路，应编制《公路建设项目环境影响评价大纲》和《公路建设项目环境影响报告书》，其格式和内容要求及印刷规格见附录 A1、A2。环境要素筛选认为必要时，应增设单项环境影响评价报告。1.0.7 对于公路建设规模较小，沿线环境状况比较简单的二级汽车专用公路及其它有特殊意义的公路，可只编制《公路建设项目环境影响报告表》，其格式和内容要求及印刷规格见附表 A3。1.0.8 评价分为现状评价和预测评价，预测年限取公路竣工投入营运后第 7 年和第 15 年。1.0.9 本规范按现行国家标准编制，当新的国家标准颁布后，自动替换。2 社会环境影响评述2.1 社区发展的影响2.1.1 评
述范围：应是建设项目沿线的实际影响范围。当实际影响范围难以确定时，宜用建设项目《可行性研究报告》中所规定的直接影响区域作为实际范围。2.1.2 评述内容：社区概况、人口结构、经济发展、路线对两侧交往的阻隔等。2.1.3 社区现状调查及影响分析 2.1.3.1 调查建设项目沿线的社区划分（以县或地、市为单位）、隶属管辖、地理位置、社区面积，评述建设项目对其影响。 2.1.3.2 调查社区人口结构及影响分析 1. 调查社区内的人口分布、数量、劳力、文化结构及人口自然增长率。 2. 评述建设项目对文化结构及劳动者就业的影响。 2.1.3.3 调查社区经济发展及影响分析 1. 调查建设项目沿线工农业生产总值、国内生产总值、第三产业产值、年出口总额、粮食年产量等主要经济和产品指标，并计算其人均占有量，与该地区所在省（区）的人均占有量进行比较，评价其发展水平。 2. 评述建设项目对社区主要经济指标和产品产量的影响。 2.1.3.4 评价路线对两侧交往阻隔的影响 1.调查人口居住分布、土地隶属状况、交往道路状况。 2.评述路线两侧对交往阻隔的影响，提出交往通道设置建议。2.1.4 评价因路线布设对社会环境可能产生的影响，应提出降低或消除不利影响的方法和措施。2.2 居民生活质量和房屋拆迁的影响2.2.1 评述范围：同本规范
2.1.1 条。2.2.2 评述内容：居民生活收入、公共卫生、文化设施、房屋拆迁等。2.2.3 生活质量现状调查及影响分析
2.2.3.1 居民生活收入调查影响区域内职工年人均收入、农民年人均纯收入、城镇居民年人均生活收入，并与该地区所在省 （区）的人均收入比较，评述生活现状水平，分析建设项目对居民生活水平的影响。 2.2.3.2 调查社区内的万人占有医生数、公共医疗保健设施、人群健康状况，分析建设项目对医疗卫生保健事业发展的影响。 2.2.3.3 调查社区内文化设施现状，分析建设项目对文化设施发展带来的影响。 2.2.3.4 居民房屋拆迁。要可根据《可行性研究报告》提供的线位和资料，对拆迁量较大的居民点，实地调查其居民的房屋状况，根据拆迁政策，提出拆迁安置建议。2.3 基础设施的影响2.3.1 评述范围：交通设施评述范围为《可行性研究报告》给定的建设项目直接影响区域，其余项目评述范围为《可行性研究报告》提供的路中心两侧各 200 米范围内。2.3.2 评述内容：交通设施、通讯设施、水利排灌设施及电力设施。2.3.3 基础设施现状调查及影响分析
2.3.3.1 交通、通讯设施 1.调查交通、通讯设施现状，各种交通方式的通行能力，并分析其相互的关系。 2.根据《可行性研究报告》提供的线位资料，建设项目对现有公路、铁路、航道、管道运输、航空及通讯设施的影响，应对不利影响提出相应的治理方案。 2.3.3.2 水利排灌设施 1.调查评述范围内的水利排灌设施的使用现状。 2.根据《可行性研究报告》提供的线位，现有水利设施与线位的相关位置，分
析建设项目对水利排灌设施的影响，应对不利影响提出相应的治理措施。 2.3.3.3 迁移电力线和通讯管线。调查迁移设施的类别和数量，并对迁移方案作出评述。2.4 资源利用的影响2.4.1 评述范围 2.4.1.1 文物古迹评述范围是路中心线两侧各 200 米范围内，属县级以上人民政府颁布的文物古迹保护单位。 2.4.1.2 资源开发利用的评述范围可适当扩大至直接影响区域范围。 2.4.1.3 土地利用价值预测评价范围，是根据《可行性研究报告》提供的路线永久性利用的土地。2.4.2 评述内容：土地资源、矿产资源、旅游资源和文物古迹资源。2.4.3 资源利用现状调查及影响分析
2.4.3.1 土地资源 路线永久性占地数量（水田、旱田等），农作物种植类别、单产及人均土地占有量、土地经济价值，对原价值及建路使用效益进行影响分析，提出对策。
2.4.3.2 矿产资源 1.调查矿产资源的种类、开发利用现状、使用的运输方式和流向。 2.分析项目建设期对矿产资源开发所造成的影响，应对不利影响提出相应对策。 2.4.3.3 旅游资源 1.调查已开发和未被开发的旅游资源在沿线的分布状况。 2.分析项目建设对旅游资源开发利用的影响， 路线经过地带对旅游资源开发区域可能造成的损害，应对不利影响提出相应的防止和治理措施。 2.4.3.4 文物古迹资源 1.路线经过文物古迹保护区时，依据《中华人民共和国文物保护法》有关规定，对其影响进行评价。 2.调查文物古迹保
护区的保护级别，分布状况，保护价值和保护现状。 3.分析建设项目对文物古迹资源开发利用的影响，应对不利影响提出相应的保护措施。2.5 景观环境的影响2.5.1 评述范围：《可行性研究报告》提供的路中心线两侧各 200 米范围内有特殊景观要求地带，在重要景观较集中的区域评述范围可以适当扩大。2.5.2 评述内容：在景观环境评述中，对自然景观和人文景观进行筛选，对风景名胜资源较集中，自然景观和人文景观较优美，具有一定规模和游览条件，可供人游览、观赏、休息和进行科学文化活动的区域或路段作出评述。
2.5.3 评述标准：对作为评述内容确定的景观环境路段按国务院颁布的《风景名胜区管理暂行条例》及地方有关部门颁发的关于《风景名胜区管理暂行条例》实施办法为依据进行环境评述。2.5.4 评述方法 2.5.4.1 调查区域内原有景观的地貌、植被、水体、建筑及现有社会基础设施状况，应评述路线布局及施工现场对景观的影响程度， 确定景观环境区域路段内的自然景观和人文景观的保护目标。 2.5.4.2 公路的各种构造物，如桥梁、隧道、互通立交、排水构造物、防护工程和服务设施及深挖高填路段，应结合评述区域内的自然景观和现有的人文景观对其建筑造型、色调、格局与周围景观环境相协调，作为景观环境的有机组成部分，提出为公路使用者提供安全、优美、舒适、整洁的旅行和休息环境的设计要求。 2.5.4.3 路线经过较有名的和有影响的景观
区域时，应有针对性地邀请设计、施工、风景园林、文物古迹、环境保护等方面的专家进行咨询。3 生态环境影响评价
3.1 野生植物与动物及栖息地的影响3.1.1 评价范围：一般为项目《可行性研究报告》提供的路中心线两侧各 200 米范围内。对动物作评价时可按其活动规律适当扩大评价范围。
3.1.2 评述内容：主要指各级人民政府批准的自然保护区、受国家保护的野生动植物，以及公路直接影响的其它自然植被 、动物栖息地等。3.1.3 现状调查及评述 3.1.3.1 现状调查：调查野生动植物的种类、保护级别、分布概况、生活（生长）习性、活动规律、经济和学术价值等。 动物：现存数量及栖息环境特征。 植物： 优势群落组成，植被覆盖率， 公路用地，占用林地和草地面积或砍伐林木数量等。
3.1.3.2 调查方法：以收集当地文献资料为主，受国家保护的野生动植物应注重向有关专家咨询。当植物既有资料不完全时，可针对沿线的主要植物群落，筛选出代表性的样点进行样方调查。 3.1.3.3 现状评述：主要对受国家保护的野生动植物的分布及其栖息环境进行评述，对植被覆盖率进行说明等。3.1.4 预测评述 3.1.4.1 预测方法：采用生态机理分析法或类比法，分析生存环境的变化对动植物个体和群落的影响。 3.1.4.2 影响程度按表 3.1.4 分级。 影响程度分级 表 3.1.4 无影响 一般影响 严重影响保护物种的数量、分布、生 保护物种的数量、分布、生 使保护物种数
量减少或因生 存环境均未引起改变 存环境只产生一般改变，仍 存环境破坏而迁移它处 能正常生存 3.1.4.3 预测评述：对自然保护区的整体影响，对植物生长分布及动物活动规律、栖息环境的影响： 对植被覆盖率的影响， 根据预测及影响程度进行综合分析， 评述影响范围、深度、形式和持续时间等。3.1.5 环保措施：根据评述结论，综合建设项目的不利影响，对恢复生态环境及减少不利影响提出措施或建议。3.2 水土流失的影响3.2.1 评述范围：公路两侧路界内以及取、弃土（渣）场地等。3.2.2 评述标准：采用路线经过地区多年平均水土流失量为参照量，按表 3.2.2 分级。 水力侵蚀强度分级指标 表 3.2.2 级 别 侵蚀模数｛t/km2年） ｝ Ⅰ微度侵蚀（无明显侵蚀） ＜200.500.1 000 Ⅱ轻度侵蚀 （200.500.1 000）—2 500 Ⅲ中度侵蚀 2 500—5 000 Ⅳ强度侵蚀 5 000—8 000 Ⅴ极强度侵蚀 8 000—15 000 Ⅵ剧烈侵蚀 ＞15 000 注：由于各流域的成土自然条件的差异，可按实际情况确定土壤允许流失量的大小，从 200、500、1 000t/km2年起算，但允许值不得小于 200 或超过 1 000 t/km2年3.2.3 评述内容：公路施工中高埴、深挖处的坡面及取弃土（渣）场地，扰动后容易引起塌方，泥石流等地质病害的路段。3.2.4 现状评述 3.2.4.1 现状调查：调查沿线水土流失现状，土壤侵蚀类别、地形、地貌、地质、植被覆盖率、降雨情况及土壤侵蚀模数等。 3.2.4.2
现状评述：给出调查各项目的结果，综合评述路线经过地区的国家、省（区）、县人民政府批准的水土流失重点防治区和一般地区的水土流失现状与治理情况。3.2.5 水土流失的侵蚀量预测 水土流失侵蚀量水土流失侵蚀模数×水土流失面积 1. 水土流失侵蚀模数，宜采用路线经过地区的市、县级水利行政主管部门提供的当地资 料。 2. 长江流域及以南地区可采用式（3.2.5-1）计算： E R K LS P （3.2.5-1） 各参数定义及选用见附录 C1。 3.黄淮流域及以北地区可采用式（3.2.5-2）计算： i1.4 S 0.93 H 0.76 E 9.35 （3.2.5-2）
C 0.09 各参数定义及选用见附录 C1。3.2.6 预测影响分析：根据预测结果，结合路线在施工期对地表植被的破坏程度，以及填、挖路段状况，分析路线在施工期和营运初期对沿线水土流失的影响，并提出治理措施或对策建议。3.3 农业土壤与农作中铅含量的影响3.3.1 评价范围：为项目《可行性研究报告》提供的路中心线两侧各 200 米范围内。3.3.2 评价标准 3.3.2.1 路线经过地区 A 层土壤中铅含量的评价标准，按式（3.3.2）计算。 B MD 2 （3.3.2） 式中：B——评价标准值mg/kg； M——路线经过省（区）内 A 层土壤中铅含量的几何平均值，mg/kg； D——路线经过省（区）内 A 层土壤中铅含量的几何标准差 式中 M、D 取值，可从《中国土壤元素背景值》中查得。当查不到 M、D 值时，可取未受污染的对照土样中铅含量均值为标准。 3.3.2.2 A 层
土壤铅的环境容量限值（CK） 。酸性土地区（pHlt6.5）铅含量采用 200mg/kg；中性和碱性土地区（pH≥6.5）铅含量采用 300mg/kg。 3.3.2.3 土壤铅污染等级划分见表 3.3.2。 土壤铅污染等级划分 表 3.3.2 污染等级 非污染 轻污染 中污染 重污染 指数 P 值 P≤1.0 1.0＜P≤2.5 2.5＜P≤7.0 P＞7.0 注：P 为铅的环境评价指数。 3.3.2.4 路线经过地区农作物中含铅限量标准：按《食品中铅限量卫生标准》（GB14935—94）执行。 豆类≤0.8mg/kg；薯类≤0.4mg/kg； 粮食≤0.4mg/kg；蔬菜≤0.2mg/kg3.3.3 评价因子 农牧业土壤中的铅（Pb）含量、PH 值、有机质含量，选取具有代表性的粮食作物、蔬菜、水果等，测定其可食部位的铅（Pb）含量。3.3.4 现状评价 3.3.4.1 现状调查：调查沿线评价范围内土壤的类型、现有铅污染排放源和排放量及其对土壤的影响程度，调查农作物种植种类、播种面积与亩产等。
3.3.4.2 现状监测：选取有代表性的农牧业土壤和农作物布设采样区。布点原则和监测方法如下： 1.在评价范围内没有其他公路时，平原微丘区采用梅花形，山岭重丘区采用蛇形布点，每个区不少于 3 个采样点。 2.在评价范围内与二级以上公路并行或者相交时，筛选 12 个具代表性采样区，以原公路中心线为起点，在常年主导风向的下风向一侧，设置不等距的采样点，每个断面不少于 3个采样点。 3.土壤和农作物应同点同时采样。 4.测试方法：铅按《环境监测
分析方法》中的有关规定进行，其它因子按《公路土工试验规程》 （JTJ 051—93）执行。 3.3.4.3 现状评价，用评价指数法，按式（3.3.4）计算： PC/B （3.3.4）式中：P——铅的环境评价指数； C——铅的实际测试值，mg/kg； B——铅的评价标准值，mg/kg 。 根据 3.3.2 条评价标准对土壤和农作物可食部位中铅含量的污染现状及其它因子含量作现状评价。3.3.5 A 层土壤铅含量影响预测 3.3.5.1 铅含量预测按式（3.3.5-1）计算： n Wn B0 K n K Rn K n m （3.3.5-1） m 1式中：Wn——预测 n 年 A 层土壤中铅含量的累积量，mg/kg； K ——铅在土壤中的残留率，一般取 95； B0——A 层土壤中的铅含量背景值，mg/kg，从《中国土壤元素背景值》中查得； Rn——铅排放在 A 层土壤中的年输入量，mg/kg，其计算见附录 C2； n ——预测年数，年； m ——营运年度，123...n。 3.3.5.2 土壤铅环境容量按式（3.3.5-2）计算： G Q CK B0 C p （3.3.5-2） 1000式中：Q ——土壤铅环境容量，g/公顷； CK ——土壤中铅环境容量限值，mg/kg； B0——同（3.3.5-1）； Cp——铅的输入增量CpWn，将式（3.3.5-1）中 n20 代入，mg/kg； G ——每公顷耕层土的质量，kg/公顷。3.3.5.3 A 层土壤中铅含量的预测评价 1.评价方法：用铅的环境评价指数法〔同式（3.3.4）〕进行，其中 C 值所表示的为铅的预测值。 2.预测评价：根据土壤环境中铅含量预测结果和土壤铅环境容
量，对评价范围内土壤中铅含量作出趋势分析，评述沿线土地利用前景以及土壤环境变化对农牧作物产生的影响。
3.3.6 防治对策：依据预测结果，结合公路沿线的具体情况，提出防治土壤铅污染的具体对策，对评价范围内土地的合理种植提出建议。3.4 水环境的影响3.4.1 评价范围：一般为项目《可行性研究报告》提供的路中心线两侧各 200 米范围内。当遇到地方政府部门规定的饮用水源地，可扩大到 1000 米范围内。 按3.4.2 评价标准： 《地面水环境质量标准》 、 （GB3838—88）《污水综合排放标准》（GB8978 、—88）《农田灌溉水质标准》 、 （GB5084—92）《渔业水质标准》（GB11607—89）有关规定执行。3.4.3 评价内容：施工期污水、生活服务区污水和洗车污水，不得排入《地面水环境质量标准》中所规定的Ⅰ、Ⅱ类水域。排入其它水域时，必须符合相应的水质标准。不符合时要进行水质处理。3.4.4 评价因子：PH 值、铅（Pb） 、CODcr、石油类、悬浮物。
3.4.5 现状调查评述 1.调查评价范围内地面水域及功能分类； 2.调查了解工程的施工方案，生活服务区的位置及规模； 3.调查公路建设项目两侧地表径流方位及水域功能； 4.调查评价范围内现有水污染排放源； 5.对水环境现状进行评述。3.4.6 污水排放预测评价 3.4.6.1 生活服务区污水排放预测量按式（3.4.6-1）计算： Qs Kq1V1 / 1000 （3.3.6-1）式中：Qs ——生活区污水排放量，t/d； ，L/（人.d） q1
——每人每天生活污水量定额（按附录 C 表 C2 选用） ； V1——生活服务区人数，人； K——生活服务区排放系数，一般为 0.60.9，北方取小值，南方取大值。 生活污水成分参考值见附录 C 表 C3。 3.4.6.2 冲洗汽车用水预测量按式（3.4.6-2）计算： Qq q 2V2 / 1000 （3.3.6-2）式中：Qq ——冲洗汽车污染水排放量，t/d； q2 ——冲洗一辆汽车用水量，L/辆（按附录 C 表 C3 选用）； V2——冲洗车辆数，辆/d按预测昼间交通量的 2计。 冲洗汽车污水成分参考值见附录 C 表 C4。 3.4.6.3 当取样测试有害成分含量值高于排放标准时，必须进行污水处理。当排放污水难以取样时，可参考附录 C 表 C3、C4 中有害成分含量值和排入水体标准值比较，决定排入污水是否应处理。3.4.7 保护和治理措施 1.当路线经过当地政府部门确定的饮用水源地时，应对公路选线、桥址选择提出水环境保护要求。 2.对不符合《污水综合排放标准》的污水，应提出治理措施。 3.交通事故可能对水体造成污染时，应提出应急处理措施。4 环境空气影响评价4.1 一般规定4.1.1 评价工作等级的划分：公路建设项目，评价工作等级的划分应依据建设规模、污染特征、环境条件、保护对象的环境功能要求以及当地环境质量现状等，一般路段评价从简，敏感路段应适当加深。
4.1.2 评价范围：项目《可行性研究报告》提供的路中心线两侧各 200 米范围内，如果在评价区内或边界外附近含有
城镇、风景旅游区、名胜古迹等法定保护对象时，评价距离可适当扩大到路中心线两侧 300 米范围内。4.1.3 评价因子：一氧化碳CO、氮氧化物NOX、总烃THC和总悬浮颗粒物TSP。4.1.4 评价内容：CO、NOx 作现状监测和预测评价；TSP 只作现状监测与评价；THC 只作排放总量计算。4.1.5 评价标准：执行《环境空气质量标准》 （GB3095—96）或地方规定的标准。4.1.6 评价方法 4.1.6.1 评价按路段进行，在路段内采取“以点为主，点段结合，反馈全线”的评价原则。 4.1.6.2 评价路段应根据《可行性研究报告》中预测交通量、气象、工程及地形环境特征划分，并选具有代表性的路段进行评价。 4.1.6.3 环境空气敏感点应作逐点评价；交通枢纽、高浓度污染区宜进行单独评价。 4.1.6.4 营运期环境影响预测采用模式计算或类比法。4.1.7 施工期可不作污染浓度预测计算，必要时可作类比估算与评价。4.2 环境现状评价4.2.1 现状调查4.2.1.1 调查沿线地形、地貌特点和现有工业污染源的排和特性，收集当地政府制订的功能区划分、环境空气质量执行标准和发展规划，划分评价路段，确定环境空气敏感点。 4.2.1.2 收集评价区内环境空气质量常规监测资料，统计分析各点的主要污染物的浓度值、超标量和变化趋势等。 4.2.1.3 收集评价路段近 13 年常规气象资料，包括年、季、月的气压、气温、降水、湿度、日照、主导风向、平均风速、稳定度出现频率等项内容。4.2.2
现状监测 4.2.2.1 充分利用已有的空气环境质量资料和常规气象资料，当没有资料或资料不完整时，应进行现状监测。
4.2.2.2 采样、样品分析执行《空气和废气监测分析方法》。
4.2.2.3 监测布点：以环境空气敏感点为主，兼顾全路均布性的.
5案例
一．张家口至石家庄高速公路
张家口至石家庄高速公路（以下简称“张石高速公路”）是河北省政府部署的“6+3”重点项目之一， 是河北省规划的五纵、六横七条线”公路主骨架中“纵五”的组成部分。 张石高速保定段位于保定市中西部， 路线起于涞源县伊家铺北的张 界 ， 途经涞源、 易县、 涞水、 、 高碑店、 定兴、 徐水满城 、 顺平、 唐县、 曲阳11个县（市）， 止于 曲 阳 县 晓 林 镇 西 侧 保 石 界 。路线全长287.75km， 其中主线长261.798km， 密 涿 支 线 长 25.952km， 连接线长239km， 项目总投资为193.36亿元。张石高速保定段实施后， 通过与张石高速公路石家庄段、 张家口段的连接， 将形成河北省中西部地区唯一一条南北纵向高速通道。 该项目通过与密涿支线、保阜高速、 荣乌高速、保沧高速相连接， 形成了保定市布局合理的高速公路网络。 同时， 张石高速保定段作为京珠高速的分流辅助通道， 为京珠高速北京至石家庄段改扩建工程的顺利实施
提供了基础条件， 并且通过该项目涞源段西延至冀晋界、 涞水枢纽互通， 东延至拟建密涿高速公路，使张石高速涞源至涞水段成为荣乌高速公路的重要组成部分。 并且， 该项目的建成还将连接河北省高速公路网布局规划“五纵、六横、 七条线”中“横三北戴河至阜平（冀晋界）路段， 组成河北省西部地区的高 速 公 路 网络。 所以， 该项目的实施对完善河北省路网布局， 优化路网结构具有十分重要的意义。张石高速公路保定段按双向六车道高速公路建设， 设计行车速 度 为 120km/h， 路 基 宽 度 为34.5m， 桥涵设计汽车荷载为公路-I级， 特大桥设计洪水频率为1/300， 大中小桥涵设计洪水频率为1/100。2 施工期其他工程对环境的影响分析项目施工环境护应贯彻“预防为主 、 防治结合 、 综合治理”的原则，树立“原始的就是最美的， 不破坏就是最好的保护，力求施工中最小程度的破坏， 施工后最大限度的恢复”的环保理念。
1)排水工程环境影响分析
排水工程包括地表排水和地下排水工程， 是水土保持的必要措施。排水设施包括边沟、排水沟、 跌水与急流槽、 蒸发池、油水分离池、 排水渠等， 应结合地形和天然水系进行布设， 并做好进出口的位置选择和处理， 防止出现堵塞、 溢流、 渗漏 、 淤积、 冲刷和冻结等现象。地 下排水设施包括暗沟（ 管 ）、渗沟 、 渗水隧洞、 渗井、仰斜式排
水孔、 检查井等， 应根据工程地质和水文地质条件确定， 并与地表排水设施相协调。排水工程环境保护措施如下：a）及时沟通排水系统， 为邻近的土地所有者提供灌溉与排水用的临时管道， 且临时排水设施与永久排水设施相结合， 应有合适的泄水断面和纵坡， 用作排水渠道时， 应适当加大泄水断面， 并采取加固措施， 使水流畅通， 不产生冲刷和淤塞，污水不得排入农田和污染自然水源， 不得引起淤积和冲刷；b）在无弃土堆的情况下设置截水沟， 截水沟的边缘与挖方路基坡顶的距离视土质而定， 以不影响边坡稳定为原则， 如为一般土质至少应距离5m， 对于黄土地区则不应小于10m， 并进行防渗水加固， 将截水沟挖出的土运到指定地点；c） 施 工 过 程 中 应 当 采 取 措施， 控制扬尘、 噪声、 振动、 废水、 固体废弃物等污染， 防止或者减轻施工对水源、 植被、 景观等自然环境的破坏， 改善、 施工场地周围的环境， 不论何种原因， 在没有得到有关管理部门同意的情况下， 各类施工活动不得干扰河流、 渠道或排水系统的自然流动；d）在路基和排水工程（涵洞、倒虹吸等）施工期间， 应为邻近的土地所有者提供灌溉与排水用的临时管道；e）将弃土、 弃渣堆放于指定地点， 并采取防护措施， 避免其被冲刷流入水体；f）施工场界噪声限值为昼间70d B， 夜间55d B。TRANSPORT ENGINEERING & SAFETY交 通 工 程 与 安 全154
2） 挡土墙防护及其他砌筑工程环境影响分析挡土墙施工应综合考虑工程地质、 水文地质、深度、 荷载作用情况、 环境条件和施工条件， 结合路基施工进度， 同步实施。 应采用合理的施工方法， 尽量减少对环境和相邻路基段的不利影响， 具体措施如下：a）地基载力小于设计要求时， 应及时与设计方联系， 确定开挖底线；b）基础埋置深度应根据设计要求和现场情况确定；c） 当 冻 结 深 度 小 于 或 等 于1m 时 ， 基底应在冻结线以下不小于0.25m处， 并应符合基础最小埋置深度不小于1m的要求；d） 当 冻 结 深 度 超过 1m 时 ，基底最小埋置深度不小于1.25m，还应将基底至冻结线以下0.25m深度范围内的地基土换填为砂砾石等材料；e）水流冲刷时， 应按路基设计洪水频率计算冲刷深度， 基底应置于局部冲刷线以下不小于1m处；f）路堑地段的挡土墙基础顶面应低于路堑边沟 底 面 不 小 于0.5m；g）在风化层不厚的硬质岩石地基上， 基底一般应置于岩石表面风化层以下； 在软质岩石地基上， 最小埋置深底不得小于1m；h）施工过程中， 应当采取措施，控制扬尘、 噪声、 振动、 废水、 固体废弃物等污染， 防止或者减轻施工对水源、 植被、 景观等自然环境的破坏， 改善、 恢复施工场地周围的环境；i）根据水土保持方案 ， 检查水土保持措施的落实情况；j）施工场界噪声限值为昼间70d B， 夜间55d B。
2.3 取、 弃土场环境保护取、 弃土场环境保护措施如下：a）在路侧选用田地取土时 ，取土厚度应在当地地下水位线以上至少0.3m， 防止地下水出露影响植被类型；b）禁止在洞口、 水体、山涧随意堆弃和无序倾倒废渣、 土石等， 弃渣不得弃入或侵占耕地、渠道、 河道、 道路等场所， 必须运至指定的弃渣场；c）为了防止固体废弃物堆积体被冲蚀或发生滑塌、 崩塌， 应贯彻“先挡后弃”的原则， 设置拦渣坝， 拦渣工程的选址、 修建应少占耕地，尽可能选择荒沟、荒滩、 荒坡等地方， 拦渣坝坝型主要根据拦渣的规模和当地的建筑材料来选择， 一般有土坝、 干砌石坝、 浆砌石坝等型式， 选择坝型时， 应进行多方案比较， 做到安全经济， 均质土 坝 构 造 简单， 便于施工；d）弃渣应在指定范围内严格按照设计技术要求进行堆置， 堆放应整齐、 稳定， 不遗留陡坡、滑坡、 塌方等隐患， 并且排水通畅， 河道不得弃渣， 桥头弃土不得挤压桥墩、 阻塞桥孔；e）对于取、 弃土（渣）场的边坡， 都应在工程防护的基础上，尽可能创造条件恢复植被， 尽量把工程措施与植物措施很好地结合起来，这不仅能控制水土流失， 维护坡面稳定， 而且对生态环境改善具有重要意义；f） 在施工结束后,应对取 、弃土场进行修整、 清理和生态恢复， 包括复耕或绿化等， 并必须有相应的水土保持措施， 可按要求在地表覆盖熟土还耕或绿化，或与当地土地管理部门商
议后，对取土坑进行改造， 放缓边坡，使边坡稳定， 或开发成水源、 鱼塘。
2.4 其他工程的环境保护监理其他工程的环境保护监理要求如下：a）在各单位工程开工前，监理工程师应审批施工方案， 分析环保措施， 确保环保措施满足工程要求；b）监理工程师应根据工程情况， 确定本阶段环 保 监 理 的 巡视、 旁站计划， 对施工单位环保措施的执行效果进行复核；c）监理工程师应对取、 弃土场的环保措施执行 情 况 进 行 巡检， 特别注意取、 弃 土 的 排水、 挡土措 施 ， 在 对 取 、 弃 土场 生 态 恢 复 （ 植 树 绿 化 ） 阶 段 ，监理工程师应根据 工 程 实 际 情况， 有重点地旁站监理；d）在特殊生态保护地区， 监理工程师应禁止施工单位将施工废料弃置在野地， 并随时巡视检查执行效果；e）对施工过程中不符合环保要求的行为， 监理工程师可以发出监理指令， 责令改正；F）监理工程师可以根据需要进行现场环境监测， 复核环保措施的成效.
结语
本文通过分析张石高速公路保定段建设阶段其他工程对环境的影响， 提出了相 应 的 环 保 措施， 以供同行参考
二．以桑植至张家界高速公路为例
摘要： 通过对桑植至张家界高速公路穿越环境敏感区的环境影响评价， 针对公路穿越环境敏感区的环境保护问题，
提出相应的保护措施。关键词： 公路； 环境影响评价； 环境保护措施
0 引言
高速公路直接穿过自然保护区时，对自然保护区分割，噪声扰动、大气污染、人员进入增加，会对自然保护区产生根本性的甚至是毁灭性的影响。按《自然保护区管理条例》，穿过自然保护区核心区和缓冲区的公路一般是不可行的，需要寻求替代方案。在公路选线和建设中，更多的情况是从自然保护区界外擦边而过。公路的诱导效应和迫近效应，会给自然保护区带来管理上的巨大困难，会使自然保护区的动植物资源受到盗猎、偷伐、滥采滥挖的破坏，自然保护区土地亦会受到蚕食，保护区的动植物生存环境也因周围地带的开发利用、水文气候条件变化而逐渐恶化。此外，公路行车的大气和噪声污染，会影响保护区的动物生息，甚至夜间行车的车灯光亮，也可能会成为影响野生生物生息的因素。其他直接的影响还包括公路的阻隔作用，使保护区生物被限制在公路一侧，缩少了其觅食、寻偶的地域, 隔断了迁徙或惯常活动的路线，其长期影响是十分巨大的。公路对远离其线路的自然保护区，也会造成间接的但却是长期而显著的影响，这主要是迫近效应所致。公路通车会加剧破坏保护区的自然性， 降低其保护自然的功能。但另一方面，公路有利于加快和促进保护区内外自然资源开发建设步伐。因此，从长远
来看，公路的建设对该保护区的保护和开发将产生积极有益的推动作用。下面就以桑植至张家界高速公路穿越环境敏感区的环境影响进行探讨。
1 项目概况
湖南省桑植至张家界高速公路经过了张家界大鲵国家级自然保护区，张家界国家地质公园和武陵源（张家界）风景名胜区。其中张家界国家地质公园被联合国教科文组织列入世界地质公园，号称世界地质博物馆；武陵源风景名胜又是张家界风景的核心景区，被联合国教科文组织列入《世界自然遗产名录》，优美、奇妙的自然风光享誉中外。因此，项目的环境影响评价和保护措施是重中之重。
2 路线对环境影响评价
2.1 对张家界大鲵国家级自然保护区环境影响评价
大鲵为世界珍稀两栖物种，有“活化石”之称。张家界市的野生大鲵资源为全域性分布，张家界所辖的两区两县内均有大鲵出没，其中桑植县大鲵野生自然资源最为丰富，分布在桑植县境内的12个乡镇。大鲵适合在流速缓，水质优，水温在10~25℃的溪流中生长。根据1∶10000路线方案图，以及现场踏勘，主线以桥梁跨越河流为主。
拟建项目桥位处，水温基本接近最佳适宜范围的上限，即23℃，由于监测时间时值五月上旬，逐渐进入夏季，水温将逐渐高于25℃，超出大鲵的适宜温度范围。根据现场踏勘
（见表1），路线经过路段基本位于城镇、乡村路段，远离溪流上游河段，且水深基本不能构成深潭，因此，从生物学习性方而看，路线经过路段不属于大鲵生境适宜地。
根据张家界市大鲵资源的分布情况，可知项目路线经过的路段均不属于大鲵野生资源集中分布区，其中最近的为永定区温塘镇茅岩河温塘至花岩河段，距离路线1.5km，且路线经过处城镇化、乡村化明显 项目跨越水体均为桥梁方式一跨而过，对自然保护区影响较小。
2.2 对张家界国家地质公园环境影响评价
湖南张家界国家地质公园总面积3600km2，由于该地质公园范围较大，涵盖了整个武陵源区、永定区和桑植县部分地区，路线在布线过程中无法避让，工程全线位于张家界国家地质公园范围内。工程主线及连接线均避开了该地质公园的四大核心地质遗迹控制区，距离均在2.5km以外，因此对该地质公园的核心地质遗迹没有直接破坏，仅对园区内核心遗迹控制区范围之外的局部地形地貌和岩壁有轻微影响。本项目与张家界国家地质公园核心保护区位置。
高速公路工程建设将进行大量土石方工程，永久改变工程占地范围内的地形地貌，例如，隧洞开挖、路基、土石方开挖、桥基路基填筑等，将会影响该处原生的自然地貌。 另外，工程施工期在进行公路隧道、大型桥梁、堆筑填土路基、摊铺灰土和沥青混凝土路面等施工时，将在沿线设
置较多的施工便道、施工场地、施工营地等，这些施工建设活动将会短期改变地质公园内原有的天然地貌，破坏沿线植被、土地，而临时占地对区域生态环境、地表植被也产生一定的影响，但后期可以恢复。
同时连接线连接了主线高速公路与武陵源景区，可以促使进入该景区的旅客流量增加，提高经济效益，整体工程也有利于加快和促进地质公园其它景区和景点的开发建设步伐。因此，从长远来看，该高速公路的建设对该景区的保护和开发将产生积极有益的推动作用。
总体来说，工程全线将完全避开张家界国家地质公园遗迹控制区，对该地质公园的影响较小。
3 预防或减轻不良影响的保护措施
3.1 对大鲵国家级自然保护区的保护措施
3.1.1 考虑大鲵为两栖类动物，河流水体两侧25m范围可能涉及其活动范围,因此，在设计过程中，涉及跨越河流水体桥梁段应加大跨径，避免在河道两侧25m范围内设置桥墩。
3.1.2 施工期产生的土石方应定点堆放，不得随意乱弃乱堆，严禁在自然保护区范围内设置预制场、取弃土场、灰土搅拌站、沥青搅拌站和施工营地。
3.1.3 临近河道路基和桥梁的施工场地应设置施工红线，尽量减少对作业区周围的土壤和植被的破坏。
3.1.4 严禁施工废水、生活污水排入周边河流。施工过程中
一旦发现野生大鲵应立即向张家界市畜牧水产局汇报，采取保护措施，不得捕杀大鲵。
3.1.5 加强桥梁防撞等级，设置桥面径流收集系统和事故池。
3.2 对张家界国家地质公园的保护措施
3.2.1 项目在建设及营运维护中对张家界国家地质公园保护的总体原则为：在保护中开发，开发中保护；长期规划，协调发展；全而监控，重点防范；严格措施， 科学合理，使区域社会经济与国家地质公园协调发展。
3.2.2 工程施工期应由地质公园管理及建设部门对施工现场进行监理和监督，尤其是因武陵源互通式连接线终点靠近武陵源砂岩峰林核心景区，建议该路段施工时由地质公园管理部门和施工单位共同划出保护线，并按照保护线在施工场地周围和施工便道一侧设置临时挡墙，确保施工人员不越界施工，尽量减少对作业区周围的土壤和植被的破坏，避免非施工需要对武陵源砂岩峰林核心景区生态环境及地质遗迹造成干扰和破坏。
3.2.3 岩土开挖尽可能采用机械和人工方式，如石质坚硬，可以使用局部小爆破， 尽量避免和减少大规模爆破施工作业。
3.2.4 施工过程中尽量利用拟建项目的毛路和现有道路作为施工便道，减少新建施工。
3.2.5 沥青拌合站、灰土搅拌站、构件预制厂、材料堆放场
和施工营地等应避开地质公园的四大核心地质遗迹控制区。
3.2.6 路基清表工作应严格控制在公路用地范围以内，杜绝在公路用地红线以外乱砍乱伐。
3.2.7 严格按设计要求取土和弃渣，避免在地质公园规划的核心遗迹控制区范围内取土、弃渣。
3.2.8 在施工过程中，如发现地质勘察未查明的地质异常现象（如岩洞通道等）， 应及时与业主、地质勘察单位、设计单位联系，以便妥善解决。
3.2.9 对公路沿线包括中央分隔带、路基边坡等用地范围进行绿化，按生态学原理和近自然恢复原理，利用乡土植被进行自然绿化，与自然景观协调一致。沿线景观恢复与地质公园建设规划密切结合、统筹兼顾。
4 结语
依据目前交通环境保护发展要求，必须加大公路环境保护的力度，从宣传教育方面入手，切实提高公路从业者的环保意识，加强对公路环境问题的深入研究， 使公路环境治理水平进一步提高；加强公路环境工作的管理，使我国公路建设与环境保护持续协调发展。
三以塔里木沙漠公路为例
1工程对环境的影响评价
(1)沙漠公路环境系统中,经济环境子系统所占权重最大(41.8%),自然环境子系统所占权重最小(28.1%)。权重较高
的环境因素有:风沙活动(6.85%)、交通条件(4.79%)、人群健康(4.10%)、沙漠石油业物资和人员运输(9.59%)、原油和天然气公路运输(8.22%)、交通运输业(5.48%)、管道建设(4.10%)等。
(2)沙漠公路对其环境系统的总影响为正(+10.2分),说明公路对环境的有利影响大于不利影响,有利和不利影响的得分比例为+12.:5一2.3。
(3)工程对各子系统的有利影响均大于不利影响,其中对自然环境的有利程度较低,不利影响亦集中于此,对经济环境的有利程度最大。自然、社会、经济三个子系统的合计影响得分之比为l,2.1,2.9。
(4)公路建设期和运行期对环境的影响都是有利大于不利,运行期有利程度远大于建设期,它们的得分之比为8.8,1。
(5)工程对环境的负影响,存在于建设期的占54%,存在于运行期的占46%。
(6)自然环境所受有利影响和不利影响之比为2:1,其中建设期1.4:1,运行期2.8:1。工程对自然环境的影响,48%产生于建设期,52%产生于运行期。
(7)社会环境所受有利影响与不利影响之比为8.6:1,其中建设期为1.9:1,运行期为18.1,1。工程对社会环境的影响,17%产生于建设期,83%产生于运行期。
（8）经济环境所受划影响与不利影响之比为”·5’`,其中
建设期为““·”’。,运行期为8.9`1。工程对经济环境的影响,有6%产生于建设期,94%产生于运行期。
4.2.2环境对工程的影响评价
沙漠环境对公路工程的影响为不利,合计得分一14.15分(高于工程对环境的有利影响程度的得分十12.55分)。其中,自然与社会经济环境对工程的不利影响程度之比为2.2,1,建设期和运行期所受不利影响程度之比为2.9,1。期邓永新等:沙漠工程环境影响及其综合评价和地表景观等大部分自然环境因素的影响,局限于公路两侧
2.3环境影响方式。工程对多环境因子的影响,既可能是直接的、不可逆的、短期的;也可能是间接的、可逆的、长期的。直接、不可逆、短期的影响往往容易识别并受到重视,但有些间接、逆、长期影响的程度更大,重要性更高。
2.4环境影响的方向。沙漠环境既受到公路工程的不利影响,也受到有利影响。这不仅针对自然、社会、经济三个大的环境子系统而言,对某些环境因素,或环境因素的某一方面,也是如此。
2.5环境影响的联系。自然、社会、经济各环境因素之间存在密切相互作用与联系。公路工程对某一沙漠环境因素的直接影响可通过这种联系构成对另一因素的间接影响。例如,固体废弃物对道路两侧地表物质构成的改变本身不甚重要,
但通过这种改变对沙漠旅游资源却有很大的间接不利影响。 3沙漠(公路)工程环境影响的评价原则
针对沙摸工程特性和沙漠环境特性,沙漠(公路)工程环境影响评价应遵循以下原则。
3．1双向性原则。沙漠环境,尤其是流动性妙漠环境,对沙漠工程有极强的不利影响,这种影响可能比沙漠工程对环境的不利影响更加重要。因此,沙漠(公路)工程的环境影响评价应当是一种双向评价—既要评价工程对环境的影响,也要评价沙漠环境对工程的巨大限制。3.2综合性原则。沙漠(公路)工程环境影响评价,不仅要针对自然环境,更要重视对区域社会经济环境的改观和影响。同时,要对各环境因素间的相互作用与联系有充分的认识。因此,它应当是一种高效综合的环境影响评价。
3.3重点性原则。常规的环境影响评价,注重对水体、土壤、大气、噪声等环境因素的污染和影响。沙漠工程环境影响评价重点应当是对社会经济环境各因素和动物、植物、生态、风沙活动、沙漠景观等的影响。
3.4评价范围差异性原则。要根据各环境因素受影响的区域范围,对不同因素进行不同空间的空间范围要大于自然环境评价范围。
3.5针对性原则。要针对各环境影响方面的性质,既要进行直接、短期、不可逆、不利影响的评价,也要进行间接、长期、
可逆、有利影响的评价。
4塔里木沙漠石油公路环境影响综合评价
在本次环境影响评价中,分别应用了一览表法、判别法和矩阵法对沙漠公路工程环境影响进行了逐步评价。现主要就矩阵法及其结果做一介绍。
4.1综合评价步骤
4.1.1用判别法和一览表法识别出对环境有明显影响的工程项目,以及受工程活动影响的环境因素。
4.1.2用特尔斐(DelPhi)法确定各环境因素的权重(m)。
4.1.3对各环境因素受影响的区域范围打分(n)。
4.1.4确定综合权重值Mi:干早区研究13卷达70℃,而同期相对湿度仅30%一40%。高温干燥,使施工机械功率降低25%一45%,人员劳动效率降低20%一40%。沥青硷路面受重车辗压易发软变形。1.4无地表径流。虽有地下水,但水质苦咸,不能饮用,生活用水靠长途拉运或淡化处理地下水解决。筑路工程用水量35。一4QOm3k/m,靠每隔10一30km开挖地下水解决,并深要达到80一loom,出水量25一3om“/h才能满足需要。1.5几乎不能提供任何建筑材料。筑路工程材料和防护工程材料约5700tk/m(其中3/4是砂石料)全部从沙漠外拉运。运距一般大于150km,运费占公路造价的30%一37%以上。
1.6没有任何现成的道路交通条件。已经完成的垫层、面层
工程是唯一的物资、材料和人员常规运输通道。线路两侧不能就地堆放(停放)材料、机械、车辆,必须每隔约1k0m建一料场和沥青硅混拌场。
1.7工程社会支撑条件差。沙漠内没有社会支撑条件,工程施工、运行只能依托沙漠外的绿洲区。但绿洲距沙漠遥远(>IOk0m),而且邻近沙摸的地区社会经济多不发达,支撑能力弱。
1.8温度高,日照强,风沙多,水质差,营养不良,对工作人员生理健康有很大影响。呼吸、消化、皮肤、神经、关节、五官等多种疾病出现机率比在沙漠外高3一10倍。加之极其单调、闭塞、狭小的社会环境,对人员心理健康也有一定影响。凡此,均可造成沙漠工程难度大,费用高,机械、人员劳动效率低,工程进展缓慢,并使公路交通不易正常运行,工程养护困难,使用寿命较短。
2沙漠工程的环境影响特征
沙漠社会经济环境背景几近于无。自然环境可以分为生态环境(生物及其生存环境)和物理化学环境(水体、大气、噪声、地表物质质量)两个部分。生物数量少,生态环境极其脆弱,基本上无地表水,地下水水质差,大气颗粒物含量多,土壤发育程度低,地表为流沙覆盖。在未进行大规模沙漠工程以前,沙漠内长期保持着这种原始的、恶劣的环境背景。沙漠公路工程的环境影响与沙漠环境的特殊性密不可分。
2.1环境影响内容及环境因子重要性。沙漠(公路)工程开始创建沙漠地区的社会经济环境,而且对沙漠外绿洲社会经济环境有很大影响。这是沙漠工程环境影响最为重要的方面。沙漠是自然环境恶化的终极,其内人类活动稀少,工程活动对自然环境的污染和影响不易直接波及人类聚居区。因此,工程的社会经济环境影响重于自然环境影响。环境影响的重点内容在于社会经济部分的人口、居民点(及沙漠外城镇)建设、交通条件、人群健康、生活方便程度、劳动条件、公共设施、科研、就业、国防和民族团结等项。自然环境因素中,沙漠地下水不参与区域水循环,土壤生产能力低,生物少,污染物不可能大量进人食物链。对大气、地表物质、噪声等因素的影响一般结果甚微,不对人体造成影响。它们均属相对次要的影响内容。但沙漠植被稀疏,脆弱生态环境被破坏后,不易恢复,有野骆驼等珍稀动物物种资源。风沙活动可对沙漠外绿洲构成极大威胁,沙漠景观有较高的旅游价值,对它们的影响不容忽视。
2.2环境影响的空间范围。一般而言,公路工程对环境的影响只限于公路两侧(或两端)。但塔里木沙漠石油公路对不同环境因子影响的空间范围却有很大的差异。首先,由于公路纵穿我国第一大沙漠,成为塔里木盆地内新的、便捷的南北向通道,不仅使沙漠内的社会经济环境有条件得到根本性的改观,而且对公路两端地区的社会经济发展有很强的促进作用,
其影响甚至可及盆地南北的大部分地区。其次,公路对地下水水质、土壤、地表物质、大气质量、噪声、植被[摘要〕沙漠是特殊的工程环境。根据国家,’/又五”重点科技攻关项目85一101一07之“塔里木沙漠石油公路环境影响综合评价研究”,本文就沙漠环境对沙漠(公路)工程的影响以及沙漠(公路)工程环境影响特征进行了分析。认为沙漠(公路)工程的环境影响在内容、环境因子重要性、空间范围、方式、方向等方面都存在有别于其它地区的特征;在此基础上,提出了沙漠(公路)工程环境影响评价的双向性、重点性、综合性、评价范围差异性和针对性等项原则。,最后列出塔里木沙漠公路环境影响评价的步骤和结论。关健词沙漠工程,环境影响,评价。塔克拉玛干沙漠内大规模的油气勘探开发,以及1992一1995年在这里建成的超三级标准,全长446km,南北向贯穿沙漠的塔里木沙漠石油公路,是迄今为止我国在流动性沙漠地区最大的工程活动。流动性沙漠是特殊的自然、社会、经济环境,其特殊性就在于沙漠内人类社会经济活动极少,自然环境恶劣,且受人类干扰甚少。因此,沙漠工程与沙漠环境之间的相互影响有着特殊方式。根据“八五”国家重点科技攻关项目85一101一07之“塔里木沙漠石油公路环境影响综合评价研究”专题成果,本文拟就沙漠公路工程环境影响特征及其评价提出若干看法,为今后沙漠工程环境影响评价工作提供借鉴。
1沙漠环境对沙漠(公路)工程的影响
1.1风沙活动是沙漠工程的主要威胁。塔克拉玛干沙漠起沙风速小(风速)3ms/就可起沙),)6ms/大风时间长(全年>460小时),沙尘暴、扬沙、浮尘日数多(分别约为60天,43一79天和35一96天),风沙流活跃,沙丘移动快(低矮新月形沙丘可达10一20m/年)。塔里木沙漠石油公路90%以上路段两侧为流动沙丘,风沙流易造成路肩、路面和防沙工程积沙,严重时沙丘可埋压道路。恶劣的风沙天气常迫使施工工程中断,公路交通难以正常运行,车辆机械磨损快。
1.2风积粉细沙松散无粘聚力,均匀压实困难,工程地质性能不良。沙基整体强度和稳定性差,其上难以构筑稳定的路面、房屋及其它工程设施。
1.3夏季高温。5一9月日最高气温常在3a0C一40C,极端最高气温在42℃以上,地表温度可收稿日期:1996一05一24 、本文的课题属国家八五科技攻关项目,专题号85一101一07一。3。4期邓永新等:沙漠工程环境影响及其综合评价l9
4.2.3综合评价结论
沙漠公路的建设和运营,有利于区域环境系统的改善。工程活动对环境系统各因素的影响,无论在建设期还是在运行期,都是有利的项目远多于不利的项目,而且有利影响的重要性普遍高,程度较大,影响区域范围较广。不利影响大多是可逆的、局部的。对自然、社会、经济三个环境子系统的影响,
也都以有利为主,其中对经济环境子系统的有利影响最多,程度最大。可以认为,沙摸公路是沙漠自然环境的优化工程,并可极大地推动和促进区域经济发展和社会进步。沙摸公路建设和运行,受到自然、社会、经济环境系统的巨大制约。若以环境对工程的综合不利影响程度代表工程难度,在大规模流动性沙漠中的公路工程难度要比在平原绿洲区大90%。因此,在流动性沙漠中修筑长距离的上等级公路是人类征服沙漠的创举。
6结论与建议
(1)目前的研究工作主要是针对公路工程的环境影响评价,公路建设的环境影响后评价工作和公路建设的累积效应评价很少涉及。环境后评价,指的是在公路投入使用后的环境评价。通过比较分析环境影响评价中预测模型及参数的合理性,研究实际情况与预测情况产生偏差、误差的原因,对环境影响评价所采用的方法、标准以及其他相关内容的整体工作进行检查,并分析环保措施的实施状况和运行效果等。从而使公路的使用状态正常化,环境的质量状况改善并稳定,提高项目的经济、环境和社会效益。公路建设的累积效应是由于公路建设对环境和各种扰动(影响)在空间上(地理位置上)和时间上的密集和拥挤造成的。公路建设是一个长期的过程,而且公路是一个特殊的人工带状建筑物,其经过地区广,影响范围大,因此公路建设必将对环境影响产生很强的累积效
应。今后应加强对公路建设的环境影响后评价和公路建设的累计效应评价的研究。
(2)公路建设产生的环境影响是深刻的,要科学、全面地对其进行分析,难度很大,目前对公路的环境影响分析的理论和方法不够完善,GIS技术和景观生态学的理论和方法在公路环境影响研究中运用的不成熟。所以要积极探索公路环境评价的新技术、新方法,应用高新技术,完善公路环境评价方法。
(3)公路工程项目与环境因素的关系已经非常重要了,在这方面国内外都很重视,正在迅速发展,评价指标体系、评价策略以及定量计算或定性评价的方法,都是研究的关键,还有许多工作未做。要进一步研究公路环境影响评价的指标体系,使环境影响评价内容清晰明了,易于理解,有利于决策者参 与。
7工程设计
设计公路工程造价控制就是对工程投资进行管理、规范、降低的有效途径。造价控制主要包括投资决策阶段、项目设计阶段、招投标阶段、施工阶段及竣工结算阶段等 5 个阶段。其中，决策及设计阶段的费用只占工程总造价的不到 1% ，其对工程造价的影响程度却达到 75% 以上，因此，无论是投资控制，还是设计阶段的造价控制，都是公路工程建设中的重点工作，从组织、经济、技术、管理等方面对工程造价采取全面的措施进行控制。从而将投资效益及社会效益最大
化。1 造价控制的作用及重要性
1. 1 决策阶段
项目决策，就是根据国家的政策规划及当地社会经济发展环境，对项目的投资效益作出综合性分析，制定科学的建设标准合理确定建设规模、地点，并进行技术可行性研究，根据多个方案的制定优选，从而做好项目建设的投资估算。在公路工程建设中，项目决策是整个项目的最初阶段，是投资方对投资全过程进行造价控制的最为重要的阶段有着极其重要的意义
1. 2 设计阶段
公路工程设计阶段，造价控制起着极其重要的作用，虽然设计费用只占到工程总造价的 1% ，但对于整个工程造价的影响却达到 75% 以上，因此，设计阶段也是工程造价基本确定的重要阶段。
1. 2. 1 初步设计
项目立项初期，设计单位应对工程项目进行初步投资估算及可行性研究，并根据初步设计的概预算定额编制来确定初步设计概预算，从而确定建设投资数额及建设规模，经建设主管部门批准，即可作为该项目工程造价的最高限额。
1. 2. 2 施工图预算设计
初步设计完成后，进行具体深化的设计，从而确定工程建设的数量，并根据概预算编制施工图预算。
1. 2. 3 技术设计
公路工程建设中，如遇到工程比较庞大，且技术相对复杂的情况，必须对初步设计的技术问题仔细研究，对工程方案及经济技术方面进行对比分析，从而制定合理的技术方案，合理地修正概预算定额，控制投资规模。
2 造价控制现状及问题
2. 1 决策阶段
公路工程建设要经过立项、审批、预算确定、招投标、验收等过程。立项作为项目决策的初始阶段，对控制项目投资有着极其重要的意义。目前，有些项目业主往往不重视项目决策阶段的造价控制，普遍存在缺乏科学论证，可行性研究不真实等问题。很多项目为了得到主管部门的批准而编制与业主要求相一致的造价值，而忽略了对项目建设标准、使用功能的研究从而导致项目通过批准后，由于建设功能等方面不达标而增加工程，极大地增加了项目建设的投资，造成造价失控
2. 2 设计阶段
公路工程设计阶段，主要有两方面需要重视: 一方面是设计单位根据项目的可行性报告、主管部门的意图进行技术及施工图设计，从而确定项目的技术构造状况; 另一方面是设计概预算，确定工程项目的经济情况。这两方面的工作在工程建设中是相辅相成的，缺一不可。但在我国的公路工程建设
中，建设单位通常忽略对项目经济因素的考虑，而更多的重视工程使用功能的设计，使我国的工程建设领域中经济与技术分离。这样的情况对于工程建设有着极大的影响。重视技术往往会使建设投资增加; 而重视经济往往会造成工程建设过程中的设计变更增多，有些业主为了自身利益，可以在设计过程中要求增加工程量及投资; 更有的政绩工程设计剥夺了设计单位比较的权利，这样工程设计中的造价管理与控制也就无从谈起。一系列问题导致我国目前的建设领域中工程投资概算超出估算、预算超出概算、决算超出预算的三超现象时有发生。
3 加强造价控制的措施
3. 1 决策阶段的造价控制
首先，公路工程项目立项的可行性研究能够为项目决策提供合理的依据，从而使项目实现科学化决策，避免失误。因此，项目可行性研究的各方面指标对整个项目的投资起着极其重要的作用，必须重视项目立项的可行性研究，不能将其流于形式; 其次项目咨询机构必须站在大局的角度上认真进行项目投资的分析，从根本上避免可批性报告的出现，并加强对投资风险的分析，从而加强投资的效益; 再者，造价管理机构应该对项目投资进行综合管理，并提供参考意见，尽量将投资科学化，并加强投资过程的监督工作，从而有效控制项目。
3. 2 设计阶段的造价控制
3. 2. 1 加强经济与技术的结合
改变传统的设计理念，制定经济与技术完善结合的目标，并逐步调整设计结构的配置，将程项目概算与施工图预算充分结合起来。在设计方案确定前，必须充分征求技术工程师与造价工程师两方面的意见，确保设计方案既能合理控制造价，还有着较高的技术可行性。
3. 2. 2 合理解决造价与设计编制偏离的问题，推行限额设计目前，我国公路工程设计中普遍存在比选深度差、设计不精等情况，增大了工程造价控制的难度。因此，必须建立全面的设计奖惩激励体系，推行限额设计。各专业设计人员应该对设计指标进行科学分析，将各专业投资限额进行分解指标的项目进行合理分析，找出原因并及时解决，努力将项目设计科学化、可行化、可控制化。设计确定之后，在保证技术指标及造价控制的同时尽量减少设计变更，从而实现设计与造价编制的协调。
4 结语
公路工程造价控制是一门综合性学科，在进行决策和设计时，必须遵循技术与经济相结合的原则，做到整体协调，才能保证决策的效益及设计的可行性。除此之外，人的因素直接影响着工程造价控制的全过程，因此，要加强工程造价人员的专业水平和综合素质，全面掌握与公路工程相关的知识，将
经济与技术融于一体，才能真正加强公路工程造价控制与管理阶段
公路工程对环境的影响
1背景：中国公路建设已经进入高速发展的阶段。公路工程的建设对一个地区的政治、经济、文化等发展必将起着重要的促进作用。公路建设期和运营期也会产生各种污染,由于公路是一种特殊的人工的带状建筑物,其经过地区广,影响的范围大,影响因素多及难于弥补和预测,因此,进行公路建设项目的环境影响评价研究是非常有必要的。环境影响评价也称为预评价,它是环境保护决策的重要依据。目前,交通部依据国家颁布的环境法律法规,相继制定了一系列的环保法规和技术规范,如《交通环境保护管理办法》、《交通建设项目环境保护管理办法》、《公路建设项目环境保护评价规范(试行)》、《公路建设项目环境保护设计技术规范》等,为公路建设项目环境影响评价工作的顺利开展奠定了法律和技术依据。近年来,中国在公路交通与环境保护方面作了大量的研究工作,生态学、环境科学、地理学、交通科学等学科专业方向的专家学者进行了大量公路环境影响评价的研究工作。文中总结了前人的研究成果,对中国公路工程的环境影响评价研究工作进行介绍和回顾。
2.1.1环境评价定义：环境质量进行客观的定性和定量调查分析、评价和预测。环境质量评价实质上是对环境质量优与劣的评定过程，该过程包括环境评价因子的确定、环境监测从环境卫生学角度按照一定的评价标准和方法对一定区域范围内的、评价标准、评价方法、环境识别，因此环境质量评价的正确性体现在上述5个环节的科学性与客观性。常用的方法有数理统计方法和环境指数方法两种。
2.2.1公路工程的生态环境影响
公路工程的生态环境影响是研究工作的重点。万善永[4](1992)提出道路建设项目的环境影响评价应把生态部分作为重点。近年来高速公路发展迅速,至2001年,中国高速公路总里程已达1.94万km。高速公路的环境影响研究也日益受到关注。程胜高[5](2000)等以宜昌—黄石高速公路为例进行了高速公路的生态环境影响评价研究,认为高速公路项目的直接生态影响来自于施工、保养和过往车辆。袁卫宁
[6](1999)对高等级公路环境影响的综合评价指标体系、评价范围和评价方法进行讨论。钱亦兵[7](2001)提出吐乌大高等级公路建设和运营对生态环境的影响主要表现在四个方面:植被的损坏,不同生态小区受损类型和程度不同;某些动物种群栖息地缩小,主要发生在鸟类的迁徙通道上;土壤理化性状的变化和风蚀;对原有人群的生产与生活的干扰,其中包括土地利用方式、畜牧业转场路线和生活、办公场所的搬迁等。孙晓静[8](2000)、赵强[9](2001)、陈芬[10](2000)、申旭辉[11](1998)等也分别做了公路工程的生态环境影响方面的研究。一些新的理论和概念也应用到公路生态环境影响研究中。罗澍
[12](2000)运用景观生态学原理对深圳湾滨海道路建设工程中生态环境的损失及生态补偿进行了阐述,指出了道路实施必须充分考虑生态环境损失及相应的生态建设。周华荣[13]倡导景观生态学理论和方法在公路环境影响研究中的应用,提出道路工程建设景观生态学评价、保护原则和景观生态保护途径。蔡志洲[14](1995)首次阐述了“路界生态系统”的概念和内容。张红兵[15](2002)也提出公路建设对生态
系统分割形成“生态孤岛”的现象。
2.2．2 公路工程的景观环境影响
人类的开发活动对景观产生一定的影响。公路工程对景观环境的影响也引起学者的关注。这种公路景观是由公路主体、周围自然环境、沿线建筑、设施及人的活动、气象等变动因素所构成一个总的空间概念,它表示了公路及其环境作为人眼所看到的一种风景的特性[16]。陈雨人[17](1994)分析了道路景观与环境的研究内容和意义。王红
[18](1996)提出以道路的环境景观的敏感度评价作为道路的景现环境评价和设计的基本依据之一。李树华[19](2001)认为公路建设对景观的影响表现在:对自然地势起伏和风景地貌的影响;对风景结构和形式的影响;对植物的影响;对文化遗产的影响;水文学方面的影响;对城乡地区的影响。夏惠荣[20](2001)从景观生态学角度,将高速公路两翼景观划分为五类:自然景观、半自然景观、农业景观、郊区景观和人工建筑景观;以景观生态学为理论框架,从美学质量、景观阈值、景观敏感度、特殊价值四个方面讨论了高速公路两翼的景观评价方法。城市快速路是城市化运动的产物,是现代大城市中重要的交通设施。它的出现赋予了城市景观全新的特色,给城市景观带来了巨大的影响。孙明[21](2002)等首先从人的动视力角度出发,对城市快速路景观进行研究,总结出快速路景观的动视力特性、尺度特性和流动特性等三个景观特性;然后从城市规划的角度宏观分析了快速路对传统城市景观的冲击,城市景观格局的影响和城市景观生态的影响。
2.2.3 公路工程的社会环境影响
董小林[1]根据公路建设项目的特点和沿线具体情况,将城市型和农村型区域评价指标体系用于项目的直接和间接影响区的社会环境影响评价。贺崇明[22](2001)针对广州市大型交通基础设施工程项目———内环路建成后产生的综合效益和影响进行推断、预测和评价。不仅仅局限于对交通效果的评价,更从多元的角度尝试对交通与环境的变化、引致土地价格和用途的改变、土地利用功能和空间布局的调整、以及对社会经济产生的影响等方面进行探索,分析可能带来的影响,提出防患于未然的政策与措施,最大可能地发挥内环路建设的社会经济效益。潘海啸[23](2000)以上海市为例分别研究了距上海市中心的时距对城镇经济方面影响,高速公路和一般公路对两侧近域城镇影响的比较和高速公路的建设不同时序的影响。
3 公路环境保护措施
3.1.1规划设计阶段
在公路规划和可行性研究阶段， 工程建设方案对环境的影响具有可控性， 对项目必须进行环境影响评价并采取相应的措施，以降低环境污染和避 免 资 源 破坏。 在可行性研究阶段， 应尽量不占用价值较高的农业用地、 森林用地、 野生动植物保护用地；尽量减少对森林植被的破坏； 尽量不破坏湿地和野生动植物栖息地。 在初步设计阶段， 路线方案比选时应充分考虑环境治理和保护费用， 把对环境的破坏程度列为主要比选条件。 在施工图设计阶段， 应进一步优化平、 纵面线形， 降低边坡高度。 公路构造物设计
应追求自然， 并强调人文景观与自然景观的协调统一。特别是山区公路， 应利用地形数据模型和采用先进的设计软件，对其平、 纵、 横线形进行精细调整， 以达到保护环境并降低造价的目的。
3.1.2工程施工阶段
在施工前应明确工程开挖范围， 不应仅考虑施工方便而任意破坏沿线两侧的植被。对临时借地范围要有明确的边界， 以便控制外围土地的不合理占用。 剥离表层土应予以保存， 用于本地或其他地面的土地改良， 或沿线受破坏土地的恢复。 弃渣不得随意丢弃，应在指定范围内严格按照设计技术要求进行堆置， 应避免其流入水体。 施工取土时应采取 平行作业， 做到边开 挖 、 边 平整、 边绿化， 计划取土， 及时还耕， 施工期不仅应注重路面及公路用地范围内的美化， 同时应及时进行景观再造， 注重视野范围内的环境美化， 并及时设置排水沟及截水沟， 以避 免 边 坡 崩塌、 滑坡产生。
3.1.3 运营阶段
3.1.3.1 加强交通噪声控制对公路附近的学校、 工厂和其他单位， 高围墙、 设置声屏障、临路两侧密集植树绿化、建筑物设置双层窗或封闭外走廊等。 在公路主要出入口设置噪声监控站， 禁止噪声过大的车辆上路。 无论是设置防护措施， 还是加强交通管理， 均有助于交通噪声控制。
3.1.3.2加强大气污染控制根据当地气候和土壤特点，在靠近公路的两侧， 特别是环境敏感区附近密植乔木、 灌木， 这样既可净化吸收车辆尾气中的污染物，减少大气中的总悬 浮 微粒， 又可起到美化环境、降低噪声以及改善公路路域景观 的 作用此外， 要严格执行车辆排放检验制度， 利用收费站对汽车排放状况进行抽查， 限制尾气排放严重超标的车辆上路， 严禁各种泄漏、 散装、超载车辆上路， 这些交通管理措施均有助于大气污染的排放控制。
3.2注重完善立法 ， 依法解决环境问题强有力的法律是推动环保工作的重要保障。 然而，作为环境保护领域的基本法， 《环境保护法》自1989年制定后从未进行过修订， 已经不能满足当前环境保护工作的需要。 一部融入中国可持续发展等最根本的理念， 解决环保方面的国家基本理念、 基本战略、 基本体制、 基本制度等问题的《环境保护法》成为环境法制建设迫切需要的一个根本出发点。 与此同时， 交通部门也需要建立真正意义上的交通环境基本法规。 依法执政， 有法可依， 是实施交通环境保护的根本前提。
3.3施工期及运营期的环境监管工作对于新建道路， 应将道路建设的环境影响评估和补偿措施作为道路工程建设项目审批的前置条件， 并对施工企业制定详细的监管职责， 完善环境监管工作流程。 在施工期由工程监理人员同时实施“施工环保监管”， 对出现环境安全隐患查处不及时和造成
恶劣社会影响的责任人及监管人员追究当事人的责任。 对于现存道路， 应完善生态补偿机制， 在“ 谁 受 益 谁 补 偿 、 谁 破 坏 谁 恢复”的原则下， 完善资源有偿使用制度和生态环境补偿机制， 促进道路建设区域的生态良性协调发展。 由公路局等部门的环保科室加强实施道路运营期的环境监理工作。 在道路工程审批、建设及运营各个环节中， 应实现环境评价及监管工作的法制化、规范化和标准化。
3.4通过制度建设和引导 ， 推行节能环保型汽车认证市场经济机制中环境保护制度的缺失，使企业得以在追求经济利益的同时， 将环境风险转嫁给社会公众。 道路工程建设造成的环境影响也“非一日之寒”， 消除和避免这种影响需要作更加长久的打算。 鉴于此， 建议中央财政和行业管理部门协商解决相关问题。首先， 政府部门应增加公路环保方面的支出， 用于环境保护技术的研发和实施部分环境影响补救措施。 环境保护技术包括新型能源的研发、 噪声控制、 生态体系的构建、 优化设计技术 研究、 环境影响评价专家咨询系统研发等。 影响补救措施应针对主要既有道路的不同状况实施不同的措施。 加大植被恢复力度， 废弃物较多的道路集中建立垃圾处理站， 而对于泥石流多发道路则强化边坡处理工程建设等。
4.公路工程环境评价规范
（试行） JTJ005-961 总则 、1.0.1 本规范依据《中华人民共和国环境保护法》《建设项目环境保护管理办法》和《交通建设项目环境保护管理办法》的有关要求制定。1.0.2 本规范适用于汽车专用公路及其它有特殊意义公路的新建、改建项目的环境影响评价。1.0.3 为了加强公路建设项目环境影响评价技术管理，统一评价范围、评价标准、评价内容和评价方法，保证环境影响评价质量，特制定本规范。1.0.4 公路建设项目环境影响评价程序见附表 1。1.0.5 公路建设项目环境要素识别和评价因子筛选，宜用环境影响矩阵筛选方法，见附表 2。1.0.6 高速公路、一级公路和经过水源保护区、自然保护区、风景名胜区、文物古迹保护区、经济林带、大中城市的二级汽车专用公路，以及有特殊意义的公路，应编制《公路建设项目环境影响评价大纲》和《公路建设项目环境影响报告书》，其格式和内容要求及印刷规格见附录 A1、A2。环境要素筛选认为必要时，应增设单项环境影响评价报告。1.0.7 对于公路建设规模较小，沿线环境状况比较简单的二级汽车专用公路及其它有特殊意义的公路，可只编制《公路建设项目环境影响报告表》，其格式和内容要求及印刷规格见附表 A3。1.0.8 评价分为现状评价和预测评价，预测年限取公路竣工投入营运后第 7 年和第 15 年。1.0.9 本规范按现行国家标准编制，当新的国家标准颁布后，自动替换。2 社会环境影响评述2.1 社区发展的影响2.1.1 评
述范围：应是建设项目沿线的实际影响范围。当实际影响范围难以确定时，宜用建设项目《可行性研究报告》中所规定的直接影响区域作为实际范围。2.1.2 评述内容：社区概况、人口结构、经济发展、路线对两侧交往的阻隔等。2.1.3 社区现状调查及影响分析 2.1.3.1 调查建设项目沿线的社区划分（以县或地、市为单位）、隶属管辖、地理位置、社区面积，评述建设项目对其影响。 2.1.3.2 调查社区人口结构及影响分析 1. 调查社区内的人口分布、数量、劳力、文化结构及人口自然增长率。 2. 评述建设项目对文化结构及劳动者就业的影响。 2.1.3.3 调查社区经济发展及影响分析 1. 调查建设项目沿线工农业生产总值、国内生产总值、第三产业产值、年出口总额、粮食年产量等主要经济和产品指标，并计算其人均占有量，与该地区所在省（区）的人均占有量进行比较，评价其发展水平。 2. 评述建设项目对社区主要经济指标和产品产量的影响。 2.1.3.4 评价路线对两侧交往阻隔的影响 1.调查人口居住分布、土地隶属状况、交往道路状况。 2.评述路线两侧对交往阻隔的影响，提出交往通道设置建议。2.1.4 评价因路线布设对社会环境可能产生的影响，应提出降低或消除不利影响的方法和措施。2.2 居民生活质量和房屋拆迁的影响2.2.1 评述范围：同本规范
2.1.1 条。2.2.2 评述内容：居民生活收入、公共卫生、文化设施、房屋拆迁等。2.2.3 生活质量现状调查及影响分析
2.2.3.1 居民生活收入调查影响区域内职工年人均收入、农民年人均纯收入、城镇居民年人均生活收入，并与该地区所在省 （区）的人均收入比较，评述生活现状水平，分析建设项目对居民生活水平的影响。 2.2.3.2 调查社区内的万人占有医生数、公共医疗保健设施、人群健康状况，分析建设项目对医疗卫生保健事业发展的影响。 2.2.3.3 调查社区内文化设施现状，分析建设项目对文化设施发展带来的影响。 2.2.3.4 居民房屋拆迁。要可根据《可行性研究报告》提供的线位和资料，对拆迁量较大的居民点，实地调查其居民的房屋状况，根据拆迁政策，提出拆迁安置建议。2.3 基础设施的影响2.3.1 评述范围：交通设施评述范围为《可行性研究报告》给定的建设项目直接影响区域，其余项目评述范围为《可行性研究报告》提供的路中心两侧各 200 米范围内。2.3.2 评述内容：交通设施、通讯设施、水利排灌设施及电力设施。2.3.3 基础设施现状调查及影响分析
2.3.3.1 交通、通讯设施 1.调查交通、通讯设施现状，各种交通方式的通行能力，并分析其相互的关系。 2.根据《可行性研究报告》提供的线位资料，建设项目对现有公路、铁路、航道、管道运输、航空及通讯设施的影响，应对不利影响提出相应的治理方案。 2.3.3.2 水利排灌设施 1.调查评述范围内的水利排灌设施的使用现状。 2.根据《可行性研究报告》提供的线位，现有水利设施与线位的相关位置，分
析建设项目对水利排灌设施的影响，应对不利影响提出相应的治理措施。 2.3.3.3 迁移电力线和通讯管线。调查迁移设施的类别和数量，并对迁移方案作出评述。2.4 资源利用的影响2.4.1 评述范围 2.4.1.1 文物古迹评述范围是路中心线两侧各 200 米范围内，属县级以上人民政府颁布的文物古迹保护单位。 2.4.1.2 资源开发利用的评述范围可适当扩大至直接影响区域范围。 2.4.1.3 土地利用价值预测评价范围，是根据《可行性研究报告》提供的路线永久性利用的土地。2.4.2 评述内容：土地资源、矿产资源、旅游资源和文物古迹资源。2.4.3 资源利用现状调查及影响分析
2.4.3.1 土地资源 路线永久性占地数量（水田、旱田等），农作物种植类别、单产及人均土地占有量、土地经济价值，对原价值及建路使用效益进行影响分析，提出对策。
2.4.3.2 矿产资源 1.调查矿产资源的种类、开发利用现状、使用的运输方式和流向。 2.分析项目建设期对矿产资源开发所造成的影响，应对不利影响提出相应对策。 2.4.3.3 旅游资源 1.调查已开发和未被开发的旅游资源在沿线的分布状况。 2.分析项目建设对旅游资源开发利用的影响， 路线经过地带对旅游资源开发区域可能造成的损害，应对不利影响提出相应的防止和治理措施。 2.4.3.4 文物古迹资源 1.路线经过文物古迹保护区时，依据《中华人民共和国文物保护法》有关规定，对其影响进行评价。 2.调查文物古迹保
护区的保护级别，分布状况，保护价值和保护现状。 3.分析建设项目对文物古迹资源开发利用的影响，应对不利影响提出相应的保护措施。2.5 景观环境的影响2.5.1 评述范围：《可行性研究报告》提供的路中心线两侧各 200 米范围内有特殊景观要求地带，在重要景观较集中的区域评述范围可以适当扩大。2.5.2 评述内容：在景观环境评述中，对自然景观和人文景观进行筛选，对风景名胜资源较集中，自然景观和人文景观较优美，具有一定规模和游览条件，可供人游览、观赏、休息和进行科学文化活动的区域或路段作出评述。
2.5.3 评述标准：对作为评述内容确定的景观环境路段按国务院颁布的《风景名胜区管理暂行条例》及地方有关部门颁发的关于《风景名胜区管理暂行条例》实施办法为依据进行环境评述。2.5.4 评述方法 2.5.4.1 调查区域内原有景观的地貌、植被、水体、建筑及现有社会基础设施状况，应评述路线布局及施工现场对景观的影响程度， 确定景观环境区域路段内的自然景观和人文景观的保护目标。 2.5.4.2 公路的各种构造物，如桥梁、隧道、互通立交、排水构造物、防护工程和服务设施及深挖高填路段，应结合评述区域内的自然景观和现有的人文景观对其建筑造型、色调、格局与周围景观环境相协调，作为景观环境的有机组成部分，提出为公路使用者提供安全、优美、舒适、整洁的旅行和休息环境的设计要求。 2.5.4.3 路线经过较有名的和有影响的景观
区域时，应有针对性地邀请设计、施工、风景园林、文物古迹、环境保护等方面的专家进行咨询。3 生态环境影响评价
3.1 野生植物与动物及栖息地的影响3.1.1 评价范围：一般为项目《可行性研究报告》提供的路中心线两侧各 200 米范围内。对动物作评价时可按其活动规律适当扩大评价范围。
3.1.2 评述内容：主要指各级人民政府批准的自然保护区、受国家保护的野生动植物，以及公路直接影响的其它自然植被 、动物栖息地等。3.1.3 现状调查及评述 3.1.3.1 现状调查：调查野生动植物的种类、保护级别、分布概况、生活（生长）习性、活动规律、经济和学术价值等。 动物：现存数量及栖息环境特征。 植物： 优势群落组成，植被覆盖率， 公路用地，占用林地和草地面积或砍伐林木数量等。
3.1.3.2 调查方法：以收集当地文献资料为主，受国家保护的野生动植物应注重向有关专家咨询。当植物既有资料不完全时，可针对沿线的主要植物群落，筛选出代表性的样点进行样方调查。 3.1.3.3 现状评述：主要对受国家保护的野生动植物的分布及其栖息环境进行评述，对植被覆盖率进行说明等。3.1.4 预测评述 3.1.4.1 预测方法：采用生态机理分析法或类比法，分析生存环境的变化对动植物个体和群落的影响。 3.1.4.2 影响程度按表 3.1.4 分级。 影响程度分级 表 3.1.4 无影响 一般影响 严重影响保护物种的数量、分布、生 保护物种的数量、分布、生 使保护物种数
量减少或因生 存环境均未引起改变 存环境只产生一般改变，仍 存环境破坏而迁移它处 能正常生存 3.1.4.3 预测评述：对自然保护区的整体影响，对植物生长分布及动物活动规律、栖息环境的影响： 对植被覆盖率的影响， 根据预测及影响程度进行综合分析， 评述影响范围、深度、形式和持续时间等。3.1.5 环保措施：根据评述结论，综合建设项目的不利影响，对恢复生态环境及减少不利影响提出措施或建议。3.2 水土流失的影响3.2.1 评述范围：公路两侧路界内以及取、弃土（渣）场地等。3.2.2 评述标准：采用路线经过地区多年平均水土流失量为参照量，按表 3.2.2 分级。 水力侵蚀强度分级指标 表 3.2.2 级 别 侵蚀模数｛t/km2年） ｝ Ⅰ微度侵蚀（无明显侵蚀） ＜200.500.1 000 Ⅱ轻度侵蚀 （200.500.1 000）—2 500 Ⅲ中度侵蚀 2 500—5 000 Ⅳ强度侵蚀 5 000—8 000 Ⅴ极强度侵蚀 8 000—15 000 Ⅵ剧烈侵蚀 ＞15 000 注：由于各流域的成土自然条件的差异，可按实际情况确定土壤允许流失量的大小，从 200、500、1 000t/km2年起算，但允许值不得小于 200 或超过 1 000 t/km2年3.2.3 评述内容：公路施工中高埴、深挖处的坡面及取弃土（渣）场地，扰动后容易引起塌方，泥石流等地质病害的路段。3.2.4 现状评述 3.2.4.1 现状调查：调查沿线水土流失现状，土壤侵蚀类别、地形、地貌、地质、植被覆盖率、降雨情况及土壤侵蚀模数等。 3.2.4.2
现状评述：给出调查各项目的结果，综合评述路线经过地区的国家、省（区）、县人民政府批准的水土流失重点防治区和一般地区的水土流失现状与治理情况。3.2.5 水土流失的侵蚀量预测 水土流失侵蚀量水土流失侵蚀模数×水土流失面积 1. 水土流失侵蚀模数，宜采用路线经过地区的市、县级水利行政主管部门提供的当地资 料。 2. 长江流域及以南地区可采用式（3.2.5-1）计算： E R K LS P （3.2.5-1） 各参数定义及选用见附录 C1。 3.黄淮流域及以北地区可采用式（3.2.5-2）计算： i1.4 S 0.93 H 0.76 E 9.35 （3.2.5-2）
C 0.09 各参数定义及选用见附录 C1。3.2.6 预测影响分析：根据预测结果，结合路线在施工期对地表植被的破坏程度，以及填、挖路段状况，分析路线在施工期和营运初期对沿线水土流失的影响，并提出治理措施或对策建议。3.3 农业土壤与农作中铅含量的影响3.3.1 评价范围：为项目《可行性研究报告》提供的路中心线两侧各 200 米范围内。3.3.2 评价标准 3.3.2.1 路线经过地区 A 层土壤中铅含量的评价标准，按式（3.3.2）计算。 B MD 2 （3.3.2） 式中：B——评价标准值mg/kg； M——路线经过省（区）内 A 层土壤中铅含量的几何平均值，mg/kg； D——路线经过省（区）内 A 层土壤中铅含量的几何标准差 式中 M、D 取值，可从《中国土壤元素背景值》中查得。当查不到 M、D 值时，可取未受污染的对照土样中铅含量均值为标准。 3.3.2.2 A 层
土壤铅的环境容量限值（CK） 。酸性土地区（pHlt6.5）铅含量采用 200mg/kg；中性和碱性土地区（pH≥6.5）铅含量采用 300mg/kg。 3.3.2.3 土壤铅污染等级划分见表 3.3.2。 土壤铅污染等级划分 表 3.3.2 污染等级 非污染 轻污染 中污染 重污染 指数 P 值 P≤1.0 1.0＜P≤2.5 2.5＜P≤7.0 P＞7.0 注：P 为铅的环境评价指数。 3.3.2.4 路线经过地区农作物中含铅限量标准：按《食品中铅限量卫生标准》（GB14935—94）执行。 豆类≤0.8mg/kg；薯类≤0.4mg/kg； 粮食≤0.4mg/kg；蔬菜≤0.2mg/kg3.3.3 评价因子 农牧业土壤中的铅（Pb）含量、PH 值、有机质含量，选取具有代表性的粮食作物、蔬菜、水果等，测定其可食部位的铅（Pb）含量。3.3.4 现状评价 3.3.4.1 现状调查：调查沿线评价范围内土壤的类型、现有铅污染排放源和排放量及其对土壤的影响程度，调查农作物种植种类、播种面积与亩产等。
3.3.4.2 现状监测：选取有代表性的农牧业土壤和农作物布设采样区。布点原则和监测方法如下： 1.在评价范围内没有其他公路时，平原微丘区采用梅花形，山岭重丘区采用蛇形布点，每个区不少于 3 个采样点。 2.在评价范围内与二级以上公路并行或者相交时，筛选 12 个具代表性采样区，以原公路中心线为起点，在常年主导风向的下风向一侧，设置不等距的采样点，每个断面不少于 3个采样点。 3.土壤和农作物应同点同时采样。 4.测试方法：铅按《环境监测
分析方法》中的有关规定进行，其它因子按《公路土工试验规程》 （JTJ 051—93）执行。 3.3.4.3 现状评价，用评价指数法，按式（3.3.4）计算： PC/B （3.3.4）式中：P——铅的环境评价指数； C——铅的实际测试值，mg/kg； B——铅的评价标准值，mg/kg 。 根据 3.3.2 条评价标准对土壤和农作物可食部位中铅含量的污染现状及其它因子含量作现状评价。3.3.5 A 层土壤铅含量影响预测 3.3.5.1 铅含量预测按式（3.3.5-1）计算： n Wn B0 K n K Rn K n m （3.3.5-1） m 1式中：Wn——预测 n 年 A 层土壤中铅含量的累积量，mg/kg； K ——铅在土壤中的残留率，一般取 95； B0——A 层土壤中的铅含量背景值，mg/kg，从《中国土壤元素背景值》中查得； Rn——铅排放在 A 层土壤中的年输入量，mg/kg，其计算见附录 C2； n ——预测年数，年； m ——营运年度，123...n。 3.3.5.2 土壤铅环境容量按式（3.3.5-2）计算： G Q CK B0 C p （3.3.5-2） 1000式中：Q ——土壤铅环境容量，g/公顷； CK ——土壤中铅环境容量限值，mg/kg； B0——同（3.3.5-1）； Cp——铅的输入增量CpWn，将式（3.3.5-1）中 n20 代入，mg/kg； G ——每公顷耕层土的质量，kg/公顷。3.3.5.3 A 层土壤中铅含量的预测评价 1.评价方法：用铅的环境评价指数法〔同式（3.3.4）〕进行，其中 C 值所表示的为铅的预测值。 2.预测评价：根据土壤环境中铅含量预测结果和土壤铅环境容
量，对评价范围内土壤中铅含量作出趋势分析，评述沿线土地利用前景以及土壤环境变化对农牧作物产生的影响。
3.3.6 防治对策：依据预测结果，结合公路沿线的具体情况，提出防治土壤铅污染的具体对策，对评价范围内土地的合理种植提出建议。3.4 水环境的影响3.4.1 评价范围：一般为项目《可行性研究报告》提供的路中心线两侧各 200 米范围内。当遇到地方政府部门规定的饮用水源地，可扩大到 1000 米范围内。 按3.4.2 评价标准： 《地面水环境质量标准》 、 （GB3838—88）《污水综合排放标准》（GB8978 、—88）《农田灌溉水质标准》 、 （GB5084—92）《渔业水质标准》（GB11607—89）有关规定执行。3.4.3 评价内容：施工期污水、生活服务区污水和洗车污水，不得排入《地面水环境质量标准》中所规定的Ⅰ、Ⅱ类水域。排入其它水域时，必须符合相应的水质标准。不符合时要进行水质处理。3.4.4 评价因子：PH 值、铅（Pb） 、CODcr、石油类、悬浮物。
3.4.5 现状调查评述 1.调查评价范围内地面水域及功能分类； 2.调查了解工程的施工方案，生活服务区的位置及规模； 3.调查公路建设项目两侧地表径流方位及水域功能； 4.调查评价范围内现有水污染排放源； 5.对水环境现状进行评述。3.4.6 污水排放预测评价 3.4.6.1 生活服务区污水排放预测量按式（3.4.6-1）计算： Qs Kq1V1 / 1000 （3.3.6-1）式中：Qs ——生活区污水排放量，t/d； ，L/（人.d） q1
——每人每天生活污水量定额（按附录 C 表 C2 选用） ； V1——生活服务区人数，人； K——生活服务区排放系数，一般为 0.60.9，北方取小值，南方取大值。 生活污水成分参考值见附录 C 表 C3。 3.4.6.2 冲洗汽车用水预测量按式（3.4.6-2）计算： Qq q 2V2 / 1000 （3.3.6-2）式中：Qq ——冲洗汽车污染水排放量，t/d； q2 ——冲洗一辆汽车用水量，L/辆（按附录 C 表 C3 选用）； V2——冲洗车辆数，辆/d按预测昼间交通量的 2计。 冲洗汽车污水成分参考值见附录 C 表 C4。 3.4.6.3 当取样测试有害成分含量值高于排放标准时，必须进行污水处理。当排放污水难以取样时，可参考附录 C 表 C3、C4 中有害成分含量值和排入水体标准值比较，决定排入污水是否应处理。3.4.7 保护和治理措施 1.当路线经过当地政府部门确定的饮用水源地时，应对公路选线、桥址选择提出水环境保护要求。 2.对不符合《污水综合排放标准》的污水，应提出治理措施。 3.交通事故可能对水体造成污染时，应提出应急处理措施。4 环境空气影响评价4.1 一般规定4.1.1 评价工作等级的划分：公路建设项目，评价工作等级的划分应依据建设规模、污染特征、环境条件、保护对象的环境功能要求以及当地环境质量现状等，一般路段评价从简，敏感路段应适当加深。
4.1.2 评价范围：项目《可行性研究报告》提供的路中心线两侧各 200 米范围内，如果在评价区内或边界外附近含有
城镇、风景旅游区、名胜古迹等法定保护对象时，评价距离可适当扩大到路中心线两侧 300 米范围内。4.1.3 评价因子：一氧化碳CO、氮氧化物NOX、总烃THC和总悬浮颗粒物TSP。4.1.4 评价内容：CO、NOx 作现状监测和预测评价；TSP 只作现状监测与评价；THC 只作排放总量计算。4.1.5 评价标准：执行《环境空气质量标准》 （GB3095—96）或地方规定的标准。4.1.6 评价方法 4.1.6.1 评价按路段进行，在路段内采取“以点为主，点段结合，反馈全线”的评价原则。 4.1.6.2 评价路段应根据《可行性研究报告》中预测交通量、气象、工程及地形环境特征划分，并选具有代表性的路段进行评价。 4.1.6.3 环境空气敏感点应作逐点评价；交通枢纽、高浓度污染区宜进行单独评价。 4.1.6.4 营运期环境影响预测采用模式计算或类比法。4.1.7 施工期可不作污染浓度预测计算，必要时可作类比估算与评价。4.2 环境现状评价4.2.1 现状调查4.2.1.1 调查沿线地形、地貌特点和现有工业污染源的排和特性，收集当地政府制订的功能区划分、环境空气质量执行标准和发展规划，划分评价路段，确定环境空气敏感点。 4.2.1.2 收集评价区内环境空气质量常规监测资料，统计分析各点的主要污染物的浓度值、超标量和变化趋势等。 4.2.1.3 收集评价路段近 13 年常规气象资料，包括年、季、月的气压、气温、降水、湿度、日照、主导风向、平均风速、稳定度出现频率等项内容。4.2.2
现状监测 4.2.2.1 充分利用已有的空气环境质量资料和常规气象资料，当没有资料或资料不完整时，应进行现状监测。
4.2.2.2 采样、样品分析执行《空气和废气监测分析方法》。
4.2.2.3 监测布点：以环境空气敏感点为主，兼顾全路均布性的.
5案例
一．张家口至石家庄高速公路
张家口至石家庄高速公路（以下简称“张石高速公路”）是河北省政府部署的“6+3”重点项目之一， 是河北省规划的五纵、六横七条线”公路主骨架中“纵五”的组成部分。 张石高速保定段位于保定市中西部， 路线起于涞源县伊家铺北的张 界 ， 途经涞源、 易县、 涞水、 、 高碑店、 定兴、 徐水满城 、 顺平、 唐县、 曲阳11个县（市）， 止于 曲 阳 县 晓 林 镇 西 侧 保 石 界 。路线全长287.75km， 其中主线长261.798km， 密 涿 支 线 长 25.952km， 连接线长239km， 项目总投资为193.36亿元。张石高速保定段实施后， 通过与张石高速公路石家庄段、 张家口段的连接， 将形成河北省中西部地区唯一一条南北纵向高速通道。 该项目通过与密涿支线、保阜高速、 荣乌高速、保沧高速相连接， 形成了保定市布局合理的高速公路网络。 同时， 张石高速保定段作为京珠高速的分流辅助通道， 为京珠高速北京至石家庄段改扩建工程的顺利实施
提供了基础条件， 并且通过该项目涞源段西延至冀晋界、 涞水枢纽互通， 东延至拟建密涿高速公路，使张石高速涞源至涞水段成为荣乌高速公路的重要组成部分。 并且， 该项目的建成还将连接河北省高速公路网布局规划“五纵、六横、 七条线”中“横三北戴河至阜平（冀晋界）路段， 组成河北省西部地区的高 速 公 路 网络。 所以， 该项目的实施对完善河北省路网布局， 优化路网结构具有十分重要的意义。张石高速公路保定段按双向六车道高速公路建设， 设计行车速 度 为 120km/h， 路 基 宽 度 为34.5m， 桥涵设计汽车荷载为公路-I级， 特大桥设计洪水频率为1/300， 大中小桥涵设计洪水频率为1/100。2 施工期其他工程对环境的影响分析项目施工环境护应贯彻“预防为主 、 防治结合 、 综合治理”的原则，树立“原始的就是最美的， 不破坏就是最好的保护，力求施工中最小程度的破坏， 施工后最大限度的恢复”的环保理念。
1)排水工程环境影响分析
排水工程包括地表排水和地下排水工程， 是水土保持的必要措施。排水设施包括边沟、排水沟、 跌水与急流槽、 蒸发池、油水分离池、 排水渠等， 应结合地形和天然水系进行布设， 并做好进出口的位置选择和处理， 防止出现堵塞、 溢流、 渗漏 、 淤积、 冲刷和冻结等现象。地 下排水设施包括暗沟（ 管 ）、渗沟 、 渗水隧洞、 渗井、仰斜式排
水孔、 检查井等， 应根据工程地质和水文地质条件确定， 并与地表排水设施相协调。排水工程环境保护措施如下：a）及时沟通排水系统， 为邻近的土地所有者提供灌溉与排水用的临时管道， 且临时排水设施与永久排水设施相结合， 应有合适的泄水断面和纵坡， 用作排水渠道时， 应适当加大泄水断面， 并采取加固措施， 使水流畅通， 不产生冲刷和淤塞，污水不得排入农田和污染自然水源， 不得引起淤积和冲刷；b）在无弃土堆的情况下设置截水沟， 截水沟的边缘与挖方路基坡顶的距离视土质而定， 以不影响边坡稳定为原则， 如为一般土质至少应距离5m， 对于黄土地区则不应小于10m， 并进行防渗水加固， 将截水沟挖出的土运到指定地点；c） 施 工 过 程 中 应 当 采 取 措施， 控制扬尘、 噪声、 振动、 废水、 固体废弃物等污染， 防止或者减轻施工对水源、 植被、 景观等自然环境的破坏， 改善、 施工场地周围的环境， 不论何种原因， 在没有得到有关管理部门同意的情况下， 各类施工活动不得干扰河流、 渠道或排水系统的自然流动；d）在路基和排水工程（涵洞、倒虹吸等）施工期间， 应为邻近的土地所有者提供灌溉与排水用的临时管道；e）将弃土、 弃渣堆放于指定地点， 并采取防护措施， 避免其被冲刷流入水体；f）施工场界噪声限值为昼间70d B， 夜间55d B。TRANSPORT ENGINEERING & SAFETY交 通 工 程 与 安 全154
2） 挡土墙防护及其他砌筑工程环境影响分析挡土墙施工应综合考虑工程地质、 水文地质、深度、 荷载作用情况、 环境条件和施工条件， 结合路基施工进度， 同步实施。 应采用合理的施工方法， 尽量减少对环境和相邻路基段的不利影响， 具体措施如下：a）地基载力小于设计要求时， 应及时与设计方联系， 确定开挖底线；b）基础埋置深度应根据设计要求和现场情况确定；c） 当 冻 结 深 度 小 于 或 等 于1m 时 ， 基底应在冻结线以下不小于0.25m处， 并应符合基础最小埋置深度不小于1m的要求；d） 当 冻 结 深 度 超过 1m 时 ，基底最小埋置深度不小于1.25m，还应将基底至冻结线以下0.25m深度范围内的地基土换填为砂砾石等材料；e）水流冲刷时， 应按路基设计洪水频率计算冲刷深度， 基底应置于局部冲刷线以下不小于1m处；f）路堑地段的挡土墙基础顶面应低于路堑边沟 底 面 不 小 于0.5m；g）在风化层不厚的硬质岩石地基上， 基底一般应置于岩石表面风化层以下； 在软质岩石地基上， 最小埋置深底不得小于1m；h）施工过程中， 应当采取措施，控制扬尘、 噪声、 振动、 废水、 固体废弃物等污染， 防止或者减轻施工对水源、 植被、 景观等自然环境的破坏， 改善、 恢复施工场地周围的环境；i）根据水土保持方案 ， 检查水土保持措施的落实情况；j）施工场界噪声限值为昼间70d B， 夜间55d B。
2.3 取、 弃土场环境保护取、 弃土场环境保护措施如下：a）在路侧选用田地取土时 ，取土厚度应在当地地下水位线以上至少0.3m， 防止地下水出露影响植被类型；b）禁止在洞口、 水体、山涧随意堆弃和无序倾倒废渣、 土石等， 弃渣不得弃入或侵占耕地、渠道、 河道、 道路等场所， 必须运至指定的弃渣场；c）为了防止固体废弃物堆积体被冲蚀或发生滑塌、 崩塌， 应贯彻“先挡后弃”的原则， 设置拦渣坝， 拦渣工程的选址、 修建应少占耕地，尽可能选择荒沟、荒滩、 荒坡等地方， 拦渣坝坝型主要根据拦渣的规模和当地的建筑材料来选择， 一般有土坝、 干砌石坝、 浆砌石坝等型式， 选择坝型时， 应进行多方案比较， 做到安全经济， 均质土 坝 构 造 简单， 便于施工；d）弃渣应在指定范围内严格按照设计技术要求进行堆置， 堆放应整齐、 稳定， 不遗留陡坡、滑坡、 塌方等隐患， 并且排水通畅， 河道不得弃渣， 桥头弃土不得挤压桥墩、 阻塞桥孔；e）对于取、 弃土（渣）场的边坡， 都应在工程防护的基础上，尽可能创造条件恢复植被， 尽量把工程措施与植物措施很好地结合起来，这不仅能控制水土流失， 维护坡面稳定， 而且对生态环境改善具有重要意义；f） 在施工结束后,应对取 、弃土场进行修整、 清理和生态恢复， 包括复耕或绿化等， 并必须有相应的水土保持措施， 可按要求在地表覆盖熟土还耕或绿化，或与当地土地管理部门商
议后，对取土坑进行改造， 放缓边坡，使边坡稳定， 或开发成水源、 鱼塘。
2.4 其他工程的环境保护监理其他工程的环境保护监理要求如下：a）在各单位工程开工前，监理工程师应审批施工方案， 分析环保措施， 确保环保措施满足工程要求；b）监理工程师应根据工程情况， 确定本阶段环 保 监 理 的 巡视、 旁站计划， 对施工单位环保措施的执行效果进行复核；c）监理工程师应对取、 弃土场的环保措施执行 情 况 进 行 巡检， 特别注意取、 弃 土 的 排水、 挡土措 施 ， 在 对 取 、 弃 土场 生 态 恢 复 （ 植 树 绿 化 ） 阶 段 ，监理工程师应根据 工 程 实 际 情况， 有重点地旁站监理；d）在特殊生态保护地区， 监理工程师应禁止施工单位将施工废料弃置在野地， 并随时巡视检查执行效果；e）对施工过程中不符合环保要求的行为， 监理工程师可以发出监理指令， 责令改正；F）监理工程师可以根据需要进行现场环境监测， 复核环保措施的成效.
结语
本文通过分析张石高速公路保定段建设阶段其他工程对环境的影响， 提出了相 应 的 环 保 措施， 以供同行参考
二．以桑植至张家界高速公路为例
摘要： 通过对桑植至张家界高速公路穿越环境敏感区的环境影响评价， 针对公路穿越环境敏感区的环境保护问题，
提出相应的保护措施。关键词： 公路； 环境影响评价； 环境保护措施
0 引言
高速公路直接穿过自然保护区时，对自然保护区分割，噪声扰动、大气污染、人员进入增加，会对自然保护区产生根本性的甚至是毁灭性的影响。按《自然保护区管理条例》，穿过自然保护区核心区和缓冲区的公路一般是不可行的，需要寻求替代方案。在公路选线和建设中，更多的情况是从自然保护区界外擦边而过。公路的诱导效应和迫近效应，会给自然保护区带来管理上的巨大困难，会使自然保护区的动植物资源受到盗猎、偷伐、滥采滥挖的破坏，自然保护区土地亦会受到蚕食，保护区的动植物生存环境也因周围地带的开发利用、水文气候条件变化而逐渐恶化。此外，公路行车的大气和噪声污染，会影响保护区的动物生息，甚至夜间行车的车灯光亮，也可能会成为影响野生生物生息的因素。其他直接的影响还包括公路的阻隔作用，使保护区生物被限制在公路一侧，缩少了其觅食、寻偶的地域, 隔断了迁徙或惯常活动的路线，其长期影响是十分巨大的。公路对远离其线路的自然保护区，也会造成间接的但却是长期而显著的影响，这主要是迫近效应所致。公路通车会加剧破坏保护区的自然性， 降低其保护自然的功能。但另一方面，公路有利于加快和促进保护区内外自然资源开发建设步伐。因此，从长远
来看，公路的建设对该保护区的保护和开发将产生积极有益的推动作用。下面就以桑植至张家界高速公路穿越环境敏感区的环境影响进行探讨。
1 项目概况
湖南省桑植至张家界高速公路经过了张家界大鲵国家级自然保护区，张家界国家地质公园和武陵源（张家界）风景名胜区。其中张家界国家地质公园被联合国教科文组织列入世界地质公园，号称世界地质博物馆；武陵源风景名胜又是张家界风景的核心景区，被联合国教科文组织列入《世界自然遗产名录》，优美、奇妙的自然风光享誉中外。因此，项目的环境影响评价和保护措施是重中之重。
2 路线对环境影响评价
2.1 对张家界大鲵国家级自然保护区环境影响评价
大鲵为世界珍稀两栖物种，有“活化石”之称。张家界市的野生大鲵资源为全域性分布，张家界所辖的两区两县内均有大鲵出没，其中桑植县大鲵野生自然资源最为丰富，分布在桑植县境内的12个乡镇。大鲵适合在流速缓，水质优，水温在10~25℃的溪流中生长。根据1∶10000路线方案图，以及现场踏勘，主线以桥梁跨越河流为主。
拟建项目桥位处，水温基本接近最佳适宜范围的上限，即23℃，由于监测时间时值五月上旬，逐渐进入夏季，水温将逐渐高于25℃，超出大鲵的适宜温度范围。根据现场踏勘
（见表1），路线经过路段基本位于城镇、乡村路段，远离溪流上游河段，且水深基本不能构成深潭，因此，从生物学习性方而看，路线经过路段不属于大鲵生境适宜地。
根据张家界市大鲵资源的分布情况，可知项目路线经过的路段均不属于大鲵野生资源集中分布区，其中最近的为永定区温塘镇茅岩河温塘至花岩河段，距离路线1.5km，且路线经过处城镇化、乡村化明显 项目跨越水体均为桥梁方式一跨而过，对自然保护区影响较小。
2.2 对张家界国家地质公园环境影响评价
湖南张家界国家地质公园总面积3600km2，由于该地质公园范围较大，涵盖了整个武陵源区、永定区和桑植县部分地区，路线在布线过程中无法避让，工程全线位于张家界国家地质公园范围内。工程主线及连接线均避开了该地质公园的四大核心地质遗迹控制区，距离均在2.5km以外，因此对该地质公园的核心地质遗迹没有直接破坏，仅对园区内核心遗迹控制区范围之外的局部地形地貌和岩壁有轻微影响。本项目与张家界国家地质公园核心保护区位置。
高速公路工程建设将进行大量土石方工程，永久改变工程占地范围内的地形地貌，例如，隧洞开挖、路基、土石方开挖、桥基路基填筑等，将会影响该处原生的自然地貌。 另外，工程施工期在进行公路隧道、大型桥梁、堆筑填土路基、摊铺灰土和沥青混凝土路面等施工时，将在沿线设
置较多的施工便道、施工场地、施工营地等，这些施工建设活动将会短期改变地质公园内原有的天然地貌，破坏沿线植被、土地，而临时占地对区域生态环境、地表植被也产生一定的影响，但后期可以恢复。
同时连接线连接了主线高速公路与武陵源景区，可以促使进入该景区的旅客流量增加，提高经济效益，整体工程也有利于加快和促进地质公园其它景区和景点的开发建设步伐。因此，从长远来看，该高速公路的建设对该景区的保护和开发将产生积极有益的推动作用。
总体来说，工程全线将完全避开张家界国家地质公园遗迹控制区，对该地质公园的影响较小。
3 预防或减轻不良影响的保护措施
3.1 对大鲵国家级自然保护区的保护措施
3.1.1 考虑大鲵为两栖类动物，河流水体两侧25m范围可能涉及其活动范围,因此，在设计过程中，涉及跨越河流水体桥梁段应加大跨径，避免在河道两侧25m范围内设置桥墩。
3.1.2 施工期产生的土石方应定点堆放，不得随意乱弃乱堆，严禁在自然保护区范围内设置预制场、取弃土场、灰土搅拌站、沥青搅拌站和施工营地。
3.1.3 临近河道路基和桥梁的施工场地应设置施工红线，尽量减少对作业区周围的土壤和植被的破坏。
3.1.4 严禁施工废水、生活污水排入周边河流。施工过程中
一旦发现野生大鲵应立即向张家界市畜牧水产局汇报，采取保护措施，不得捕杀大鲵。
3.1.5 加强桥梁防撞等级，设置桥面径流收集系统和事故池。
3.2 对张家界国家地质公园的保护措施
3.2.1 项目在建设及营运维护中对张家界国家地质公园保护的总体原则为：在保护中开发，开发中保护；长期规划，协调发展；全而监控，重点防范；严格措施， 科学合理，使区域社会经济与国家地质公园协调发展。
3.2.2 工程施工期应由地质公园管理及建设部门对施工现场进行监理和监督，尤其是因武陵源互通式连接线终点靠近武陵源砂岩峰林核心景区，建议该路段施工时由地质公园管理部门和施工单位共同划出保护线，并按照保护线在施工场地周围和施工便道一侧设置临时挡墙，确保施工人员不越界施工，尽量减少对作业区周围的土壤和植被的破坏，避免非施工需要对武陵源砂岩峰林核心景区生态环境及地质遗迹造成干扰和破坏。
3.2.3 岩土开挖尽可能采用机械和人工方式，如石质坚硬，可以使用局部小爆破， 尽量避免和减少大规模爆破施工作业。
3.2.4 施工过程中尽量利用拟建项目的毛路和现有道路作为施工便道，减少新建施工。
3.2.5 沥青拌合站、灰土搅拌站、构件预制厂、材料堆放场
和施工营地等应避开地质公园的四大核心地质遗迹控制区。
3.2.6 路基清表工作应严格控制在公路用地范围以内，杜绝在公路用地红线以外乱砍乱伐。
3.2.7 严格按设计要求取土和弃渣，避免在地质公园规划的核心遗迹控制区范围内取土、弃渣。
3.2.8 在施工过程中，如发现地质勘察未查明的地质异常现象（如岩洞通道等）， 应及时与业主、地质勘察单位、设计单位联系，以便妥善解决。
3.2.9 对公路沿线包括中央分隔带、路基边坡等用地范围进行绿化，按生态学原理和近自然恢复原理，利用乡土植被进行自然绿化，与自然景观协调一致。沿线景观恢复与地质公园建设规划密切结合、统筹兼顾。
4 结语
依据目前交通环境保护发展要求，必须加大公路环境保护的力度，从宣传教育方面入手，切实提高公路从业者的环保意识，加强对公路环境问题的深入研究， 使公路环境治理水平进一步提高；加强公路环境工作的管理，使我国公路建设与环境保护持续协调发展。
三以塔里木沙漠公路为例
1工程对环境的影响评价
(1)沙漠公路环境系统中,经济环境子系统所占权重最大(41.8%),自然环境子系统所占权重最小(28.1%)。权重较高
的环境因素有:风沙活动(6.85%)、交通条件(4.79%)、人群健康(4.10%)、沙漠石油业物资和人员运输(9.59%)、原油和天然气公路运输(8.22%)、交通运输业(5.48%)、管道建设(4.10%)等。
(2)沙漠公路对其环境系统的总影响为正(+10.2分),说明公路对环境的有利影响大于不利影响,有利和不利影响的得分比例为+12.:5一2.3。
(3)工程对各子系统的有利影响均大于不利影响,其中对自然环境的有利程度较低,不利影响亦集中于此,对经济环境的有利程度最大。自然、社会、经济三个子系统的合计影响得分之比为l,2.1,2.9。
(4)公路建设期和运行期对环境的影响都是有利大于不利,运行期有利程度远大于建设期,它们的得分之比为8.8,1。
(5)工程对环境的负影响,存在于建设期的占54%,存在于运行期的占46%。
(6)自然环境所受有利影响和不利影响之比为2:1,其中建设期1.4:1,运行期2.8:1。工程对自然环境的影响,48%产生于建设期,52%产生于运行期。
(7)社会环境所受有利影响与不利影响之比为8.6:1,其中建设期为1.9:1,运行期为18.1,1。工程对社会环境的影响,17%产生于建设期,83%产生于运行期。
（8）经济环境所受划影响与不利影响之比为”·5’`,其中
建设期为““·”’。,运行期为8.9`1。工程对经济环境的影响,有6%产生于建设期,94%产生于运行期。
4.2.2环境对工程的影响评价
沙漠环境对公路工程的影响为不利,合计得分一14.15分(高于工程对环境的有利影响程度的得分十12.55分)。其中,自然与社会经济环境对工程的不利影响程度之比为2.2,1,建设期和运行期所受不利影响程度之比为2.9,1。期邓永新等:沙漠工程环境影响及其综合评价和地表景观等大部分自然环境因素的影响,局限于公路两侧
2.3环境影响方式。工程对多环境因子的影响,既可能是直接的、不可逆的、短期的;也可能是间接的、可逆的、长期的。直接、不可逆、短期的影响往往容易识别并受到重视,但有些间接、逆、长期影响的程度更大,重要性更高。
2.4环境影响的方向。沙漠环境既受到公路工程的不利影响,也受到有利影响。这不仅针对自然、社会、经济三个大的环境子系统而言,对某些环境因素,或环境因素的某一方面,也是如此。
2.5环境影响的联系。自然、社会、经济各环境因素之间存在密切相互作用与联系。公路工程对某一沙漠环境因素的直接影响可通过这种联系构成对另一因素的间接影响。例如,固体废弃物对道路两侧地表物质构成的改变本身不甚重要,
但通过这种改变对沙漠旅游资源却有很大的间接不利影响。 3沙漠(公路)工程环境影响的评价原则
针对沙摸工程特性和沙漠环境特性,沙漠(公路)工程环境影响评价应遵循以下原则。
3．1双向性原则。沙漠环境,尤其是流动性妙漠环境,对沙漠工程有极强的不利影响,这种影响可能比沙漠工程对环境的不利影响更加重要。因此,沙漠(公路)工程的环境影响评价应当是一种双向评价—既要评价工程对环境的影响,也要评价沙漠环境对工程的巨大限制。3.2综合性原则。沙漠(公路)工程环境影响评价,不仅要针对自然环境,更要重视对区域社会经济环境的改观和影响。同时,要对各环境因素间的相互作用与联系有充分的认识。因此,它应当是一种高效综合的环境影响评价。
3.3重点性原则。常规的环境影响评价,注重对水体、土壤、大气、噪声等环境因素的污染和影响。沙漠工程环境影响评价重点应当是对社会经济环境各因素和动物、植物、生态、风沙活动、沙漠景观等的影响。
3.4评价范围差异性原则。要根据各环境因素受影响的区域范围,对不同因素进行不同空间的空间范围要大于自然环境评价范围。
3.5针对性原则。要针对各环境影响方面的性质,既要进行直接、短期、不可逆、不利影响的评价,也要进行间接、长期、
可逆、有利影响的评价。
4塔里木沙漠石油公路环境影响综合评价
在本次环境影响评价中,分别应用了一览表法、判别法和矩阵法对沙漠公路工程环境影响进行了逐步评价。现主要就矩阵法及其结果做一介绍。
4.1综合评价步骤
4.1.1用判别法和一览表法识别出对环境有明显影响的工程项目,以及受工程活动影响的环境因素。
4.1.2用特尔斐(DelPhi)法确定各环境因素的权重(m)。
4.1.3对各环境因素受影响的区域范围打分(n)。
4.1.4确定综合权重值Mi:干早区研究13卷达70℃,而同期相对湿度仅30%一40%。高温干燥,使施工机械功率降低25%一45%,人员劳动效率降低20%一40%。沥青硷路面受重车辗压易发软变形。1.4无地表径流。虽有地下水,但水质苦咸,不能饮用,生活用水靠长途拉运或淡化处理地下水解决。筑路工程用水量35。一4QOm3k/m,靠每隔10一30km开挖地下水解决,并深要达到80一loom,出水量25一3om“/h才能满足需要。1.5几乎不能提供任何建筑材料。筑路工程材料和防护工程材料约5700tk/m(其中3/4是砂石料)全部从沙漠外拉运。运距一般大于150km,运费占公路造价的30%一37%以上。
1.6没有任何现成的道路交通条件。已经完成的垫层、面层
工程是唯一的物资、材料和人员常规运输通道。线路两侧不能就地堆放(停放)材料、机械、车辆,必须每隔约1k0m建一料场和沥青硅混拌场。
1.7工程社会支撑条件差。沙漠内没有社会支撑条件,工程施工、运行只能依托沙漠外的绿洲区。但绿洲距沙漠遥远(>IOk0m),而且邻近沙摸的地区社会经济多不发达,支撑能力弱。
1.8温度高,日照强,风沙多,水质差,营养不良,对工作人员生理健康有很大影响。呼吸、消化、皮肤、神经、关节、五官等多种疾病出现机率比在沙漠外高3一10倍。加之极其单调、闭塞、狭小的社会环境,对人员心理健康也有一定影响。凡此,均可造成沙漠工程难度大,费用高,机械、人员劳动效率低,工程进展缓慢,并使公路交通不易正常运行,工程养护困难,使用寿命较短。
2沙漠工程的环境影响特征
沙漠社会经济环境背景几近于无。自然环境可以分为生态环境(生物及其生存环境)和物理化学环境(水体、大气、噪声、地表物质质量)两个部分。生物数量少,生态环境极其脆弱,基本上无地表水,地下水水质差,大气颗粒物含量多,土壤发育程度低,地表为流沙覆盖。在未进行大规模沙漠工程以前,沙漠内长期保持着这种原始的、恶劣的环境背景。沙漠公路工程的环境影响与沙漠环境的特殊性密不可分。
2.1环境影响内容及环境因子重要性。沙漠(公路)工程开始创建沙漠地区的社会经济环境,而且对沙漠外绿洲社会经济环境有很大影响。这是沙漠工程环境影响最为重要的方面。沙漠是自然环境恶化的终极,其内人类活动稀少,工程活动对自然环境的污染和影响不易直接波及人类聚居区。因此,工程的社会经济环境影响重于自然环境影响。环境影响的重点内容在于社会经济部分的人口、居民点(及沙漠外城镇)建设、交通条件、人群健康、生活方便程度、劳动条件、公共设施、科研、就业、国防和民族团结等项。自然环境因素中,沙漠地下水不参与区域水循环,土壤生产能力低,生物少,污染物不可能大量进人食物链。对大气、地表物质、噪声等因素的影响一般结果甚微,不对人体造成影响。它们均属相对次要的影响内容。但沙漠植被稀疏,脆弱生态环境被破坏后,不易恢复,有野骆驼等珍稀动物物种资源。风沙活动可对沙漠外绿洲构成极大威胁,沙漠景观有较高的旅游价值,对它们的影响不容忽视。
2.2环境影响的空间范围。一般而言,公路工程对环境的影响只限于公路两侧(或两端)。但塔里木沙漠石油公路对不同环境因子影响的空间范围却有很大的差异。首先,由于公路纵穿我国第一大沙漠,成为塔里木盆地内新的、便捷的南北向通道,不仅使沙漠内的社会经济环境有条件得到根本性的改观,而且对公路两端地区的社会经济发展有很强的促进作用,
其影响甚至可及盆地南北的大部分地区。其次,公路对地下水水质、土壤、地表物质、大气质量、噪声、植被[摘要〕沙漠是特殊的工程环境。根据国家,’/又五”重点科技攻关项目85一101一07之“塔里木沙漠石油公路环境影响综合评价研究”,本文就沙漠环境对沙漠(公路)工程的影响以及沙漠(公路)工程环境影响特征进行了分析。认为沙漠(公路)工程的环境影响在内容、环境因子重要性、空间范围、方式、方向等方面都存在有别于其它地区的特征;在此基础上,提出了沙漠(公路)工程环境影响评价的双向性、重点性、综合性、评价范围差异性和针对性等项原则。,最后列出塔里木沙漠公路环境影响评价的步骤和结论。关健词沙漠工程,环境影响,评价。塔克拉玛干沙漠内大规模的油气勘探开发,以及1992一1995年在这里建成的超三级标准,全长446km,南北向贯穿沙漠的塔里木沙漠石油公路,是迄今为止我国在流动性沙漠地区最大的工程活动。流动性沙漠是特殊的自然、社会、经济环境,其特殊性就在于沙漠内人类社会经济活动极少,自然环境恶劣,且受人类干扰甚少。因此,沙漠工程与沙漠环境之间的相互影响有着特殊方式。根据“八五”国家重点科技攻关项目85一101一07之“塔里木沙漠石油公路环境影响综合评价研究”专题成果,本文拟就沙漠公路工程环境影响特征及其评价提出若干看法,为今后沙漠工程环境影响评价工作提供借鉴。
1沙漠环境对沙漠(公路)工程的影响
1.1风沙活动是沙漠工程的主要威胁。塔克拉玛干沙漠起沙风速小(风速)3ms/就可起沙),)6ms/大风时间长(全年>460小时),沙尘暴、扬沙、浮尘日数多(分别约为60天,43一79天和35一96天),风沙流活跃,沙丘移动快(低矮新月形沙丘可达10一20m/年)。塔里木沙漠石油公路90%以上路段两侧为流动沙丘,风沙流易造成路肩、路面和防沙工程积沙,严重时沙丘可埋压道路。恶劣的风沙天气常迫使施工工程中断,公路交通难以正常运行,车辆机械磨损快。
1.2风积粉细沙松散无粘聚力,均匀压实困难,工程地质性能不良。沙基整体强度和稳定性差,其上难以构筑稳定的路面、房屋及其它工程设施。
1.3夏季高温。5一9月日最高气温常在3a0C一40C,极端最高气温在42℃以上,地表温度可收稿日期:1996一05一24 、本文的课题属国家八五科技攻关项目,专题号85一101一07一。3。4期邓永新等:沙漠工程环境影响及其综合评价l9
4.2.3综合评价结论
沙漠公路的建设和运营,有利于区域环境系统的改善。工程活动对环境系统各因素的影响,无论在建设期还是在运行期,都是有利的项目远多于不利的项目,而且有利影响的重要性普遍高,程度较大,影响区域范围较广。不利影响大多是可逆的、局部的。对自然、社会、经济三个环境子系统的影响,
也都以有利为主,其中对经济环境子系统的有利影响最多,程度最大。可以认为,沙摸公路是沙漠自然环境的优化工程,并可极大地推动和促进区域经济发展和社会进步。沙摸公路建设和运行,受到自然、社会、经济环境系统的巨大制约。若以环境对工程的综合不利影响程度代表工程难度,在大规模流动性沙漠中的公路工程难度要比在平原绿洲区大90%。因此,在流动性沙漠中修筑长距离的上等级公路是人类征服沙漠的创举。
6结论与建议
(1)目前的研究工作主要是针对公路工程的环境影响评价,公路建设的环境影响后评价工作和公路建设的累积效应评价很少涉及。环境后评价,指的是在公路投入使用后的环境评价。通过比较分析环境影响评价中预测模型及参数的合理性,研究实际情况与预测情况产生偏差、误差的原因,对环境影响评价所采用的方法、标准以及其他相关内容的整体工作进行检查,并分析环保措施的实施状况和运行效果等。从而使公路的使用状态正常化,环境的质量状况改善并稳定,提高项目的经济、环境和社会效益。公路建设的累积效应是由于公路建设对环境和各种扰动(影响)在空间上(地理位置上)和时间上的密集和拥挤造成的。公路建设是一个长期的过程,而且公路是一个特殊的人工带状建筑物,其经过地区广,影响范围大,因此公路建设必将对环境影响产生很强的累积效
应。今后应加强对公路建设的环境影响后评价和公路建设的累计效应评价的研究。
(2)公路建设产生的环境影响是深刻的,要科学、全面地对其进行分析,难度很大,目前对公路的环境影响分析的理论和方法不够完善,GIS技术和景观生态学的理论和方法在公路环境影响研究中运用的不成熟。所以要积极探索公路环境评价的新技术、新方法,应用高新技术,完善公路环境评价方法。
(3)公路工程项目与环境因素的关系已经非常重要了,在这方面国内外都很重视,正在迅速发展,评价指标体系、评价策略以及定量计算或定性评价的方法,都是研究的关键,还有许多工作未做。要进一步研究公路环境影响评价的指标体系,使环境影响评价内容清晰明了,易于理解,有利于决策者参 与。
7工程设计
设计公路工程造价控制就是对工程投资进行管理、规范、降低的有效途径。造价控制主要包括投资决策阶段、项目设计阶段、招投标阶段、施工阶段及竣工结算阶段等 5 个阶段。其中，决策及设计阶段的费用只占工程总造价的不到 1% ，其对工程造价的影响程度却达到 75% 以上，因此，无论是投资控制，还是设计阶段的造价控制，都是公路工程建设中的重点工作，从组织、经济、技术、管理等方面对工程造价采取全面的措施进行控制。从而将投资效益及社会效益最大
化。1 造价控制的作用及重要性
1. 1 决策阶段
项目决策，就是根据国家的政策规划及当地社会经济发展环境，对项目的投资效益作出综合性分析，制定科学的建设标准合理确定建设规模、地点，并进行技术可行性研究，根据多个方案的制定优选，从而做好项目建设的投资估算。在公路工程建设中，项目决策是整个项目的最初阶段，是投资方对投资全过程进行造价控制的最为重要的阶段有着极其重要的意义
1. 2 设计阶段
公路工程设计阶段，造价控制起着极其重要的作用，虽然设计费用只占到工程总造价的 1% ，但对于整个工程造价的影响却达到 75% 以上，因此，设计阶段也是工程造价基本确定的重要阶段。
1. 2. 1 初步设计
项目立项初期，设计单位应对工程项目进行初步投资估算及可行性研究，并根据初步设计的概预算定额编制来确定初步设计概预算，从而确定建设投资数额及建设规模，经建设主管部门批准，即可作为该项目工程造价的最高限额。
1. 2. 2 施工图预算设计
初步设计完成后，进行具体深化的设计，从而确定工程建设的数量，并根据概预算编制施工图预算。
1. 2. 3 技术设计
公路工程建设中，如遇到工程比较庞大，且技术相对复杂的情况，必须对初步设计的技术问题仔细研究，对工程方案及经济技术方面进行对比分析，从而制定合理的技术方案，合理地修正概预算定额，控制投资规模。
2 造价控制现状及问题
2. 1 决策阶段
公路工程建设要经过立项、审批、预算确定、招投标、验收等过程。立项作为项目决策的初始阶段，对控制项目投资有着极其重要的意义。目前，有些项目业主往往不重视项目决策阶段的造价控制，普遍存在缺乏科学论证，可行性研究不真实等问题。很多项目为了得到主管部门的批准而编制与业主要求相一致的造价值，而忽略了对项目建设标准、使用功能的研究从而导致项目通过批准后，由于建设功能等方面不达标而增加工程，极大地增加了项目建设的投资，造成造价失控
2. 2 设计阶段
公路工程设计阶段，主要有两方面需要重视: 一方面是设计单位根据项目的可行性报告、主管部门的意图进行技术及施工图设计，从而确定项目的技术构造状况; 另一方面是设计概预算，确定工程项目的经济情况。这两方面的工作在工程建设中是相辅相成的，缺一不可。但在我国的公路工程建设
中，建设单位通常忽略对项目经济因素的考虑，而更多的重视工程使用功能的设计，使我国的工程建设领域中经济与技术分离。这样的情况对于工程建设有着极大的影响。重视技术往往会使建设投资增加; 而重视经济往往会造成工程建设过程中的设计变更增多，有些业主为了自身利益，可以在设计过程中要求增加工程量及投资; 更有的政绩工程设计剥夺了设计单位比较的权利，这样工程设计中的造价管理与控制也就无从谈起。一系列问题导致我国目前的建设领域中工程投资概算超出估算、预算超出概算、决算超出预算的三超现象时有发生。
3 加强造价控制的措施
3. 1 决策阶段的造价控制
首先，公路工程项目立项的可行性研究能够为项目决策提供合理的依据，从而使项目实现科学化决策，避免失误。因此，项目可行性研究的各方面指标对整个项目的投资起着极其重要的作用，必须重视项目立项的可行性研究，不能将其流于形式; 其次项目咨询机构必须站在大局的角度上认真进行项目投资的分析，从根本上避免可批性报告的出现，并加强对投资风险的分析，从而加强投资的效益; 再者，造价管理机构应该对项目投资进行综合管理，并提供参考意见，尽量将投资科学化，并加强投资过程的监督工作，从而有效控制项目。
3. 2 设计阶段的造价控制
3. 2. 1 加强经济与技术的结合
改变传统的设计理念，制定经济与技术完善结合的目标，并逐步调整设计结构的配置，将程项目概算与施工图预算充分结合起来。在设计方案确定前，必须充分征求技术工程师与造价工程师两方面的意见，确保设计方案既能合理控制造价，还有着较高的技术可行性。
3. 2. 2 合理解决造价与设计编制偏离的问题，推行限额设计目前，我国公路工程设计中普遍存在比选深度差、设计不精等情况，增大了工程造价控制的难度。因此，必须建立全面的设计奖惩激励体系，推行限额设计。各专业设计人员应该对设计指标进行科学分析，将各专业投资限额进行分解指标的项目进行合理分析，找出原因并及时解决，努力将项目设计科学化、可行化、可控制化。设计确定之后，在保证技术指标及造价控制的同时尽量减少设计变更，从而实现设计与造价编制的协调。
4 结语
公路工程造价控制是一门综合性学科，在进行决策和设计时，必须遵循技术与经济相结合的原则，做到整体协调，才能保证决策的效益及设计的可行性。除此之外，人的因素直接影响着工程造价控制的全过程，因此，要加强工程造价人员的专业水平和综合素质，全面掌握与公路工程相关的知识，将
经济与技术融于一体，才能真正加强公路工程造价控制与管理阶段