【摘 要】 本文通过对EU ETS（欧盟民航碳排放）的介绍和分析，指出其对民航业和国家间的深刻影响，在此基础上提出中国面对此问题应采取的国内外应对措施，国内应对：中国政府及其有关部门应积极采取措施加以反制，阻止指令的生效;国内法律层面的应对，利用相关法律可以作为回应欧盟征税的法律武器;航空公司的应对措施，航空公司应未雨绸缪，采取多种手段主动减排。国际应对：中欧间双边谈判;通过多边磋商，在ICAO框架下达成多边解决机制。 【关键词】 EU ETS（欧盟民航碳排放）;对策;国内;国际 全球气候变化是人类面临的最重要和最严重的环境问题，也是二十一世纪以来最为复杂的挑战之一。气候变化已不仅仅是简单的纯自然变化，更是人类活动恶化的自然过程。[1]针对气候变化这一现实问题，世界各国开展和尝试了多种形式的努力以减少碳排放量的活动。以欧盟为例，在应对气候变化问题上，其已经走在了世界的前列。2008 年11 月19日欧盟通过的指令2008/101/EC 正式将民航业纳入欧盟排放交易体系。然而，事物的发展永远没有其表象看起来那么简单。欧盟2008年生效的航空碳排放指令，不仅仅规制欧盟内部，还把世界各国囊括进来。由此，欧盟航空碳排放问题成为国际航空业需要审视和解决的重要议题。 一、欧盟航空碳排放问题的评价 笔者认为，就欧盟碳排放问题的评价来看，应坚持实事求是的原则，一分为二的看待这个问题。这也许与目前学术界的主流观点存在些许差别。目前对此问题的判断均出现了“一边倒”的局面，大有“群起而攻之”之态势。这可能对该问题提起的初衷有所偏离。笔者认为，不能否认欧盟航空碳排放的积极进取之处，在此基础上，剖析其与国际法规则的背道而驰。 一方面，关于航空碳排放征税，是一个前瞻性较高并且极为复杂的问题。面对当前日益严峻的国际环境变化，节能减排是每个国家应尽的义务。当前，民用航空活动所排放之气体约占世界的百分之二左右。虽然就单纯数字来看所占比例不高，但是从动态的发展来看，随着航空业的不断发展，包括发展中国家的航空业崛起，航空碳排放所占总量必将有所提高。但是摆在面前的是减排的现实，排放预期总量是在减少过程中的。因此，航空减排和征税是迟早要发生的事情。欧盟航空碳排放征税问题恰恰说明了欧盟对环保问题的重视程度，走在了节能减排的最前沿，制定严格的标准。这也可以理解为超越“基本义务”的“更高义务”。其出发点是明确的，站得住脚的。 另一方面，尽管航空碳排放征税有好的初衷，但是，通过国际法角度的审视，这一做法明显与国际法规则背道而驰。通俗来讲，这一做法颇似“要想从此过，留下买路钱”的意味。也可以用“己所不欲，勿施于人”加以形容。欧盟成员间的征税是无可厚非的，而把税加在第三国之上则是难觅依据的。因此，欧盟的单边征税必将遭到世界各国的反对。 就国际环境法原则来看，欧盟指令明显不符合“共同但有区别原则”。该指令对各国航空器经营人不做任何区分和界定，无论是发达国家抑或是发展中国家，全部被其囊括其中，并按欧盟的标准进行执行。统一采用上限和交易的管理模式，不符合发展中国家不承担强制性量化减排义务的规定，没给予必要的特殊安排。这明显与“共同但有区别原则”背道而驰，是一种违反国际法的违法行为。非欧盟国家，特别是发展中国家应摆明立场，维护航空器经营人的合法权益。 就相关国际公约来看，欧盟航空ETS的单边立法严重侵犯了《芝加哥公约》所确立的领空主权原则，同时也是对其他国家的国家主权的无视和侵犯。詹宁斯在《奥本海国际法》指出，一国超越其领土范围行使管辖权则构成域外管辖，将管辖的“触角伸长”，既是对属地管辖国家主权的侵犯，也是对国际礼让原则的不尊重。[2]欧盟指令的域外适用，不仅是对非欧盟国家的侵犯，更是对完全排他的领土主权之侵犯，属于严重违反国际法律原则之行为。 在国际社会的共同努力之下，欧盟暂未对进出欧盟的国际航班征税。但对此问题仍需未雨绸缪，充分审视其影响并由此予以完善。 二、欧盟航空碳排放征税的影响分析 1、影响国家间的关系及往来 民航业是国际交往的窗口行业。例如，中国和欧盟各国间开展的各种往来活动，民航业是桥梁，是途径，也承载着除经济性职能外的其他职能。欧盟单边征税的行动，且事先不进行充分的协商，势必会带来国家间的分歧。国家间的分歧可能会持久化，对政治经济各方面施加影响，甚至会引发国际争端。比如，中国为回应对征收碳排放税的反对，搁置了法国空中客车10架A330飞机进口的订单，就法国角度来说，影响了国家间的经济往来。欧盟因此不得不考虑其强制征税后所带来的连锁反应。 2、对航空公司的不利影响 按发展中的视角来看，以中国民航业为例，中国民航还会保持较高速度的发展态势。日益发展的民航业带来的是排放的增长。碳排放规则中的免费配额将无法满足日益发展的民航要求。因此，购买配额将额外增添航空公司成本，再加上目前国际油价的波动，航油价格的上涨还将继续使运营成本走高，使得利润率本不高的民航业承担更大的负担。 我国由“民航大国”向“民航强国”转变的过程中，航空公司“走出去”是其今后发展的一个战略导向之一。具体表现为通过不断新开国际航线，不断提高国内航空公司的国际竞争力。目前，我国国航、南航、东航和海航四家航空公司运营欧盟航线，往返班次并不高。按照欧盟的算法，增开一条新航线将会额外支出千万元级别的费用。这个数字也许会使航空公司不得不重新考虑是否新开航线。加之我国航空公司在管理水平等各方面与外航之间差距较大，使得我国航空公司在国际竞争中会处于劣势地位。 3、其他影响 欧盟征收航空碳税虽面向的是航空公司，但无论如何，这些碳税成本都将或多或少的与广大旅客或货运方为代表的消费者建立某种“特殊联系”，即成本最终可能会转嫁到消费者身上。就目前形势而言，处在舆论风口浪尖的航空公司可能不会全部转嫁，这可能会给营销、企业形象带来不利。但就长远来看，消费者将躲不掉这份额外的涨价。 三、中国民航的应对之策 欧盟航空碳税政策的实施将严重影响所有飞欧盟航线的航空公司的经济利益。就我国而言，随着与欧盟经贸往来的日益频繁，经营欧洲航线的航空公司会越来越多，在经济上的损失也会越来越大。但欧盟航空碳税问题不仅事关我国的经济利益问题，而且还关涉我国航空运输业在欧盟的平等营运机会和国家领空主权，乃至未来全球统一的多边航空碳减排体制的公平价值取向问题。因此，我国应采取积极的应对措施。 然而，中国在应对这一问题之时，应充分考虑到我国国情和发展态势，不断分析各类应对措施的利弊。做到“有所为，有所不为”。举例来说，事件发生后，美国在欧盟成员国对ETS 的合法性提起诉讼，但在欧盟成员国要想获得理想的裁决结果并非易事。2009 年12 月和2011 年12 月，美国针对欧盟航空碳税政策先后向英国高等法院和欧洲法院起诉，最终以败诉告终。这表明在欧盟赢得诉讼的难度是比较大的。[3]由此看来，诉讼已不是我国需要考虑的应对最佳方案。 因此，我国应坚持从多渠道出发，采用适当之手段，从国内国际两个层面考量应对之策。 1、国内应对 （1）反制措施。面对欧盟的单边主义行为，中国政府及其有关部门应积极采取措施加以反制，阻止指令的生效。根据中国民航局的指令，国内航空公司不得单方面参与欧盟这一计划当中。直到目前为止，中国航空公司将会团结一致继续执行民航局和航协的指令，不会与欧盟单方面解除。 （2）国内法律层面的应对。一方面，我国需要制定应对气候变化的法律。我国既是温室气体排放大国，同时也是容易受到气候变化不利影响的国家之一。目前，我国虽然有《环境保护法》，但深入研究会发现，温室气体并非大气污染物，所以环境污染的法律不适用于温室气体排放。当前气候变化面临着专门性法律法规缺失，并且没有和国际层面上的气候变化应对进行有效衔接的问题。[4]因此，专门的气候变化立法势在必行。利用相关法律可以作为回应欧盟征税的法律武器。 另一方面，应促进我国碳排放交易制度有法可依。《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》明确提出要逐步建立碳排放交易市场，这是制度层面的肯定和开端。此外国务院《“十二五”节能减排综合性工作方案》和《“十二五”控制温室气体排放工作方案》也都明确将探索建立碳排放交易市场作为我国控制温室气体排放的重点任务。我国目前已开展碳排放交易制度的试点工作。但这些仅停留在了制度建设层面或政策层面。还需要一部类似温室气体排放交易管理的法律，对温室气体排放管理机制、交易模式、配额分配方式，监管以及处罚等做出明确规定。在欧盟航空碳排放交易机制的冲击下，我国碳排放交易立法的进程应该加速向前。 （3）航空公司的应对措施。虽然当前欧盟并未实际征收碳排放税，但长远来看，无论是国内或国际层面，征收碳排放税可能会成为大势所趋。因此，航空公司应未雨绸缪，采取多种手段主动减排，使其在残酷的国际航空业竞争环境中立于不败之地。 首先，从飞机本身的角度出发，应继续优化机队，购买和使用更低油耗的新飞机。目前，中国民航飞机机队的平均机龄较小，可排在世界前列。因此，应在现有基础上，继续采购更节能的新飞机用于中欧航线上。同时，还应在技术手段上不断改进，节省燃油，减少排放。如对飞机机翼翼梢部分的改装，或加装鲨鳍小翼，这样会减少飞行阻力，达到节油的效果。 其次，优化航路航线。使飞机尽量沿直线飞行，减少飞行距离。同时，不断进行燃油方面的新突破，比如使用更为环保的生物燃油等措施。 2、国际应对 （1）中欧间双边谈判。欧盟航空碳税事关我国国家主权和重大经济利益，因此，通过我国与欧盟之间政府层面的双边谈判不失为一种建设性的应对之策。 欧盟航空碳税无视“共同但有区别的责任”原则，对包括我国在内的发展中国家的经济利益产生巨大的负面影响，中国作为发展中的大国，应当坚持“共同但有区别的责任”原则与欧盟就航空碳税问题进行双边谈判，将该原则具体化于我国与欧盟之间的双边安排或协定中。比如针对刚刚开拓欧盟航线的我国航空公司，在谈判中更应极力主张将其在一定时期内排除出欧盟航空碳税的规制范围，以确保其平等和公平的进入欧盟民用航空服务市场的机会。 （2）通过多边磋商，在ICAO框架下达成多边解决机制。2011年11月，在中国等26国推动下，26个非欧盟国家就排放指令正式向ICAO提出抗议。ICAO通过决议，对欧盟将国际航空纳入EU ETS提出了反对，并指出了欧盟及其成员国在类似问题上应遵守国际合作的原则，以此作为处理问题的准则。2012年，中国等32个ICAO成员国在莫斯科进行磋商，提出了将该问题纳入多边框架下解决。 在这一问题上，应不断发挥国际组织的积极作用。通过ICAO主持下进行多边磋商，提出替代性解决方案，通过多边框架协议替代欧盟的单边行动。 国际民用航空具有国际性和特殊性，航空碳排放也因此具有全球性，不能简单的以领土边界进行划分，应视为全球性问题。这种全球性问题最终需要国际社会的共同努力才能解决。中国作为发展中国家，并且作为航空大国，应坚持国际法基本原则，积极应对单边主义做法，维护我国的合法权益。 【注 释】 [1] WTO Secretariat & United Nations Env’t Program me，Trade and Climate Change，at3，2009. [2] 张磊.欧盟航空碳限额交易措施在多边法律体制内的合法性研究，国际经贸探索，2012.7. [3] 王寰鹰.欧盟航空碳排放税惹恼美国或引发贸易大战，http：//roll.sohu.com/20111222/n329926572.shtml. [4] 陈阳.应对气候变化法已有初稿突出制度设计.中国经济导报，2015.4.11.C01. 【参考文献】 [1] 刘璇，钱国强.民航业面临全球碳约束趋势及其应对策略[J].中国民用航空，2014. [2] 王朝梁.欧盟民航业碳排放交易指令的实证性研究及其影响分析[J].航空法评论（第3辑），2013. [3] 张迪.欧盟航空碳税对我国航空运输业的影响[J].北方经贸，2013. [4] 李永波.欧盟航空碳税对我国航空产业竞争力的影响研究[J].价格理论与实践. [5] 宣增益.航空减排路径之探讨――兼评欧盟航空减排交易指令[J].中国政法大学学报，2011.1. 【作者简介】 刘 棣（1989-）男，河北沧州人，中国民航大学法学院硕士研究生，研究方向：航空法，国际法.
【摘 要】 本文通过对EU ETS（欧盟民航碳排放）的介绍和分析，指出其对民航业和国家间的深刻影响，在此基础上提出中国面对此问题应采取的国内外应对措施，国内应对：中国政府及其有关部门应积极采取措施加以反制，阻止指令的生效;国内法律层面的应对，利用相关法律可以作为回应欧盟征税的法律武器;航空公司的应对措施，航空公司应未雨绸缪，采取多种手段主动减排。国际应对：中欧间双边谈判;通过多边磋商，在ICAO框架下达成多边解决机制。 【关键词】 EU ETS（欧盟民航碳排放）;对策;国内;国际 全球气候变化是人类面临的最重要和最严重的环境问题，也是二十一世纪以来最为复杂的挑战之一。气候变化已不仅仅是简单的纯自然变化，更是人类活动恶化的自然过程。[1]针对气候变化这一现实问题，世界各国开展和尝试了多种形式的努力以减少碳排放量的活动。以欧盟为例，在应对气候变化问题上，其已经走在了世界的前列。2008 年11 月19日欧盟通过的指令2008/101/EC 正式将民航业纳入欧盟排放交易体系。然而，事物的发展永远没有其表象看起来那么简单。欧盟2008年生效的航空碳排放指令，不仅仅规制欧盟内部，还把世界各国囊括进来。由此，欧盟航空碳排放问题成为国际航空业需要审视和解决的重要议题。 一、欧盟航空碳排放问题的评价 笔者认为，就欧盟碳排放问题的评价来看，应坚持实事求是的原则，一分为二的看待这个问题。这也许与目前学术界的主流观点存在些许差别。目前对此问题的判断均出现了“一边倒”的局面，大有“群起而攻之”之态势。这可能对该问题提起的初衷有所偏离。笔者认为，不能否认欧盟航空碳排放的积极进取之处，在此基础上，剖析其与国际法规则的背道而驰。 一方面，关于航空碳排放征税，是一个前瞻性较高并且极为复杂的问题。面对当前日益严峻的国际环境变化，节能减排是每个国家应尽的义务。当前，民用航空活动所排放之气体约占世界的百分之二左右。虽然就单纯数字来看所占比例不高，但是从动态的发展来看，随着航空业的不断发展，包括发展中国家的航空业崛起，航空碳排放所占总量必将有所提高。但是摆在面前的是减排的现实，排放预期总量是在减少过程中的。因此，航空减排和征税是迟早要发生的事情。欧盟航空碳排放征税问题恰恰说明了欧盟对环保问题的重视程度，走在了节能减排的最前沿，制定严格的标准。这也可以理解为超越“基本义务”的“更高义务”。其出发点是明确的，站得住脚的。 另一方面，尽管航空碳排放征税有好的初衷，但是，通过国际法角度的审视，这一做法明显与国际法规则背道而驰。通俗来讲，这一做法颇似“要想从此过，留下买路钱”的意味。也可以用“己所不欲，勿施于人”加以形容。欧盟成员间的征税是无可厚非的，而把税加在第三国之上则是难觅依据的。因此，欧盟的单边征税必将遭到世界各国的反对。 就国际环境法原则来看，欧盟指令明显不符合“共同但有区别原则”。该指令对各国航空器经营人不做任何区分和界定，无论是发达国家抑或是发展中国家，全部被其囊括其中，并按欧盟的标准进行执行。统一采用上限和交易的管理模式，不符合发展中国家不承担强制性量化减排义务的规定，没给予必要的特殊安排。这明显与“共同但有区别原则”背道而驰，是一种违反国际法的违法行为。非欧盟国家，特别是发展中国家应摆明立场，维护航空器经营人的合法权益。 就相关国际公约来看，欧盟航空ETS的单边立法严重侵犯了《芝加哥公约》所确立的领空主权原则，同时也是对其他国家的国家主权的无视和侵犯。詹宁斯在《奥本海国际法》指出，一国超越其领土范围行使管辖权则构成域外管辖，将管辖的“触角伸长”，既是对属地管辖国家主权的侵犯，也是对国际礼让原则的不尊重。[2]欧盟指令的域外适用，不仅是对非欧盟国家的侵犯，更是对完全排他的领土主权之侵犯，属于严重违反国际法律原则之行为。 在国际社会的共同努力之下，欧盟暂未对进出欧盟的国际航班征税。但对此问题仍需未雨绸缪，充分审视其影响并由此予以完善。 二、欧盟航空碳排放征税的影响分析 1、影响国家间的关系及往来 民航业是国际交往的窗口行业。例如，中国和欧盟各国间开展的各种往来活动，民航业是桥梁，是途径，也承载着除经济性职能外的其他职能。欧盟单边征税的行动，且事先不进行充分的协商，势必会带来国家间的分歧。国家间的分歧可能会持久化，对政治经济各方面施加影响，甚至会引发国际争端。比如，中国为回应对征收碳排放税的反对，搁置了法国空中客车10架A330飞机进口的订单，就法国角度来说，影响了国家间的经济往来。欧盟因此不得不考虑其强制征税后所带来的连锁反应。 2、对航空公司的不利影响 按发展中的视角来看，以中国民航业为例，中国民航还会保持较高速度的发展态势。日益发展的民航业带来的是排放的增长。碳排放规则中的免费配额将无法满足日益发展的民航要求。因此，购买配额将额外增添航空公司成本，再加上目前国际油价的波动，航油价格的上涨还将继续使运营成本走高，使得利润率本不高的民航业承担更大的负担。 我国由“民航大国”向“民航强国”转变的过程中，航空公司“走出去”是其今后发展的一个战略导向之一。具体表现为通过不断新开国际航线，不断提高国内航空公司的国际竞争力。目前，我国国航、南航、东航和海航四家航空公司运营欧盟航线，往返班次并不高。按照欧盟的算法，增开一条新航线将会额外支出千万元级别的费用。这个数字也许会使航空公司不得不重新考虑是否新开航线。加之我国航空公司在管理水平等各方面与外航之间差距较大，使得我国航空公司在国际竞争中会处于劣势地位。 3、其他影响 欧盟征收航空碳税虽面向的是航空公司，但无论如何，这些碳税成本都将或多或少的与广大旅客或货运方为代表的消费者建立某种“特殊联系”，即成本最终可能会转嫁到消费者身上。就目前形势而言，处在舆论风口浪尖的航空公司可能不会全部转嫁，这可能会给营销、企业形象带来不利。但就长远来看，消费者将躲不掉这份额外的涨价。 三、中国民航的应对之策 欧盟航空碳税政策的实施将严重影响所有飞欧盟航线的航空公司的经济利益。就我国而言，随着与欧盟经贸往来的日益频繁，经营欧洲航线的航空公司会越来越多，在经济上的损失也会越来越大。但欧盟航空碳税问题不仅事关我国的经济利益问题，而且还关涉我国航空运输业在欧盟的平等营运机会和国家领空主权，乃至未来全球统一的多边航空碳减排体制的公平价值取向问题。因此，我国应采取积极的应对措施。 然而，中国在应对这一问题之时，应充分考虑到我国国情和发展态势，不断分析各类应对措施的利弊。做到“有所为，有所不为”。举例来说，事件发生后，美国在欧盟成员国对ETS 的合法性提起诉讼，但在欧盟成员国要想获得理想的裁决结果并非易事。2009 年12 月和2011 年12 月，美国针对欧盟航空碳税政策先后向英国高等法院和欧洲法院起诉，最终以败诉告终。这表明在欧盟赢得诉讼的难度是比较大的。[3]由此看来，诉讼已不是我国需要考虑的应对最佳方案。 因此，我国应坚持从多渠道出发，采用适当之手段，从国内国际两个层面考量应对之策。 1、国内应对 （1）反制措施。面对欧盟的单边主义行为，中国政府及其有关部门应积极采取措施加以反制，阻止指令的生效。根据中国民航局的指令，国内航空公司不得单方面参与欧盟这一计划当中。直到目前为止，中国航空公司将会团结一致继续执行民航局和航协的指令，不会与欧盟单方面解除。 （2）国内法律层面的应对。一方面，我国需要制定应对气候变化的法律。我国既是温室气体排放大国，同时也是容易受到气候变化不利影响的国家之一。目前，我国虽然有《环境保护法》，但深入研究会发现，温室气体并非大气污染物，所以环境污染的法律不适用于温室气体排放。当前气候变化面临着专门性法律法规缺失，并且没有和国际层面上的气候变化应对进行有效衔接的问题。[4]因此，专门的气候变化立法势在必行。利用相关法律可以作为回应欧盟征税的法律武器。 另一方面，应促进我国碳排放交易制度有法可依。《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》明确提出要逐步建立碳排放交易市场，这是制度层面的肯定和开端。此外国务院《“十二五”节能减排综合性工作方案》和《“十二五”控制温室气体排放工作方案》也都明确将探索建立碳排放交易市场作为我国控制温室气体排放的重点任务。我国目前已开展碳排放交易制度的试点工作。但这些仅停留在了制度建设层面或政策层面。还需要一部类似温室气体排放交易管理的法律，对温室气体排放管理机制、交易模式、配额分配方式，监管以及处罚等做出明确规定。在欧盟航空碳排放交易机制的冲击下，我国碳排放交易立法的进程应该加速向前。 （3）航空公司的应对措施。虽然当前欧盟并未实际征收碳排放税，但长远来看，无论是国内或国际层面，征收碳排放税可能会成为大势所趋。因此，航空公司应未雨绸缪，采取多种手段主动减排，使其在残酷的国际航空业竞争环境中立于不败之地。 首先，从飞机本身的角度出发，应继续优化机队，购买和使用更低油耗的新飞机。目前，中国民航飞机机队的平均机龄较小，可排在世界前列。因此，应在现有基础上，继续采购更节能的新飞机用于中欧航线上。同时，还应在技术手段上不断改进，节省燃油，减少排放。如对飞机机翼翼梢部分的改装，或加装鲨鳍小翼，这样会减少飞行阻力，达到节油的效果。 其次，优化航路航线。使飞机尽量沿直线飞行，减少飞行距离。同时，不断进行燃油方面的新突破，比如使用更为环保的生物燃油等措施。 2、国际应对 （1）中欧间双边谈判。欧盟航空碳税事关我国国家主权和重大经济利益，因此，通过我国与欧盟之间政府层面的双边谈判不失为一种建设性的应对之策。 欧盟航空碳税无视“共同但有区别的责任”原则，对包括我国在内的发展中国家的经济利益产生巨大的负面影响，中国作为发展中的大国，应当坚持“共同但有区别的责任”原则与欧盟就航空碳税问题进行双边谈判，将该原则具体化于我国与欧盟之间的双边安排或协定中。比如针对刚刚开拓欧盟航线的我国航空公司，在谈判中更应极力主张将其在一定时期内排除出欧盟航空碳税的规制范围，以确保其平等和公平的进入欧盟民用航空服务市场的机会。 （2）通过多边磋商，在ICAO框架下达成多边解决机制。2011年11月，在中国等26国推动下，26个非欧盟国家就排放指令正式向ICAO提出抗议。ICAO通过决议，对欧盟将国际航空纳入EU ETS提出了反对，并指出了欧盟及其成员国在类似问题上应遵守国际合作的原则，以此作为处理问题的准则。2012年，中国等32个ICAO成员国在莫斯科进行磋商，提出了将该问题纳入多边框架下解决。 在这一问题上，应不断发挥国际组织的积极作用。通过ICAO主持下进行多边磋商，提出替代性解决方案，通过多边框架协议替代欧盟的单边行动。 国际民用航空具有国际性和特殊性，航空碳排放也因此具有全球性，不能简单的以领土边界进行划分，应视为全球性问题。这种全球性问题最终需要国际社会的共同努力才能解决。中国作为发展中国家，并且作为航空大国，应坚持国际法基本原则，积极应对单边主义做法，维护我国的合法权益。 【注 释】 [1] WTO Secretariat & United Nations Env’t Program me，Trade and Climate Change，at3，2009. [2] 张磊.欧盟航空碳限额交易措施在多边法律体制内的合法性研究，国际经贸探索，2012.7. [3] 王寰鹰.欧盟航空碳排放税惹恼美国或引发贸易大战，http：//roll.sohu.com/20111222/n329926572.shtml. [4] 陈阳.应对气候变化法已有初稿突出制度设计.中国经济导报，2015.4.11.C01. 【参考文献】 [1] 刘璇，钱国强.民航业面临全球碳约束趋势及其应对策略[J].中国民用航空，2014. [2] 王朝梁.欧盟民航业碳排放交易指令的实证性研究及其影响分析[J].航空法评论（第3辑），2013. [3] 张迪.欧盟航空碳税对我国航空运输业的影响[J].北方经贸，2013. [4] 李永波.欧盟航空碳税对我国航空产业竞争力的影响研究[J].价格理论与实践. [5] 宣增益.航空减排路径之探讨――兼评欧盟航空减排交易指令[J].中国政法大学学报，2011.1. 【作者简介】 刘 棣（1989-）男，河北沧州人，中国民航大学法学院硕士研究生，研究方向：航空法，国际法.