航班延误论文

近日，上海浦东和广州白云机场先后发生了旅客为了维权而阻拦飞机的事

件。一时间，关于航班延误的话题吵得沸沸扬扬。笔者以“航班延误”关键词

上网搜索，谷歌找到了714万条相关信息，而百度找到了745万条相关信息。据

2011年航空服务消费者调查报告，中国有超过7成的消费者遭遇过航班延误。

随着中国民用航空业的快速增长，航班延误的次数也在快速增长。中国民

用航空局发布的“2011年民航行业发展统计公报”显示，2011年，我国航空公

司计划航班235. 3 万班，正常执行181. 5 万班，航班正常率为77. 2% 。也就是

说，这一年中有53. 8万个航班延误，按每个航班搭乘150人计算，一年中大约

有8000多万人次遭到航班延误的困扰。仅按每人被延误5小时、每小时机会成

本100元计算，中国旅客每年被航班延误的经济损失超过400亿元。在造成航班

延误原因中，航空公司自身原因占37. 1% ，空管原因占27. 5% ，天气原因占20% ，

其他原因占15. 4% 。

国内航班延误原因分析与治理对策探讨

朱淑朋

（中国海洋大学，山东青岛２６６１００）

摘要：阐述了民航航班延误的基本概念，对影响航班正常性的各种因素进行了比较系统的分析和梳理，寻找导致航班不正常的主要因素，探讨了航班延误发生的内在因果关系，结合民航发展现阶段的大环境，提出了航班延误治理的对策。近年以来，受各种因素的影响，民航航班的正常率一直维持在一个比较低的水平，航班延误已经成为制约中国民航发展的一个短板。同时民航作为公共交通运输服务的一个重要成员，其为社会公共服务的质量，一定程度上损害了公众利益。尤其是出现航班大面积延误时，旅客与航空运输企业的纠纷就越来越多，矛盾越来越突出，严重时甚至激化为冲突。本文拟对航班延误的各种因素进行较为全面的分析，并提出提高航班正常率的建议。

１航班正常性定义

１．１航班正常

符合下列条件之一即为正常：

（１）在计划关舱门时间后规定的机场地面滑行时间之内起飞，且不发生返航、备降等不正常情况；（２）计划开舱门时间后１０分钟之内落地。

１．２航班不正常

凡符合下列情况之一，则该航班判定为不正常：

（１）不符合正常航班全部条件的航班；

（２）当日取消的航班；

（３）未经批准，航空公司自行变更航班计划的航班。

２航班延误原因分析

民航航班延误是一个十分复杂的过程，航班生产过程的链条涉及到机场、空管、运输企业、民航数据公司、油料公司、代理公司等多个单位和近百个专业，每一个环节出现问题，都有可能造成航班延误。影响航班不正常的因素大致可以分为两类：一是不可抗拒、或者是受环境的影响不能够通过人为短时间改变的客观因素；二是可以通过企业和官方自身努力，通过采取各种新技术、新程序、新制度等措施来改变的主观因素。

２．１客观因素分析

２．１．１民航航班运输量快速增长

自中国民航改制以来，航空运输事业得到飞速发展，三大航空公司航线网络不断扩大，民营航空公司雨后春笋般异军突起。据统计，２００３年中国民航在册飞机数量有６００多架，航线约为１０００条左右，到了２０１１年底，我国民航在册飞机总数增长至１１２４多架，国内、国际航线也增长至２２９０条，导致民航快速发展和资源相对短缺的矛盾越来越严重。

２．１．２空域结构划分不合理

民用飞行和外航飞行则由民航实施指挥，民航必须接受空军的管理并在其划定的空域范围内活动。此外，我国民航可支配空域分布不均，东多西少，沿海地区航线网络尤其繁忙，并且空军机场多，受空军活动影响比较大，如果遇到客流高峰期，例如沪穗线、京广线、京沪线等某些线路的航班飞行量过大，一旦有天气或者军事活动影响，非常容易造成航班空中交通拥堵。

２．１．３天气原因

飞机起降的机场一旦遇到特殊天气，如大雾、降雪、雷雨、大风、侧风超标、雷雨覆盖航线、跑道能见度低于起降标准，必然会导致航班会发生不同程度的延误。具体来说“ 天气原因” 造成航班延误主要有以下几种情况：出发地机场天气状况导致不适航，目的地机场天气状况不符合降落标准，此外还有许多其他重要的因。长途飞行中，航线长，如果有任意一个区域天气状况不适合飞行，就会造成航班不正常情况发生。据统计，大部分重大航空安全事故，约８０％以上是由于恶劣天气原因造成的，并且大多数都是发生在终端区，也就是３０００米以下的起飞和降落过程中。因此，民航管理部门和航空公司对天气状况是否适合飞行都有严格的要求和标准，只有在保证安全的情况下，才允许飞机起飞和降落。

２．１．４机械故障季节性频发

在航班运行中，有时旅客会碰上临登飞机或上了飞机后飞机又出现故障，这时候不得不下飞机等待，甚至有时候飞机已经起飞，空中突发故障信息，机组会根据空中检查单进行处置，符合标准则继续飞往目的地机场，不符合标准则会返航或就近机场备降进行故障处理，这时必然会导致航班延误，耽误旅客行程。飞机着陆后，需要进行专业维修、检查，只有故障排除或者办理故障保留，符合手册标准以后，飞机才能继续起飞，这个过程往往时间比较长，有可能会造成航班长时间延误。

２．２主观因素分析

２．２．１航空公司自身原因

航空公司自身原因主要有：地面服务保障、工程技术保障、机组保障、运行保障、公司计划、服务代理等

几种主要原因。２００２年中国民航实现重组，航空公司、机场、航空服务保障企业先后实现与民航局脱钩，

从大的格局上，民航行业已经建立起政企分开的管理体制，但各大机场以及以三大航空公司为代表的大部

分航空公司仍然摆脱不了“ 国企” 影子，缺乏以市场为引导的机制，管理相对滞后。大部分航空公司、机场、

油料公司以及空管单位基本属于国企，之间的“ 墙文化” 比较浓厚，缺少市场竞争机制，导致部分航空公司

航班运行效率较低。此外，各大航空为了增加盈利水平，努力提高飞机的在册日利用率，航线密集，往往导

致备份运力预留不足，甚至没有预留备份运力，某一架飞机一旦发生延误，将会导致后续一连串的航班延

误，导致恶性循环，因为没有备份飞机及时进行航班计划调配，这是导致航空公司航班延误率居高不下的

一个重要原因，损失了公司形象，损害了旅客利益。然而，备份运力又是把双刃剑，备份运力太多就会导致

飞机的日利用率太低，直接影响航班座公里和客公里收益水平，没有合适的利润航空公司将无法运营。所

以，这是一个矛盾的平衡体，值得航空公司认真权衡和商榷。

２．２．２空中交通管制方式和人为因素

经过近几年不断的努力，通信、导航、情报、气象保障系统得到了大力的升级，逐步完善。中国民航虽然在管制设施建设上取得了很大的进步，大部分管制区也装备了二次或一、二次雷达，然而管制

方式仍然没有进行根本性的改变，除深圳、北京等几个管制区实行了雷达管制以外，大部分交通管制单位仍采用传统程序管制，尤其是西部内陆地区，沿海地区大部分执行的也是雷达监视条件下的缩小间隔的程序管制。在大幅度增加空中交通流量方面，仍有很长的路要走。另外，还有很多保障环节直接影响航班的正常性，机场或者空管等其他服务代理保障单位的工作，如食品供应、油料保障、联检、航务放行、飞机过站检查等保障不及时往往也是影响航班运行正常的重要因素；再如旅客自身也会因为不熟悉民航的登机程序、证件不符或者携带违禁物品、任意中途终止行程后不通知相关保障人员、恶意霸机、法律意识淡薄，谎报飞机险情等情况造成航班延误、返航、备降等情况也经常性发生。３航班延误治理对策

通过以上影响航班正常的主要因素进行对比、分析，除去可控余度较小的客观因素以外，要提高航班正点率，减少航班延误，就要从公司治理和增加空域容量的角度上出发，通过制度的完善、新技术和新设备的引进和开发、人员素质培训和教育等层面上进行创新和改革，减少飞机的地面等待时间，增加空域流量，来提高航班运行效率，提高航空公司航班正常率。

３．１继续改善空中交通管制环境

一是要加强导航设备和导航系统的建设，改善管制手段，增加雷达信号的覆盖面。雷达管制逐步替代传统的程序管制，缩小飞行间隔，增加空域飞机容量。二是要重视管制中人为因素的影响，加强体制建设，完善班组制度，加强外部监督。建立管制员职业素质模型，注重职业道德建设。

３．２积极推进军民航空域体制改革

针对中国空域体制管理相对落后的情况，要努力创新，解决因体制和人为原因造成的管制区划分不一致的矛盾。要从国家整体空域资源出发，科学、统一地划分管制区，使军民航管制区尽可能的一致。此外，在空域使用冲突上要灵活，在空域要求和时间限制上要增强协调沟通，军用飞机训练空域没有活动时，允许民用飞机使用，以提高空域的利用率。

３．３强化管理，提高航空公司运营效率

针对航班延误多的航线进行系统、科学的分析，做好航班时刻计划管理。目前我国每年执行夏秋和冬春季两个航班计划周期。这么长的计划期内，每周甚至每个月的旅客需求量有很大的差异。计划与需求差异大是执行两季航班计划缺少运力的根本原因。民航局和航空公司应该共同加强每个月编制一个航班计划的实践和探索，使计划与需求基本一致。航空公司积极响应民航局的要求，每日预留２％的备份运力，确保航班发生延误后能够迅速有效的进行航班计划调整。

３．４大力推行新技术、先进设备、先进导航设施的开发利用

加快区域导航（ＡｒｅａＮａｖｉｇａｔｉｏｎ，ＲＮＡＶ）和ＲＮＰ

（所需导航性能）新技术推进的力度，扩大在航路和终端区运行的应用，优化航路和终端区的航线结构，减少障碍物的限制影响，增加程序设计的灵活性，可以大大提高空域的使用率，从而增加单位空域的飞机容量。管制区单位容量增加了，可以大大减少天气、军事活动对航班的影响，从而可以从源头上大大提高航班正常的可能性。

航班延误的探讨 ①

怀英杰

(中国民航飞行学院绵阳分院空管站四川绵阳 621000)

摘要：因为在塔台工作，所以和机场与飞行相关的事情接触比较多，近些年随着航班的大幅度增长的同时，航班延误的的比例也在增加，由于

刚开始大多数旅客对航空运输的知识匮乏，所以在有些机场当航班延误时，给旅客最多的解释就是 “由于空管原因和流量控制，你所乘坐的航

班延误，敬请谅解” 。旅客听到后都会很无奈的说为什么总是空管。难道空中交通管制员是造成航班延误的主要原因是吗？该文将从一名普通

管制员的角度来为你解开造成航班延误的真正原因。为你以后搭乘航班出行，如果遇到航班延误，能多一分理解与宽容，同时也为航班延误的

后续服务与如何提高航班正点率提出一点小小的建议。

1 造成航班延误的因素有哪些

根据民航近期修订的《统计办法》，共划分了12种延误原因，分别是：天气、容量、

航空公司、非民航飞行活动、空管、机场、安检、联检、油料、离港系统、旅客、公共安全。其中在工作中遇到的最主要的原因有：天气、航空公司、非民航活动、机场和旅客。

1. 1 天气原因

影响航班飞行的天气因素包括：雷雨、降雪、冰冻、低云、低能见度和大风。李先生准备搭乘C C A 1452从绵阳回北京，却在绵阳延误了3个多小时，令其不解的是绵阳天得不可思议。旅客一般认为天气只包含了起飞机场的天气和落地机场的天气，其实整个航班所经过的天气还有一大部分是航路天气。所以旅客有时在不明真相的情况下反感机场提供的天气原因造成的延误。

1.2 非民航飞行活动

非民航飞行活动包含：军事训练、演习活动、卫星发射、抗震救灾等，为了保障这些活动顺利进行，民航航班的避让在所难免，在一定程度上影响了航班的正常起飞。机长：塔台， C C A 1452回北京请求放行

塔台： C C A 1452现在空军有活动，请等待

机长：收到， C C A 1452

1.3 旅客原因

在上学的时候，如果迟到5分钟到教室，通常情况老师会说，你一个人迟到5分钟，全班60个人等你一个人，也就是大家等了你5个小时。同理，如果一个旅客晚到1分钟，一个航班大概有120到180个人，也就是要等2到3个小时。旅客是航空运输的重要参与者，同样有义务为航班的顺利运行积极起来，旅客的晚到是航班延误的人为因素。

塔台： C C A 1452，完全准备好没有？

机长：塔台， C C A 1452，有一个旅客现在还没有到，稍等一下

塔台：收到

由于航班放行时间是15分钟，如果在这段时间内没有起飞，需要重新要放行，而航班的放行次序是安排好的，也就是说在这段时间没有起飞，可能会排到先前排好的次序后面。这也在一定程度上造成了延误。

1.4 机场原因

由于个别机场的接收航班能力和可用资源有限，自身又想大力发展。这一矛盾就造成了一定的延误。塔台： C C A 1452可以推出开车，机头朝南

机长：塔台，请稍等，推车的连接杆坏了

塔台：需要等多久？

机长：机场只有一个B 738型号的连接杆，需要从其他地方调过来才可以

塔台：收到了

这只是机场造成航班延误的一个例子，另外由于机场原因造成的延误包括：安检的速度，旅客上机时机的把握，仓单的配载，加油等等。航班的延误往往不是只有一个因素造成的，而是由一个个小的失误累积起来的。

1.5 综合因素

由于航空运输活动的连续性，航班在一个地方延误，通常会影响其后面几个航段的执行，由于飞机数量的原因，同一架飞机在一天中很少会只安排一次航班任务，如果飞机在前面造成的延误比较严重，通常后面的都会晚到。一般而言，一架飞机平均一天要执行4个的国内航段，要在天上飞8到10个小时，再加上飞机在机场的过站时间40分钟到1个小时，算下来一个航班每天运行的时间在15个小时左右。每架飞机的航班计划都预先排好。所以航班延误会有连锁反应，越到后面延误时间越长。综上，航班运行是一项复杂的过程，一架飞机的起飞到降落，要经历诸多环节，其中任何一个环节出现问题，都有可能导致

航班延误。天气、空军、旅客以及机场，每个环节都扮演着重要的角色，因此，航班延误的治理，

需要多方入手。从自身做起，争取不在自己所在的环节出现问题，只有每个环节和部门都做到位了。航班延误的数量也就会慢慢降下来的。

2 如何减少不必要的航班延误

当然，比如天气和非民航飞行活动这些因素是不可避免的，那么就从一以下几个方面讲述。

（1）旅客是航空运输的的重要参与者，有权利享受航班带来的便利，同样有义务为航班的顺利运行积极起来，如果每个旅客都能积极的参与，那么由于旅客迟到或者晚到造成的航班延误将会大幅度减少。

(2)机场保障方面，航班落地后，机场会对其进行全面的保障，就像一个生产车间正常运行，想要制造一件合格的产品，那么在这个工序下不能出现其中任何一方面的问题。航班的地面保障包含多个方面，机舱卫生的清理，旅客登机安检、仓单配载等等。所以，机场想减少由于自身原因造成的延误，必须加强自身素质和力量。

(3)航空公司是航空运输的主体，承担着从飞行计划、保障准备、运行监控等环节，可以说航空公司自身运行品质的高低，很大程度上决定了航班正常保障的水平。航空公司也是造成航班延误的一个重要原因，主要表现在，公司安排航班的过站时间不合理、公司销售机票多于实际的能力，从而超限。如果航空公司能解决这3个方面的问题，那么公司原因造成的延误也将大幅减少。

(4)流量控制是塔台管制员为了保障安

全而做出的决策，如何减少流量控制?塔台管制员应提前做好航班进离岗的预案，加强值班力量，合理分配精力，减少因管制原事、有情节，才能靠近观众，吸引观众，这点从我们以往制作的科普片中可以得到例证，很多我们认为做得好的片子都有一个共同的特点，那就是都有吸引人的人物及其经历或事迹出现。

因造成的航班延误。

3 航班延误后的处理

JO Y 1504执行绵阳回西安航段，中午落地后，由于飞机原因造成了长达8小时的延误。后来飞机起飞前，幸福航空公司给每位旅客补偿了经济损失。现在新闻上看到由于延误造成的冲突越来越多，所以后期与旅客的沟通必须要到位。所以航空公司在处理这件事情应做到一下几点。

3. 1 时刻关注天气变化，提前预防航空公司可根据天气预报以及从业经验，提前动员员工做好旅客工作，专人负责关注天气预报，如遇到航班不正常，及时联系宾馆以备不时之需。对可能取消的航班或延误较长的旅客进行及时的改签。做到服务的提前性。

3.2 制定和完善补偿办法，做到有据可依在新闻上看到过旅客因延误拒绝登机现象，所以在经济补偿这一核心问题上要彻底解决。过去发生的现象，依然还会再次发生。因此要借鉴国外的管理经验，确定强制性的经济补偿标准。综上所述，航班正常运行是一项复杂的系统工程，任何一个环节都有可能造成航班延误的发生，各个部门应扮演好自己的角色。因此不论你是旅客、航空公司工作人员、机场工作人员、管制员，大家都应做好自己的本职工作，为航班的正常运行做出自己应该做到的。

航班延误原因及分类研究

多士平（郑州航空工业管理学院工商管理学院，河南郑州 450046 ）

1 研究航班延误问题的必要性

航班延误如今已是我国航空业界一个十分严重的问题，要对这一现象进行切实可行的研究是非常必要的，这种必要性主要体现在以下三个方面：

①优化社会治理所必须。近几年关于航班延误后旅客因情绪激动而采取过激措施的报导不断见诸报端，无论这种事件是否造成了严重的后果，都是一个新的社会治理问题。和谐社会的构建、人权的有效保护是一个政府健全的社会管理职能的体现，延误闹事事件频发是政府公共管理职能的失效。因此，为了优化社会治理，我们有必要对航班延误做出研究，旨在最大可能的降低此类现象的发生。

②消费者权益保护所必须。法治社会的体现不在于自我标榜，不在于表面上完善的理论研究成果，而在于法律赋予公民的权利是否能够得到充分的保护。作为在实力上与航空公司差别悬殊的普通民航消费

者，他们的合法权益应当受到法律的有力保护，这是公民权益的正当诉求，也是法治社会的宗旨所在。在安全第一的基础上，最大可能地降低航班延误，便是对民航

消费者权益进行的最好的保护。

③提升航空公司竞争力所必须。伴随着我国市场经济的逐步成熟，也伴随着我国进入世界贸易体系，我国的航空公司必须要提升自己在国际航空界的竞争力。出于壮大我国国内航空公司实力的初衷，在很长一段时间内，我国政府无论从法律还是政策上都对国内航空公司进行了一定程度的保护。然而随着我国的改革开放，这种保护不能继续坚持下去，一味的保护只会给它们提供虚假实力，航空公司应当从自身的角度来提升自己的国际市场竞争力。提高服务质量，最大可能地降低航班延误几率，是提高竞争力的关键环节。

2 航班延误的原因、分类及界定

2.1 航班延误的原因

导致航班延误的原因繁多，主要是因为航空运输高风险性和高标准的安全要求。航空运输的高空运行环境和高速运行状态决定了其不可有任何人为可见或可预见的安全隐患，因此，相对陆路和水路运输，航空运输更具敏感性，任何主客观原因都可能成为导致航班延误的因素。仔细分析而言，导致航班延误的原因主要有以下几种。

①天气情况异常。因为运行于高空，风雨雷电雪雾等基本都会对正在进行的航空运输产生较大影响：大风尤其是强侧风和风切变会对飞机的降落构成严重的安全威胁；大到暴雨会导

致能见度低以及跑道湿滑从而严重影响飞机的起降；雷电则会对飞行中的航空器造成致命危害，它会使机身感应带电，造成着陆放电危险；会破坏地面导航设施，干扰飞行员目视。如果雷电击中飞机，可能导致无线电通讯中断或设备损坏、电子设备遭受干扰、罗盘等部件磁化，影响飞机的通讯、定向和导航。更遭的是，雷电还可能击中飞机发动机、油箱等关键部位，虽然这种情况很少发生，但一旦发生，危害极大。此外，雪、雾以及霾都会对航班飞行构成安全威胁。

②自然灾害或航空事故。航班起降站以及航路上的龙卷风、地震、火山灰等自然灾害也会对航班飞行造成严重影响，导致航班的延迟或取消。如2010年4月14日，冰岛埃亚菲亚德拉冰盖冰川附近一座火山喷发后形成大量烟尘，导致北欧成为禁飞区，数十万旅客行程受阻，其中英国被迫实施比美国9. 11后更严重的大面积停飞。此外，不可预测的航空事故的发生也会直接影响航空公司航班的正常流转。 ③空中流量控制。随着我国空中交通流量主要有如下几个特点：空中交通流量的不断增大、空中交通流量的东西分布不均衡以及军用空域远远大于民航空域。这种特点决定了空中交通流量控制成为影响航班准时的一个重要因素。

④航空公司原因。航空公司方面致航班延误的原因主要有：机械故障、空勤人员原因以及运力调配等。机械故障是较为常见的原因，航空器的高安全标准决定了它必须被排除一切可见的安全隐患，确定符合适航标准后方可起飞，尽管有着严格程序的机务排查，但是作为精密的高科技产品，航空器出现故障的几率也不会降低为零。当然，机械故障应该分情况讨论，主要包含因为机务人员的疏忽而导致的机械故障和不可预见的原因导致的机械故障。

⑤旅客原因。旅客方面的原因主要有两种：第一种是旅客登机迟到，第二种是旅客因为与航空公司或者机场的矛盾导致拒绝登机、占机索赔或占据飞机跑道的行为导致航班延误。

⑥机场原因。机场方面的原因表现为安检工作、机场干扰飞行因素以及与飞行相关的机械或技术故障。这方面也应该分为两个方面来考虑：一是因为工作人员的疏忽或违规操作而导致延误航班的情况出现，二是因不可预见的因素导致的延误。

2.2 航班延误的分类及界定

2. 2. 1 航班延误的分类

根据上述航班延误的原因，我们可以将航班延误进行分类，从而确定承运人对旅客航班延误的法律责任的界定。现行的部门规章和行业自律规范对延误采取了一种按是否可归责于承运人的原因划分为承运人原因和非承运人原因两类。如2004年修订的《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》第57条规定： “由于机务维护、航班调配、商务、机组等原因，造成航班在始发地延误或取消，承运人应当向旅客提供餐食或住宿等服务” ；第58条则规定： “由于天气、突发事件、空中交通管制、安检以及旅

客等非承运人原因，造成航班在始发地延误或取消，承运人应协助旅客安排餐食和住宿，费用可由旅客自理” 。《重庆江北国际机场不正常航班服务标准》在其最后的 “注” 中解释了承运人原因和非承运人原因： “承运人原因：造成航班不正常的可归责于承运人的航班计划、航班调配、机务维护、运输服务和机组等原因。非承运人原因：造成航班不正常的天气、突发事件、空中交通管制、安检、旅客或公共安全等原因” ，这是目前较为官方的航班延误原因的划分。有学者则提出了不同于官方分类的学理性分类，将航班延误分为合理延误与不合理延误—— — 在航空运输延误中，根据航班延误的原因，将其分为合理延误和不合理延误。在合理延误的情况下，承运人的勤勉义务并没有解除；在不合理延误的情形下，承运人应当对其所造成的损失承担赔偿责任。综合考虑，笔者赞同第二种学理性的分类，即将延误分为合理延误和不合理延误。官方关于不正常航班服务的延误分类有一定的不妥之处。原因在于该种分类直接将机场排除在外。机场与承运人显然是两个主体，按照此标准，如果因为机场方面的主观过错而致的航班延误，承运人便不负主要责任，那么旅客的延误损失如何获得法律救济？基于合同相对性的原理，航空运输合同的双方当事人是承运人和旅客，在因为机场方面的过错而致的航班延误中，由于旅客与机场没有直接的合同关系，则不能向机场索赔，但是按照上述《运输规则》的规定，这种延误属于非承运人原因，旅客也不得向承运人索赔，这将出现旅客遭受延误损失而无法获得法律救济的情况出现，因此，这种分类是不太合理的。

2. 2. 2 航班延误种类的界定

将航班延误划分为合理延误和不合理延误较为符合旅客的利益，也能够督促航空承运人自律性的提高，那么准确界定合理延误和不合理延误又是一个亟需解决的问题。笔者认为，区分合理延误与不合理延误的标准在于延误原因是否属于人为因素。

①在所有导致航班延误的原因中，天气异常以及自然灾害属于绝对的非人为因素，虽然随着科技的发展，对于天气情况和灾害的预警能力已大幅的提高，但是 “风云变幻” ，科技的发展只是相对的，科技只能在一定程度上预测，但是并不能控制天气的发展变化，因此，我们不能因为有了高度准确的天气预测能力就认为这属于航空承运人所能预测和控制的情况。而自然灾害一旦发生，其对航班的影响也是人力无法解决的，这些情况当然属于合理延误。

②航空事故。已经发生的航空事故也会造成航班延误，如果事故是由于突发的自然灾害而致，由此发生的延误应该属于合理延误。但是如果航空事故是由于机组人员的违规操作而致，则应该属于承运人的过错，毫无疑问，承运人应当对其员工进行严格培训和要求，其员工工作行为代表公司行为，员工的过错而致的航空事故也属于承运人责任。

③空中流量控制是基于飞行安全以及国家利益的需要而进行的。无论飞行安全还是国家安全都是公共利益所需，任何时候，公共利益都应该高于个人利益，实际上，公共利益最终仍然体现为个人利益。流量控制虽然是人为调控的，但是这种调控是基于航行安全以及国家利益，所以应属合理延误。

④由于承运人而导致的航班延误情况下，也不能一概化为不合理延误。前已有述，承运人原因中有机械故障因素、空勤人员原因以及运力调配等。后两种无疑属于不合理延误，但是机械故障应该分情况讨论，如果因为机务人员的疏忽而导致的机械故障航空承运人应该承担责任，这与空勤人员迟到或误机的法律性质是一样的，机务代表航空承运人，其疏忽行为导致的航班延误法律责任应该由承运人承担。而如果机务进行了合规操作，却依然由于无法预见的因素导致了机械故障（如合理磨损、金属疲劳等），则类似于不可抗力，不应该由承运人承担责任。

⑤旅客原因而致的航班延误属于旅客的违法行为，无论基于何种原因，旅客占机索赔以及冲击机场跑道都属于违法行为，航空承运人都不应该为旅客的违法行为承担法律责任。

⑥机场方面导致的航班延误下，首先应当区分是否属于机场工作人员的工作失误而致，如果因为是由于机场工作人员失误则应该属于不合理延误，如果机场工作人员严格按照规程操作，并无违规行为，则应该属于合理延误。接下来的问题是，由于机场的不合理延误，应该由谁承担责任。笔者认为，基于承运人与机场的高度合作关系，如果出现机场原因而致的不合理延误情况，承运人应当向旅客承担延误责任，之后再向机场追偿，也即机场应该与承运人承担连带责任。

3 结语

航班延误严重影响各方航空当事人的权益，无论是承运人还是机场抑或旅客都应该在自己能力所及范围

内尽自己的注意和谨慎义务，唯此方可对延误有合理的解决之道。导致航班延误的种类多样，我们应对这些原因作出合理的分类，以便确定各方的权利和义务，从而有利于问题的有效解决。

一、前沿

随着经济的快速发展，航空服务业也得到了极大的发展，如何提高航空服务质量已经成为诸多航空公司生存和发展的重要课题。航班准点率作为航空质量的重要内容，对于满足客户需求、提升服务质量具有重要的意义。从当前实际来看，航班误点已经成为航空服务中的“家常便饭”。据民航总局公布的数据统计，2010年上半年，我国航班平均正常率只有76.89%，相对往年数据，今年的航班误点率提高了很多，这导致很多顾客怨声载道，如何有效的降低航班延误已经成为航空服务亟需改进的一大问题。

二、航班延误原因分析

从当前实际来看，导致航班延误的原因可以分成两大类，分别为航空公司自身因素，包含机务维护不周到、航班调配不合理等；另外一类为非航空公司因素，包含天气因素、空中管制、机械故障以及旅客自身因素等，下面将其中重要的因素进行详细的分析。

1.空域结构划分不合理

空域流量的大小受到空域结构的影响，当空域结构呈现不合理状态时，其流量大小直接受到限制。我国空域结构不合理状态是一个长期存在的问题，这使得空域流量受到了很严重的影响。当前大多数机场都还在使用“空域走廊”，进出机场的航线只能沿着走廊划设，一般的走廊宽度都在10千米左右，有的甚至更窄，这使得航班调配余地十分狭小，一旦出现恶劣的天气，航班需要绕飞，根本没法机动的去调配；另外，由于当前空域的使用管理权归属空军，而民航航路集中于狭小的批准范围内，使得空域使用自由度受到了极大的限制。甚至有些时候，民航飞行还要受到军用活动的干扰。

2.管制设备和方式相对落后

当前航空服务业流量管理所面临的一个障碍就是管制方式十分落后。当前各个地方在管制方式方面存在很大的差别，主要是受到技术投入水平、提供飞行动态监视信号的可靠性和备份手段差异的影响，使得管制方式参差不齐。当前一些经济发达地区和部分流量较大的机场空域已经相继实施了雷达监控管制，但是中西部等大多数地区还是实施程序管制。管制方式对空域流量具有重要的影响作用，传统的程序管制方式效率较低，而雷达监控管制则能够将空域容量有效的提升好几倍。如果一个空域有数条航路，两种管制方式的差距将更加悬殊。另外，管制方式的不同，也导致了间隔标准有较大的差异，这使得管制单位之间的协调变得更加困难。

3.其他因素分析

航班延误不仅受到上述因素的影响，还受到天气和人为等因素的影响。在天气方面，由于我国幅员辽阔，不同地区的气候差异十分显著，雷电、湍流等气象状况都在很大程度上影响着航班的正常飞行。为了保障飞行安全，飞机在飞行过程中势必会采取改变高度层或者绕飞等手段来避开不利天气可能带来的损害。在天气极度恶劣的状况下，航班甚至不能按时起飞降落，返航、迫降等现象也经常发生。这都会使得空中交通管制的流量面临更大的压力。在人为因素方面，航班飞行受到管制员技术能力的影响。管制员专业技能的高低将会直接影响空中可能通过流量的大小，如在一个管制扇区内，若同时存在一定数量的航空器，当管制员专业技能相对较高时，他就能熟练的进行指挥；而当管制员的专业技能没法符合这样的飞行条件时，只能在实施流量控制后才能进行指挥。由此可见，管制员的专业技能也在一定程度上影响着空域流量。

三、提高航班正点率的对策

1.加强空域流量控制

空域流量虽然对航空公司来说是一个不可控因素，但是只要通过合理的手段，还是能够有效的对其进行梳理，并减少此类因素导致的航班延误。空中交通流量控制主要是通过长、中、短期等措施来开展。中长期控制的目的是实现空中交通流量基本不超过控制点的容量。空中交通流量控制的长期调配措施是在制定航班班期时刻表及飞行前对非定期航班的飞行时刻进行严格的限制和调整；中期调配是在航空器起飞前24小时采用临时调整起飞时间的方式，让飞机之间的飞行间隔符合管制规定。短期调配是指当出现流量控制

时，通过及时的信息沟通和协调，使得飞机飞行航线和高度得到及时的调整，从而保证飞机之间的飞行高度以及各种指标符合规定标准，保证飞机安全有秩序的运行。

2.加强航班需求管理

加强航班需求管理需要从两个方面着手，一方面是要树立通过需求管理减少航班延误的理念，另一方面要建立需求管理减少航班延误的机制。当前我国虽然已经认识到了航班延误的严重性，也采取了诸多新建跑道、扩容机场等措施来提升系统容量。但是系统容量的提升不少一朝一夕的事情，需要长时间、高成本的付出，而当前的组织形式也较难解决这类问题。为此，有必要从需求管理的角度对其进行处理，通过市场化管理手段，促进航空服务公司改善服务规范，从而降低航班延误。为此，有必要建立以需求为重心的处置机制，并以航班延误量为出发点来又针对性的扩容机场容量。我国当前关于航班延误治理还没有一部统一的法律法规，当前已有的一些法律条文也只是对航班延误后进行后期处置，而提前预防性的法律法规则没有。为此，有必要从立法角度明确需求管理相关条文，并在一些地区开展试点，从而探索有效需求管理方案。

3.完善航班延误治理机制

上述手段都是从资源利用和配置的方式来缓解航班延误状况，但是通过事后控制的角度对航班延误进行规范也是重要的手段。完善航班延误治理机制就是要从航班延误后，通过对相关责任方进行治理的方式来提高责任方的管理水平。为此，航班延误治理机制的完善将有助于市场经济的发展，也会促进民航业的健康发展。总之。航班延误赔偿不仅广大乘客避之不及，同时也是国内各大航空公司说不出的痛。无论是从经济效益角度讲还是从企业形象上看，航班延误对航空公司来讲都是有百害而无一利。笔者认为，宏观和微观方面都应该加强管理，以实现航班延误的治理。使得广大乘客和航空公司都不要有不该有的损失。

■ 马宇民航华北空中交通管理局

［摘要］航班延误是当前国际民航业发展中的一大难题，也是顾客对航空服务不满意的重要内容。本文在分析航班延误原因的基础上，探讨了如何减少航班延误的对策，从而为完善航班管理机制提供参考。

航班延误，作为航空运输服务纠纷的焦点，近几年随着中国民航运输量的不断增长，这个问题受到越来越多的关注。本文对航班延误的原因进行了深入的解析，以具体的数据来说明造成航班延误各种原因的比例，让大众对此有个直观的认识。

导致航班延误的原因多种多样，主要有以下5个方面：（1）天气原因；（2）航空管制；（3）机械故障；

（4）飞机调配；（5）旅客原因。

一、天气原因

目前，天气原因是造成航班延误的主要原因之一，目前因恶劣天气造成的航班延误最容易得到旅客理解，但绝大多数旅客对哪些恶劣天气影响航班了解甚少，认为天气恶劣就是大风大雪大雨大雾等，而这种认识有些片面，也会造成旅客对天气原因造成航班延误有很多误解，事实上天气原因绝不仅仅是指目的地机场所在城市的天气状况不好，还包括出发地机场天气状况不宜起飞，飞行航路上气象状况不宜飞越等。一次航班飞行要考虑的天气因素包括以下方面：出发地机场天气状况（能见度、低空云、雷雨区、强侧风）；目的地机场天气状况（能见度、低空云、雷雨区、强侧风）；飞行航路上的气象情况（高空雷雨区）；机组状况（机组技术等级、分析把握当前气象及趋势作出专业的决策）；飞机状况（该机型对气象条件的安全标准、符合安全的前提下某些机载设备失效导致飞机不宜在该天气状况飞行）；因恶劣天气导致的后续状况（多指机场导航设施受损、跑道不够标准如结冰、严重积水等）。在飞机起飞、降落和空中飞行的各个阶段都会受到气象条件的影响，风、气温、气压都是影响飞行的重要气象要素。地面风会直接影响飞机的操纵，高空风会影响飞机在航线上的飞行速度和加油量。气温高低，可改变发动机的推力、影响空速表、起落滑跑距离等等。气温高于标准大气温度时，会增加飞机起飞滑跑距离和上升爬高时间，降低飞机载重量。气压会影响飞机的飞行高度。由于各地气压经常变化，往往造成气压高度表指示的误

差。此外，雷暴、低云、低能见度、低空风切变、大气湍流、空中急流、颠簸、结

冰等天气现象都直接威胁飞行安全。总体而言，因天气原因造成航班延

误是人力无可抗拒的因素，也较易得到旅客的理解。 2010年中国民航主要航空公司因天气原因导致的航班延误占19.45%，中小航空公司因天气原因导致的航班延误占17.96%。

此外天气原因有较明显的季节特征，如在中国南方地区，随着夏季的来

临，雷雨台风天气进入高发期，因雷雨台风导致的航班延误也将进入高发区；

2011年8月华东地区经历了今年第9号热带风暴梅花超强台风的外围影响，期间

上海浦东机场阵风风力瞬间曾达10级，上海虹桥、浦东两场计有1000余班航班

被取消，江苏、浙江、山东等机场取消航班达1100余班；上海浦东、虹桥两场8

月份因天气原因造成的航班延误占该月总延误量的50%以上，远高于其他月份的

比例；在中国北方地区，冬季冰雪天气是导致航班延误的主要天气原因。

二、航空管制

航空管制也称空中交通管制，是国家有关部门根据国家颁布的飞行规则，

对空中飞行的航空器实施的监督控制和强制性管理的统称。主要目的是维持飞

行秩序，防止航空器互撞和航空器与地面障碍物相撞。

航空管制是世界上各个国家对自有领空进行管理的一种手段，一般都有明

确的立法和规定。我国民用航空对领空的使用范围有明确规定，超过民用航空

范围的空域由我国国防部队进行管理。航空管制导致导致航班延误主要是

因为流量控制和空军活动导致的航路禁止或限制。

空域是飞行的前提，我国空域实行军管民用，民航实际使用量只占空域的

20%-25%，而伴随民航高速发展，航班需求量的急剧增加，民航可用空域已

经饱和，这使得流量控制上升为航班延误的主要原因，而且呈现越发严重的

态势。另外，为保障国家安全，空军活动、军事演习优先于民航；而且空军活

动涉及国防机密，往往来得突然且没有预计时间。因此，一旦因军事活动发生

航班延误原因解析管制，民航运输就会受到影响，或在地

面等待，或返航或就近降落其他机场等待，等等。而空军管制解除后空域往往

又大量塞机，要消化堆积的大量航班，又再次出现延误。总的来说，目前部分

繁忙机场空中交通处于超负荷运转，飞机离港往往在地面滑行甚至等待较长时

间，是非常普遍的现象。 2010年中国民航主要航空公司因航空

管制原因（包括流量控制和军事活动）导致的航班延误占36.48%，中小航空

公司因航空管制原因导致的航班延误占31.84%，是影响航班延误的第2大原因。

三、机械故障

随着技术的不断发展，飞机越来越先进，安全系数在不断提高，但为保证安

全，每一架民航飞机都有详细的定期维护计划，每隔一段时间都要对相应的系统、

设备进行彻底检查、更换部件。根据长期以来形成的维修经验，绝大部分的机械故

障隐患都会在这些例行检查中得到及时处理，但再完善仔细的例行维护也无法保证

飞机设备不会突然出现故障，这往往不是正常的例行检查就可以避免的。有些故障

在平时无法发现，需要机务维修人员、机组人员和先进的机载计算机随时监视着飞

机的任何情况，一旦在执行航班任务期间出现故障，机务人员按照维护程序要进行

必要的检查，加以判断，对故障现象进行分析，找到故障源头，然后再进行相应的

排除故障工作，比如换掉故障件等等，排除完故障后，还需填写相关维修记录，还

可能要进行一定的测试工作，以确定是否修复好。整个排除故障的过程是需要一定

时间的，即使是一些小故障，也要有严格的一套维修检测程序要做，这些都是为了

确保飞行安全。

一般来说，如果飞机故障地为该航空公司基地，处理故障时间较快，即使

是大故障一时难以修复，由于在基地，也比较容易调配，延误时间会较短。

如果飞机故障地为外站，当地可能

缺少必要的检修设备、零件和维修人

员，这种情况造成延误所需时间确实很

难讲，这与故障具体情况、当地机务维

修能力有关，如果是大故障一时难以排

除，即使另派飞机来也需要较长时间。

四、飞机调配

这实际上不是一个延误的原因，所有

其他具体情况造成航班延误的后续航班，

民航都统计为飞机晚到，所有飞机晚到的

原因民航都称为飞机调配。

一般来说，一架飞机一天要执行6到

10个国内航班，要在天上飞10个小时左

右，再加上飞机在地面上下客、清洁、装

卸货、例行检查等过站时间，一般每天运

行16小时左右。每架飞机的航班计划都预

先排好，周旋余地不是太大。前一航班出

现任何疏漏都可能引发后续航班的连锁反

应，往往越到后面延误时间越长。

现实状况来说，我国航空公司规模较

小，即使三大航空集团在运作中也是划分

成分公司在独立运行，效率较低，可供调

配的余地很小，航线、机场等配套不是很

完善，导致航班运行整体效率偏低，一旦

发生意外情形，应变、调配能力较差，目

前各航空公司也在积极调整，加强调配能

力，尽量提高航班运行效率，减少航班延

误的发生。就实际情况来说，航空公司在

作航班计划时都会留有一些余地，每一天

都有些飞机的航班任务不多，都有一些备

勤机组随时待命中，就是用于临时调配以

便应付意外情况的出现。尽量缩短航班延

误的时间。为了解决前一航班延误影响后

面航班这个问题，有时候航空公司会选择

取消或合并航班的方案，使航班运行秩序

尽快恢复。

机械故障和飞机调配引发的航班延误

都属于因承运人原因造成的航班延误，也

是影响航班正常的第一大因素，2010年中

国民航主要航空公司因航空公司原因导致

的航班延误占41.14%，中小航空公司因航

空公司原因导致的航班延误占47.90%，这

类延误是旅客最不能接受的航班延误。随

着中国航空运输量的日益增长，飞机日利

用率的日益提高，飞机发生故障的概率也

随之提高，加上航空公司运力有限，飞机

调配不能完全保证，此类延误居高不下。五、旅客原因

造成航班延误的原因多种多样，有的属于不可抗拒的自然因素。值得重视

的是，一些人为因素已成为造成航班延误的“新的增长点”。

常见的情形有：旅客晚到，在航班办理登机手续截止时间之后才赶到。为了方

便旅客，机场、航空公司会尽量帮助这些

晚到旅客顺利赶上该航班，但这也势必造

成该航班的延误，这些优质服务在某方面

也助长了部分旅客习惯性晚到。

通知上飞机时旅客不辞而别，严重影

响航班运作，尤其是直达旅客在飞机经停

机场走了。因为一旦发生旅客不辞而别或

其他原因没有登机，为了保证广大旅客的

安全，必须确认该旅客没有遗留任何物品

在飞机上，对客舱、所有托运行李进行全

面检查，即使该旅客没有托运行李，同时

为了对旅客负责，航空公司须将该旅客所

交运的行李从飞机上卸下，以免发生旅

客、行李不在同一地点的情况。

近两年，因个别旅客的不当行为影响

航班延误的事件逐渐增多。如不按要求接

受安检、行李超重不托运、戏称带有炸弹

或我带汽油了等恶作剧，都会导致航班延

误；其他如旅客上了飞机突然要下飞机，

旅客携带上飞机的行李过多，旅客突发疾

病等情况也极容易造成航班延误。部分旅

客因航班延误等其他服务问题霸占飞机或

拒绝登机，最近由于赔偿等问题这类因延

误而导致更严重的延误事件越来越多，

旅客在维护利益的同时，也是在侵害后续

航班旅客的利益，同时强占飞机等过激行

为其实已经属于违法行为。2010年中国民

航主要航空公司因旅客原因导致的航班延

误占1.58%，中小航空公司因旅客原因导

致的航班延误占1.38%，有逐渐上升的趋

势。（编辑李伊）

航空运输 AIR TRANSPORT

航班延误是当前国际民航业发展中面临的一个突出

问题，也是顾客对航空服务不满意的重要方面。笔者结合

我国民航的运行实际，在科学、客观地分析航班延误原因

的基础上，探讨民航如何减少航班延误的对策，希望能为

完善航班延误管理提供一定的借鉴。

一、航班延误的原因分析

根据我国民航运行实际，一般把航班延误的主要原因

划分为自然原因、民航主体运行单位原因、民航保障单位

原因、旅客原因、公共安全事件原因和军事活动原因。

1. 自然原因

自然原因的本质特征主要是由自然因素直接所致。如

自然灾害原因导致航行设备损坏、跑道开裂导致航班停飞

或延误。一般说来，天气是导致航班延误的一个主要的原

因。比如，天气条件低于飞机长的最低飞行标准，低于机

场规定的最低运行标准。又比如，由于天气原因而需要临

时增减飞机所载的燃油或装卸货物；由于恶劣天气造成机

场或航路通信导航设施被损坏，气象灾害使跑道大量积水、

积雪、积冰而无法通行，飞机在寒冷天气时进行除冰、除雪

检查或等待除冰、除雪，恶劣天气迫使飞机临时改变飞行

航线，高空逆风造成飞机实际运行时间超过标准航段运行

时间。这些不良天气原因会造成民航航班出现合并、取消、

返航、备降等航班延误的问题，而且在不良天气的生成、发

展、消散等阶段都会使民航空中管制及机场保障能力下降

而影响航班的正常运行。

2. 民航主体运行单位原因

民航主体运行单位原因主要指航空公司、机场、空管

单位在运行过程中导致的延误。航空公司原因包括生产

计划、运行保障、空勤组、工程机务、公司销售、地面服务、

食品供应、货物运输、后勤保障、代理机构等方面出现失误

或矛盾。空管原因主要包括空管人为失误、空管系统所属

设备故障、气象服务不能及时准确提供、航行情报服务未

及时提供或有误等方面。机场原因包括机场跑道（滑行道）

等道面损坏或灯光故障，机场活动区有异物，人、畜、车辆

进入跑道或滑行道，机场责任范围内发生鸟害事故，机场

所属设备（含通信、导航设备）出现故障，待停机位或登机

口分配出现问题，保障车辆出现事故，候机楼停电，候机区

秩序混乱，机场运行相关各项信息发布不及时，安检出现

矛盾或问题。

3. 民航保障单位原因

民航保障单位主要指航空油料、航空通信、联检等单

位在保障民航运行过程中出现问题而导致航班不正常。在

航空油料方面，如未按计划及时安全供油、油品质量不符

合规定要求、加油设施设备出现故障、加油时操作失误而

损坏飞机。航空信息方面的原因主要表现为电子离港通

报系统出现故障而导致登机延误或不能办理旅客登机手

续。联检主要指因联检单位（边防、海关、检验检疫）的原

因未能及时为旅客办理手续，造成旅客延迟登机。

4. 旅客原因

旅客原因主要指由于某些旅客的原因而导致的航班

延误。比如，等待不及时登机的旅客；有的旅客登机手续

不符合规定；有的旅客突发疾病延迟登机；有的旅客丢失

登机牌重新补办相关手续；有的旅客登机后又要求下机，

航班需要重新进行客舱及行李舱的安全检查；有的旅客因

某种特殊原因而拒绝登机或者霸占飞机。

5. 公共安全事件原因

这是由于公共安全事件而导致的航班延误。比如，因

关键词：航班延误；主要原因；对策；协作决策平台；旅客服务；预警机制

工作研究综合运输

□ 王文俊白福利

2013 年第 12 期总第 304 期

当地举行大型活动或发生突发事件，造成机场保障能力下

降或安检时间延长；航班遭到劫持、爆炸的威胁；发生可能

影响飞行安全的事件，如机场周边燃放烟花导致能见度下

降，发现不明飞行物、气球、风筝，当地发生地震、海啸等自

然灾害；当时当地发生公共卫生事件。

6. 军事活动原因

军事活动方面的原因主要是由于军航训练、转场、演

习或国防科研项目等方面要求而限制或禁止民用航班飞

行，使民航航班的正常运行受到影响而延误。

二、减少航班延误的对策

1. 完善规章制度

民航行业主管部门应根据目前影响航班正常运行的

现实情况制定、修改相关法律法规，进一步完善民航管理

规章制度，将航班正常管理纳入到部门工作规章中。建议

制定《航班正常管理规定》，从规章制度的角度对航班正常

运行的管理机构和职责、航班正常统计、航班正常报告制

度、航班延误信息发布机构、旅客投诉处理等内容予以明

确，为今后解决航班延误后产生的纠纷提供必要的法律依

据。要把航班正常作为航空市场监管的重要内容。各地

民航管理部门和监管办的市场管理部门要加强对辖区内

航空公司和机场航班正常的监督和检查，对不按经营许可

和给定时刻安排销售和运行的航班及经常延误的航班，要

坚决予以纠正和处罚，直至取消其航权。同时，必须要求

各地航空管理部门、航空公司、机场和服务保障等单位都

要建立和完善航班大面积延误的应急处置预案。

2. 完善航班协作决策平台

航班延误的责任主体是航空公司，其在处置航班延误

过程中发挥着主要的作用。机场应提供处置航班延误的

服务平台，空管等保障单位有义务协助航空公司以最有效

的方法做好航班正常的维护工作。对此，民航系统应尽快

建立航班协调决策平台，该平台由空管单位牵头，有区域

管制中心、四大航空公司运控中心、三大机场塔台和运行

中心参加。通过发挥空管部门协调决策会议平台的作用，

对已经预报的和已经发生的影响航班正常的突发问题或

恶劣天气，通过电视电话会议及时进行信息交流、协调解

决方案来应对航班延误和对航班延误提前进行处置部署。

目前，首都机场在民航局的支持下组织成立了首都机

场航班延误运行协调指挥中心，由华北地区管理局、华北

空管局、相关机场、航空公司及地面保障部门组成，开创了

民航的治理航班延误工作的先河。这项制度应探讨规范

完善并推广到上海和广州机场。在建设标准上，应该要求

达到一定流量的机场都必须为各保障单位提供信息、实施

指挥的综合性平台；在管理上，要明确管理职责，包括每个

席位的指挥权、协调范围；在使用范围上可以适当扩大，不

仅航班延误时可以使用，在出现其他突发的应急事件时也

可以启动航空运输服务指挥中心。

3. 完善航班延误后的旅客服务

目前，各个航空公司针对航班延误出台的服务规范与

管理制度还是比较健全的，但在精细化管理方面仍然有不

少提升的空间。一个最关键的问题就是延误责任的承担

和延误服务程序及标准针对不同影响因素而划分，因此，

需要航空公司在现有管理规范的基础上，进一步实现服务

的分类。

根据航班延误的原因对延误环境进行分类，区分自身

原因与客观原因。对于自身原因引发的延误，首要的问题

就是有关单位应该勇于承担责任，明确向旅客告知航班延

误信息。比如，商业合并与机械故障两方面原因引起的航

班延误，虽然这两者都是由于航空公司的原因引发的，但

商业合并是主动的，其服务流程和应对方案也应该能够明

确体现出这种主动性；机械故障是被动的，其服务流程和

应对方案应该能够体现出应急处置的灵活性和服务的关

怀性。同样，由机组安排、地面服务等原因产生的航班延

误，都应该有相应的服务流程与处置方案。

对于类似的流量控制、恶劣天气等非航空公司原因而

引发的航班延误，不但具有被动性的特征，而且延误环境

还具有较大的不确定性。因此，针对这样的一些延误，服

务流程与方案应重点放在对外协调和现场的沟通方面。当

然，这种原因引发的航班延误很可能会出现大面积延误情

况。面对这样的环境，最好的服务就是及时地疏散旅客。

要在地方政府与服务各方的共同努力下，通过提前通知、

现场疏导、分区隔离等手段，最大限度地避免延误旅客的

集聚，尤其是对那些情绪激动旅客进行分离，将是避免延

误纠纷的有效手段。

从机场航站楼服务方面来看，要在尽可能地保证旅客

候机室的休息空间的同时，采取各种手段转移旅客延误等

候的烦躁情绪，如停止航站楼视频系统的广告内容，播放

趣味性较强或是对旅客具有较强吸引力的其他视频内容

（如体育赛事或娱乐节目）。与此同时，机场管理机构还要

强加航站楼内治安检查与管理，以防止由于个别旅客或是

部分旅客的过激行为而引发的 “群体性” 事件的发生。

与此同时，要根据延误范围的大小及自身服务保障资

源的供给情况，划分不同的服务等级，制定相应的服务预

案。在不同的延误环境下，服务内容和要求不同，服务决

策的权限也必然会有所不同，通过划分不同的响应级别，

关键就是要保证相应责任主体和决策者能够及时作出服

务决策，以确保现场服务能够及时作出服务响应，以避免

旅客烦躁情绪的漫延和扩大，从而造成不必要的服务纠纷

或冲突。

4. 建立延误预警机制

目前，民航系统尚未建立专门的关于航班正常信息的对外发布渠道，航班正常信息相对分散，社会对民航的航

班正常工作不够理解和支持，导致近几年来新闻媒体对某

些航班延误的炒作给正常的工作造成被动。建议利用目

前空管系统已有的指挥调度平台，根据所掌握的天气预报

及可能产生的局部影响，协调北京、上海、广州、成都、深圳

等大型机场的运行中心，通过上述机场显示屏幕对因某处

恶劣天气可能发生航班延误提前向公众预警，以便在航班

可能因天气原因出现延误的情况下得到旅客的更多支持

和理解。

5. 改进机场的硬件设施和优化起降程序

机场影响航班正常的因素主要是机场设施、起降程序、

安检和联检。为此，应认真研究影响机场综合保障能力的

制约因素，加强对机场容量进行系统性的研究，制定相应

措施，提高机场保障能力和正常性水平。要做好机场的发

展规划和起降程序，科学合理地建立包括规划建设、安全、

服务水平、业务增长和利润等多种因素的机场综合考核体

系，挖掘机场在优化流程、发挥设施设备效能等方面的潜

力。比如，中心机场可增设停机位和跑道及其他保证航班

正常的设施设备，以提高其容量。同时，进一步优化机场

保障航班正常的工作流程，建立航班正常工作的有效机制，

加强航班正常工作的监督，做好航班不正常情况下的服务

工作。

Sept. 2012 (Vol. 141)

飞的航班，或者在班期时刻表公布的到

达时间15分钟之后落地的航班。

二、武汉天河机场航班延误现状

武汉天河机场是我国中部地区最大

的枢纽机场之一，航班量呈现逐年上升的

趋势。通过航班正常性统计的数据可以

看出，2009～2011年期间，天河机场每年

的年航班总量和年航班延误总量（这里的

统计数据为正常的正班飞行和加班飞行，

不包括临时性的飞行，下同）处于同步

上升的趋势。2009年、2010年、2011年的

航班总量分别为58458班次、58530班次、

58645班次，延误总量分别为6664班次、

8896班次、9559班次。以此计算出的航班

年平均延误率分别为11.40％、15.20％、

16.30％，可以看出随着航班量的增长，航班延误也在递增。

三、航班延误原因

航空运输究其运行特点和保障方

式，可以将航班延误原因大致分为六大类：航空公司原因、天气原因、空中交通管制原因、机场地面保障原因、旅客自身原因与其他原因。根据对2009～ 2011年三年来天河机场航班延误各种原因的统计分析，可以得出各种原因在航随

着经济的腾飞，国民收入的提高，以飞机作为交通工具的人越来越

多，湖北民航事业也得到快速的发展。目前武汉天河机场飞行量保持着较快的增长水平，但是由于航空公司自身以及天气、空中交通管制、安全等原因使得航班延误情况越发普遍地发生，由航班延误引发的纠纷频频发生，而且愈演愈烈。航班延误不但造成航空运输服务资源的浪费，影响旅客出行计划，损害运输服务质量和运输企业的经济效益，同时对社会公共秩序和机场安全均构成不良影响。本文基于武汉天河机场航班正常性统计数据，对天河机场当前航班延误的现状与成因作了简要的分析。

一、航班延误的界定

航班延误相对于航班正常，是指航班服务的迟延耽误，即航班在进港或离港时超过了民航主管部门批准的航班时刻表所载明的一定时间，俗称民航航班的“晚点”或“误点”。根据2008年3月实行的《民航航班正常统计办法》，延误航班是指超过班期时刻表公布的离站时间后15分钟（北京、浦东、广州以及境外机场为30分钟，虹桥、深圳机场25 分钟，成都、昆明机场20分钟）之后起班延误中所占的比例，天气原因分别占 41.00％、35.93％、35.76％；空管原因分别占17.00％、30.81％、30.14％；航空公司原因分别占30.05％、21.92％、 20.34％；机场地面保障原因分别占

5.83％、5.48％、5.02％；旅客原因分别占2.63％、2.64％、2.80％；其他原因分别占3.47％、3.23％、5.95％。因此不难看出，天气、空管、航空公司是

导致航班延误的主要原因。机场、旅客等原因引起的航班延误相对较少，本文将不作分析。

1.天气原因

恶劣天气是造成航班延误的重要原

因之一，所占比例一般在35％以上。飞机起降的机场一旦遇到雾、雪、雨、云和大风等天气，跑道能见度低于一定标准时，航班便无法起降，严重时甚至还会关闭机场。同时由于目的地、经停地机场或航路上天气恶劣，也会造成航班延误。从天河机场2009～2011年统计数据可以看出，在各种延误原因中天气原因导致的航班延误率是最高的。武汉地处中部，比邻长江，形成了夏季炎热冬季寒冷的独特气候。夏季雷雨盛行、冬季多冰雪、初春秋末多雾的天气现象给天河机场的运行带来巨大的影响。从图1 武汉天河机场航班延误及治理对策文/叶霖(民航湖北空管分局)

Flight delay at Wuhan Tianhe Airport and the countermeasures

航空运输 AIR TRANSPORT

2012.9 (Vol. 141) 21

可以看出每年1～2月由天气原因导致的航班延误率最高，这是因为这段时间盛行大风、大雾、冰雪天气。而随着雷雨季节的到来，6～9月航班延误率也会呈上升趋势。

2.空中交通管制原因

近年来，我国空中交通流量增速较大，飞行管理难度较高，因流量控制、航行保障、禁航等空中交通管制造成的航班延误在我国的比例超过了20％，其中最主要的因素是流量控制。

流量控制是空管部门保证飞行安

全，维护空中交通秩序的有效方式和必要手段。导致流量控制的因素主要有：第一，终端区容量有限，天河机场实行的单跑道运行，单位时间内容量有限已形成了起降瓶颈。第二，空域和航路航线结构不合理，湖北地区共有8个空军机场，而天河机场周围就有4个，各军用机场划设的大量空域都禁止或限制民航使用，可供使用的只是穿行于空军空域中的航路、航线及走廊所规定的狭小空

域，这就直接导致了空域内的飞行容量限制。第三，恶劣天气，前面提到过恶劣天气是航班延误的主要因素，同时也是导致流量控制的主要成因。由于恶劣天气的影响，势必导致机场运行拥挤和航路航段的拥堵，造成机场或航路航线超负荷运行。

实际上通过分析实际运行情况和延误航班结构，可以看出天河机场因流量控制原因延误的航班大都是出发航班。武汉机场地处京广航路和沪蓉航路的交点上，且到这

四个机场的距

离大致相同，

在当前流量管

理模式下，无

论这两条航路

的哪个末端实

行流量控制，

天河机场航班

放行都将受到

很大影响。比如广州发布流量控制，天河机场的航班需要在北京、郑州等前端机场所放行航班中找一个空隙点才能得以放行。

3.航空公司原因

近几年来，由航空公司原因导致的航班延误数量和比例一直居高不下，就近几年武汉的情况来看，在航班延误中的比例超过了20％。航空公司自身原因主要包括工程机务、运输服务、空勤人员、公司计划四种。我国大部分航空公司飞机的日利用率较高，航班运行效率较低，以及备份运力存在不足的现象，这些往往造成航班延误的发生。

四、治理航班延误的相关措施航班延误的治理，关系到航空公司的生存和发展，关系到和谐民航乃至和谐社会的建设大局，民航主管部门、航空公司、机场、空管及相关主体需要通力合作、努力创新，才能够有效预防和合理处置航班延误现象。

1.优化空域管理

在欧美航空发达国家，只有4%～

5%的空域限制民航使用, 而在我国民航可用空域约占2成多。同时，欧美发达

国家早已开辟了单向航路的运行模式来缓解航路拥堵现象，而我国目前只在某些繁忙的终端区进出港航路划设了单向航路，而主要的京广、京沪、沪广等航路仍然实行双向运行，拥堵程度日趋显著。天河机场被多个空军机场所包围，其面临的困难更是显而易见的。因此，客观公正地进行国家空域管理体制改革，优化军民航空域使用模式，全面提升空域使用效率，以及及时调整航路航线结构，加大航路规划速度和投入力度已是迫在眉睫。

2.加快机场建设步伐

机场跑道直接决定机场的运行容

量，天河机场目前的单跑道运行模式早已不适应日益增长的航班量，修建第二跑道已刻不容缓。虽然天河机场第二跑道已经立项并开始建设，但是到建成并投入使用还需要3～4年的时间，所以在未来几年内航班拥挤现象将更为突出。加大对机场现有保障设施投入，提高机场盲降系统的精度和等级，采用先进的灯光引导系统，及时配置机场除冰除雪设备，为日益频繁的恶劣天气下的飞行提供有利的保障。

3.探索更有效的飞行方式和管制方法

目前天河机场已经开始使用基于

性能的导航系统（RNAV），一种比较先进的进离港程序，同时空管分局与当地空军充分协调，采取了临时性的进离港分离和航路分流程序，这些措施虽然在一定程度上减轻了管制员的负荷，延缓了航班延误，但由于空域使用限制，航班进出拥堵现象并没有得到显著的改善。因此，探索更为有效的飞行方式和管制方法的步伐还不能停滞。

4.提高地面保障效率

据天河机场某驻场航空公司的工作人员介绍，在航班到港延误发生后，通过其公司各保障部门的联动运作，效率有了很大提高。从飞机落地到下一个航班准备好开车滑出可以缩短到20分钟时间，从而保证了下一航班的正常或者减轻了后续航班延误的程度。因此，制定切实高效的地面保障机制，加强地服人

员的培训，强化我为人人、人人为我的

服务意识，提高整体保障效率，将会有

效减少航班延误。（编辑徐晓明）

图1 2009～2011年天气原因季节性分布

航空运输 AIR TRANSPORT

Mar. 2013 (Vol. 149)

近

年来，围绕航班延误问题，无论是行业

管理部门，还是具体的服务企业与组织，

都做出了极大的努力，也取得了一定的成效。

但在实际现场服务中，仍然存在着诸多的问题。

这些问题，既有一线服务企业与员工的自身素

养问题，也有旅客的过度维权，甚至是恶意维

权的问题，更有我们治理与监管的系统性问题。

因此，对于航班延误治理的系统性，我们或许

需要做出更深入的思考，或是寻找更加有效的

治理思路或措施。本文尝试从航班延误涉及的

核心问题入手，进一步探讨航班延误治理路径

的有效性及具体的措施。

一、需要进一步梳理的问题

总结过去航班延误治理的实践经验，

仍然存在着一些未能明了的问题，而这些问

题，在一定意义可能就是航班延误服务现场

纠纷产生的根源。

第一,航班延误的定义问题

究竟应该怎样去定义航班延误，或许

这是行业管理部门与旅客关于航班延误问题

分歧的关键所在。怎样的航班才算是延误的

航班，过去，我们一直纠缠在关舱门时间与

起飞时间的问题上。但如是从旅客心理需求

与对商务或旅游活动的行程安排来看，他们

关注的是到达目的的活动安排问题，也就是

到达时间的问题。这就意味着，对于旅客而

言，如果用航班到港时间来判断航班是否延

误，或许是个更可以接受的标准。至于，这

个标准是一个具体的时间点，或是一个时间

区段，只要在合理的范围内，同样会得到旅

客的接受。当然，从严格意义上讲，航班延

误的判断，应该既包含离港时间，也包含到

港时间的规定。如在美国，“航班在计划时

间的 15 分钟内离开（或到达）乘客登机区

域即为准点”。

第二,航班信息统计与发布问题

如果说发生在关闭舱门之后的等待时

间也应该是延误时间的话，那么，我们的航

班正常率恐怕会远低于现在公布的数据。就

以首都机场为例，其出港航班由于各种原因

而导致的平均等待时间大约是 50 分钟左右

（但在管理规定中，我们计算其延误时间是

用实际时间扣除 30 分钟之后的结果），这

就意味着，首都机场的航班正常率可能真的

只有“旅客印象”的 40% 左右。同样，与

首都机场出港航班紧邻的其它航班，也会由

此产生“后导”延误。而其它与首都机场一

样存在“跑道拥堵”现象的机场，其结果肯

定也不会好多少。显然，这里就只有可能存

在两种结果，要么是我们的航班信息统计不

准确，要么就是我们与旅客没有形成对延误

定义的共识。如果是前者，我们只需要重新

设计我们的航班信息统计路径或是流程，或

许就能够做到数据贴近事实；但若是后者，

恐怕就没有那么简单了。

第三,航班延误服务的强制性标准

问题

虽然，我们不能如欧盟那样，“不分

青红皂白”就给航空公司确定硬性的服务标

准，强制进行经济补偿。但对于那些是航空

公司原因造成的航班延误，是否可以制定强

制性的经济补偿标准？况且，早在2004年，

我们就曾经发布过《航班延误经济补偿指导

意见》。而也正是这个意见，旅客几乎形成

了“千篇一律”的概念，那就是航班延误应

该有经济补偿。因此，在大多数由于延误而

引起的服务纠纷中，是否要进行经济补偿，

或者经济补偿的标准是多少，就成为服务双

方争执的焦点，也是最终导致服务矛盾的关

键因素。

二、航班延误治理的路径

显然，面对上述诸多问题，需要我们

进一步完善航班延误的治理。然而，此时，

我们或许已不能仅从延误服务预案与应急

管理的角度去完善了，而是要从延误的源

头去治理。也就是说，需要我们在巩固现

有航班延误治理成果的基础上，从事中控

制与事后服务的治理思路中解放出来，加

强事前预防，努力削减航班延误的机会，

即提高航班正常率。

因此，基于这种治理思路的转变，我

们或许可以从以下几个方面去思考：

首先,加强对大型机场航班执行率

的监管

在我国，民航服务的集中度不仅表现

再谈航班延误的治理

Rediscussion on the cure of flight delay

文 / 邹建军（中国民航管理干部学院）

航班延误的治理，一个老生常谈的话题，尽管我们在不断地改进措施，提高服务水平，但是仍然矛盾不断。本文作

者试图以航班延误涉及的核心问题入手，分析航班延误治理的有效途径。

对旅客而言，如果用航班到港时间来判断航班是否延误，或许是

个更可以接受的标准。至于，这个标准是一个具体时间点，或是

一个时间区段，只要在合理的范围内，同样会得到旅客的接受。

特别关注 SPECIAL FEATURE

“

”

2013.3 (Vol. 149 ) 37

年我国民航重组形成的其它五大系统（航空公

司、机场、航信、航油、航材）相比，存在着

明显的不对称等现象，如市场化的机制问题、

服务激励机制问题等，都可能影响到空中交通

服务的战略发展与运行效率。与国际上纷纷商

业化的空中航行服务组织相比，处在我国事业

单位改革风口上的空管局，其战略定位与发展

方向的变化，也会在一定程度上影响到航班延

误治理的实效性。

观点链接：也谈航班延误治理

专家观点一：民航各部门应共同努力，

采取有效措施应对。

（一 ) 积极推进空域管理体制改革；

（二）加强恶劣天气的应急措施；

（三）强化管理，提高航空公司的运

营效率；

（四）做好旅客解释工作，确保信息

及时透明。

—— 摘编自《航班延误的原因分析及

对策探讨》作者：袁冬霖

《中国民用航空》2011 年第 2 期

专家观点二：民航主管部门、航空公司、

机场、空管及相关主体需通力合作，努力创新。

（一）优化空域管理 ;

（二）加快机场建设步伐（机场跑道

建设、现有保障设施投入）;

（三）探索更有效的飞行方式和管制方法;

（四）提高地面保障效率。

—— 摘编自《武汉天河机场航班延误

及治理对策》作者：叶霖

《中国民用航空》2012 年第 9 期

专家观点三：完善航班时刻管理，防

控计划性航班延误。

（一）开展专业评估，从源头着手防

控航班延误 ;

（二）增强“欲度”管理意识，确保

航班编排合理 ;

（三）引入行业或公众监督，促进航

空公司严肃执行航班计划。

—— 摘编自《完善航班时刻管理防

控计划性航班延误》

作者：张旭婧、鱼海洋、姚津津、张越《中国民用航空》2012 年第 12 期

（编辑赵叶琼）

在大型航空公司的规模与“寡头垄断”上，而且也体现在机场业务量方面。按照 2011 年的数据计算，我国 21 个千万级以上的机场，其旅客吞吐量几乎占到总量的 75%，致使整个网络显得“拥挤不堪”。而且，这些大型机场，几乎都是航空公司的基地，甚至是航空枢纽。根据我国航班时刻分配与管理的基本原则，在这些大型机场，会在一定程度上对负有建设枢纽战略的航空公司进行倾斜。结果，一些大型基地航空公司为取得较好的竞争优势，充分运用了这一规则，申请了大量的优质时刻资源。然而，在实际运行过程中，由于市场需求或运力等多方面的原因，在一些航空公司 “独家垄断”或占有明显优势的航线上，出现了明显的执行率不高情况，这无疑进一步加剧了大型机场的拥挤。

因此，它需要我们行业监管部门加大

对航班执行率的监管，并修订现有执行率的处罚门槛，提高对航班执行率的要求，从而迫使航空公司释放“空余时刻”，从而缓解整个航线网络的“拥挤”情况，提高大型机场，乃至整个航线网络对天气或是其它“意外事件”的调控能力。

第二，增强航班正常性信息的透明度

目前，我国民航也有航班正常性的报

告制度，并按月发布对应的正常性信息。但与社会对我们信息认识的需求还有一定距离。譬如，对于大多数旅客而言，他们可能希望知道的是，在一些大型机场，各航空公司相应时刻的航班，其正常率究竟是高还低？航班延误的原因，除了天气、承运人等

原因之外，是否可以更为细化，或者说是否可以描述得更详细些。譬如：在美国，对航班延误原因的划分，高达上百个分类；并且，在他们的大型机场与大型航空公司，都需要根据标准格式上报自己的航班正常率数据；而在美国交通运输部，则有专门的信息处理部门，负责对这些数据进行校验，并根据校验结果，形成面向社会的分析报告，详细分析延误原因，并公布每一个航班的正常率。更为重要的是，这个面向社会公布的航班正常率排名结果，会被要求出现在销售系统中，并对相同航线上的航班根据正常率高低排序，以便于消费者进行选择。也正是这种管理措施，将航空公司的航班正常率与市场选择顺序联系在一起，从而强化了航空公司维护航班正常率的主观能动性。

因此，就这一点而言，还需要在现有

信息发布机制的基础上，增加信息发布的内容与发布渠道，从而强化市场对提高航班正常率的推动效应。

第三，全面推进流量管理理念与

技术

自 2012 年，我国民航先后在中南地区与华东地区的实施 CDM，以期为推进流量管理技术奠定基础。 CDM，也称协同决策，是指将空管、航空公司和机场联系起来，通过信息交流、数据共享和改善决策支持工具，努力提高空中交通管理效率，确保空管、航空公司和机场获得用于计划运作的实时、准确的信息，帮助决策过程。其核心是利用协作技术和程序改进空中交通流量管理，为各方提供最大利益的服务。从实际运行情况看， CDM 的试点，对航班延误治理有着较大作用。如果通过进一步延伸到整个网络系统，实施全面的流量管理，必然会较大幅度地提高航班正常率。

最后，制定强制性的航班延误经济

补偿标准

不管采取怎样的治理手段，如果现场服务中的矛盾焦点无法得到解决，航班延误纠纷就不可能得到有效控制。虽然，从法律上，那些现场过激维权行为是不被允许的。但如果经济补偿标准这一核心问题不能得到解决，过去发生的现象，依然还会时有发生。因此，我们需要借鉴欧盟，或是美国的管理经验，合理估算航班延误的“旅行损失”，确定强制性

的经济补偿标准。

考虑到航空运输服务本身的“公益性”，在确定经济补偿标准时，也应该从这一角度去思考。譬如，我们可以根据大中城市的平均工资数据，计算单位小时劳动成本，并依此判定 “旅行损失”，根据单位成本与延误时间两个参数，确定延误经济补偿的标准。

当然，航班延误治理是个系统性的工程，它还需要更多的配套政策与措施。即使是实施上述措施，也需要处理好：运行安全与质量监管的关系问题、空中交通服务机制改革的问题、机场治安管理机制改革的问题，以及社会沟通与媒介宣传问题等。尤其是空中交通服务机制改革问题，目前的空中交通管理局，与 2002 SPECIAL FEATURE 特别关注

近日，上海浦东和广州白云机场先后发生了旅客为了维权而阻拦飞机的事

件。一时间，关于航班延误的话题吵得沸沸扬扬。笔者以“航班延误”关键词

上网搜索，谷歌找到了714万条相关信息，而百度找到了745万条相关信息。据

2011年航空服务消费者调查报告，中国有超过7成的消费者遭遇过航班延误。

随着中国民用航空业的快速增长，航班延误的次数也在快速增长。中国民

用航空局发布的“2011年民航行业发展统计公报”显示，2011年，我国航空公

司计划航班235. 3 万班，正常执行181. 5 万班，航班正常率为77. 2% 。也就是

说，这一年中有53. 8万个航班延误，按每个航班搭乘150人计算，一年中大约

有8000多万人次遭到航班延误的困扰。仅按每人被延误5小时、每小时机会成

本100元计算，中国旅客每年被航班延误的经济损失超过400亿元。在造成航班

延误原因中，航空公司自身原因占37. 1% ，空管原因占27. 5% ，天气原因占20% ，

其他原因占15. 4% 。

国内航班延误原因分析与治理对策探讨

朱淑朋

（中国海洋大学，山东青岛２６６１００）

１航班正常性定义

１．１航班正常

符合下列条件之一即为正常：

（１）在计划关舱门时间后规定的机场地面滑行时间之内起飞，且不发生返航、备降等不正常情况；（２）计划开舱门时间后１０分钟之内落地。

１．２航班不正常

凡符合下列情况之一，则该航班判定为不正常：

（１）不符合正常航班全部条件的航班；

（２）当日取消的航班；

（３）未经批准，航空公司自行变更航班计划的航班。

２航班延误原因分析

２．１客观因素分析

２．１．１民航航班运输量快速增长

２．１．２空域结构划分不合理

２．１．３天气原因

２．１．４机械故障季节性频发

２．２主观因素分析

２．２．１航空公司自身原因

航空公司自身原因主要有：地面服务保障、工程技术保障、机组保障、运行保障、公司计划、服务代理等

几种主要原因。２００２年中国民航实现重组，航空公司、机场、航空服务保障企业先后实现与民航局脱钩，

从大的格局上，民航行业已经建立起政企分开的管理体制，但各大机场以及以三大航空公司为代表的大部

分航空公司仍然摆脱不了“ 国企” 影子，缺乏以市场为引导的机制，管理相对滞后。大部分航空公司、机场、

油料公司以及空管单位基本属于国企，之间的“ 墙文化” 比较浓厚，缺少市场竞争机制，导致部分航空公司

航班运行效率较低。此外，各大航空为了增加盈利水平，努力提高飞机的在册日利用率，航线密集，往往导

致备份运力预留不足，甚至没有预留备份运力，某一架飞机一旦发生延误，将会导致后续一连串的航班延

误，导致恶性循环，因为没有备份飞机及时进行航班计划调配，这是导致航空公司航班延误率居高不下的

一个重要原因，损失了公司形象，损害了旅客利益。然而，备份运力又是把双刃剑，备份运力太多就会导致

飞机的日利用率太低，直接影响航班座公里和客公里收益水平，没有合适的利润航空公司将无法运营。所

以，这是一个矛盾的平衡体，值得航空公司认真权衡和商榷。

２．２．２空中交通管制方式和人为因素

３．１继续改善空中交通管制环境

３．２积极推进军民航空域体制改革

３．３强化管理，提高航空公司运营效率

３．４大力推行新技术、先进设备、先进导航设施的开发利用

加快区域导航（ＡｒｅａＮａｖｉｇａｔｉｏｎ，ＲＮＡＶ）和ＲＮＰ

航班延误的探讨 ①

怀英杰

(中国民航飞行学院绵阳分院空管站四川绵阳 621000)

摘要：因为在塔台工作，所以和机场与飞行相关的事情接触比较多，近些年随着航班的大幅度增长的同时，航班延误的的比例也在增加，由于

刚开始大多数旅客对航空运输的知识匮乏，所以在有些机场当航班延误时，给旅客最多的解释就是 “由于空管原因和流量控制，你所乘坐的航

班延误，敬请谅解” 。旅客听到后都会很无奈的说为什么总是空管。难道空中交通管制员是造成航班延误的主要原因是吗？该文将从一名普通

管制员的角度来为你解开造成航班延误的真正原因。为你以后搭乘航班出行，如果遇到航班延误，能多一分理解与宽容，同时也为航班延误的

后续服务与如何提高航班正点率提出一点小小的建议。

1 造成航班延误的因素有哪些

根据民航近期修订的《统计办法》，共划分了12种延误原因，分别是：天气、容量、

1. 1 天气原因

1.2 非民航飞行活动

塔台： C C A 1452现在空军有活动，请等待

机长：收到， C C A 1452

1.3 旅客原因

塔台： C C A 1452，完全准备好没有？

机长：塔台， C C A 1452，有一个旅客现在还没有到，稍等一下

塔台：收到

1.4 机场原因

由于个别机场的接收航班能力和可用资源有限，自身又想大力发展。这一矛盾就造成了一定的延误。塔台： C C A 1452可以推出开车，机头朝南

机长：塔台，请稍等，推车的连接杆坏了

塔台：需要等多久？

机长：机场只有一个B 738型号的连接杆，需要从其他地方调过来才可以

塔台：收到了

1.5 综合因素

航班延误。天气、空军、旅客以及机场，每个环节都扮演着重要的角色，因此，航班延误的治理，

需要多方入手。从自身做起，争取不在自己所在的环节出现问题，只有每个环节和部门都做到位了。航班延误的数量也就会慢慢降下来的。

2 如何减少不必要的航班延误

当然，比如天气和非民航飞行活动这些因素是不可避免的，那么就从一以下几个方面讲述。

(4)流量控制是塔台管制员为了保障安

因造成的航班延误。

3 航班延误后的处理

航班延误原因及分类研究

多士平（郑州航空工业管理学院工商管理学院，河南郑州 450046 ）

1 研究航班延误问题的必要性

航班延误如今已是我国航空业界一个十分严重的问题，要对这一现象进行切实可行的研究是非常必要的，这种必要性主要体现在以下三个方面：

消费者权益进行的最好的保护。

2 航班延误的原因、分类及界定

2.1 航班延误的原因

2.2 航班延误的分类及界定

2. 2. 1 航班延误的分类

2. 2. 2 航班延误种类的界定

3 结语

航班延误严重影响各方航空当事人的权益，无论是承运人还是机场抑或旅客都应该在自己能力所及范围

一、前沿

二、航班延误原因分析

1.空域结构划分不合理

2.管制设备和方式相对落后

3.其他因素分析

三、提高航班正点率的对策

1.加强空域流量控制

2.加强航班需求管理

3.完善航班延误治理机制

■ 马宇民航华北空中交通管理局

导致航班延误的原因多种多样，主要有以下5个方面：（1）天气原因；（2）航空管制；（3）机械故障；

（4）飞机调配；（5）旅客原因。

一、天气原因

差。此外，雷暴、低云、低能见度、低空风切变、大气湍流、空中急流、颠簸、结

冰等天气现象都直接威胁飞行安全。总体而言，因天气原因造成航班延

此外天气原因有较明显的季节特征，如在中国南方地区，随着夏季的来

临，雷雨台风天气进入高发期，因雷雨台风导致的航班延误也将进入高发区；

2011年8月华东地区经历了今年第9号热带风暴梅花超强台风的外围影响，期间

上海浦东机场阵风风力瞬间曾达10级，上海虹桥、浦东两场计有1000余班航班

被取消，江苏、浙江、山东等机场取消航班达1100余班；上海浦东、虹桥两场8

月份因天气原因造成的航班延误占该月总延误量的50%以上，远高于其他月份的

比例；在中国北方地区，冬季冰雪天气是导致航班延误的主要天气原因。

二、航空管制

航空管制也称空中交通管制，是国家有关部门根据国家颁布的飞行规则，

对空中飞行的航空器实施的监督控制和强制性管理的统称。主要目的是维持飞

行秩序，防止航空器互撞和航空器与地面障碍物相撞。

航空管制是世界上各个国家对自有领空进行管理的一种手段，一般都有明

确的立法和规定。我国民用航空对领空的使用范围有明确规定，超过民用航空

范围的空域由我国国防部队进行管理。航空管制导致导致航班延误主要是

因为流量控制和空军活动导致的航路禁止或限制。

空域是飞行的前提，我国空域实行军管民用，民航实际使用量只占空域的

20%-25%，而伴随民航高速发展，航班需求量的急剧增加，民航可用空域已

经饱和，这使得流量控制上升为航班延误的主要原因，而且呈现越发严重的

态势。另外，为保障国家安全，空军活动、军事演习优先于民航；而且空军活

动涉及国防机密，往往来得突然且没有预计时间。因此，一旦因军事活动发生

航班延误原因解析管制，民航运输就会受到影响，或在地

面等待，或返航或就近降落其他机场等待，等等。而空军管制解除后空域往往

又大量塞机，要消化堆积的大量航班，又再次出现延误。总的来说，目前部分

繁忙机场空中交通处于超负荷运转，飞机离港往往在地面滑行甚至等待较长时

间，是非常普遍的现象。 2010年中国民航主要航空公司因航空

管制原因（包括流量控制和军事活动）导致的航班延误占36.48%，中小航空

公司因航空管制原因导致的航班延误占31.84%，是影响航班延误的第2大原因。

三、机械故障

随着技术的不断发展，飞机越来越先进，安全系数在不断提高，但为保证安

全，每一架民航飞机都有详细的定期维护计划，每隔一段时间都要对相应的系统、

设备进行彻底检查、更换部件。根据长期以来形成的维修经验，绝大部分的机械故

障隐患都会在这些例行检查中得到及时处理，但再完善仔细的例行维护也无法保证

飞机设备不会突然出现故障，这往往不是正常的例行检查就可以避免的。有些故障

在平时无法发现，需要机务维修人员、机组人员和先进的机载计算机随时监视着飞

机的任何情况，一旦在执行航班任务期间出现故障，机务人员按照维护程序要进行

必要的检查，加以判断，对故障现象进行分析，找到故障源头，然后再进行相应的

排除故障工作，比如换掉故障件等等，排除完故障后，还需填写相关维修记录，还

可能要进行一定的测试工作，以确定是否修复好。整个排除故障的过程是需要一定

时间的，即使是一些小故障，也要有严格的一套维修检测程序要做，这些都是为了

确保飞行安全。

一般来说，如果飞机故障地为该航空公司基地，处理故障时间较快，即使

是大故障一时难以修复，由于在基地，也比较容易调配，延误时间会较短。

如果飞机故障地为外站，当地可能

缺少必要的检修设备、零件和维修人

员，这种情况造成延误所需时间确实很

难讲，这与故障具体情况、当地机务维

修能力有关，如果是大故障一时难以排

除，即使另派飞机来也需要较长时间。

四、飞机调配

这实际上不是一个延误的原因，所有

其他具体情况造成航班延误的后续航班，

民航都统计为飞机晚到，所有飞机晚到的

原因民航都称为飞机调配。

一般来说，一架飞机一天要执行6到

10个国内航班，要在天上飞10个小时左

右，再加上飞机在地面上下客、清洁、装

卸货、例行检查等过站时间，一般每天运

行16小时左右。每架飞机的航班计划都预

先排好，周旋余地不是太大。前一航班出

现任何疏漏都可能引发后续航班的连锁反

应，往往越到后面延误时间越长。

现实状况来说，我国航空公司规模较

小，即使三大航空集团在运作中也是划分

成分公司在独立运行，效率较低，可供调

配的余地很小，航线、机场等配套不是很

完善，导致航班运行整体效率偏低，一旦

发生意外情形，应变、调配能力较差，目

前各航空公司也在积极调整，加强调配能

力，尽量提高航班运行效率，减少航班延

误的发生。就实际情况来说，航空公司在

作航班计划时都会留有一些余地，每一天

都有些飞机的航班任务不多，都有一些备

勤机组随时待命中，就是用于临时调配以

便应付意外情况的出现。尽量缩短航班延

误的时间。为了解决前一航班延误影响后

面航班这个问题，有时候航空公司会选择

取消或合并航班的方案，使航班运行秩序

尽快恢复。

机械故障和飞机调配引发的航班延误

都属于因承运人原因造成的航班延误，也

是影响航班正常的第一大因素，2010年中

国民航主要航空公司因航空公司原因导致

的航班延误占41.14%，中小航空公司因航

空公司原因导致的航班延误占47.90%，这

类延误是旅客最不能接受的航班延误。随

着中国航空运输量的日益增长，飞机日利

用率的日益提高，飞机发生故障的概率也

随之提高，加上航空公司运力有限，飞机

调配不能完全保证，此类延误居高不下。五、旅客原因

造成航班延误的原因多种多样，有的属于不可抗拒的自然因素。值得重视

的是，一些人为因素已成为造成航班延误的“新的增长点”。

常见的情形有：旅客晚到，在航班办理登机手续截止时间之后才赶到。为了方

便旅客，机场、航空公司会尽量帮助这些

晚到旅客顺利赶上该航班，但这也势必造

成该航班的延误，这些优质服务在某方面

也助长了部分旅客习惯性晚到。

通知上飞机时旅客不辞而别，严重影

响航班运作，尤其是直达旅客在飞机经停

机场走了。因为一旦发生旅客不辞而别或

其他原因没有登机，为了保证广大旅客的

安全，必须确认该旅客没有遗留任何物品

在飞机上，对客舱、所有托运行李进行全

面检查，即使该旅客没有托运行李，同时

为了对旅客负责，航空公司须将该旅客所

交运的行李从飞机上卸下，以免发生旅

客、行李不在同一地点的情况。

近两年，因个别旅客的不当行为影响

航班延误的事件逐渐增多。如不按要求接

受安检、行李超重不托运、戏称带有炸弹

或我带汽油了等恶作剧，都会导致航班延

误；其他如旅客上了飞机突然要下飞机，

旅客携带上飞机的行李过多，旅客突发疾

病等情况也极容易造成航班延误。部分旅

客因航班延误等其他服务问题霸占飞机或

拒绝登机，最近由于赔偿等问题这类因延

误而导致更严重的延误事件越来越多，

旅客在维护利益的同时，也是在侵害后续

航班旅客的利益，同时强占飞机等过激行

为其实已经属于违法行为。2010年中国民

航主要航空公司因旅客原因导致的航班延

误占1.58%，中小航空公司因旅客原因导

致的航班延误占1.38%，有逐渐上升的趋

势。（编辑李伊）

航空运输 AIR TRANSPORT

航班延误是当前国际民航业发展中面临的一个突出

问题，也是顾客对航空服务不满意的重要方面。笔者结合

我国民航的运行实际，在科学、客观地分析航班延误原因

的基础上，探讨民航如何减少航班延误的对策，希望能为

完善航班延误管理提供一定的借鉴。

一、航班延误的原因分析

根据我国民航运行实际，一般把航班延误的主要原因

划分为自然原因、民航主体运行单位原因、民航保障单位

原因、旅客原因、公共安全事件原因和军事活动原因。

1. 自然原因

自然原因的本质特征主要是由自然因素直接所致。如

自然灾害原因导致航行设备损坏、跑道开裂导致航班停飞

或延误。一般说来，天气是导致航班延误的一个主要的原

因。比如，天气条件低于飞机长的最低飞行标准，低于机

场规定的最低运行标准。又比如，由于天气原因而需要临

时增减飞机所载的燃油或装卸货物；由于恶劣天气造成机

场或航路通信导航设施被损坏，气象灾害使跑道大量积水、

积雪、积冰而无法通行，飞机在寒冷天气时进行除冰、除雪

检查或等待除冰、除雪，恶劣天气迫使飞机临时改变飞行

航线，高空逆风造成飞机实际运行时间超过标准航段运行

时间。这些不良天气原因会造成民航航班出现合并、取消、

返航、备降等航班延误的问题，而且在不良天气的生成、发

展、消散等阶段都会使民航空中管制及机场保障能力下降

而影响航班的正常运行。

2. 民航主体运行单位原因

民航主体运行单位原因主要指航空公司、机场、空管

单位在运行过程中导致的延误。航空公司原因包括生产

计划、运行保障、空勤组、工程机务、公司销售、地面服务、

食品供应、货物运输、后勤保障、代理机构等方面出现失误

或矛盾。空管原因主要包括空管人为失误、空管系统所属

设备故障、气象服务不能及时准确提供、航行情报服务未

及时提供或有误等方面。机场原因包括机场跑道（滑行道）

等道面损坏或灯光故障，机场活动区有异物，人、畜、车辆

进入跑道或滑行道，机场责任范围内发生鸟害事故，机场

所属设备（含通信、导航设备）出现故障，待停机位或登机

口分配出现问题，保障车辆出现事故，候机楼停电，候机区

秩序混乱，机场运行相关各项信息发布不及时，安检出现

矛盾或问题。

3. 民航保障单位原因

民航保障单位主要指航空油料、航空通信、联检等单

位在保障民航运行过程中出现问题而导致航班不正常。在

航空油料方面，如未按计划及时安全供油、油品质量不符

合规定要求、加油设施设备出现故障、加油时操作失误而

损坏飞机。航空信息方面的原因主要表现为电子离港通

报系统出现故障而导致登机延误或不能办理旅客登机手

续。联检主要指因联检单位（边防、海关、检验检疫）的原

因未能及时为旅客办理手续，造成旅客延迟登机。

4. 旅客原因

旅客原因主要指由于某些旅客的原因而导致的航班

延误。比如，等待不及时登机的旅客；有的旅客登机手续

不符合规定；有的旅客突发疾病延迟登机；有的旅客丢失

登机牌重新补办相关手续；有的旅客登机后又要求下机，

航班需要重新进行客舱及行李舱的安全检查；有的旅客因

某种特殊原因而拒绝登机或者霸占飞机。

5. 公共安全事件原因

这是由于公共安全事件而导致的航班延误。比如，因

关键词：航班延误；主要原因；对策；协作决策平台；旅客服务；预警机制

工作研究综合运输

□ 王文俊白福利

2013 年第 12 期总第 304 期

当地举行大型活动或发生突发事件，造成机场保障能力下

降或安检时间延长；航班遭到劫持、爆炸的威胁；发生可能

影响飞行安全的事件，如机场周边燃放烟花导致能见度下

降，发现不明飞行物、气球、风筝，当地发生地震、海啸等自

然灾害；当时当地发生公共卫生事件。

6. 军事活动原因

军事活动方面的原因主要是由于军航训练、转场、演

习或国防科研项目等方面要求而限制或禁止民用航班飞

行，使民航航班的正常运行受到影响而延误。

二、减少航班延误的对策

1. 完善规章制度

民航行业主管部门应根据目前影响航班正常运行的

现实情况制定、修改相关法律法规，进一步完善民航管理

规章制度，将航班正常管理纳入到部门工作规章中。建议

制定《航班正常管理规定》，从规章制度的角度对航班正常

运行的管理机构和职责、航班正常统计、航班正常报告制

度、航班延误信息发布机构、旅客投诉处理等内容予以明

确，为今后解决航班延误后产生的纠纷提供必要的法律依

据。要把航班正常作为航空市场监管的重要内容。各地

民航管理部门和监管办的市场管理部门要加强对辖区内

航空公司和机场航班正常的监督和检查，对不按经营许可

和给定时刻安排销售和运行的航班及经常延误的航班，要

坚决予以纠正和处罚，直至取消其航权。同时，必须要求

各地航空管理部门、航空公司、机场和服务保障等单位都

要建立和完善航班大面积延误的应急处置预案。

2. 完善航班协作决策平台

航班延误的责任主体是航空公司，其在处置航班延误

过程中发挥着主要的作用。机场应提供处置航班延误的

服务平台，空管等保障单位有义务协助航空公司以最有效

的方法做好航班正常的维护工作。对此，民航系统应尽快

建立航班协调决策平台，该平台由空管单位牵头，有区域

管制中心、四大航空公司运控中心、三大机场塔台和运行

中心参加。通过发挥空管部门协调决策会议平台的作用，

对已经预报的和已经发生的影响航班正常的突发问题或

恶劣天气，通过电视电话会议及时进行信息交流、协调解

决方案来应对航班延误和对航班延误提前进行处置部署。

目前，首都机场在民航局的支持下组织成立了首都机

场航班延误运行协调指挥中心，由华北地区管理局、华北

空管局、相关机场、航空公司及地面保障部门组成，开创了

民航的治理航班延误工作的先河。这项制度应探讨规范

完善并推广到上海和广州机场。在建设标准上，应该要求

达到一定流量的机场都必须为各保障单位提供信息、实施

指挥的综合性平台；在管理上，要明确管理职责，包括每个

席位的指挥权、协调范围；在使用范围上可以适当扩大，不

仅航班延误时可以使用，在出现其他突发的应急事件时也

可以启动航空运输服务指挥中心。

3. 完善航班延误后的旅客服务

目前，各个航空公司针对航班延误出台的服务规范与

管理制度还是比较健全的，但在精细化管理方面仍然有不

少提升的空间。一个最关键的问题就是延误责任的承担

和延误服务程序及标准针对不同影响因素而划分，因此，

需要航空公司在现有管理规范的基础上，进一步实现服务

的分类。

根据航班延误的原因对延误环境进行分类，区分自身

原因与客观原因。对于自身原因引发的延误，首要的问题

就是有关单位应该勇于承担责任，明确向旅客告知航班延

误信息。比如，商业合并与机械故障两方面原因引起的航

班延误，虽然这两者都是由于航空公司的原因引发的，但

商业合并是主动的，其服务流程和应对方案也应该能够明

确体现出这种主动性；机械故障是被动的，其服务流程和

应对方案应该能够体现出应急处置的灵活性和服务的关

怀性。同样，由机组安排、地面服务等原因产生的航班延

误，都应该有相应的服务流程与处置方案。

对于类似的流量控制、恶劣天气等非航空公司原因而

引发的航班延误，不但具有被动性的特征，而且延误环境

还具有较大的不确定性。因此，针对这样的一些延误，服

务流程与方案应重点放在对外协调和现场的沟通方面。当

然，这种原因引发的航班延误很可能会出现大面积延误情

况。面对这样的环境，最好的服务就是及时地疏散旅客。

要在地方政府与服务各方的共同努力下，通过提前通知、

现场疏导、分区隔离等手段，最大限度地避免延误旅客的

集聚，尤其是对那些情绪激动旅客进行分离，将是避免延

误纠纷的有效手段。

从机场航站楼服务方面来看，要在尽可能地保证旅客

候机室的休息空间的同时，采取各种手段转移旅客延误等

候的烦躁情绪，如停止航站楼视频系统的广告内容，播放

趣味性较强或是对旅客具有较强吸引力的其他视频内容

（如体育赛事或娱乐节目）。与此同时，机场管理机构还要

强加航站楼内治安检查与管理，以防止由于个别旅客或是

部分旅客的过激行为而引发的 “群体性” 事件的发生。

与此同时，要根据延误范围的大小及自身服务保障资

源的供给情况，划分不同的服务等级，制定相应的服务预

案。在不同的延误环境下，服务内容和要求不同，服务决

策的权限也必然会有所不同，通过划分不同的响应级别，

关键就是要保证相应责任主体和决策者能够及时作出服

务决策，以确保现场服务能够及时作出服务响应，以避免

旅客烦躁情绪的漫延和扩大，从而造成不必要的服务纠纷

或冲突。

4. 建立延误预警机制

目前，民航系统尚未建立专门的关于航班正常信息的对外发布渠道，航班正常信息相对分散，社会对民航的航

班正常工作不够理解和支持，导致近几年来新闻媒体对某

些航班延误的炒作给正常的工作造成被动。建议利用目

前空管系统已有的指挥调度平台，根据所掌握的天气预报

及可能产生的局部影响，协调北京、上海、广州、成都、深圳

等大型机场的运行中心，通过上述机场显示屏幕对因某处

恶劣天气可能发生航班延误提前向公众预警，以便在航班

可能因天气原因出现延误的情况下得到旅客的更多支持

和理解。

5. 改进机场的硬件设施和优化起降程序

机场影响航班正常的因素主要是机场设施、起降程序、

安检和联检。为此，应认真研究影响机场综合保障能力的

制约因素，加强对机场容量进行系统性的研究，制定相应

措施，提高机场保障能力和正常性水平。要做好机场的发

展规划和起降程序，科学合理地建立包括规划建设、安全、

服务水平、业务增长和利润等多种因素的机场综合考核体

系，挖掘机场在优化流程、发挥设施设备效能等方面的潜

力。比如，中心机场可增设停机位和跑道及其他保证航班

正常的设施设备，以提高其容量。同时，进一步优化机场

保障航班正常的工作流程，建立航班正常工作的有效机制，

加强航班正常工作的监督，做好航班不正常情况下的服务

工作。

Sept. 2012 (Vol. 141)

飞的航班，或者在班期时刻表公布的到

达时间15分钟之后落地的航班。

二、武汉天河机场航班延误现状

武汉天河机场是我国中部地区最大

的枢纽机场之一，航班量呈现逐年上升的

趋势。通过航班正常性统计的数据可以

看出，2009～2011年期间，天河机场每年

的年航班总量和年航班延误总量（这里的

统计数据为正常的正班飞行和加班飞行，

不包括临时性的飞行，下同）处于同步

上升的趋势。2009年、2010年、2011年的

航班总量分别为58458班次、58530班次、

58645班次，延误总量分别为6664班次、

8896班次、9559班次。以此计算出的航班

年平均延误率分别为11.40％、15.20％、

16.30％，可以看出随着航班量的增长，航班延误也在递增。

三、航班延误原因

航空运输究其运行特点和保障方

着经济的腾飞，国民收入的提高，以飞机作为交通工具的人越来越

一、航班延误的界定

5.83％、5.48％、5.02％；旅客原因分别占2.63％、2.64％、2.80％；其他原因分别占3.47％、3.23％、5.95％。因此不难看出，天气、空管、航空公司是

导致航班延误的主要原因。机场、旅客等原因引起的航班延误相对较少，本文将不作分析。

1.天气原因

恶劣天气是造成航班延误的重要原

Flight delay at Wuhan Tianhe Airport and the countermeasures

航空运输 AIR TRANSPORT

2012.9 (Vol. 141) 21

2.空中交通管制原因

流量控制是空管部门保证飞行安

四个机场的距

离大致相同，

在当前流量管

理模式下，无

论这两条航路

的哪个末端实

行流量控制，

天河机场航班

放行都将受到

很大影响。比如广州发布流量控制，天河机场的航班需要在北京、郑州等前端机场所放行航班中找一个空隙点才能得以放行。

3.航空公司原因

1.优化空域管理

在欧美航空发达国家，只有4%～

5%的空域限制民航使用, 而在我国民航可用空域约占2成多。同时，欧美发达

2.加快机场建设步伐

机场跑道直接决定机场的运行容

3.探索更有效的飞行方式和管制方法

目前天河机场已经开始使用基于

4.提高地面保障效率

员的培训，强化我为人人、人人为我的

服务意识，提高整体保障效率，将会有

效减少航班延误。（编辑徐晓明）

图1 2009～2011年天气原因季节性分布

航空运输 AIR TRANSPORT

Mar. 2013 (Vol. 149)

近

年来，围绕航班延误问题，无论是行业

管理部门，还是具体的服务企业与组织，

都做出了极大的努力，也取得了一定的成效。

但在实际现场服务中，仍然存在着诸多的问题。

这些问题，既有一线服务企业与员工的自身素

养问题，也有旅客的过度维权，甚至是恶意维

权的问题，更有我们治理与监管的系统性问题。

因此，对于航班延误治理的系统性，我们或许

需要做出更深入的思考，或是寻找更加有效的

治理思路或措施。本文尝试从航班延误涉及的

核心问题入手，进一步探讨航班延误治理路径

的有效性及具体的措施。

一、需要进一步梳理的问题

总结过去航班延误治理的实践经验，

仍然存在着一些未能明了的问题，而这些问

题，在一定意义可能就是航班延误服务现场

纠纷产生的根源。

第一,航班延误的定义问题

究竟应该怎样去定义航班延误，或许

这是行业管理部门与旅客关于航班延误问题

分歧的关键所在。怎样的航班才算是延误的

航班，过去，我们一直纠缠在关舱门时间与

起飞时间的问题上。但如是从旅客心理需求

与对商务或旅游活动的行程安排来看，他们

关注的是到达目的的活动安排问题，也就是

到达时间的问题。这就意味着，对于旅客而

言，如果用航班到港时间来判断航班是否延

误，或许是个更可以接受的标准。至于，这

个标准是一个具体的时间点，或是一个时间

区段，只要在合理的范围内，同样会得到旅

客的接受。当然，从严格意义上讲，航班延

误的判断，应该既包含离港时间，也包含到

港时间的规定。如在美国，“航班在计划时

间的 15 分钟内离开（或到达）乘客登机区

域即为准点”。

第二,航班信息统计与发布问题

如果说发生在关闭舱门之后的等待时

间也应该是延误时间的话，那么，我们的航

班正常率恐怕会远低于现在公布的数据。就

以首都机场为例，其出港航班由于各种原因

而导致的平均等待时间大约是 50 分钟左右

（但在管理规定中，我们计算其延误时间是

用实际时间扣除 30 分钟之后的结果），这

就意味着，首都机场的航班正常率可能真的

只有“旅客印象”的 40% 左右。同样，与

首都机场出港航班紧邻的其它航班，也会由

此产生“后导”延误。而其它与首都机场一

样存在“跑道拥堵”现象的机场，其结果肯

定也不会好多少。显然，这里就只有可能存

在两种结果，要么是我们的航班信息统计不

准确，要么就是我们与旅客没有形成对延误

定义的共识。如果是前者，我们只需要重新

设计我们的航班信息统计路径或是流程，或

许就能够做到数据贴近事实；但若是后者，

恐怕就没有那么简单了。

第三,航班延误服务的强制性标准

问题

虽然，我们不能如欧盟那样，“不分

青红皂白”就给航空公司确定硬性的服务标

准，强制进行经济补偿。但对于那些是航空

公司原因造成的航班延误，是否可以制定强

制性的经济补偿标准？况且，早在2004年，

我们就曾经发布过《航班延误经济补偿指导

意见》。而也正是这个意见，旅客几乎形成

了“千篇一律”的概念，那就是航班延误应

该有经济补偿。因此，在大多数由于延误而

引起的服务纠纷中，是否要进行经济补偿，

或者经济补偿的标准是多少，就成为服务双

方争执的焦点，也是最终导致服务矛盾的关

键因素。

二、航班延误治理的路径

显然，面对上述诸多问题，需要我们

进一步完善航班延误的治理。然而，此时，

我们或许已不能仅从延误服务预案与应急

管理的角度去完善了，而是要从延误的源

头去治理。也就是说，需要我们在巩固现

有航班延误治理成果的基础上，从事中控

制与事后服务的治理思路中解放出来，加

强事前预防，努力削减航班延误的机会，

即提高航班正常率。

因此，基于这种治理思路的转变，我

们或许可以从以下几个方面去思考：

首先,加强对大型机场航班执行率

的监管

在我国，民航服务的集中度不仅表现

再谈航班延误的治理

Rediscussion on the cure of flight delay

文 / 邹建军（中国民航管理干部学院）

航班延误的治理，一个老生常谈的话题，尽管我们在不断地改进措施，提高服务水平，但是仍然矛盾不断。本文作

者试图以航班延误涉及的核心问题入手，分析航班延误治理的有效途径。

对旅客而言，如果用航班到港时间来判断航班是否延误，或许是

个更可以接受的标准。至于，这个标准是一个具体时间点，或是

一个时间区段，只要在合理的范围内，同样会得到旅客的接受。

特别关注 SPECIAL FEATURE

“

”

2013.3 (Vol. 149 ) 37

年我国民航重组形成的其它五大系统（航空公

司、机场、航信、航油、航材）相比，存在着

明显的不对称等现象，如市场化的机制问题、

服务激励机制问题等，都可能影响到空中交通

服务的战略发展与运行效率。与国际上纷纷商

业化的空中航行服务组织相比，处在我国事业

单位改革风口上的空管局，其战略定位与发展

方向的变化，也会在一定程度上影响到航班延

误治理的实效性。

观点链接：也谈航班延误治理

专家观点一：民航各部门应共同努力，

采取有效措施应对。

（一 ) 积极推进空域管理体制改革；

（二）加强恶劣天气的应急措施；

（三）强化管理，提高航空公司的运

营效率；

（四）做好旅客解释工作，确保信息

及时透明。

—— 摘编自《航班延误的原因分析及

对策探讨》作者：袁冬霖

《中国民用航空》2011 年第 2 期

专家观点二：民航主管部门、航空公司、

机场、空管及相关主体需通力合作，努力创新。

（一）优化空域管理 ;

（二）加快机场建设步伐（机场跑道

建设、现有保障设施投入）;

（三）探索更有效的飞行方式和管制方法;

（四）提高地面保障效率。

—— 摘编自《武汉天河机场航班延误

及治理对策》作者：叶霖

《中国民用航空》2012 年第 9 期

专家观点三：完善航班时刻管理，防

控计划性航班延误。

（一）开展专业评估，从源头着手防

控航班延误 ;

（二）增强“欲度”管理意识，确保

航班编排合理 ;

（三）引入行业或公众监督，促进航

空公司严肃执行航班计划。

—— 摘编自《完善航班时刻管理防

控计划性航班延误》

作者：张旭婧、鱼海洋、姚津津、张越《中国民用航空》2012 年第 12 期

（编辑赵叶琼）

因此，它需要我们行业监管部门加大

第二，增强航班正常性信息的透明度

目前，我国民航也有航班正常性的报

因此，就这一点而言，还需要在现有

信息发布机制的基础上，增加信息发布的内容与发布渠道，从而强化市场对提高航班正常率的推动效应。

第三，全面推进流量管理理念与

技术

最后，制定强制性的航班延误经济

补偿标准

的经济补偿标准。

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