摘要：《侵权责任法》第77条明确了高度危险责任限额赔偿制度，其正当性之争及适用问题成为侵权法领域中的重要议题。国内外高度危险责任限额赔偿的法律发展表明，该制度在各国侵权法中不具有系统化特征。从高度危险责任制度的设立目的、严格责任的本质特征以及节约社会成本等角度分析，限额赔偿制度在理论上缺乏正当性。在最终废除高度危险责任领域中的限额赔偿制度之前，我国有必要正确理解和适用相关法律条文，并适时调整最高限额。 关键词：高度危险责任；限额赔偿；补偿损害；社会成本 作者简介：胡艳香，湖南商学院法学院副教授，博士(湖南长沙410205) 现代科技文明与高度危险相伴而行。核工业经营、高速交通运输、基因技术及其他生物工程试验等高度危险作业，一方面可以带来巨大的经济效益，另一方面却不时造成严重的人身和财产损害。与现代社会以前所出现的种种风险相比，高度危险作业造成的后果具有系统性和不对称性。建构高度危险责任制度来平衡危险作业致害引起的利益矛盾成为各国侵权法的题中之义，我国《侵权责任法》就以专章规定的形式回应了这种社会需求。然而，与一般过错责任和其他无过错责任的损害赔偿制度不同，我国《侵权责任法》第77条明确规定“承担高度危险责任，法律规定赔偿限额的，依照其规定”。就此，有学者主张高度危险责任有必要进行责任限制，甚至认为包括高度危险责任在内的无过错责任应当普遍实行责任限额。高度危险责任限额赔偿的理由为何?是否具有正当性?怎样理解《侵权责任法》第77条的性质和功能?如何进一步完善我国高度危险作业侵权损害赔偿制度?这是本文将要探讨和论证的问题。 一、高度危险责任限额赔偿的法律发展 1 域外高度危险责任限额赔偿的法律考察 综观大陆法系和英美法系侵权法律制度，对高度危险责任领域设定最高责任限额的典型代表是德国和奥地利。德国大部分危险责任都规定了最高责任限额。如《环境责任法》(UmweltHG)第15条、《核能源法》(31AtG)、航空交通法(LuftVG)(第37条)、《道路交通法》(StVG)第12条、《基因工程法》(GenTG)第33条、《联邦矿业法》(BbergG)第117条、《药品法》(AMG)第88条，分别规定了环境侵权责任、核事故责任、航空事故责任、道路交通责任、基因工程致害责任、采矿责任、药品致害责任的最高赔偿限额。奥地利《道路交通法》(EKHG)第15条和第16条、《帝国责任法》(RHPflG)第7b条第l款、《管道运输法》(RobriG)第11条、《航空责任法》(LFG)第149条，分别对道路交通责任、电源导致物质损害责任、管道运输致害责任以及航空器致害责任规定了赔偿限额。除此之外，大部分国家在侵权责任制度中或多或少实行了最高额限制，只是所涉领域各具特色而已，唯一趋于一致的是在核事故责任上设定最高赔偿限额，例如法国规定核设施经营者对每个事故赔偿限额为6亿法郎，比利时规定核设施经营者的责任限额为2.97亿欧元。从目前来看，大陆法系各国有关高度危险责任限额的规定均散见于单行法中，没有一个国家在其民法典或相关法律中对高度危险责任限额赔偿进行统一规定，甚至在德国和奥地利也没有。与大陆法系国家相比，英美法系国家在高度危险责任领域的损害赔偿规则与过错责任和其他严格责任下的赔偿规则一样，即实行完全赔偿制度。美国法律中仅有的一个例外就是在《普瑞斯，安德森法》(The Price-AndersonAct)中规定核设施事故责任的限额责任，英国也只在《核设施法》(The Nuclear Installation Act)中规定最高限额。从大陆法系和英美法系关于高度危险责任的法律规定表明，高度危险责任限额赔偿制度不具有任何系统化特征。 2 我国高度危险责任限额赔偿的法律发展 《侵权责任法》颁布之前，《民法通则》中没有一个关于高度危险责任限额赔偿的统一规定。现有法律法规中关于限额赔偿的规定，集中体现于如下几个领域不同效力层级的法律文件之中： (1)核事故责任。我国目前没有处理核事故赔偿责任的专门法律，也没有加入关于核损害民事责任的《巴黎公约》和《维也纳公约》。为解决核损害责任问题，1986年3月国务院作出《关于处理第三方核责任问题的批复》，规定核电站或核设施营运人对核事故承担损害赔偿责任，每次事故的最高赔偿额为1800万元人民币；若应赔总额超过1800万元，政府将提供最高限额为3亿元的财政补偿。随着我国核电事业的发展，2007年6月国务院发布《关于核事故损害赔偿责任问题的批复》。其第7条规定：“核电站的营运者和核燃料贮存、运输、后处理的营运者，对一次核事故所造成的核事故损害的最高赔偿额为3亿元；其他营运者对一次核事故所造成的核事故损害的最高赔偿额为1亿元。核事故损害的应赔总额超过规定的最高赔偿额的，国家提供最高限额为8亿元的财政补偿。”据此批复，一旦发生核事故，即使伤亡人数再多，受害人也只能在3亿元最高限额中依据债权平等的原则请求核设施运营者按比例赔偿。 (2)铁路交通事故赔偿。《铁路法》第17条原则性规定了铁路交通事故造成铁路运营商承运的货物、包裹、行李损失实行限额赔偿，该限额由国务院铁路主管部门规定。《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第33条结束了1994年铁道部发布的《铁路旅客运输损害赔偿规定》和1979年《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》中的赔偿标准，规定铁路交通事故中每名铁路旅客的伤亡赔偿最高限额为15万元，自带行李限额赔偿2000元。总体而言，铁路交通事故中只对旅客的人身和财产损害实行赔偿限制，对路外人身伤亡和财产损失不受赔偿限额的限制，而是依照《铁路法》第58条、《侵权责任法》第73条等法律规定承担赔偿责任。 (3)国内航空事故赔偿。《民用航空法》第128条、第129条对航空运输承运人损害责任采取“内外有别”的赔偿限额，即国内航空旅客运输的赔偿限额由国务院民用航空主管部门制定并经国务院批准后公布执行；而国际航空旅客运输的赔偿限额为每名旅客16600计算单位。随着《蒙特利尔公约》于2005年7月31日在我国生效，国际航空旅客运输损害赔偿实际上取消了限额。对于国内航空事故损害赔偿，1989年国务院批准发布《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》，规定每名旅客身体损害赔偿的最高限额为2万元，1993修改为7万元。2006年3月28日国家民航总局发布《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》。根据新规定第3条，国内航空运输承运人对每名旅客的人身伤亡赔偿责任限额为40万元，对每名旅客随身携带物品的赔偿责任限额为3000元；对旅客托运的行李和对运输的货物的赔偿责任限额，为每公斤100元，超出以上限额的不予赔偿。值得注意的是，该赔偿限额不适用于对航空旅客之外的其他人的损害赔偿。
2009年《侵权责任法》颁布，其第77条明确规定“承担高度危险责任，法律规定赔偿限额的，依照其规定。”至此，我国关于侵权责任的立法开始确认高度危险责任适用限额赔偿规则。 二、高度危险责任限额赔偿制度的正当性检讨 1 肯定高度危险责任限额赔偿的理由与依据 尽管各国高危行业都只有少数责任类型规定了最高赔偿限额，但国内外一些学者极力支持高度危险责任限额赔偿制度。其理由或依据，归纳起来主要集中于如下几点： 其一，限额赔偿制度是对高度危险行业特殊保护的需要。有学者认为，高度危险作业促进了社会进步，但往往给社会或生态环境造成巨大破坏，如果按照全额赔偿理论则生产企业将难以为继，严重影响企业从事高危行业的积极性，从而不利于高危行业的发展，应当通过限额赔偿来由社会分担这种高风险；对人类尚无能为力防止的灾难性风险不应由高度危险作业人单独承担。以埃塞尔(Esser)、拉伦茨(Larenz)为代表的学者则认为，最高赔偿限额是为保险风险计算的考量及经济危机的防止，限额赔偿能使义务人能够在其有能力负担之费率进行责任投保。我国学者薛军也认为，赔偿限额可以引导高度危险作业人将自身责任风险投保保险，也有助于保险机构设计出相应的责任保险产品，以分散高度危险作业人的法律风险。 其二，限额赔偿制度是与严格责任相适应的赔偿体制。该观点认为，在德国法中，几乎所有危险作业领域的损害赔偿责任都确立了最高限额，基于加害人的过错产生的侵权损害赔偿实行全部赔偿原则，而基于加害人无过错而产生的侵权损害赔偿则应当实行限额赔偿原则；赔偿限额是对高度危险责任适用较重的归责原则的对等交换物；体现了侵权责任法调整实体利益的公平要求以及诉讼风险与诉讼利益相一致的原则。 其三，限额赔偿制度在经济效率上具有合理性。该观点认为，限额赔偿可以促使潜在施害人采取最佳的行为方式，在现实中比较好操作，当事人可以事先估计自己的风险和责任，在损害发生后也不必思考怎么赔、赔多少，有利于迅速、便捷地解决高度危险致害纠纷，从而减少相关索赔诉讼，节约社会成本。 2 高度危险责任限额赔偿的正当性反思 针对高度危险责任限额赔偿支持者提出的上述理由或依据，笔者拟从高度危险责任制度的设立目的、严格责任本质特征以及社会成本等方面对限额赔偿制度的正当性进行反思： (1)责任限额违背高度危险责任制度的设立目的。与现代社会之前所出现的种种风险相比，核设施经营、高速交通运营、基因技术运用等高度危险作业造成的后果不再是个人的、能够被轻易感知的一次性事故，而是具有系统性和不对称性的风险。这些风险通常超出了一般人的认知能力，行为人的过错、行为与损害之间的因果关系需要科学理论、实验和测量工具等“感受器”来加以解释和证明；而且，损害风险的分配往往与财富和地位的分配以颠倒的方式进行。最为重要的是，风险的制造者通常掌握并控制着有关风险的信息，并且以各种理由拒绝向外界披露。高度危险作业风险的系统性和不对称性，使“安全”成为现代社会在该领域最为基本的价值欲求。鉴于法的价值基准是法律全部价值的维系基点或者本座，为积极回应现代社会人们对安全价值的偏向，克服过错责任在实现侵权法安全价值上的局限性，各国侵权法纷纷建构高度危险责任制度来平衡高度危险作业领域行为人与潜在受害人的利益冲突：不问行为人有无过错而突出危险实现，在因果关系证明上进行模糊处理、对抗辩理由进行严格限制，从而最大限度地保护受害人的安全利益，充分实现侵权法补偿受害人的社会功能。 很显然，高度危险责任的立法旨意在于强化“保护因社会需要而处于危险状态之无辜的社会大众”，是在综合考量人性基础上的一个对安全高度保护和对自由适度破坏的制度选择。无论从风险来源、风险控制的角度，还是从获利者担责、风险分散等视角，按照危险责任理论，因危险所致的损害由持有或经营该危险物或进行危险活动的人承担责任，是最合理的。因此，以赔偿限额对高度危险行业实行特殊保护不符合高度危险责任制度的设立目的。况且，“不能由高度危险作业人单独承担灾难性风险”的理由，从逻辑上也不构成应当让受害人承担灾难性后果的充分依据。另外，学者们提出所谓“全额赔偿将导致高危行业难以为继”的论断，仅仅源自某些国家某些产业幼稚时期的实践经验，美国航空业没有航空事故赔偿限额法律规定而获得空前发展的事实是对这一观点最有力的反证。再以我国为例，高度危险行业在发展初期多为国家所有或得到政府大量财政支持，很难出现因资金基础薄弱而难以承担巨大风险的困境。尤其是，随着国民经济的快速发展，高危行业的利润并不低，无需进行特殊保护。至于“赔偿限额将促使高度危险作业人投保保险”一说，并没有充足的理论和事实依据。若从责任保险风险理论的角度分析，完全赔偿制度比限额赔偿更能对高度危险作业人形成经济压力从而使其产生购买责任保险的动力。 (2)责任限额不符合严格责任的本质特征。高度危险责任是一种典型的严格责任，从责任构成上分析，高度危险责任与过错责任存在明显区别：即价值判断上的非过错性、强调行为的结果违法性、因果关系判断的非严格性以及抗辩事由的严格限制性。责任构成上的特殊规定，尤其是无须受害人举证证明加害人有过错，完全是为了强化对高度危险作业受害人的利益保护。反观限额赔偿制度，其实质是减轻高度危险作业人的责任负担，对高度危险作业人有利而对受害人不利，与前述严格责任的本质特征不可相提并论。一些学者仅将德国法作为佐证限额赔偿是严格责任本质特征的重要依据，不免有以偏概全之嫌。国内外高度危险责任法律制度的发展表明，任何国家的法律都不存在一个“危险责任始终必须和最高限额相连”的原则，责任限额具有典型的国内法特色，甚至可以说是德国法特色。许多国家除了在航空致害责任、核事故责任、海事侵权责任、铁路交通责任等少数几个领域规定限额赔偿外，几乎没有规定甚至反对采取限额赔偿，典型者有如瑞士。即使在德国，其民法典没有规定危险责任必须进行限额赔偿，单行法律中的《水资源法》也没有规定任何赔偿限额，限额赔偿制度在高度危险责任领域不具有任何系统化特征。至于学者们提出“赔偿限额是对高度危险责任适用严格归责原则的对等交换”，不过是为特殊利益集团进行游说的托辞。一方面，受害人几乎没有能力证明高度危险作业人存在过错，另一方面高度危险作业人完全可以通过提高价格或责任保险来实现风险社会化。独以牺牲受害人利益为代价来保护加害人，无疑是对高度危险作业领域内个人权利的蔑视。不管发生根据如何，侵权责任的重要功能都在于对受害人的损害进行补偿。过错责任情形下会发生物质损害和精神损害；高度危险责任情形下通常也会发生物质损害和精神损害。既然过错责任适用完全赔偿对受害人进行救济，危险责任也应该适用完全赔偿原则，不能仅因责任形式不同而对损害赔偿数额进行区别对待。
(3)责任限额并不必然节约社会成本。从法经济学角度，侵权责任制度的选择和设计应当能够使预防事故和管理费减低到最低限度。因此，只有证明赔偿限额能有效预防损害和减少管理成本，才能说该制度在经济效率上具有合理性。根据罗伯特・考特(Robert Cooter)和托马斯・尤伦(Thomas Ulen)的经济分析假定，若以w表示每单位预防成本，x表示高度危险作业人的预防量，A表示强加给他人的成本，p(x)表示这些成本被强加给他人的概率，那么高度危险作业人的预期总社会成本，即SC=[wx+p(x)A]。在严格责任原则下，高度危险作业人承担自己造成的事故损失并不需要考虑其进行事故预防的程度如何。据此，全部的预期社会成本变成了高度危险作业人预期的个人成本，即SC=[wx+p(x)A]=高度危险作业人的预期成本。作为一个理性而自利的人，高度危险作业人会选择能使其预期个人成本最小的预防水平。通过确定x等于零时sc的第一个微商，可以求出使社会成本最小的预防水平x*。鉴于社会成本来源于高度危险作业人，所以使其个人成本最小也就是使社会成本最小，从而得出高度危险作业人的预防会在x*水平上。很显然，严格责任制度给高度危险作业人提供了有效动力。但是，其前提条件是损害赔偿金必须处于完全赔偿的水平。如果对高度危险责任实行最高限额(通常低于完全赔偿额)，即高度危险作业人的预期事故成本降低，其成本最小化预防水平将要低于没有最高限额且高度危险作业人要应付事故的全部社会成本时的预防水平。这是因为，一旦高度危险作业人获得最高限额的保护，则他们会对很可能造成超过限额的损失采取太少的预防措施，即对高度危险作业人产生无效刺激。在事故避免的单方预防成为事实选择的高度危险作业领域，掌控风险之人的预防水平降低则意味着损害事故的发生率将随之提高，巨大的财产损失和人员伤亡将造成社会资源的极大浪费。另一方面，鉴于高度危险作业风险的系统性和不对称性，潜在受害人无法通过自己的努力来预防损害的发生，一旦认识到最高赔偿额的限制且不愿承担风险，他们就会低效率地购买大批量的保险，或是花费大量的时间和精力掌握技能或获取信息来规避风险的发生。诚然，规定限额赔偿可以在侵权纠纷处理时提高工作效率，但以牺牲受害人利益为代价来追求效率，无不是一个本末倒置的法律思维模式。综上分析，最高限额在经济效率方面并不能起到其倡导者所期盼的预防损害和减少社会成本的积极作用，相反，最高限额往往导致高度危险作业人降低预防水平并促使潜在受害人增加防止风险和分散风险的社会成本。 三、对《侵权责任法》第77条的理性分析和评价 《侵权责任法》颁布后，我国在侵权责任立法中第一次确认了特殊高度危险责任适用限额赔偿。鉴于国内一些学者对《侵权责任法》第77条的出台颇为赞赏，甚至遗憾该条款没有对高度危险责任的限额赔偿进行普遍性规定，笔者拟从如下几方面进行理性分析： 首先，该条款缺乏充分的立法理由，并与不断强化高度危险责任补偿功能的世界发展潮流背道而驰。即使撇开高度危险责任的设立目的和严格责任的本质特征不说，仅从大多数国家当初设立高度危险责任限额的立法理由看，我国也缺乏在《侵权责任法》中规定高度危险责任限额赔偿的充分理由。实行限额赔偿的领域，通常被认为是风险较高、投入较大、利润较低的行业，这从德国最初设计最高赔偿限额的立法理由得以佐证：“鉴于德国货币贬值及德国铁路财务状态入不敷出，负担沉重，难以胜任完全赔偿责任，设赔偿限额，至属迫切。”目前，我国高危行业绝大部分早已度过其产业发展的幼稚期，且利润相当可观，最高赔偿限额制度赖以存在的所谓经济理由难以站得住脚。更为重要的是，责任限额的高低不等被理论界批驳为政治上的任意武断且招致越来越多质疑，实践中国际航空运输领域已实际取消了人身损害赔偿限额、德国立法也对危险责任有限责任规则开始采取修正态度，我国却逆高度危险责任赔偿制度发展潮流而行，在新颁布的《侵权责任法》中确认高度危险责任限额赔偿，着实令人费解。 其次，该条款没有形成对高度危险责任最高限额的普遍性规定。从立法技术以及具体的规范设置来看，该条款只是对高度危险责任赔偿制度的一种特别规定，即高度危险责任的赔偿通常情况下按照全部赔偿原则进行，而只有在特别法律规定有限额赔偿的情形，才适用特别法的规定。具体言之，该条款的适用前提是存在承担高度危险责任的情形，而且其他法律必须要有限额赔偿规定，除此之外不能适用该条款。按照《侵权责任法》第九章的规定，高度危险责任包括民用核设施致害责任、民用航空器致害责任、占有或使用高度危险物致人损害、高度危险物致人损害责任、高空高压地下挖掘致害、使用高度轨道运输工具致人损害责任等，而与限额损害赔偿有关的只有特别法中加以明确规定的少数几类高度危险作业侵权责任。 再次，条款中的“法律”应理解为仅指全国人大及其常委会制定的法律。鉴于侵权责任赔偿制度的最高指导原则是完全补偿受害人所受之损害，且最高限额赔偿往往难以弥补受害人遭受的实际损失，也难以对潜在侵权人预防事故形成有效刺激，不宜对“法律”加以扩充解释。我国目前相关法律都没有直接规定责任限额，而是由法律授权国务院相关主管部门制定。这无异于由一方参赛者的“亲妈”来制定游戏规则，出台的最高限额赔偿制度必然会带有偏袒部门利益的嫌疑，造成相关法律公信力下降。因此，如果考虑到难以在短时间内要既得利益者完全放弃利益，也必须对我国现有的限额赔偿制度进行修正，即在促进降低高度危险作业风险与保护受害人合法权益的原则下，由全国人大及其常委会在相关法律中直接规定最高额的赔偿方法。 四、结语 无论从我国高危行业的发展现状与趋势，还是从高度危险责任的设立目的、严格责任的本质特征以及节约社会成本的角度，设立限额赔偿制度都缺乏正当性。尽管受害人理论上可以请求法院按照《侵权责任法》第6条关于侵权行为之一般规定判定损害赔偿，但现代危险作业多系高科技的产物，诸如核设施运营、航空器飞行等都属于专门知识，普通受害人基本无能力举证赔偿义务人存在过失，况且损害事故一旦发生，通常情况下设施已遭破坏，纵有专门知识也难以完成对赔偿义务人存有过失的证明。因此，受害人实质上难以援引过错责任一般条款来弥补限额赔偿制度对其补偿的不足。况且，在法律明确规定有高度危险责任的同时，受害人却要反过来寻找侵权责任一般条款作为保护其合法权益的法律依据，那么设置高度危险责任制度又有何意义?鉴于此，笔者拟在立法政策上提出两点意见，用供参考： (1)我国应当最终在高度危险责任领域内实行全面赔偿原则。权利遭到侵害就应当得到充分的救济。只有实行完全赔偿制度，才能使受害者的人身和财产安全利益尽可能恢复到其未受到损害时本应享有的状态，遭受的精神痛苦也可以得到尽可能的安抚，从而真正实现侵权责任制度在高度危险作业领域内补偿损害、预防损害的社会功能。因此，要从根本上解决高度危险责任限额赔偿制度带来的不合理问题，我国应当通过修订相关法律，废除《侵权责任法》第77条、《民用航空法》第128和第129条、《海商法》第117和第211条、《铁路法》第17条对限额赔偿的规定。 (2)由于通货膨胀、货币贬值以及人们对生命安全的日趋重视，以行业立法为基础设置的赔偿标准彼此缺乏协调且明显过低，有远离我国整个损害赔偿体系之嫌。因此，在废除最高限额赔偿规定之前，国务院各部门应重视生命价值，随时注意社会经济变迁，合理调整损害赔偿金额，以保障受害人的合法利益。
摘要：《侵权责任法》第77条明确了高度危险责任限额赔偿制度，其正当性之争及适用问题成为侵权法领域中的重要议题。国内外高度危险责任限额赔偿的法律发展表明，该制度在各国侵权法中不具有系统化特征。从高度危险责任制度的设立目的、严格责任的本质特征以及节约社会成本等角度分析，限额赔偿制度在理论上缺乏正当性。在最终废除高度危险责任领域中的限额赔偿制度之前，我国有必要正确理解和适用相关法律条文，并适时调整最高限额。 关键词：高度危险责任；限额赔偿；补偿损害；社会成本 作者简介：胡艳香，湖南商学院法学院副教授，博士(湖南长沙410205) 现代科技文明与高度危险相伴而行。核工业经营、高速交通运输、基因技术及其他生物工程试验等高度危险作业，一方面可以带来巨大的经济效益，另一方面却不时造成严重的人身和财产损害。与现代社会以前所出现的种种风险相比，高度危险作业造成的后果具有系统性和不对称性。建构高度危险责任制度来平衡危险作业致害引起的利益矛盾成为各国侵权法的题中之义，我国《侵权责任法》就以专章规定的形式回应了这种社会需求。然而，与一般过错责任和其他无过错责任的损害赔偿制度不同，我国《侵权责任法》第77条明确规定“承担高度危险责任，法律规定赔偿限额的，依照其规定”。就此，有学者主张高度危险责任有必要进行责任限制，甚至认为包括高度危险责任在内的无过错责任应当普遍实行责任限额。高度危险责任限额赔偿的理由为何?是否具有正当性?怎样理解《侵权责任法》第77条的性质和功能?如何进一步完善我国高度危险作业侵权损害赔偿制度?这是本文将要探讨和论证的问题。 一、高度危险责任限额赔偿的法律发展 1 域外高度危险责任限额赔偿的法律考察 综观大陆法系和英美法系侵权法律制度，对高度危险责任领域设定最高责任限额的典型代表是德国和奥地利。德国大部分危险责任都规定了最高责任限额。如《环境责任法》(UmweltHG)第15条、《核能源法》(31AtG)、航空交通法(LuftVG)(第37条)、《道路交通法》(StVG)第12条、《基因工程法》(GenTG)第33条、《联邦矿业法》(BbergG)第117条、《药品法》(AMG)第88条，分别规定了环境侵权责任、核事故责任、航空事故责任、道路交通责任、基因工程致害责任、采矿责任、药品致害责任的最高赔偿限额。奥地利《道路交通法》(EKHG)第15条和第16条、《帝国责任法》(RHPflG)第7b条第l款、《管道运输法》(RobriG)第11条、《航空责任法》(LFG)第149条，分别对道路交通责任、电源导致物质损害责任、管道运输致害责任以及航空器致害责任规定了赔偿限额。除此之外，大部分国家在侵权责任制度中或多或少实行了最高额限制，只是所涉领域各具特色而已，唯一趋于一致的是在核事故责任上设定最高赔偿限额，例如法国规定核设施经营者对每个事故赔偿限额为6亿法郎，比利时规定核设施经营者的责任限额为2.97亿欧元。从目前来看，大陆法系各国有关高度危险责任限额的规定均散见于单行法中，没有一个国家在其民法典或相关法律中对高度危险责任限额赔偿进行统一规定，甚至在德国和奥地利也没有。与大陆法系国家相比，英美法系国家在高度危险责任领域的损害赔偿规则与过错责任和其他严格责任下的赔偿规则一样，即实行完全赔偿制度。美国法律中仅有的一个例外就是在《普瑞斯，安德森法》(The Price-AndersonAct)中规定核设施事故责任的限额责任，英国也只在《核设施法》(The Nuclear Installation Act)中规定最高限额。从大陆法系和英美法系关于高度危险责任的法律规定表明，高度危险责任限额赔偿制度不具有任何系统化特征。 2 我国高度危险责任限额赔偿的法律发展 《侵权责任法》颁布之前，《民法通则》中没有一个关于高度危险责任限额赔偿的统一规定。现有法律法规中关于限额赔偿的规定，集中体现于如下几个领域不同效力层级的法律文件之中： (1)核事故责任。我国目前没有处理核事故赔偿责任的专门法律，也没有加入关于核损害民事责任的《巴黎公约》和《维也纳公约》。为解决核损害责任问题，1986年3月国务院作出《关于处理第三方核责任问题的批复》，规定核电站或核设施营运人对核事故承担损害赔偿责任，每次事故的最高赔偿额为1800万元人民币；若应赔总额超过1800万元，政府将提供最高限额为3亿元的财政补偿。随着我国核电事业的发展，2007年6月国务院发布《关于核事故损害赔偿责任问题的批复》。其第7条规定：“核电站的营运者和核燃料贮存、运输、后处理的营运者，对一次核事故所造成的核事故损害的最高赔偿额为3亿元；其他营运者对一次核事故所造成的核事故损害的最高赔偿额为1亿元。核事故损害的应赔总额超过规定的最高赔偿额的，国家提供最高限额为8亿元的财政补偿。”据此批复，一旦发生核事故，即使伤亡人数再多，受害人也只能在3亿元最高限额中依据债权平等的原则请求核设施运营者按比例赔偿。 (2)铁路交通事故赔偿。《铁路法》第17条原则性规定了铁路交通事故造成铁路运营商承运的货物、包裹、行李损失实行限额赔偿，该限额由国务院铁路主管部门规定。《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第33条结束了1994年铁道部发布的《铁路旅客运输损害赔偿规定》和1979年《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》中的赔偿标准，规定铁路交通事故中每名铁路旅客的伤亡赔偿最高限额为15万元，自带行李限额赔偿2000元。总体而言，铁路交通事故中只对旅客的人身和财产损害实行赔偿限制，对路外人身伤亡和财产损失不受赔偿限额的限制，而是依照《铁路法》第58条、《侵权责任法》第73条等法律规定承担赔偿责任。 (3)国内航空事故赔偿。《民用航空法》第128条、第129条对航空运输承运人损害责任采取“内外有别”的赔偿限额，即国内航空旅客运输的赔偿限额由国务院民用航空主管部门制定并经国务院批准后公布执行；而国际航空旅客运输的赔偿限额为每名旅客16600计算单位。随着《蒙特利尔公约》于2005年7月31日在我国生效，国际航空旅客运输损害赔偿实际上取消了限额。对于国内航空事故损害赔偿，1989年国务院批准发布《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》，规定每名旅客身体损害赔偿的最高限额为2万元，1993修改为7万元。2006年3月28日国家民航总局发布《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》。根据新规定第3条，国内航空运输承运人对每名旅客的人身伤亡赔偿责任限额为40万元，对每名旅客随身携带物品的赔偿责任限额为3000元；对旅客托运的行李和对运输的货物的赔偿责任限额，为每公斤100元，超出以上限额的不予赔偿。值得注意的是，该赔偿限额不适用于对航空旅客之外的其他人的损害赔偿。
2009年《侵权责任法》颁布，其第77条明确规定“承担高度危险责任，法律规定赔偿限额的，依照其规定。”至此，我国关于侵权责任的立法开始确认高度危险责任适用限额赔偿规则。 二、高度危险责任限额赔偿制度的正当性检讨 1 肯定高度危险责任限额赔偿的理由与依据 尽管各国高危行业都只有少数责任类型规定了最高赔偿限额，但国内外一些学者极力支持高度危险责任限额赔偿制度。其理由或依据，归纳起来主要集中于如下几点： 其一，限额赔偿制度是对高度危险行业特殊保护的需要。有学者认为，高度危险作业促进了社会进步，但往往给社会或生态环境造成巨大破坏，如果按照全额赔偿理论则生产企业将难以为继，严重影响企业从事高危行业的积极性，从而不利于高危行业的发展，应当通过限额赔偿来由社会分担这种高风险；对人类尚无能为力防止的灾难性风险不应由高度危险作业人单独承担。以埃塞尔(Esser)、拉伦茨(Larenz)为代表的学者则认为，最高赔偿限额是为保险风险计算的考量及经济危机的防止，限额赔偿能使义务人能够在其有能力负担之费率进行责任投保。我国学者薛军也认为，赔偿限额可以引导高度危险作业人将自身责任风险投保保险，也有助于保险机构设计出相应的责任保险产品，以分散高度危险作业人的法律风险。 其二，限额赔偿制度是与严格责任相适应的赔偿体制。该观点认为，在德国法中，几乎所有危险作业领域的损害赔偿责任都确立了最高限额，基于加害人的过错产生的侵权损害赔偿实行全部赔偿原则，而基于加害人无过错而产生的侵权损害赔偿则应当实行限额赔偿原则；赔偿限额是对高度危险责任适用较重的归责原则的对等交换物；体现了侵权责任法调整实体利益的公平要求以及诉讼风险与诉讼利益相一致的原则。 其三，限额赔偿制度在经济效率上具有合理性。该观点认为，限额赔偿可以促使潜在施害人采取最佳的行为方式，在现实中比较好操作，当事人可以事先估计自己的风险和责任，在损害发生后也不必思考怎么赔、赔多少，有利于迅速、便捷地解决高度危险致害纠纷，从而减少相关索赔诉讼，节约社会成本。 2 高度危险责任限额赔偿的正当性反思 针对高度危险责任限额赔偿支持者提出的上述理由或依据，笔者拟从高度危险责任制度的设立目的、严格责任本质特征以及社会成本等方面对限额赔偿制度的正当性进行反思： (1)责任限额违背高度危险责任制度的设立目的。与现代社会之前所出现的种种风险相比，核设施经营、高速交通运营、基因技术运用等高度危险作业造成的后果不再是个人的、能够被轻易感知的一次性事故，而是具有系统性和不对称性的风险。这些风险通常超出了一般人的认知能力，行为人的过错、行为与损害之间的因果关系需要科学理论、实验和测量工具等“感受器”来加以解释和证明；而且，损害风险的分配往往与财富和地位的分配以颠倒的方式进行。最为重要的是，风险的制造者通常掌握并控制着有关风险的信息，并且以各种理由拒绝向外界披露。高度危险作业风险的系统性和不对称性，使“安全”成为现代社会在该领域最为基本的价值欲求。鉴于法的价值基准是法律全部价值的维系基点或者本座，为积极回应现代社会人们对安全价值的偏向，克服过错责任在实现侵权法安全价值上的局限性，各国侵权法纷纷建构高度危险责任制度来平衡高度危险作业领域行为人与潜在受害人的利益冲突：不问行为人有无过错而突出危险实现，在因果关系证明上进行模糊处理、对抗辩理由进行严格限制，从而最大限度地保护受害人的安全利益，充分实现侵权法补偿受害人的社会功能。 很显然，高度危险责任的立法旨意在于强化“保护因社会需要而处于危险状态之无辜的社会大众”，是在综合考量人性基础上的一个对安全高度保护和对自由适度破坏的制度选择。无论从风险来源、风险控制的角度，还是从获利者担责、风险分散等视角，按照危险责任理论，因危险所致的损害由持有或经营该危险物或进行危险活动的人承担责任，是最合理的。因此，以赔偿限额对高度危险行业实行特殊保护不符合高度危险责任制度的设立目的。况且，“不能由高度危险作业人单独承担灾难性风险”的理由，从逻辑上也不构成应当让受害人承担灾难性后果的充分依据。另外，学者们提出所谓“全额赔偿将导致高危行业难以为继”的论断，仅仅源自某些国家某些产业幼稚时期的实践经验，美国航空业没有航空事故赔偿限额法律规定而获得空前发展的事实是对这一观点最有力的反证。再以我国为例，高度危险行业在发展初期多为国家所有或得到政府大量财政支持，很难出现因资金基础薄弱而难以承担巨大风险的困境。尤其是，随着国民经济的快速发展，高危行业的利润并不低，无需进行特殊保护。至于“赔偿限额将促使高度危险作业人投保保险”一说，并没有充足的理论和事实依据。若从责任保险风险理论的角度分析，完全赔偿制度比限额赔偿更能对高度危险作业人形成经济压力从而使其产生购买责任保险的动力。 (2)责任限额不符合严格责任的本质特征。高度危险责任是一种典型的严格责任，从责任构成上分析，高度危险责任与过错责任存在明显区别：即价值判断上的非过错性、强调行为的结果违法性、因果关系判断的非严格性以及抗辩事由的严格限制性。责任构成上的特殊规定，尤其是无须受害人举证证明加害人有过错，完全是为了强化对高度危险作业受害人的利益保护。反观限额赔偿制度，其实质是减轻高度危险作业人的责任负担，对高度危险作业人有利而对受害人不利，与前述严格责任的本质特征不可相提并论。一些学者仅将德国法作为佐证限额赔偿是严格责任本质特征的重要依据，不免有以偏概全之嫌。国内外高度危险责任法律制度的发展表明，任何国家的法律都不存在一个“危险责任始终必须和最高限额相连”的原则，责任限额具有典型的国内法特色，甚至可以说是德国法特色。许多国家除了在航空致害责任、核事故责任、海事侵权责任、铁路交通责任等少数几个领域规定限额赔偿外，几乎没有规定甚至反对采取限额赔偿，典型者有如瑞士。即使在德国，其民法典没有规定危险责任必须进行限额赔偿，单行法律中的《水资源法》也没有规定任何赔偿限额，限额赔偿制度在高度危险责任领域不具有任何系统化特征。至于学者们提出“赔偿限额是对高度危险责任适用严格归责原则的对等交换”，不过是为特殊利益集团进行游说的托辞。一方面，受害人几乎没有能力证明高度危险作业人存在过错，另一方面高度危险作业人完全可以通过提高价格或责任保险来实现风险社会化。独以牺牲受害人利益为代价来保护加害人，无疑是对高度危险作业领域内个人权利的蔑视。不管发生根据如何，侵权责任的重要功能都在于对受害人的损害进行补偿。过错责任情形下会发生物质损害和精神损害；高度危险责任情形下通常也会发生物质损害和精神损害。既然过错责任适用完全赔偿对受害人进行救济，危险责任也应该适用完全赔偿原则，不能仅因责任形式不同而对损害赔偿数额进行区别对待。
(3)责任限额并不必然节约社会成本。从法经济学角度，侵权责任制度的选择和设计应当能够使预防事故和管理费减低到最低限度。因此，只有证明赔偿限额能有效预防损害和减少管理成本，才能说该制度在经济效率上具有合理性。根据罗伯特・考特(Robert Cooter)和托马斯・尤伦(Thomas Ulen)的经济分析假定，若以w表示每单位预防成本，x表示高度危险作业人的预防量，A表示强加给他人的成本，p(x)表示这些成本被强加给他人的概率，那么高度危险作业人的预期总社会成本，即SC=[wx+p(x)A]。在严格责任原则下，高度危险作业人承担自己造成的事故损失并不需要考虑其进行事故预防的程度如何。据此，全部的预期社会成本变成了高度危险作业人预期的个人成本，即SC=[wx+p(x)A]=高度危险作业人的预期成本。作为一个理性而自利的人，高度危险作业人会选择能使其预期个人成本最小的预防水平。通过确定x等于零时sc的第一个微商，可以求出使社会成本最小的预防水平x*。鉴于社会成本来源于高度危险作业人，所以使其个人成本最小也就是使社会成本最小，从而得出高度危险作业人的预防会在x*水平上。很显然，严格责任制度给高度危险作业人提供了有效动力。但是，其前提条件是损害赔偿金必须处于完全赔偿的水平。如果对高度危险责任实行最高限额(通常低于完全赔偿额)，即高度危险作业人的预期事故成本降低，其成本最小化预防水平将要低于没有最高限额且高度危险作业人要应付事故的全部社会成本时的预防水平。这是因为，一旦高度危险作业人获得最高限额的保护，则他们会对很可能造成超过限额的损失采取太少的预防措施，即对高度危险作业人产生无效刺激。在事故避免的单方预防成为事实选择的高度危险作业领域，掌控风险之人的预防水平降低则意味着损害事故的发生率将随之提高，巨大的财产损失和人员伤亡将造成社会资源的极大浪费。另一方面，鉴于高度危险作业风险的系统性和不对称性，潜在受害人无法通过自己的努力来预防损害的发生，一旦认识到最高赔偿额的限制且不愿承担风险，他们就会低效率地购买大批量的保险，或是花费大量的时间和精力掌握技能或获取信息来规避风险的发生。诚然，规定限额赔偿可以在侵权纠纷处理时提高工作效率，但以牺牲受害人利益为代价来追求效率，无不是一个本末倒置的法律思维模式。综上分析，最高限额在经济效率方面并不能起到其倡导者所期盼的预防损害和减少社会成本的积极作用，相反，最高限额往往导致高度危险作业人降低预防水平并促使潜在受害人增加防止风险和分散风险的社会成本。 三、对《侵权责任法》第77条的理性分析和评价 《侵权责任法》颁布后，我国在侵权责任立法中第一次确认了特殊高度危险责任适用限额赔偿。鉴于国内一些学者对《侵权责任法》第77条的出台颇为赞赏，甚至遗憾该条款没有对高度危险责任的限额赔偿进行普遍性规定，笔者拟从如下几方面进行理性分析： 首先，该条款缺乏充分的立法理由，并与不断强化高度危险责任补偿功能的世界发展潮流背道而驰。即使撇开高度危险责任的设立目的和严格责任的本质特征不说，仅从大多数国家当初设立高度危险责任限额的立法理由看，我国也缺乏在《侵权责任法》中规定高度危险责任限额赔偿的充分理由。实行限额赔偿的领域，通常被认为是风险较高、投入较大、利润较低的行业，这从德国最初设计最高赔偿限额的立法理由得以佐证：“鉴于德国货币贬值及德国铁路财务状态入不敷出，负担沉重，难以胜任完全赔偿责任，设赔偿限额，至属迫切。”目前，我国高危行业绝大部分早已度过其产业发展的幼稚期，且利润相当可观，最高赔偿限额制度赖以存在的所谓经济理由难以站得住脚。更为重要的是，责任限额的高低不等被理论界批驳为政治上的任意武断且招致越来越多质疑，实践中国际航空运输领域已实际取消了人身损害赔偿限额、德国立法也对危险责任有限责任规则开始采取修正态度，我国却逆高度危险责任赔偿制度发展潮流而行，在新颁布的《侵权责任法》中确认高度危险责任限额赔偿，着实令人费解。 其次，该条款没有形成对高度危险责任最高限额的普遍性规定。从立法技术以及具体的规范设置来看，该条款只是对高度危险责任赔偿制度的一种特别规定，即高度危险责任的赔偿通常情况下按照全部赔偿原则进行，而只有在特别法律规定有限额赔偿的情形，才适用特别法的规定。具体言之，该条款的适用前提是存在承担高度危险责任的情形，而且其他法律必须要有限额赔偿规定，除此之外不能适用该条款。按照《侵权责任法》第九章的规定，高度危险责任包括民用核设施致害责任、民用航空器致害责任、占有或使用高度危险物致人损害、高度危险物致人损害责任、高空高压地下挖掘致害、使用高度轨道运输工具致人损害责任等，而与限额损害赔偿有关的只有特别法中加以明确规定的少数几类高度危险作业侵权责任。 再次，条款中的“法律”应理解为仅指全国人大及其常委会制定的法律。鉴于侵权责任赔偿制度的最高指导原则是完全补偿受害人所受之损害，且最高限额赔偿往往难以弥补受害人遭受的实际损失，也难以对潜在侵权人预防事故形成有效刺激，不宜对“法律”加以扩充解释。我国目前相关法律都没有直接规定责任限额，而是由法律授权国务院相关主管部门制定。这无异于由一方参赛者的“亲妈”来制定游戏规则，出台的最高限额赔偿制度必然会带有偏袒部门利益的嫌疑，造成相关法律公信力下降。因此，如果考虑到难以在短时间内要既得利益者完全放弃利益，也必须对我国现有的限额赔偿制度进行修正，即在促进降低高度危险作业风险与保护受害人合法权益的原则下，由全国人大及其常委会在相关法律中直接规定最高额的赔偿方法。 四、结语 无论从我国高危行业的发展现状与趋势，还是从高度危险责任的设立目的、严格责任的本质特征以及节约社会成本的角度，设立限额赔偿制度都缺乏正当性。尽管受害人理论上可以请求法院按照《侵权责任法》第6条关于侵权行为之一般规定判定损害赔偿，但现代危险作业多系高科技的产物，诸如核设施运营、航空器飞行等都属于专门知识，普通受害人基本无能力举证赔偿义务人存在过失，况且损害事故一旦发生，通常情况下设施已遭破坏，纵有专门知识也难以完成对赔偿义务人存有过失的证明。因此，受害人实质上难以援引过错责任一般条款来弥补限额赔偿制度对其补偿的不足。况且，在法律明确规定有高度危险责任的同时，受害人却要反过来寻找侵权责任一般条款作为保护其合法权益的法律依据，那么设置高度危险责任制度又有何意义?鉴于此，笔者拟在立法政策上提出两点意见，用供参考： (1)我国应当最终在高度危险责任领域内实行全面赔偿原则。权利遭到侵害就应当得到充分的救济。只有实行完全赔偿制度，才能使受害者的人身和财产安全利益尽可能恢复到其未受到损害时本应享有的状态，遭受的精神痛苦也可以得到尽可能的安抚，从而真正实现侵权责任制度在高度危险作业领域内补偿损害、预防损害的社会功能。因此，要从根本上解决高度危险责任限额赔偿制度带来的不合理问题，我国应当通过修订相关法律，废除《侵权责任法》第77条、《民用航空法》第128和第129条、《海商法》第117和第211条、《铁路法》第17条对限额赔偿的规定。 (2)由于通货膨胀、货币贬值以及人们对生命安全的日趋重视，以行业立法为基础设置的赔偿标准彼此缺乏协调且明显过低，有远离我国整个损害赔偿体系之嫌。因此，在废除最高限额赔偿规定之前，国务院各部门应重视生命价值，随时注意社会经济变迁，合理调整损害赔偿金额，以保障受害人的合法利益。