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A n h u i Voc a c t i o n a l & Tec h n i c a l C o l l e g e o f I n d u s t r y & Tr a d e
毕 业 论 文
中文题目（二号黑体）
英文题目（18pt Time New Roman，Bold ）
所在系院： （四号宋体）
专业班级： （四号宋体）
学生学号： （四号宋体）
学生姓名： （四号宋体）
指导教师： （四号宋体）
年 月 日
摘要
本课题研究的是伊兰特发动机电控系统的检测与故障诊断知识，介绍了汽车发动机电控系统的概述和伊兰特发动机电控系统故障诊断基本知识、伊兰特发动机电子设备的故障诊断、伊兰特发动机电控系统的检修以及伊兰特发动机电控系统常见故障的检修等。
在发动机电控系统的概述中分别介绍了电控点火装置（ESA ）、电子燃油喷射系统（EFI ）、废气再循环控制（EGR ）、怠速控制（ISC ）、气门正时控制、二次空气喷射、油气蒸发控制等，论述了它们的组成、工作原理和作用。在故障诊断基本知识章节中
介绍了电控系统诊断的注意事项、常用工具与常用仪器、故障诊断与检修的一般程序与基本方法等。在电子设备的故障诊断章节中介绍了汽车线路及电子设备的特点以及电路故障诊断与检修要点。在第五章节中介绍了发动机各电控系统的检修，具体论述了各系统检修的方法，步骤，及注意事项等，并附加了流程图和表格图片。在最后一章中介绍了电控系统常见故障的诊断与检修，列举了一些常见的维修案例，论述了故障的现象、可能的原因及故障排除方法等。
现代汽车电控系统的特点，主要体现在功能集约化、控制电子化和连接标准化上，在分析电控系统的故障时，一定要了解电器、电子设备的结构、功能和特点，各电控系统的组成、功用和工作原理，以及各种常见故障的现象、原因和排除方法等。 关键词：伊兰特发动机电控系统、 组成、 工作原理、 故障、 检修
目 录
摘要 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„2
第一章 概述„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„4
1.1 本课题的研究现状„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„4
1.2 本课题的研究内容„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„4
1.3本课题的研究意义„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„4
第二章 汽车发动机电控系统的概述„„„„„„„„„„„„„„„„„6
第三章 伊兰特发动机电控系统故障诊断基本知识„„„„„„„„13
3.1电控系统诊断的注意事项„„„„„„„„„„„„„„„„„„„13
3.2电控系统故障诊断与检修的常用工具和常用仪器„„„„„„„„„14
3.3电控系统故障诊断与检修一般程序„„„„„„„„„„„„„„„16
3.4电控系统的故障诊断基本方法„„„„„„„„„„„„„„„„„17
第四章 伊兰特发动机电子设备的故障诊断 „„„„„„„„„„„„„„20
4.1汽车线路及电子设备的特点„„„„„„„„„„„„„„„„„„20
4.2电路故障的诊断及检修要点„„„„„„„„„„„„„„„„„„20
第五章 伊兰特发动机各电控系统的检修„„„„„„„„„„„„„„22
5.1 伊兰特发动机燃油供给系统的检修„„„„„„„„„„„„„„„22
5.2 伊兰特发动机点火系统的检修„„„„„„„„„„„„„„„„„24
5.3 伊兰特发动机进排气系统的检修„„„„„„„„„„„„„„„„27
5.4 伊兰特发动机冷却系统电动冷却风扇的检修„„„„„„„„„„„32
5.5 伊兰特发动机充电、启动系统故障检修„„„„„„„„„„„„„32
第六章 伊兰特发动机电控系统常见故障的检修„„„„„„„„„„34
6.1 不能起动或起动困难„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„34
6.2 怠速不稳、易熄火故障诊断„„„„„„„„„„„„„„„„„„37
6.3、动力不足、加速不良故障„„„„„„„„„„„„„„„„„„„39
6.4、发动机游车故障的诊断检修„„„„„„„„„„„„„„„„„„41
6.5、发动机爆震故障的诊断检修„„„„„„„„„„„„„„„„„„42 参考文献„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„44
发动机电控系统常见故障的诊断与检修
第一章 概述
1.1 本课题的研究现状
汽车作为现代人的代步工具已经越来越普及，越来越成为我们生活中的一部分，随着科技的发展呈结构复杂化、系统功能多样化、控制自动化和智能化、显示信息智能化发展，电子控制系统在汽车中占有越来越重要的地位，成为衡量现代汽车性能的主要标志，同时汽车的故障也日益复杂化，由以机械故障为主体发展为以电控系统故障为主体，为了改变和突破发动机电控系统故障诊断的传统观点，以现代故障诊断理论和技术为基础，建立科学、系统、合理、完善的发动机故障检测诊断系统，已成为目前汽车发动机故障检测诊断行业的必然要求。这给汽车的故障诊断与检修带来了困难和挑战，对汽车维修人员的技术要求越来越高，对维修设备的科技含量要求越来越高，对故障诊断与检修的方法要求也越来越高。为了及时发现和排除故障，各国都纷纷投入大量的人力、物力对汽车电控系统的故障诊断进行不断的
研究、开发。随着汽车的保有量越来越多，其电控系统故障诊断和检修也越来越重要，诊断技术已日益趋于完善。
1.2 本课题的研究内容
本课题的主要研究内容是伊兰特发动机的电控系统，研究伊兰特发动机电控系统的组成、结构、功用，以及常见故障的诊断和检修。介绍了发动机电控系统的基本知识，电控系统诊断的基本知识，包括诊断的一般原则、步骤和常用工具、仪器等，并列举了伊兰特各电控系统的诊断和常见故障案例分析。
1.3本课题的研究意义
发动机作为汽车的心脏，在汽车中起到至关重要的作用，其运行状态的好坏直接影响到整个汽车的安全性和可靠性。随着汽车发动机电控系统工作性能的不断完善，自动化程度的不断提高，再加上工作环境的恶劣，使其故障发生的概率也越来越大，并且其诊断难度也在提高。
发动机由过去单一的机械结构为主体的产品到目前已机、电、液相结合的复杂的产品，使其故障诊断问题发生了质的变化。汽车电控系统结构的复杂性，使电气线束增多、故障率增加、故障诊断难度提高，给汽车维修工作带来了越来越多的困难，使汽车维修技术人员的技术要求也越来越高。
带电控系统的现代轿车维修，必须懂得一定的工作原理，了解故障码的产生条件，
发动机的维修人员一定要撑握维修技能及发动机各部位的组成、原理及技术参数，灵活应用这些参数进行性能签别，理解掌握一些必须的操作方法、规则方可保证一次性将发动机故障解决。所以对伊兰特发动机电控系统常见故障的诊断和检修进行研究对于汽车的故障维修具有重要的意义，了解发动机电控系统的组成、结构和功用以及常见故障的现象和排除方法，可以更好更快地对伊兰特发动机的电控系统进行检查、保养和维修，对发动机的电控系统会有更深一层的理解。
第二章 汽车发动机电控系统概述
汽车电控系统可以简化为传感器、ECU 和执行器三大组成部分。传感器是感知信息的部件，功用是向ECU 提供汽车运行状况和发动机工况等。ECU 接受来自传感器的信息，经信息处理后发出相应的控制指令给执行器。执行器即执行元件，其功用是执行ECU 的专项指令，从而完成控制目的。传感器、ECU 和执行器三部分的相互工作关系如图1-1所示。
图1-1
2.1汽车发动机电控系统的组成
汽车发动机电控系统通常由电控点火装置（ESA ）、电子燃油喷射系统（EFI ）、废气再循环控制（EGR ）、怠速控制（ISC ）、气门正时控制、二次空气喷射、油气蒸发控制及系统自诊断等组成。
2.1.1电控点火系统（ESA ）
电控点火系统一般由电源、传感器、ECU 、点火电子组件、点火线圈、分电器和火花塞等组成。其相互之间的工作关系如图1-2所示。
图1-2
电控点火装置的功用是实现对点火提前角和点火线圈通电时间的控制，从而改善发动机的燃烧过程，以实现提高发动机动力性、经济性和降低排放污染的目的。发动机工作时，ECU 根据接受到的传感器信号，按存储器中的相关程序和数据，确定出最佳点火提前角和通电时间，并以此向点火器发出指令。点火器根据指令，控制点火线圈初级电路的导通和截止。当电路导通时，有电流从点火线圈中的初级电路通过，点火线圈将点火能量以磁场的形式储存起来。当初级电路被切断时，次级线圈中产生很高的感应电动势，经分电器或直接送至工作气缸的火花塞。
电控点火系统分为开环和闭环两种控制，闭环控制系统通过爆震传感器对爆震进行反馈控制，使汽油机大部分运行工况都处于爆震的临界状态，使汽油机的动力性潜力得到了充分发挥，其点火时刻的控制精度比开环高，但排气净化差些。
现代轿车采用的电子控制点火系统主要有两种方式：即电子控制有分电器点火系统和电子控制无分电器点火系统。
2.1.2电子燃油喷射系统（EFI ）
电子燃油喷射系统一般由油箱、电动燃油泵、过滤器、燃油脉动阻尼器（有的汽车无）、燃油压力调节器、冷起动喷油器（有的汽车无）及供油总管等组成。 电子燃油喷射系统根据传感器测得的发动机各种工作参数，按照在计算机内设定的控制程序，通过控制喷油器的喷油时间，即喷油脉宽来精确地控制喷油量，再根据其他传感器（如冷却液温度传感器、节气门位置传感器等）信号对喷油量进行修正，使发动机在各种运行工况下均能获得最佳浓度的混合气，从而提高功率，降低油耗，实现低公害排放的目的。此外，电子燃油控制喷射系统还通过计算机的控制程序，实现启动加浓、减速调稀、强制断油、自动怠速控制等功能，满足发动机在特殊工况下对混合气的要求。
电喷发动机功率输出提高，采用冷起动喷油器额外喷油来加浓混合气，混合气控制准确，起动性能好。电喷发动机根据进气量及转速的变化来控制混合气加浓，反应速度相当快，无滞后现象，因此加速性能好。电喷发动机的燃油是在一定压力下喷出的，燃油雾化效果好，各缸的混合气分配较均匀，电喷发动机控制单元，往往可以和电子控制点火系统配合使用，使燃烧状态更加理想，一般能节约燃料5%—20%。此外，电喷发动机还具有反应灵敏，机械装置简单，体积小，安装灵活方便等特点。
电子燃油喷射系统分为开环和闭环控制两种，闭环控制是在开环控制的基础上，
在一定条件下，由计算机根据氧传感器输出的含氧浓度信号修正燃油供给量，使混合气浓度保持在理想状态。
2.1.3废气再循环控制（EGR ）
废气再循环是指发动机废气的一部分再送回到进气管，并与新鲜的混合气混合后一起进入气缸参加燃烧。由于废气中含有的CO2能吸收大量的热，气缸中混合气燃烧的最高温度降低，因此，燃燃过程中NOX 的生成量减少，排放污染减轻。但是，新鲜混合气中掺入废气后热值降低，因此，发动机的输出功率会有所下降。为了使废气再循环系统能更有效地发挥作用，达到既能减少NOX 生成量，又能保证发动机动力性能的目地，必须对参与再循环的废气量加以控制，即根据发动机的进气温度及负荷适当地控制进入进气管的废气量。当发动机水温较低或处于怠速及小负荷运转时，NOX 的生成量少，通常不需要引入废气; 发动机水温已达到正常工作温度，而且处于大负荷运转工况时，NOX 的生成量较多，此时，应引入，并随发动机负荷的增大相应地增加引入的废气量。
2.1.4怠速控制（ISC ）
一、怠速控制的功用
电控汽油喷射发动机在怠速工况时，节气门近乎全闭，空气通过节气门缝隙及旁通气道进入发动机，由空气流量传感器（或进气歧管压力传感器）检测进气量，并根据转速及其它修正信号控制喷油量，保证发动机的怠速运转。怠速控制装置的功用就是在发动机内部阻力矩不断变化的情况下，由ECU 自动维持发动机以稳定怠速运转，并实现快怠速暖机过程。
另外，怠速控制还应考虑所有怠速使用条件，如冷车运转与电器负荷、空调装置、自动变速器、动力转向伺服机构的接入等情况，它们都会引起怠速转速变化，使发动机运转不稳甚至引起熄火现象。
二、怠速控制原理
怠速控制的实质是对怠速时充气量的控制。ECU 通过检测从各传感器的输入信号所决定的目标转速与发动机的实际转速进行比较，根据比较得出差值，确定相当于目标转速的控制量，去驱动控制空气量的执行机构，从而实现对怠速充气量的控制。
怠速控制采用的是反馈控制，因此为避免非怠速状态下实施了怠速控制，还必须通过节气门全关信号及车速信号等来判断发动机是否正处于怠速状态，从而起动怠速控制。
与怠速控制有关的信号有：发动机转速、节气门位置、车速、冷却水温度、空挡起动开关、点火开关、空调开关和电器负载等。控制的项目有：怠速、快怠速、空调怠速和电器负载高怠速。
三、怠速控制装置的分类
怠速控制的内容包括起动后控制、暖机过程控制、负荷变化控制和减速时控制
等。怠速控制的实质是通过调节空气通道的流通面积来控制怠速时的进气量。目前使用的怠速控制装置，按控制原理可分为节气门直动控制式和旁通空气控制式两类。
2.1.5燃油蒸发控制系统（EVAP ）
燃油蒸发控制系统的作用是防止汽油油箱内蒸发的汽油蒸气排入大气，它由活性炭罐、炭罐控制电磁阀、蒸气分离阀、排放控制阀及相应的蒸气管道和真空软管组成。蒸气分离阀安装在油箱的顶部，油箱内的汽油蒸气从该阀出口经管道进入活性炭罐，该阀的作用是防止汽车翻倾时，油箱内的燃油从蒸气管道中漏出。活性炭罐内充满了活性炭颗粒，活性炭可以吸附汽油蒸气中的汽油分子。
活性炭罐上方的另一个出口经真空管与发动机进气歧管相通，软管中部有一个电磁控制阀控制管路的通断，当发动机运转时，如果电磁阀开启，则在进气歧管真空吸力的作用下，新鲜空气将从活性炭罐下方进入，经过活性炭后再从活性炭罐的出口进入发动机进气歧管，把吸附在活性炭上的汽油分子（重新蒸发的）送入气缸燃烧，使之得到充分利用。活性炭罐内的活性炭则随之恢复吸附能力，不会因使用太久而失效。
进入进气歧管的回收燃油蒸气量必须加以控制，以防止破坏正常的混合气成分，这一控制过程由微机根据发动机的水温、转速、节气门开度等运行参数，通过操纵控制电磁阀的开闭来实现。在发动机停机或怠速运转时，微机使电磁阀关闭，从油箱中逸出的燃油蒸气被活性炭罐的活性炭吸收。当发动机以中、高速运转时，微机使电磁阀开启，储存在活性炭罐内的汽油蒸气经过真空软管后被吸入发动机。此时，因为发动机的进气量较大，少量的燃油蒸气不会影响混合气的成分。
2.1.6可变气门正时和升程电子控制技术（VTEC ）
汽油发动机要达到良好的动力性、燃油经济性和排放性能，首先必须控制合适的汽油与空气的混合比例，以满足怠速、中低速、中小负荷、高速大负荷等工况时对混合气浓度的要求。由于自然吸气式普通进气机构的发动机其配气相位和气门升程都是固定的，这就使进气量相对是固定的。发动机在中低速时，主要考虑省油和改善排放，供给的汽油少，这时进气量实际会偏大；在高速时，发动机的动力性是主要的，需多供给汽油，但供给的汽油又受到进气量的限制而不能太多，这时进气量实际又偏少。因此，传统的自然吸气式发动机由于受进气量的限制，动力性、经济性以及排放性的潜力均未完全发挥。随着轿车汽油机的高速化和废气排放法的日趋严格，配气机构固定不变的缺点变得越来越突出，为此，可变气门机构作为内燃机设计的新技术已经迅速发展起来。
2.1.7系统自诊断
系统自诊断是用来提示驾驶员发动机出现故障，同时系统将故障信息以设定的数码（故障码）形式储存在存储器中，以便帮助维修人员确定故障类型和范围 。
汽车控制系统在正常工作时，电控单元ECU 的输入和输出信号都是在一个规定的范围内运
行，当控制电路的信号出现异常时，ECU 中的诊断系统就判定该电路信号出现故障。电路的异常情况分为3种：
第一种是电路的信号超出规定范围。例如：冷却液温度传感器(CTS)在正常工作时，其输出电压在0.1V ～4.8V 内，如超出这一范围，诊断系统则判定为故障信号。
第二种是电控单元ECU 在一段时间内接收不到传感器的信号或接收到的信号在一段时间内不变，诊断 系统也会判定为故障信号。例如：氧传感器在正常工作时，其输入电压应在0.1V ～0.9V 内，波动不少于8次／10秒。
第三种是电控单元ECU 中的诊断系统偶然发现一次不正常的输入信号时，不会诊断为故障信号，只有不正常的输入信号多次出现或持续一定时间，才会判定为故障信号。例如：转速信号(Ne)是一个脉冲信号，发动机转速在100r ／min 以上时，丢失几个信号，ECU 不会判定为故障。
2.2汽车发动机电控系统中的传感器
传感器是指能感受规定的物理量，并按照一定规律转换成可用输信号的器件或装置，简单的说，传感器即是把非电量转换成电量的装置。发动机控制用传感器有许多种，其中包括温度传感器、压力传感器、转速和角度传感器、流量传感器、位置传感器、气体浓度传感器、爆震传感器等，这类传感器是整个发动机的核心，利用它们可提高发动机动力性、降低油耗、减少废气、反映故障等。
传感器通常由敏感元件、转换元件及测量电路组成。敏感元件是指能直接感受被测量的部分。转换元件是指能将非电量转换成电量的部分。有些敏感元件可以直接输出电量。测量电路是指将转换元件输入的电量经过处理，以便进行显示、记录和控制的部分。测量电路中较多的使用电桥电路。比如后面要讲到的热线式空气流量计。
2.2.1温度传感器
温度传感器主要检测发动机温度、吸入气体温度、冷却水温度、燃油温度、机油温度、催化温度等，实际应用的温度传感器主要有线绕电阻式、热敏电阻式、半导体式和热电偶式。
所谓热敏电阻，是指这种电阻对温度敏感，当作用在这种电阻上的温度变化时，其阻值会随温度的变化而变化。其中，随温度升高的叫做正温度型热敏电阻，相反随温度升高阻值减少的，叫做负温度系数型热敏电阻。
热敏电阻温度传感器的测量电路比较简单，只要把传感器与一个精密电阻串联接到一个稳定的电源上，就能够用串联电阻的分压输出反映温度的变化。
2.2.2压力传感器
压力传感器的功用是把压力信号转变为电压信号，它在汽车上主要有两个方面的应用。一是用于气压的检测，包括进气真空度、大气压力、气缸内的气压等；二是用于用于油压的检测，包括变速箱油压、制动阀油压及悬架油压等。
车用压力传感器目前已有若干种，应用较多的有电容式压力传感器、差动变压器式进气压力传感器、半导体应变式进气压力传感器
2.2.3节气门位置传感器
节气门位置传感器安装在节气门体上，它将节气门开度信号转换成电压信号输出，以便计算机控制喷油量。
节气门位置传感器有开关量输出和线性输出两种类型。
（1）、开关式节气门位置传感器
这种节气门位置传感器实质上是一种转换开关，又称为节气门开关。这种节气门位置传感器包括动触点、怠速触点、满负荷触点。利用怠速触点和满负荷触点可以检测发动机的怠速状态及满负荷状态。一般将动触点称为TL 触点，怠速触点称为IDL 触点，满负荷触点称为PSW 触点。在与节气门联动的连杆的作用下，凸轮可以旋转，动触点可以沿凸轮的槽运动，这种节气门位置传感器结构比较简单，但其输出是非连续的。
（2）线性节气门位置传感器
线性节气门位置传感器装在节气门体上，它可以连续检测节气门的开度，它主要由与节气门联动的电位器、怠速触点等组成，电位计的动触点随节气门开度在电阻膜上滑动，从而在该触点上（TTA 端子）得到与节气门开度成正比例的线性电压输出。当节气门全闭时，另外一个与节气门联动的动触点与IDL 触点接通，传感器输出怠速信号，节气门位置输出的线性电压信号经过A/D转换后输送给计算机。
2.2.4氧传感器
氧传感器是按照大气与排气中氧浓度之差而产生电动势的一种电池，安装在排气管内，测量排气管中的含氧量，来确定发动机的实际空燃比与理论值的偏差。ECU 根据氧传感器的反馈信号，调节可燃混合气的浓度，使空燃比接近于理论值，从而提高经济性，降低排气污染。实际应用的有二氧化钛和二氧化锆两种类型的氧传感器。
2.2.5空气流量传感器
为了形成符合要求的混合气，使空燃比达到最佳值，我们就必须对发动机进气流量进行精确控制。下面介绍一下几种常用的空气流量传感器。
（1）卡门旋涡式空气流量计
涡流式空气流量传感器是利用超声波或光电信号，通过检测旋涡频率来测量空气流量的一种传感器。
（2）热线式空气流量计
热线式空气流量计的基本构成包括感知空气流量的白金热线、根据进气温度进行修正的温度补偿电阻（冷线）、控制热线电流的控制电路以及壳体等。根据白金热
线在壳体内安装部位的不同，可分为安装在空气主通道内的主流测量方式和安装在空气旁通道内的旁通道测量方式。
（3）热膜式空气流量计
热膜式空气流量计的工作原理与热线式空气流量计类似，都是利用惠斯登电桥工作的，所不同的是热膜式空气流量计不用铂金作为热线，而是将热线电阻、补偿电阻和线桥电阻用厚膜工艺集中在一块陶瓷片上，这种空气流量计精度高，结构简单，造价便宜，已大量使用于各种电控汽油喷射系统中。
2.2.6 爆震传感器
爆震传感器能把爆震信号传给控制系统，抑制爆震的发生。爆震传感器主要有磁致伸缩式和非共振型压电式。
2.2.7凸轮轴位置传感器——提供曲轴转角基准位置信号。
2.2.8 曲轴位置传感器——检测曲轴转角位移，给ECU 提供发动机转速信号和曲轴转角信号。
第三章 伊兰特发动机电控系统故障诊断基本知识
3.1电控系统诊断的注意事项
（1）注意检查搭铁线的状况，其电阻值应
（2）除在测试过程中特殊指明外，不能用指针式万用表测试ECU 及传感器，应使用高阻抗数字式万用表（车用专用万用表）进行测试。禁止“试火法”检查晶体管电路的通、断。不要用试灯去测试任何和ECU 相连接的电器装置，以防止晶体管损坏，脉冲电路应用LED 灯或示波器检查。
（3）传感器电路应用LED 灯或高阻抗电表（如数字式万用表）检查。在拆卸或安装电感式传感器时应将点火开关断开（OFF ），以防止其自感电动势损伤ECU 和产生新的故障。
（4）由于工作环境恶劣和磨损等原因，在电控系统中，电动燃油泵、怠速空气控制（IAC ）阀、节气门位置传感器、氧传感器和水温传感器的损坏率较高。
（5）电控系统中，故障多的不是ECU 、传感器和执行部件，而是连接器。连接器常会因松旷、脱焊、烧蚀、锈蚀和脏污而接触不良或瞬时短路。因此当出现故障时不要轻易地更换电子器件，而应首先检查连接器的状况。
（6）电控发动机检查的基本内容仍是油路、电路和密封性（特别是进气系统的密封性）的检验，故障码反映的是电控系统的故障及其对工作有影响的部件的故障，所以机理分析和有关的实际参数是判断故障的依据。
（7）出现氧传感器故障码的原因较多，通常有：电动燃油泵油压异常，喷油器、过滤器和空气过滤器脏堵，燃油品质差，碳化物和铅化物覆盖了氧传感器表面，排气管漏气，点火异常（缺火、断火、交叉点火）等。
（8）ECU 有学习功能，但ECU 的电源电路一旦被切断（如拆下蓄电池）后，它在
发动机运行过程中存储的数据会消失，因此，蓄电池断开后装复，如果出现发动机工作状况不如以前时，先不要随便更换零部件，因为这种情况可能是蓄电池断开后ECU 中的学习修正记忆消除的缘故。因为ECU 根据系统实际情况进行了学习修正与根据厂家存储在只读存储器（ROM ）中的数据进行控制，相比起来发动机工作状况会有差异。如果是此种原因，待发动机运行一段时间后，ECU 会自动建立修正记忆。如果想让ECU 完全“恢复记忆”，则需通过在不同工况下的路试让ECU 重新学习，恢复学习基础，发动机工作不良状况会自动消失。
（9）蓄电池搭铁极性切不可接错，必须负极搭铁。严禁在发动机高速转动时将蓄电池从电路中断开，以防止产生瞬时过电压将ECU 和传感器损坏。
（10）当诊断出故障原因，对电控系统进行检修时，应先将点火开关关掉，并将蓄电池搭铁线拆下。如果只检查电控系统，则只须关闭点火开关即可。跨接起动其它车辆或用其它车辆跨接本车时，须先断开点火开关，才能拆装接线。
（11）ECU 和传感器必须防止受潮。不允许将电脑或传感器的密封装置损坏，更不允许用水冲洗。ECU 必须防止受剧烈震动。
（12）在车身上进行电弧焊时，应先断开ECU 电源。在靠近ECU 或传感器的地方进行车身修理作业时，更应特别注意。
（13）电控燃油喷射系统的电动燃油泵的工作，除了受点火开关控制外，还受空气流量传感器或ECU 控制。在点火开关接通后，只有发动机处于正常工作或起动状态，且空气流量传感器检测到空气流量信号或ECU 检测到转速和点火信号时燃油泵电路才能接通，检修时应注意上述特点。
（14）某些故障报警灯的功率不得随意改变，否则会出现异常情况。
（15）带有安全气囊系统的汽车，对安全气囊进行检修时，如果操作不当将会使安全气囊意外张开，因此必须严格按操作程序进行。
（16）在点火开关接通的情况下，不要进行断开任何电器设备的操作，以免电路中产生的感应电动势损坏电子元件。当断开蓄电池时须注意：一是必须关闭点火开关，如果在点火开关接通的状态下断开蓄电池连接，电路中的自感电动势会对电子元器件有击穿的危险；二是检查自诊断故障码是否存在，若有故障码，应记下代码后再断开蓄电池；三是断开蓄电池前，应牢记带防盗码的音响设备的编码，否则在下次使用中，音响系统自锁影响使用。
（17）水温传感器的长期使用后，性能会发生变化，使水温信号发生错误，会对燃油喷射、点火时间及燃油泵的工作等造成不良影响，而水温传感器的这种性能参数的改变（并非短路或断路）往往不被自诊断系统所识别。因此，当发动机工作不正常（例如不能起动、怠速不稳、油耗增加等），而故障自诊断系统又未指示水温传感器故障码时，不要忽略对水温传感器的检查。
（18）检修氧传感器时，要注意不要让氧传感器跌落碰撞其它物体，不要用水冷
却。更换氧传感器时，一定要用专用的防粘胶液刷涂螺纹，以免下次拆卸困难。
3.2电控系统故障诊断与检修的常用工具和常用仪器
1. 跨接线
跨接线是一段专用导线，不同形式的跨接线主要是其长短和两端接头不同，跨接线两端的接头一般是不同形式的插头或鳄鱼夹，以适应不同位置的跨接，主要用于电路故障的诊断。
2. 测试灯
12V 测试灯的作用是用于检测导线电源是否供电。自带电源测试灯，本身有1.5V 的电源，用于检测电路的断路或短路故障（电阻表作用）。如图2-1所示。
注意：不可用测试灯检查发动机微机控制系统，除非维修手册中有特殊说明，方可进行。
图2-1
3. 数字式万用表
数字式万用表主要用来测量电阻、电压、电流等参数，以此判断电路的通断和电控元件的技术状况。
常用数字式万用表具有测量精度高、测量范围广、输入阻抗高、抗干扰能力强、容易读数等优点，在汽车故障诊断与检修中应用广泛。车用万用表除具有数字万用表的功能外，还具有一些汽车专用测试功能，除可用来测量电控元件和电路的电阻、电压、电流外，一般还能测量转速、频率、温度、电容、闭合角、占空比等项目，并具有自动断电、自动变换量程、数据锁定、波形显示等功能。
4. 手动真空泵
手动真空泵又称手持式真空测量仪，发动机电控系统中采用真空驱动的元件很多，手动真空泵主要是用来抽真空的工具，一般带有显示真空度的真空表、各种连
接软管和接头等附件，以适应对不同车型和不同真空驱动元件的检测。
5. 燃油压力表
燃油压力表是用来测量燃油供给系统燃油压力的专用工具，是对燃油系统进行检查和故障诊断的常用工具。使用时注意选择量程与被测系统压力范围相适应的燃油压力表。
6. 喷油器清洗仪
喷油器清洗仪分为便携式喷油器清洗仪和固定式喷油器清洗仪，便携式喷油器
清洗仪无需拆卸，使用方便，固定式喷油器清洗仪一般除用来清洗喷油器外，还具有喷油器滴漏检查和喷油量检查功能。
7. 故障诊断仪
常见故障诊断仪分为专用型和通用型两大类，专用型是汽车制造公司为自己生产的汽车而专门设计制造的，一般只适合在特约维修站配备，以便提供良好的售后服务，充分发挥故障诊断仪的功能，通用型是汽车保修设备制造公司为适应诊断检测多种车型而设计制造的，一般都配有不同车系的测试卡和适合各种车型的检测连接电缆连接器，测试卡存储有几十种甚至上百种不同公司、不同车型汽车电控系统的检测程序、检测数据和故障码等资料，适合综合性维修企业使用。
8. 示波器
示波器主要用来显示控制系统中输入、输出信号的电压波形，以供维修人员进行波形分析，判断电控系统故障，示波器比一般电子设备的显示速度快，是唯一能显示瞬时波形的检测仪器，是电控系统故障诊断中的重要设备，示波器可以测试各种传感器、执行元件、电路和点火器等的电压波形，数字式示波器可对测试内容进行记录、回放，并具有汽车万用表功能，有的示波器还具有在线帮助功能。
9. 信号模拟检验仪
信号模拟检验仪可以模拟发动机控制系统各传感器信号，尤其对电控系统传感器及其线路故障的诊断，利用此类检验仪可简化分析过程、缩短诊断时间。
10. 发动机综检仪
发动机综检仪是发动机综合性能检验仪的简称，它能对发动机进行不解体综合测试，并配备有标准的数据及专家分析系统，可通过对测试结果与标准数据比较，判断发动机整机或部分系统工作的好坏。
3.3电控系统故障诊断与检修一般程序
1．向车主调查
为了准确判断故障发生的位置，首先询问客户，了解车型、生产年份，故障发生的时间、状况，发生故障时的环境条件，进行了哪些操作，是否已进行检修，动过哪些部位等。同时，还要了解汽车以前是否进行过维修及维修部位。通过信息收集，可以帮助初步估计故障发生的原因和部位，排除不必要的干扰，明确查找的目标。
2．外部检查
这是故障分析最基本的检查，可以确定前面的估计是否正确，
其内容包括：
（1）看 看是否有部件丢失，电线是否脱线，接线器是否接合，有无接错线，各种软管的连接状况等。
（2）听 起动发动机，检查是否有漏气、杂音，可能产生故障的部件能否正常工
作等。
（3）摸 通过触摸检查某些部件是否在正常工作，接线是否牢固，软管是否断裂等。
通过以上述检查可以帮助确认前面的判断，排除非电控系统故障，并以此作为电控系统故障的辅助检查。此项程序不容忽视，否则会造成故障的根本原因没有找到而进行错误的检查，造成大量时间的浪费。
3．查阅
在对汽车进行检测前，一定要掌握该车的有关数据、所要检查部件的准确位置、接线图、接线和检测方法，包括检测仪器的使用。进口汽车的车型很多，发展很快，即使同一厂家、同一牌号的汽车，其控制系统也因生产年份不同而大不一样。在不具备第一手材料的情况下，盲目地检查可能带来意料不到的后果。
4．调取故障码
按照该车所要求的操作程序进入自诊断状态，调取故障码，以作为故障判断的依据。故障码可帮助简捷地找到故障发生的部位，得到故障码后，还要判断所显示的故障是否存在，与当前的故障现象是否有关，是否因没有清除故障码所致。还要注意：并非电控汽车上的所有故障都用故障码显示，还可以采用其它方法进行故障分析。例如：利用尾气分析仪，通过检测废气中二氧化碳（CO2）和碳氢化合物（HC ）的浓度，可以帮助判断点火和喷油器等故障。
5．检测
只有在进行检测后才能最终判定故障的位置和找到产生故障的原因。检测包括的内容很多，如：信号检测、数据检测、压力检测、执行器动作检测等，涉及到的检测仪器也较复杂，要求能够正确选择和使用检测仪器，并谨慎、准确地与电控系统连接。
6．试验
正确地判断出故障，进行修理后还要进行试验，以确认所出现故障确已被排除，并检查修理后的效果等。在汽车彻底修好后，要进行故障码的清除工作。
3.4电控系统的故障诊断的基本方法
按诊断故障采用的手段，可分为直观诊断、利用故障自诊断系统诊断（随车诊断）、简单仪表诊断和专用诊断仪器诊断。
直观诊断就是通过人的感觉器官对汽车故障现象进行看、问、听、试、嗅等，了解和掌握故障现象的特点，通过人的大脑进行分析、判断得出结论的检测诊断方法。
随车诊断是利用汽车上电控系统所提供的故障自诊断功能进行诊断的方法。目前，发动机电控系统中都具有故障自诊断功能，这就为故障检测与诊断提供了极大的方便。随车故障自诊断系统通常只能提供与本系统有关的电气装置或线路故障，
一般只作出初步诊断结论，具体故障原因，还需要通过直观诊断和简单仪表进行深入诊断。
利用简单仪表诊断，就是利用万用表为主的通用仪表对故障进行诊断。这种诊断方法主要用于对电控系统和电气装置的诊断，一般可用于对故障进行深入诊断。
汽车的电子化，迫使故障检测诊断的手段进行变革。随着汽车电子化的进程，各种汽车专用诊断仪器应运而生，这些专用诊断仪器大多数为带有微处理器的电控系统，对汽车电控系统故障的检测与诊断十分有效。采用专用诊断仪器对发动机电控系统进行故障诊断，可以大大提高诊断效率。但由于专用诊断仪器成本较高，因此专用诊断仪器一般适用于专业化的故障诊断和维修机构。
3.4.1故障码的调取方法
一、利用随车自诊断系统调取故障码
（1）利用仪表板盘上“故障指示灯”的闪烁规律读取故障码。
（2）利用指针式万用表的指针摆动规律或自制二极管灯的闪烁规律读取故障码。
（3）利用电控单元上红、绿色发光二极管灯的闪烁规律读取故障码。
（4）利用车上显示器读取故障码。
二、使用故障诊断仪调取故障码
第一代随车诊断系统（ＯＢＤ－Ｉ）的汽车，必须使用专用仪器和专用传输线与车上的诊断座对接来调取故障码。
第二代随车诊断系统（ＯＢＤ－ＩＩ）的汽车，具有统一的故障诊断座和统一的故障代码，只需用一台仪器即调取各汽车制造公司生产的各型汽车故障码。
3.4.2间歇性故障诊断方法
1．振动法
当振动可能是引起故障的原因时，即可用振动法进行试验。基本方法如下：
1）连接器。在垂直和水平方向轻轻摆动连接器。
2）配线。在垂直和水平方向轻轻摆动配线和连接器的接头、支架和穿过开口的连接器体等部位的配线都应仔细检查。
3）零部件和传感器。用手轻拍装有传感器的零部件，检查是否失灵。（但不可用力拍打继电器，否则易使继电器断路。）
2．加热法
如有些故障只是在热车时出现，可能是因有关零部件或传感器受热而引起的。可用电吹风器或类似加热工具加热可能引起故障的零部件或传感器，检查此时是否出现故障。但必须注意：加热温度不得高于60℃（温度限制在不致损坏电子元器件
的范围内），并且不可直接加热微机中的元器件。
3．水淋法
当有些故障是在雨天或高湿度的环境下产生时，可以用水喷淋在车辆上，检查是否发生故障。但应注意：不可将水直接喷淋在发动机零部件上，只能喷淋在散热器前面或发动机室盖上，间接改变温度和湿度，更不可以将水直接喷淋到电子器件上面，尤其应该防止水渗漏到电控单元（ECU ）的内部。
4．电器全接通法
当怀疑故障可能是因用电负荷过大而引起时，可接通车上全部电气设备（包括加热器、鼓风机、前照灯、后窗去雾器等），检查是否发生故障。
5. 道路试验法
当有些故障只有在车辆行驶的过程中才会出现，可驾驶车辆在道路上行驶，检查是否出现故障，并判定故障的部位和大致原因。
3.4.3无故障码故障诊断
当确认无故障码存在时，从故障现象人手，根据控制系统的工作原理和结构，推断相关数据参数，再用数据分析的方法对相关数据参数进行观察和全面分析。在进行数据分析时，常常需要知道所修车系统的基本原理和结构、基本的控制参数及其在不同工况条件下的正确读值，并经过认真的分析，才有可能得出准确的判断。无故障码故障诊断的步骤如下表所示。
第四章 伊兰特发动机电子设备的故障诊断
4.1汽车线路及电子设备的特点
现代汽车电器、电子设备的特点，主要体现在功能集约化、控制电子化和连接标准化上。在分析电子线路的故障时，由于它总是与相关的电器设备相联系，所以，一定要了解电器、电子设备的一般特点。原则上，所用电器均为低压大电流器件，即使是同一厂家的同一型号，也会由于出厂年度不同而有某些改进。在分析检修电子线路之前应注意其特点：
（1）双电源、低直流电压。
（2）汽车一般设有总电源开关，且多为电磁式。
（3）汽车上有许多地方配置易熔导线，以保护线束，而不是保护某个特定的电器。它与保险丝的不同之处在于其熔断反应较慢，且是导线的形式。由于某种原因导致其保护性熔断后，不能像保险丝那样容易发现，有些甚至在线束内，在分析故障时要倍加注意。
（4）采用单线制连接，车身金属结构作为另一条公共导线。
4.2电路故障的诊断及检修要点
1、测量点的选择
需要把线束连接器端子作为测点时，则应拆开线束连接器 ，如果必须在线束连接器处于插接状态时测量参数（如传感器输出信号电压），则应先将线束连接器上的橡胶防水套向后脱出，将万用表测量表笔从后端以适当角度插入并触及端子，进行检查，如图3-1所示。
连接器处于连接状态时的检查图
图3-1
2、断路故障的诊断
如图3-2所示为一典型传感器电路，拆开三个线束连接器A 、B 、C 中的任意两个，分别测量端子1－l 和2－2之间的电阻，若电阻值为0Ω，说明两测点间无断路；若电阻为∞，说明两测点之间断路。
图3-2
3、短路故障诊断
电路短路故障可通过测量连接器端子与车身或搭铁线之间是否导通（电阻为0Ω）来检查。
4、电路故障的检修要点
（1）分析电路原理、弄清总体电路及联系。遇到不熟悉的车型和线路，常常要分析电路原理，甚至测绘必要的电路图
（2）先外后内逐一排除，最后确定其技术状况。汽车上许多电子电路，出于性能要求和技术保护等多种原因，往往采用不可拆卸封装，如若某一故障可能涉及到其内部时，则往往难于判断，需要先从外围逐一排除，最后确定它们是否损坏。
（3）注意元件替代的可行性。如一些进口汽车上的电子电路，虽然可以拆卸，但往往缺少同型号分立元件代换，故往往需要设法以国产或其它进口元件替代。这涉及到元件替换的可行性问题。
（4）不允许采用“试火”的办法判明故障部位与原因。在装有电子线路的进口汽车上，不允许使用试火方法。因为“试火”产生过电流，会给某些电路或元件带来意想不到的损害。因此维修进口汽车电器时，必须借助些仪表和工具，按一定的方法进行。
（5）防止电流过载。不允许使用欧姆表及万用表的Rx100以下低阻欧姆档检测小功率晶体管，以免使之电流过载而损坏。
（6）当心静电击穿三极管。更换三极管时，应首先接入基极，拆卸时，则应最后拆卸基极。对于金属氧化物半导体管，则应当心静电击穿。焊接时，应从电源上拔
下烙铁插头，切断电源，防止烙铁烫坏元件。如无特殊说明，元件引脚距焊点应在10mm 以上，以免烙铁烫坏元件，应使用恒温或功率小于75W 的电烙铁。
第五章 伊兰特发动机各电控系统的检修
5.1 伊兰特发动机燃油供给系统的检修
5.1.1燃油系统的基本检查
（1）电控汽油喷射发动机燃油系统的基本元件组成
↓
注意：现在有许多车将油压调节器集成在油箱内部，在外部油管上已经无法看到了。
（2）燃油泵检查要点
①油泵线圈电阻：0.1～5Ω。
②油泵耗用电流：一般在7A 左右，最大输出阻力时应在10A 以下。
③检查油泵的燃油输出压力和保压压力（此项必须在油压测试中才能进行，若将油泵单独检测，油泵必须完全放在汽油中，必须完全保证防火要求）。
注意：油泵是靠汽油润滑和冷却的，因此油泵必须浸在燃油中才能测试，不能无油工作5s 以上，否则会烧损油泵，造成油泵工作一段时间后油压不足或停止工作。
（3）检测供油系统时的注意事项
在对供油系统进行检测时，不可避免地要拆装油管、喷油器等零部件，拆卸油管前，应先释放油压。
卸压方法为：
①把油泵继电器或者保险丝或者油泵导线插头拔下，再启动发动机直到自动停机（目的停止供油，靠发动机将油管中的残余的燃油燃烧掉，这样管中就几乎没有了燃油）。
②再次启动发动机2—3次（目的是靠发动机的启动加浓功能将油管中的油再喷掉一点，以确保卸压充分）。
③用棉纱把管接头包住，然后拆开管接头，以防仍有油压飞溅和把车弄脏污。 ④按正规操作将油压表安装在管路中。
油压建立方法：
①在发动机停机情况下，有跨接插头的，用跨接线连接FP 和+B两端子约一分钟。 ②利用微电脑2s 预制油压功能，反复开、关点火开关ON 档5～6次使油泵工作几次。
(4) 燃油系统检修后应检查有无漏油处，其方法：
①在发动机停机情况下，将点火开关旋至ON 挡位置。
②用诊断导线将检查连接器的端子FP 和+B连接起来。
③当夹住回油管时，高压油管内的燃油压力会达到392Kpa 。在这一状态下，检查和观察燃油系统各部位是否有漏油现象（注意：操作时间5s ，只能夹住软管，不可弯曲软管，否则会使软管裂开）。
(5) 检查汽油泵的工作情况的操作方法：
①在发动机停机情况下，用连接线将连接器上的FP 和+B端子连接起来。（或利用微电脑2s 预制油压功能，反复开、关点火开关ON 档5～6次使油泵工作几次，听油箱部位有无油泵动作声音）。
②将点火开关置于ON 位置，但不要启动发动机。
③检查燃油滤清器的进油管软管处，正常时用手指能感觉到油压，也应能听到燃油回流的声音。若有油压，即可断开点火开关，从检查连接器上取下连接线。若没有油压（必须确定油箱内有足量的燃油），应检查以下元件：EFI 的主继电器易熔线、EFI 保险丝（20A ）、EFI 的主继电器、汽油泵微电脑、发动机微电脑以及各线束连接器（注：根据车型维修手册检测油泵具体控制电路）。
5.1.2．燃油系统油压及喷油器的检修
燃油系统油压测试内容有：供油压力、调节压力、最大油压、供油量、系统残压、密封测试。
①如果无法保持残压时，再将发动机发动，建立油压后熄火， 然后将回油管夹住后，即能保持正常残压，表示油压调节器漏油；如果夹住进油管时，才能保持正常残压，则表示燃油泵（单向阀）内漏；如果同时夹住进油管及回油管仍无法保持残压，表示喷油器漏油（另外，由于油压调节阀脏污会造成油压工作时超高且油压表表针会发抖，但停机时却无法保压，这时工作会油耗增加，启动时间长）。
②判断哪一缸喷油漏油的方法：将发动机加速，并保持在1500r/min以上2-3min ，然后熄火，并拆下火花塞观察，如果在陶瓷体表面有一边黑而一边白色，则表示该缸喷油器漏油。
一、 喷油器控制电路的故障
喷油器控制电路的故障有三种类型：其一是喷油器的电源电路断路；其二是喷油器至电脑的线路断路；其三是电脑的喷油控制功能失常。
二、 喷油器检修
第一步：判别喷油器是否需要检修
①将点火开关闭，并接上油压表。拆下所有喷油器插接器（断电）。
②点火开关接通，并使用起动机运转15s （目的建立油压），读取油压表数值。 ③此时判断结果：正常时，等待30s 以后系统油压不会降低。若油压下降则将回油管夹住，观察油压表读数，如果油压不会再下降，则表示油压调节器漏油；如果油压继续下降，则夹住进油管，此时油压不再下降则表示汽油泵漏油，若仍然继
续下降则表示喷油器有严重漏油。则应对喷油器进行试验或成组更换。
④当油压在点火开关接通关闭后没有上述现象，则通过观察发动机冷热车怠速是否发抖、加速性能好坏判断发动机与喷油器的积炭情况。
第二步：喷油器的检修
A ． 喷油器的就车检查
（1）检查喷油器的工作情况：在发动机运转过程中，用听诊器（触杆式）或手指接触喷油器时，可听到或感觉到与发动机转速成比的喷油频率。若声音不正常，则应检查喷油器及微电脑输出的喷油信号。
（2）检查喷油器的电阻：拔下喷油器的导线插接器，用万用表欧姆挡测量喷油器电阻值。20℃时该电阻值应当是13.4～14.2Ω，若不符合要求，则应更换喷油器。
B ．喷油器拆卸后检查
进行车下检查时，应先拆下蓄电池的负极搭铁线，拔下喷油器上的电线插头，拆下主输油管和喷油器（拆卸前对燃油管中的燃油压力先卸压和排泄），从输油管上拆下进油管，装上专用的软管连接头和检查用软管，连接头和软管间用30N ·m 扭矩拧紧。然后把喷油器压力调节器、油管用连接头和连接卡夹连接好。在喷油器喷口处套上塑料管，使塑料管伸入量管中，然后进行检查喷油量检查、漏油量检查、喷油器喷嘴雾化性能检查。
三、喷油器的积碳检修
当出现冷车不稳，怠速抖动或加速性能不良，怠速或在2500r/min时，HC 值太高的情况，基本上可以判断为是喷油器积炭较多，应清洗喷油器，清洗后要进行燃料系统残压测试。
注意：发动机积炭太多时也出现上述现象，清洗完喷油器仍不能解决问题时，一定要检查发动机积炭情况（燃烧室、进排气门、进气道等）；且喷油器清洗时分免拆清洗和拆装清洗，若是拆装清洗必须完成喷油器的喷射角、雾化状况、泄漏情况、喷油器喷油均衡量等测试。免拆清洗无法完成性能测试。
5.2 伊兰特发动机点火系统的检修
5.2.1 点火提前角检查时的注意事项
（1）爆震传感器的安装力矩是否过松或过紧，更换时按厂家规定力矩安装；一般在20N ·m 。
（2）检测发动机各连接部位的连接可靠性，特别是发动机的底脚和变速箱的底脚。
（3）检查发动机正时皮带的工作状况，以防点火提前角的不正确是由于正时皮带的松紧、拉长、断齿等引起。
5.2.2点火系的故障诊断
一、如图4-1所示为点火系统的故障诊断流程图。
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A n h u i Voc a c t i o n a l & Tec h n i c a l C o l l e g e o f I n d u s t r y & Tr a d e
毕 业 论 文
中文题目（二号黑体）
英文题目（18pt Time New Roman，Bold ）
所在系院： （四号宋体）
专业班级： （四号宋体）
学生学号： （四号宋体）
学生姓名： （四号宋体）
指导教师： （四号宋体）
年 月 日
摘要
本课题研究的是伊兰特发动机电控系统的检测与故障诊断知识，介绍了汽车发动机电控系统的概述和伊兰特发动机电控系统故障诊断基本知识、伊兰特发动机电子设备的故障诊断、伊兰特发动机电控系统的检修以及伊兰特发动机电控系统常见故障的检修等。
在发动机电控系统的概述中分别介绍了电控点火装置（ESA ）、电子燃油喷射系统（EFI ）、废气再循环控制（EGR ）、怠速控制（ISC ）、气门正时控制、二次空气喷射、油气蒸发控制等，论述了它们的组成、工作原理和作用。在故障诊断基本知识章节中
介绍了电控系统诊断的注意事项、常用工具与常用仪器、故障诊断与检修的一般程序与基本方法等。在电子设备的故障诊断章节中介绍了汽车线路及电子设备的特点以及电路故障诊断与检修要点。在第五章节中介绍了发动机各电控系统的检修，具体论述了各系统检修的方法，步骤，及注意事项等，并附加了流程图和表格图片。在最后一章中介绍了电控系统常见故障的诊断与检修，列举了一些常见的维修案例，论述了故障的现象、可能的原因及故障排除方法等。
现代汽车电控系统的特点，主要体现在功能集约化、控制电子化和连接标准化上，在分析电控系统的故障时，一定要了解电器、电子设备的结构、功能和特点，各电控系统的组成、功用和工作原理，以及各种常见故障的现象、原因和排除方法等。 关键词：伊兰特发动机电控系统、 组成、 工作原理、 故障、 检修
目 录
摘要 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„2
第一章 概述„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„4
1.1 本课题的研究现状„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„4
1.2 本课题的研究内容„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„4
1.3本课题的研究意义„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„4
第二章 汽车发动机电控系统的概述„„„„„„„„„„„„„„„„„6
第三章 伊兰特发动机电控系统故障诊断基本知识„„„„„„„„13
3.1电控系统诊断的注意事项„„„„„„„„„„„„„„„„„„„13
3.2电控系统故障诊断与检修的常用工具和常用仪器„„„„„„„„„14
3.3电控系统故障诊断与检修一般程序„„„„„„„„„„„„„„„16
3.4电控系统的故障诊断基本方法„„„„„„„„„„„„„„„„„17
第四章 伊兰特发动机电子设备的故障诊断 „„„„„„„„„„„„„„20
4.1汽车线路及电子设备的特点„„„„„„„„„„„„„„„„„„20
4.2电路故障的诊断及检修要点„„„„„„„„„„„„„„„„„„20
第五章 伊兰特发动机各电控系统的检修„„„„„„„„„„„„„„22
5.1 伊兰特发动机燃油供给系统的检修„„„„„„„„„„„„„„„22
5.2 伊兰特发动机点火系统的检修„„„„„„„„„„„„„„„„„24
5.3 伊兰特发动机进排气系统的检修„„„„„„„„„„„„„„„„27
5.4 伊兰特发动机冷却系统电动冷却风扇的检修„„„„„„„„„„„32
5.5 伊兰特发动机充电、启动系统故障检修„„„„„„„„„„„„„32
第六章 伊兰特发动机电控系统常见故障的检修„„„„„„„„„„34
6.1 不能起动或起动困难„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„34
6.2 怠速不稳、易熄火故障诊断„„„„„„„„„„„„„„„„„„37
6.3、动力不足、加速不良故障„„„„„„„„„„„„„„„„„„„39
6.4、发动机游车故障的诊断检修„„„„„„„„„„„„„„„„„„41
6.5、发动机爆震故障的诊断检修„„„„„„„„„„„„„„„„„„42 参考文献„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„44
发动机电控系统常见故障的诊断与检修
第一章 概述
1.1 本课题的研究现状
汽车作为现代人的代步工具已经越来越普及，越来越成为我们生活中的一部分，随着科技的发展呈结构复杂化、系统功能多样化、控制自动化和智能化、显示信息智能化发展，电子控制系统在汽车中占有越来越重要的地位，成为衡量现代汽车性能的主要标志，同时汽车的故障也日益复杂化，由以机械故障为主体发展为以电控系统故障为主体，为了改变和突破发动机电控系统故障诊断的传统观点，以现代故障诊断理论和技术为基础，建立科学、系统、合理、完善的发动机故障检测诊断系统，已成为目前汽车发动机故障检测诊断行业的必然要求。这给汽车的故障诊断与检修带来了困难和挑战，对汽车维修人员的技术要求越来越高，对维修设备的科技含量要求越来越高，对故障诊断与检修的方法要求也越来越高。为了及时发现和排除故障，各国都纷纷投入大量的人力、物力对汽车电控系统的故障诊断进行不断的
研究、开发。随着汽车的保有量越来越多，其电控系统故障诊断和检修也越来越重要，诊断技术已日益趋于完善。
1.2 本课题的研究内容
本课题的主要研究内容是伊兰特发动机的电控系统，研究伊兰特发动机电控系统的组成、结构、功用，以及常见故障的诊断和检修。介绍了发动机电控系统的基本知识，电控系统诊断的基本知识，包括诊断的一般原则、步骤和常用工具、仪器等，并列举了伊兰特各电控系统的诊断和常见故障案例分析。
1.3本课题的研究意义
发动机作为汽车的心脏，在汽车中起到至关重要的作用，其运行状态的好坏直接影响到整个汽车的安全性和可靠性。随着汽车发动机电控系统工作性能的不断完善，自动化程度的不断提高，再加上工作环境的恶劣，使其故障发生的概率也越来越大，并且其诊断难度也在提高。
发动机由过去单一的机械结构为主体的产品到目前已机、电、液相结合的复杂的产品，使其故障诊断问题发生了质的变化。汽车电控系统结构的复杂性，使电气线束增多、故障率增加、故障诊断难度提高，给汽车维修工作带来了越来越多的困难，使汽车维修技术人员的技术要求也越来越高。
带电控系统的现代轿车维修，必须懂得一定的工作原理，了解故障码的产生条件，
发动机的维修人员一定要撑握维修技能及发动机各部位的组成、原理及技术参数，灵活应用这些参数进行性能签别，理解掌握一些必须的操作方法、规则方可保证一次性将发动机故障解决。所以对伊兰特发动机电控系统常见故障的诊断和检修进行研究对于汽车的故障维修具有重要的意义，了解发动机电控系统的组成、结构和功用以及常见故障的现象和排除方法，可以更好更快地对伊兰特发动机的电控系统进行检查、保养和维修，对发动机的电控系统会有更深一层的理解。
第二章 汽车发动机电控系统概述
汽车电控系统可以简化为传感器、ECU 和执行器三大组成部分。传感器是感知信息的部件，功用是向ECU 提供汽车运行状况和发动机工况等。ECU 接受来自传感器的信息，经信息处理后发出相应的控制指令给执行器。执行器即执行元件，其功用是执行ECU 的专项指令，从而完成控制目的。传感器、ECU 和执行器三部分的相互工作关系如图1-1所示。
图1-1
2.1汽车发动机电控系统的组成
汽车发动机电控系统通常由电控点火装置（ESA ）、电子燃油喷射系统（EFI ）、废气再循环控制（EGR ）、怠速控制（ISC ）、气门正时控制、二次空气喷射、油气蒸发控制及系统自诊断等组成。
2.1.1电控点火系统（ESA ）
电控点火系统一般由电源、传感器、ECU 、点火电子组件、点火线圈、分电器和火花塞等组成。其相互之间的工作关系如图1-2所示。
图1-2
电控点火装置的功用是实现对点火提前角和点火线圈通电时间的控制，从而改善发动机的燃烧过程，以实现提高发动机动力性、经济性和降低排放污染的目的。发动机工作时，ECU 根据接受到的传感器信号，按存储器中的相关程序和数据，确定出最佳点火提前角和通电时间，并以此向点火器发出指令。点火器根据指令，控制点火线圈初级电路的导通和截止。当电路导通时，有电流从点火线圈中的初级电路通过，点火线圈将点火能量以磁场的形式储存起来。当初级电路被切断时，次级线圈中产生很高的感应电动势，经分电器或直接送至工作气缸的火花塞。
电控点火系统分为开环和闭环两种控制，闭环控制系统通过爆震传感器对爆震进行反馈控制，使汽油机大部分运行工况都处于爆震的临界状态，使汽油机的动力性潜力得到了充分发挥，其点火时刻的控制精度比开环高，但排气净化差些。
现代轿车采用的电子控制点火系统主要有两种方式：即电子控制有分电器点火系统和电子控制无分电器点火系统。
2.1.2电子燃油喷射系统（EFI ）
电子燃油喷射系统一般由油箱、电动燃油泵、过滤器、燃油脉动阻尼器（有的汽车无）、燃油压力调节器、冷起动喷油器（有的汽车无）及供油总管等组成。 电子燃油喷射系统根据传感器测得的发动机各种工作参数，按照在计算机内设定的控制程序，通过控制喷油器的喷油时间，即喷油脉宽来精确地控制喷油量，再根据其他传感器（如冷却液温度传感器、节气门位置传感器等）信号对喷油量进行修正，使发动机在各种运行工况下均能获得最佳浓度的混合气，从而提高功率，降低油耗，实现低公害排放的目的。此外，电子燃油控制喷射系统还通过计算机的控制程序，实现启动加浓、减速调稀、强制断油、自动怠速控制等功能，满足发动机在特殊工况下对混合气的要求。
电喷发动机功率输出提高，采用冷起动喷油器额外喷油来加浓混合气，混合气控制准确，起动性能好。电喷发动机根据进气量及转速的变化来控制混合气加浓，反应速度相当快，无滞后现象，因此加速性能好。电喷发动机的燃油是在一定压力下喷出的，燃油雾化效果好，各缸的混合气分配较均匀，电喷发动机控制单元，往往可以和电子控制点火系统配合使用，使燃烧状态更加理想，一般能节约燃料5%—20%。此外，电喷发动机还具有反应灵敏，机械装置简单，体积小，安装灵活方便等特点。
电子燃油喷射系统分为开环和闭环控制两种，闭环控制是在开环控制的基础上，
在一定条件下，由计算机根据氧传感器输出的含氧浓度信号修正燃油供给量，使混合气浓度保持在理想状态。
2.1.3废气再循环控制（EGR ）
废气再循环是指发动机废气的一部分再送回到进气管，并与新鲜的混合气混合后一起进入气缸参加燃烧。由于废气中含有的CO2能吸收大量的热，气缸中混合气燃烧的最高温度降低，因此，燃燃过程中NOX 的生成量减少，排放污染减轻。但是，新鲜混合气中掺入废气后热值降低，因此，发动机的输出功率会有所下降。为了使废气再循环系统能更有效地发挥作用，达到既能减少NOX 生成量，又能保证发动机动力性能的目地，必须对参与再循环的废气量加以控制，即根据发动机的进气温度及负荷适当地控制进入进气管的废气量。当发动机水温较低或处于怠速及小负荷运转时，NOX 的生成量少，通常不需要引入废气; 发动机水温已达到正常工作温度，而且处于大负荷运转工况时，NOX 的生成量较多，此时，应引入，并随发动机负荷的增大相应地增加引入的废气量。
2.1.4怠速控制（ISC ）
一、怠速控制的功用
电控汽油喷射发动机在怠速工况时，节气门近乎全闭，空气通过节气门缝隙及旁通气道进入发动机，由空气流量传感器（或进气歧管压力传感器）检测进气量，并根据转速及其它修正信号控制喷油量，保证发动机的怠速运转。怠速控制装置的功用就是在发动机内部阻力矩不断变化的情况下，由ECU 自动维持发动机以稳定怠速运转，并实现快怠速暖机过程。
另外，怠速控制还应考虑所有怠速使用条件，如冷车运转与电器负荷、空调装置、自动变速器、动力转向伺服机构的接入等情况，它们都会引起怠速转速变化，使发动机运转不稳甚至引起熄火现象。
二、怠速控制原理
怠速控制的实质是对怠速时充气量的控制。ECU 通过检测从各传感器的输入信号所决定的目标转速与发动机的实际转速进行比较，根据比较得出差值，确定相当于目标转速的控制量，去驱动控制空气量的执行机构，从而实现对怠速充气量的控制。
怠速控制采用的是反馈控制，因此为避免非怠速状态下实施了怠速控制，还必须通过节气门全关信号及车速信号等来判断发动机是否正处于怠速状态，从而起动怠速控制。
与怠速控制有关的信号有：发动机转速、节气门位置、车速、冷却水温度、空挡起动开关、点火开关、空调开关和电器负载等。控制的项目有：怠速、快怠速、空调怠速和电器负载高怠速。
三、怠速控制装置的分类
怠速控制的内容包括起动后控制、暖机过程控制、负荷变化控制和减速时控制
等。怠速控制的实质是通过调节空气通道的流通面积来控制怠速时的进气量。目前使用的怠速控制装置，按控制原理可分为节气门直动控制式和旁通空气控制式两类。
2.1.5燃油蒸发控制系统（EVAP ）
燃油蒸发控制系统的作用是防止汽油油箱内蒸发的汽油蒸气排入大气，它由活性炭罐、炭罐控制电磁阀、蒸气分离阀、排放控制阀及相应的蒸气管道和真空软管组成。蒸气分离阀安装在油箱的顶部，油箱内的汽油蒸气从该阀出口经管道进入活性炭罐，该阀的作用是防止汽车翻倾时，油箱内的燃油从蒸气管道中漏出。活性炭罐内充满了活性炭颗粒，活性炭可以吸附汽油蒸气中的汽油分子。
活性炭罐上方的另一个出口经真空管与发动机进气歧管相通，软管中部有一个电磁控制阀控制管路的通断，当发动机运转时，如果电磁阀开启，则在进气歧管真空吸力的作用下，新鲜空气将从活性炭罐下方进入，经过活性炭后再从活性炭罐的出口进入发动机进气歧管，把吸附在活性炭上的汽油分子（重新蒸发的）送入气缸燃烧，使之得到充分利用。活性炭罐内的活性炭则随之恢复吸附能力，不会因使用太久而失效。
进入进气歧管的回收燃油蒸气量必须加以控制，以防止破坏正常的混合气成分，这一控制过程由微机根据发动机的水温、转速、节气门开度等运行参数，通过操纵控制电磁阀的开闭来实现。在发动机停机或怠速运转时，微机使电磁阀关闭，从油箱中逸出的燃油蒸气被活性炭罐的活性炭吸收。当发动机以中、高速运转时，微机使电磁阀开启，储存在活性炭罐内的汽油蒸气经过真空软管后被吸入发动机。此时，因为发动机的进气量较大，少量的燃油蒸气不会影响混合气的成分。
2.1.6可变气门正时和升程电子控制技术（VTEC ）
汽油发动机要达到良好的动力性、燃油经济性和排放性能，首先必须控制合适的汽油与空气的混合比例，以满足怠速、中低速、中小负荷、高速大负荷等工况时对混合气浓度的要求。由于自然吸气式普通进气机构的发动机其配气相位和气门升程都是固定的，这就使进气量相对是固定的。发动机在中低速时，主要考虑省油和改善排放，供给的汽油少，这时进气量实际会偏大；在高速时，发动机的动力性是主要的，需多供给汽油，但供给的汽油又受到进气量的限制而不能太多，这时进气量实际又偏少。因此，传统的自然吸气式发动机由于受进气量的限制，动力性、经济性以及排放性的潜力均未完全发挥。随着轿车汽油机的高速化和废气排放法的日趋严格，配气机构固定不变的缺点变得越来越突出，为此，可变气门机构作为内燃机设计的新技术已经迅速发展起来。
2.1.7系统自诊断
系统自诊断是用来提示驾驶员发动机出现故障，同时系统将故障信息以设定的数码（故障码）形式储存在存储器中，以便帮助维修人员确定故障类型和范围 。
汽车控制系统在正常工作时，电控单元ECU 的输入和输出信号都是在一个规定的范围内运
行，当控制电路的信号出现异常时，ECU 中的诊断系统就判定该电路信号出现故障。电路的异常情况分为3种：
第一种是电路的信号超出规定范围。例如：冷却液温度传感器(CTS)在正常工作时，其输出电压在0.1V ～4.8V 内，如超出这一范围，诊断系统则判定为故障信号。
第二种是电控单元ECU 在一段时间内接收不到传感器的信号或接收到的信号在一段时间内不变，诊断 系统也会判定为故障信号。例如：氧传感器在正常工作时，其输入电压应在0.1V ～0.9V 内，波动不少于8次／10秒。
第三种是电控单元ECU 中的诊断系统偶然发现一次不正常的输入信号时，不会诊断为故障信号，只有不正常的输入信号多次出现或持续一定时间，才会判定为故障信号。例如：转速信号(Ne)是一个脉冲信号，发动机转速在100r ／min 以上时，丢失几个信号，ECU 不会判定为故障。
2.2汽车发动机电控系统中的传感器
传感器是指能感受规定的物理量，并按照一定规律转换成可用输信号的器件或装置，简单的说，传感器即是把非电量转换成电量的装置。发动机控制用传感器有许多种，其中包括温度传感器、压力传感器、转速和角度传感器、流量传感器、位置传感器、气体浓度传感器、爆震传感器等，这类传感器是整个发动机的核心，利用它们可提高发动机动力性、降低油耗、减少废气、反映故障等。
传感器通常由敏感元件、转换元件及测量电路组成。敏感元件是指能直接感受被测量的部分。转换元件是指能将非电量转换成电量的部分。有些敏感元件可以直接输出电量。测量电路是指将转换元件输入的电量经过处理，以便进行显示、记录和控制的部分。测量电路中较多的使用电桥电路。比如后面要讲到的热线式空气流量计。
2.2.1温度传感器
温度传感器主要检测发动机温度、吸入气体温度、冷却水温度、燃油温度、机油温度、催化温度等，实际应用的温度传感器主要有线绕电阻式、热敏电阻式、半导体式和热电偶式。
所谓热敏电阻，是指这种电阻对温度敏感，当作用在这种电阻上的温度变化时，其阻值会随温度的变化而变化。其中，随温度升高的叫做正温度型热敏电阻，相反随温度升高阻值减少的，叫做负温度系数型热敏电阻。
热敏电阻温度传感器的测量电路比较简单，只要把传感器与一个精密电阻串联接到一个稳定的电源上，就能够用串联电阻的分压输出反映温度的变化。
2.2.2压力传感器
压力传感器的功用是把压力信号转变为电压信号，它在汽车上主要有两个方面的应用。一是用于气压的检测，包括进气真空度、大气压力、气缸内的气压等；二是用于用于油压的检测，包括变速箱油压、制动阀油压及悬架油压等。
车用压力传感器目前已有若干种，应用较多的有电容式压力传感器、差动变压器式进气压力传感器、半导体应变式进气压力传感器
2.2.3节气门位置传感器
节气门位置传感器安装在节气门体上，它将节气门开度信号转换成电压信号输出，以便计算机控制喷油量。
节气门位置传感器有开关量输出和线性输出两种类型。
（1）、开关式节气门位置传感器
这种节气门位置传感器实质上是一种转换开关，又称为节气门开关。这种节气门位置传感器包括动触点、怠速触点、满负荷触点。利用怠速触点和满负荷触点可以检测发动机的怠速状态及满负荷状态。一般将动触点称为TL 触点，怠速触点称为IDL 触点，满负荷触点称为PSW 触点。在与节气门联动的连杆的作用下，凸轮可以旋转，动触点可以沿凸轮的槽运动，这种节气门位置传感器结构比较简单，但其输出是非连续的。
（2）线性节气门位置传感器
线性节气门位置传感器装在节气门体上，它可以连续检测节气门的开度，它主要由与节气门联动的电位器、怠速触点等组成，电位计的动触点随节气门开度在电阻膜上滑动，从而在该触点上（TTA 端子）得到与节气门开度成正比例的线性电压输出。当节气门全闭时，另外一个与节气门联动的动触点与IDL 触点接通，传感器输出怠速信号，节气门位置输出的线性电压信号经过A/D转换后输送给计算机。
2.2.4氧传感器
氧传感器是按照大气与排气中氧浓度之差而产生电动势的一种电池，安装在排气管内，测量排气管中的含氧量，来确定发动机的实际空燃比与理论值的偏差。ECU 根据氧传感器的反馈信号，调节可燃混合气的浓度，使空燃比接近于理论值，从而提高经济性，降低排气污染。实际应用的有二氧化钛和二氧化锆两种类型的氧传感器。
2.2.5空气流量传感器
为了形成符合要求的混合气，使空燃比达到最佳值，我们就必须对发动机进气流量进行精确控制。下面介绍一下几种常用的空气流量传感器。
（1）卡门旋涡式空气流量计
涡流式空气流量传感器是利用超声波或光电信号，通过检测旋涡频率来测量空气流量的一种传感器。
（2）热线式空气流量计
热线式空气流量计的基本构成包括感知空气流量的白金热线、根据进气温度进行修正的温度补偿电阻（冷线）、控制热线电流的控制电路以及壳体等。根据白金热
线在壳体内安装部位的不同，可分为安装在空气主通道内的主流测量方式和安装在空气旁通道内的旁通道测量方式。
（3）热膜式空气流量计
热膜式空气流量计的工作原理与热线式空气流量计类似，都是利用惠斯登电桥工作的，所不同的是热膜式空气流量计不用铂金作为热线，而是将热线电阻、补偿电阻和线桥电阻用厚膜工艺集中在一块陶瓷片上，这种空气流量计精度高，结构简单，造价便宜，已大量使用于各种电控汽油喷射系统中。
2.2.6 爆震传感器
爆震传感器能把爆震信号传给控制系统，抑制爆震的发生。爆震传感器主要有磁致伸缩式和非共振型压电式。
2.2.7凸轮轴位置传感器——提供曲轴转角基准位置信号。
2.2.8 曲轴位置传感器——检测曲轴转角位移，给ECU 提供发动机转速信号和曲轴转角信号。
第三章 伊兰特发动机电控系统故障诊断基本知识
3.1电控系统诊断的注意事项
（1）注意检查搭铁线的状况，其电阻值应
（2）除在测试过程中特殊指明外，不能用指针式万用表测试ECU 及传感器，应使用高阻抗数字式万用表（车用专用万用表）进行测试。禁止“试火法”检查晶体管电路的通、断。不要用试灯去测试任何和ECU 相连接的电器装置，以防止晶体管损坏，脉冲电路应用LED 灯或示波器检查。
（3）传感器电路应用LED 灯或高阻抗电表（如数字式万用表）检查。在拆卸或安装电感式传感器时应将点火开关断开（OFF ），以防止其自感电动势损伤ECU 和产生新的故障。
（4）由于工作环境恶劣和磨损等原因，在电控系统中，电动燃油泵、怠速空气控制（IAC ）阀、节气门位置传感器、氧传感器和水温传感器的损坏率较高。
（5）电控系统中，故障多的不是ECU 、传感器和执行部件，而是连接器。连接器常会因松旷、脱焊、烧蚀、锈蚀和脏污而接触不良或瞬时短路。因此当出现故障时不要轻易地更换电子器件，而应首先检查连接器的状况。
（6）电控发动机检查的基本内容仍是油路、电路和密封性（特别是进气系统的密封性）的检验，故障码反映的是电控系统的故障及其对工作有影响的部件的故障，所以机理分析和有关的实际参数是判断故障的依据。
（7）出现氧传感器故障码的原因较多，通常有：电动燃油泵油压异常，喷油器、过滤器和空气过滤器脏堵，燃油品质差，碳化物和铅化物覆盖了氧传感器表面，排气管漏气，点火异常（缺火、断火、交叉点火）等。
（8）ECU 有学习功能，但ECU 的电源电路一旦被切断（如拆下蓄电池）后，它在
发动机运行过程中存储的数据会消失，因此，蓄电池断开后装复，如果出现发动机工作状况不如以前时，先不要随便更换零部件，因为这种情况可能是蓄电池断开后ECU 中的学习修正记忆消除的缘故。因为ECU 根据系统实际情况进行了学习修正与根据厂家存储在只读存储器（ROM ）中的数据进行控制，相比起来发动机工作状况会有差异。如果是此种原因，待发动机运行一段时间后，ECU 会自动建立修正记忆。如果想让ECU 完全“恢复记忆”，则需通过在不同工况下的路试让ECU 重新学习，恢复学习基础，发动机工作不良状况会自动消失。
（9）蓄电池搭铁极性切不可接错，必须负极搭铁。严禁在发动机高速转动时将蓄电池从电路中断开，以防止产生瞬时过电压将ECU 和传感器损坏。
（10）当诊断出故障原因，对电控系统进行检修时，应先将点火开关关掉，并将蓄电池搭铁线拆下。如果只检查电控系统，则只须关闭点火开关即可。跨接起动其它车辆或用其它车辆跨接本车时，须先断开点火开关，才能拆装接线。
（11）ECU 和传感器必须防止受潮。不允许将电脑或传感器的密封装置损坏，更不允许用水冲洗。ECU 必须防止受剧烈震动。
（12）在车身上进行电弧焊时，应先断开ECU 电源。在靠近ECU 或传感器的地方进行车身修理作业时，更应特别注意。
（13）电控燃油喷射系统的电动燃油泵的工作，除了受点火开关控制外，还受空气流量传感器或ECU 控制。在点火开关接通后，只有发动机处于正常工作或起动状态，且空气流量传感器检测到空气流量信号或ECU 检测到转速和点火信号时燃油泵电路才能接通，检修时应注意上述特点。
（14）某些故障报警灯的功率不得随意改变，否则会出现异常情况。
（15）带有安全气囊系统的汽车，对安全气囊进行检修时，如果操作不当将会使安全气囊意外张开，因此必须严格按操作程序进行。
（16）在点火开关接通的情况下，不要进行断开任何电器设备的操作，以免电路中产生的感应电动势损坏电子元件。当断开蓄电池时须注意：一是必须关闭点火开关，如果在点火开关接通的状态下断开蓄电池连接，电路中的自感电动势会对电子元器件有击穿的危险；二是检查自诊断故障码是否存在，若有故障码，应记下代码后再断开蓄电池；三是断开蓄电池前，应牢记带防盗码的音响设备的编码，否则在下次使用中，音响系统自锁影响使用。
（17）水温传感器的长期使用后，性能会发生变化，使水温信号发生错误，会对燃油喷射、点火时间及燃油泵的工作等造成不良影响，而水温传感器的这种性能参数的改变（并非短路或断路）往往不被自诊断系统所识别。因此，当发动机工作不正常（例如不能起动、怠速不稳、油耗增加等），而故障自诊断系统又未指示水温传感器故障码时，不要忽略对水温传感器的检查。
（18）检修氧传感器时，要注意不要让氧传感器跌落碰撞其它物体，不要用水冷
却。更换氧传感器时，一定要用专用的防粘胶液刷涂螺纹，以免下次拆卸困难。
3.2电控系统故障诊断与检修的常用工具和常用仪器
1. 跨接线
跨接线是一段专用导线，不同形式的跨接线主要是其长短和两端接头不同，跨接线两端的接头一般是不同形式的插头或鳄鱼夹，以适应不同位置的跨接，主要用于电路故障的诊断。
2. 测试灯
12V 测试灯的作用是用于检测导线电源是否供电。自带电源测试灯，本身有1.5V 的电源，用于检测电路的断路或短路故障（电阻表作用）。如图2-1所示。
注意：不可用测试灯检查发动机微机控制系统，除非维修手册中有特殊说明，方可进行。
图2-1
3. 数字式万用表
数字式万用表主要用来测量电阻、电压、电流等参数，以此判断电路的通断和电控元件的技术状况。
常用数字式万用表具有测量精度高、测量范围广、输入阻抗高、抗干扰能力强、容易读数等优点，在汽车故障诊断与检修中应用广泛。车用万用表除具有数字万用表的功能外，还具有一些汽车专用测试功能，除可用来测量电控元件和电路的电阻、电压、电流外，一般还能测量转速、频率、温度、电容、闭合角、占空比等项目，并具有自动断电、自动变换量程、数据锁定、波形显示等功能。
4. 手动真空泵
手动真空泵又称手持式真空测量仪，发动机电控系统中采用真空驱动的元件很多，手动真空泵主要是用来抽真空的工具，一般带有显示真空度的真空表、各种连
接软管和接头等附件，以适应对不同车型和不同真空驱动元件的检测。
5. 燃油压力表
燃油压力表是用来测量燃油供给系统燃油压力的专用工具，是对燃油系统进行检查和故障诊断的常用工具。使用时注意选择量程与被测系统压力范围相适应的燃油压力表。
6. 喷油器清洗仪
喷油器清洗仪分为便携式喷油器清洗仪和固定式喷油器清洗仪，便携式喷油器
清洗仪无需拆卸，使用方便，固定式喷油器清洗仪一般除用来清洗喷油器外，还具有喷油器滴漏检查和喷油量检查功能。
7. 故障诊断仪
常见故障诊断仪分为专用型和通用型两大类，专用型是汽车制造公司为自己生产的汽车而专门设计制造的，一般只适合在特约维修站配备，以便提供良好的售后服务，充分发挥故障诊断仪的功能，通用型是汽车保修设备制造公司为适应诊断检测多种车型而设计制造的，一般都配有不同车系的测试卡和适合各种车型的检测连接电缆连接器，测试卡存储有几十种甚至上百种不同公司、不同车型汽车电控系统的检测程序、检测数据和故障码等资料，适合综合性维修企业使用。
8. 示波器
示波器主要用来显示控制系统中输入、输出信号的电压波形，以供维修人员进行波形分析，判断电控系统故障，示波器比一般电子设备的显示速度快，是唯一能显示瞬时波形的检测仪器，是电控系统故障诊断中的重要设备，示波器可以测试各种传感器、执行元件、电路和点火器等的电压波形，数字式示波器可对测试内容进行记录、回放，并具有汽车万用表功能，有的示波器还具有在线帮助功能。
9. 信号模拟检验仪
信号模拟检验仪可以模拟发动机控制系统各传感器信号，尤其对电控系统传感器及其线路故障的诊断，利用此类检验仪可简化分析过程、缩短诊断时间。
10. 发动机综检仪
发动机综检仪是发动机综合性能检验仪的简称，它能对发动机进行不解体综合测试，并配备有标准的数据及专家分析系统，可通过对测试结果与标准数据比较，判断发动机整机或部分系统工作的好坏。
3.3电控系统故障诊断与检修一般程序
1．向车主调查
为了准确判断故障发生的位置，首先询问客户，了解车型、生产年份，故障发生的时间、状况，发生故障时的环境条件，进行了哪些操作，是否已进行检修，动过哪些部位等。同时，还要了解汽车以前是否进行过维修及维修部位。通过信息收集，可以帮助初步估计故障发生的原因和部位，排除不必要的干扰，明确查找的目标。
2．外部检查
这是故障分析最基本的检查，可以确定前面的估计是否正确，
其内容包括：
（1）看 看是否有部件丢失，电线是否脱线，接线器是否接合，有无接错线，各种软管的连接状况等。
（2）听 起动发动机，检查是否有漏气、杂音，可能产生故障的部件能否正常工
作等。
（3）摸 通过触摸检查某些部件是否在正常工作，接线是否牢固，软管是否断裂等。
通过以上述检查可以帮助确认前面的判断，排除非电控系统故障，并以此作为电控系统故障的辅助检查。此项程序不容忽视，否则会造成故障的根本原因没有找到而进行错误的检查，造成大量时间的浪费。
3．查阅
在对汽车进行检测前，一定要掌握该车的有关数据、所要检查部件的准确位置、接线图、接线和检测方法，包括检测仪器的使用。进口汽车的车型很多，发展很快，即使同一厂家、同一牌号的汽车，其控制系统也因生产年份不同而大不一样。在不具备第一手材料的情况下，盲目地检查可能带来意料不到的后果。
4．调取故障码
按照该车所要求的操作程序进入自诊断状态，调取故障码，以作为故障判断的依据。故障码可帮助简捷地找到故障发生的部位，得到故障码后，还要判断所显示的故障是否存在，与当前的故障现象是否有关，是否因没有清除故障码所致。还要注意：并非电控汽车上的所有故障都用故障码显示，还可以采用其它方法进行故障分析。例如：利用尾气分析仪，通过检测废气中二氧化碳（CO2）和碳氢化合物（HC ）的浓度，可以帮助判断点火和喷油器等故障。
5．检测
只有在进行检测后才能最终判定故障的位置和找到产生故障的原因。检测包括的内容很多，如：信号检测、数据检测、压力检测、执行器动作检测等，涉及到的检测仪器也较复杂，要求能够正确选择和使用检测仪器，并谨慎、准确地与电控系统连接。
6．试验
正确地判断出故障，进行修理后还要进行试验，以确认所出现故障确已被排除，并检查修理后的效果等。在汽车彻底修好后，要进行故障码的清除工作。
3.4电控系统的故障诊断的基本方法
按诊断故障采用的手段，可分为直观诊断、利用故障自诊断系统诊断（随车诊断）、简单仪表诊断和专用诊断仪器诊断。
直观诊断就是通过人的感觉器官对汽车故障现象进行看、问、听、试、嗅等，了解和掌握故障现象的特点，通过人的大脑进行分析、判断得出结论的检测诊断方法。
随车诊断是利用汽车上电控系统所提供的故障自诊断功能进行诊断的方法。目前，发动机电控系统中都具有故障自诊断功能，这就为故障检测与诊断提供了极大的方便。随车故障自诊断系统通常只能提供与本系统有关的电气装置或线路故障，
一般只作出初步诊断结论，具体故障原因，还需要通过直观诊断和简单仪表进行深入诊断。
利用简单仪表诊断，就是利用万用表为主的通用仪表对故障进行诊断。这种诊断方法主要用于对电控系统和电气装置的诊断，一般可用于对故障进行深入诊断。
汽车的电子化，迫使故障检测诊断的手段进行变革。随着汽车电子化的进程，各种汽车专用诊断仪器应运而生，这些专用诊断仪器大多数为带有微处理器的电控系统，对汽车电控系统故障的检测与诊断十分有效。采用专用诊断仪器对发动机电控系统进行故障诊断，可以大大提高诊断效率。但由于专用诊断仪器成本较高，因此专用诊断仪器一般适用于专业化的故障诊断和维修机构。
3.4.1故障码的调取方法
一、利用随车自诊断系统调取故障码
（1）利用仪表板盘上“故障指示灯”的闪烁规律读取故障码。
（2）利用指针式万用表的指针摆动规律或自制二极管灯的闪烁规律读取故障码。
（3）利用电控单元上红、绿色发光二极管灯的闪烁规律读取故障码。
（4）利用车上显示器读取故障码。
二、使用故障诊断仪调取故障码
第一代随车诊断系统（ＯＢＤ－Ｉ）的汽车，必须使用专用仪器和专用传输线与车上的诊断座对接来调取故障码。
第二代随车诊断系统（ＯＢＤ－ＩＩ）的汽车，具有统一的故障诊断座和统一的故障代码，只需用一台仪器即调取各汽车制造公司生产的各型汽车故障码。
3.4.2间歇性故障诊断方法
1．振动法
当振动可能是引起故障的原因时，即可用振动法进行试验。基本方法如下：
1）连接器。在垂直和水平方向轻轻摆动连接器。
2）配线。在垂直和水平方向轻轻摆动配线和连接器的接头、支架和穿过开口的连接器体等部位的配线都应仔细检查。
3）零部件和传感器。用手轻拍装有传感器的零部件，检查是否失灵。（但不可用力拍打继电器，否则易使继电器断路。）
2．加热法
如有些故障只是在热车时出现，可能是因有关零部件或传感器受热而引起的。可用电吹风器或类似加热工具加热可能引起故障的零部件或传感器，检查此时是否出现故障。但必须注意：加热温度不得高于60℃（温度限制在不致损坏电子元器件
的范围内），并且不可直接加热微机中的元器件。
3．水淋法
当有些故障是在雨天或高湿度的环境下产生时，可以用水喷淋在车辆上，检查是否发生故障。但应注意：不可将水直接喷淋在发动机零部件上，只能喷淋在散热器前面或发动机室盖上，间接改变温度和湿度，更不可以将水直接喷淋到电子器件上面，尤其应该防止水渗漏到电控单元（ECU ）的内部。
4．电器全接通法
当怀疑故障可能是因用电负荷过大而引起时，可接通车上全部电气设备（包括加热器、鼓风机、前照灯、后窗去雾器等），检查是否发生故障。
5. 道路试验法
当有些故障只有在车辆行驶的过程中才会出现，可驾驶车辆在道路上行驶，检查是否出现故障，并判定故障的部位和大致原因。
3.4.3无故障码故障诊断
当确认无故障码存在时，从故障现象人手，根据控制系统的工作原理和结构，推断相关数据参数，再用数据分析的方法对相关数据参数进行观察和全面分析。在进行数据分析时，常常需要知道所修车系统的基本原理和结构、基本的控制参数及其在不同工况条件下的正确读值，并经过认真的分析，才有可能得出准确的判断。无故障码故障诊断的步骤如下表所示。
第四章 伊兰特发动机电子设备的故障诊断
4.1汽车线路及电子设备的特点
现代汽车电器、电子设备的特点，主要体现在功能集约化、控制电子化和连接标准化上。在分析电子线路的故障时，由于它总是与相关的电器设备相联系，所以，一定要了解电器、电子设备的一般特点。原则上，所用电器均为低压大电流器件，即使是同一厂家的同一型号，也会由于出厂年度不同而有某些改进。在分析检修电子线路之前应注意其特点：
（1）双电源、低直流电压。
（2）汽车一般设有总电源开关，且多为电磁式。
（3）汽车上有许多地方配置易熔导线，以保护线束，而不是保护某个特定的电器。它与保险丝的不同之处在于其熔断反应较慢，且是导线的形式。由于某种原因导致其保护性熔断后，不能像保险丝那样容易发现，有些甚至在线束内，在分析故障时要倍加注意。
（4）采用单线制连接，车身金属结构作为另一条公共导线。
4.2电路故障的诊断及检修要点
1、测量点的选择
需要把线束连接器端子作为测点时，则应拆开线束连接器 ，如果必须在线束连接器处于插接状态时测量参数（如传感器输出信号电压），则应先将线束连接器上的橡胶防水套向后脱出，将万用表测量表笔从后端以适当角度插入并触及端子，进行检查，如图3-1所示。
连接器处于连接状态时的检查图
图3-1
2、断路故障的诊断
如图3-2所示为一典型传感器电路，拆开三个线束连接器A 、B 、C 中的任意两个，分别测量端子1－l 和2－2之间的电阻，若电阻值为0Ω，说明两测点间无断路；若电阻为∞，说明两测点之间断路。
图3-2
3、短路故障诊断
电路短路故障可通过测量连接器端子与车身或搭铁线之间是否导通（电阻为0Ω）来检查。
4、电路故障的检修要点
（1）分析电路原理、弄清总体电路及联系。遇到不熟悉的车型和线路，常常要分析电路原理，甚至测绘必要的电路图
（2）先外后内逐一排除，最后确定其技术状况。汽车上许多电子电路，出于性能要求和技术保护等多种原因，往往采用不可拆卸封装，如若某一故障可能涉及到其内部时，则往往难于判断，需要先从外围逐一排除，最后确定它们是否损坏。
（3）注意元件替代的可行性。如一些进口汽车上的电子电路，虽然可以拆卸，但往往缺少同型号分立元件代换，故往往需要设法以国产或其它进口元件替代。这涉及到元件替换的可行性问题。
（4）不允许采用“试火”的办法判明故障部位与原因。在装有电子线路的进口汽车上，不允许使用试火方法。因为“试火”产生过电流，会给某些电路或元件带来意想不到的损害。因此维修进口汽车电器时，必须借助些仪表和工具，按一定的方法进行。
（5）防止电流过载。不允许使用欧姆表及万用表的Rx100以下低阻欧姆档检测小功率晶体管，以免使之电流过载而损坏。
（6）当心静电击穿三极管。更换三极管时，应首先接入基极，拆卸时，则应最后拆卸基极。对于金属氧化物半导体管，则应当心静电击穿。焊接时，应从电源上拔
下烙铁插头，切断电源，防止烙铁烫坏元件。如无特殊说明，元件引脚距焊点应在10mm 以上，以免烙铁烫坏元件，应使用恒温或功率小于75W 的电烙铁。
第五章 伊兰特发动机各电控系统的检修
5.1 伊兰特发动机燃油供给系统的检修
5.1.1燃油系统的基本检查
（1）电控汽油喷射发动机燃油系统的基本元件组成
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注意：现在有许多车将油压调节器集成在油箱内部，在外部油管上已经无法看到了。
（2）燃油泵检查要点
①油泵线圈电阻：0.1～5Ω。
②油泵耗用电流：一般在7A 左右，最大输出阻力时应在10A 以下。
③检查油泵的燃油输出压力和保压压力（此项必须在油压测试中才能进行，若将油泵单独检测，油泵必须完全放在汽油中，必须完全保证防火要求）。
注意：油泵是靠汽油润滑和冷却的，因此油泵必须浸在燃油中才能测试，不能无油工作5s 以上，否则会烧损油泵，造成油泵工作一段时间后油压不足或停止工作。
（3）检测供油系统时的注意事项
在对供油系统进行检测时，不可避免地要拆装油管、喷油器等零部件，拆卸油管前，应先释放油压。
卸压方法为：
①把油泵继电器或者保险丝或者油泵导线插头拔下，再启动发动机直到自动停机（目的停止供油，靠发动机将油管中的残余的燃油燃烧掉，这样管中就几乎没有了燃油）。
②再次启动发动机2—3次（目的是靠发动机的启动加浓功能将油管中的油再喷掉一点，以确保卸压充分）。
③用棉纱把管接头包住，然后拆开管接头，以防仍有油压飞溅和把车弄脏污。 ④按正规操作将油压表安装在管路中。
油压建立方法：
①在发动机停机情况下，有跨接插头的，用跨接线连接FP 和+B两端子约一分钟。 ②利用微电脑2s 预制油压功能，反复开、关点火开关ON 档5～6次使油泵工作几次。
(4) 燃油系统检修后应检查有无漏油处，其方法：
①在发动机停机情况下，将点火开关旋至ON 挡位置。
②用诊断导线将检查连接器的端子FP 和+B连接起来。
③当夹住回油管时，高压油管内的燃油压力会达到392Kpa 。在这一状态下，检查和观察燃油系统各部位是否有漏油现象（注意：操作时间5s ，只能夹住软管，不可弯曲软管，否则会使软管裂开）。
(5) 检查汽油泵的工作情况的操作方法：
①在发动机停机情况下，用连接线将连接器上的FP 和+B端子连接起来。（或利用微电脑2s 预制油压功能，反复开、关点火开关ON 档5～6次使油泵工作几次，听油箱部位有无油泵动作声音）。
②将点火开关置于ON 位置，但不要启动发动机。
③检查燃油滤清器的进油管软管处，正常时用手指能感觉到油压，也应能听到燃油回流的声音。若有油压，即可断开点火开关，从检查连接器上取下连接线。若没有油压（必须确定油箱内有足量的燃油），应检查以下元件：EFI 的主继电器易熔线、EFI 保险丝（20A ）、EFI 的主继电器、汽油泵微电脑、发动机微电脑以及各线束连接器（注：根据车型维修手册检测油泵具体控制电路）。
5.1.2．燃油系统油压及喷油器的检修
燃油系统油压测试内容有：供油压力、调节压力、最大油压、供油量、系统残压、密封测试。
①如果无法保持残压时，再将发动机发动，建立油压后熄火， 然后将回油管夹住后，即能保持正常残压，表示油压调节器漏油；如果夹住进油管时，才能保持正常残压，则表示燃油泵（单向阀）内漏；如果同时夹住进油管及回油管仍无法保持残压，表示喷油器漏油（另外，由于油压调节阀脏污会造成油压工作时超高且油压表表针会发抖，但停机时却无法保压，这时工作会油耗增加，启动时间长）。
②判断哪一缸喷油漏油的方法：将发动机加速，并保持在1500r/min以上2-3min ，然后熄火，并拆下火花塞观察，如果在陶瓷体表面有一边黑而一边白色，则表示该缸喷油器漏油。
一、 喷油器控制电路的故障
喷油器控制电路的故障有三种类型：其一是喷油器的电源电路断路；其二是喷油器至电脑的线路断路；其三是电脑的喷油控制功能失常。
二、 喷油器检修
第一步：判别喷油器是否需要检修
①将点火开关闭，并接上油压表。拆下所有喷油器插接器（断电）。
②点火开关接通，并使用起动机运转15s （目的建立油压），读取油压表数值。 ③此时判断结果：正常时，等待30s 以后系统油压不会降低。若油压下降则将回油管夹住，观察油压表读数，如果油压不会再下降，则表示油压调节器漏油；如果油压继续下降，则夹住进油管，此时油压不再下降则表示汽油泵漏油，若仍然继
续下降则表示喷油器有严重漏油。则应对喷油器进行试验或成组更换。
④当油压在点火开关接通关闭后没有上述现象，则通过观察发动机冷热车怠速是否发抖、加速性能好坏判断发动机与喷油器的积炭情况。
第二步：喷油器的检修
A ． 喷油器的就车检查
（1）检查喷油器的工作情况：在发动机运转过程中，用听诊器（触杆式）或手指接触喷油器时，可听到或感觉到与发动机转速成比的喷油频率。若声音不正常，则应检查喷油器及微电脑输出的喷油信号。
（2）检查喷油器的电阻：拔下喷油器的导线插接器，用万用表欧姆挡测量喷油器电阻值。20℃时该电阻值应当是13.4～14.2Ω，若不符合要求，则应更换喷油器。
B ．喷油器拆卸后检查
进行车下检查时，应先拆下蓄电池的负极搭铁线，拔下喷油器上的电线插头，拆下主输油管和喷油器（拆卸前对燃油管中的燃油压力先卸压和排泄），从输油管上拆下进油管，装上专用的软管连接头和检查用软管，连接头和软管间用30N ·m 扭矩拧紧。然后把喷油器压力调节器、油管用连接头和连接卡夹连接好。在喷油器喷口处套上塑料管，使塑料管伸入量管中，然后进行检查喷油量检查、漏油量检查、喷油器喷嘴雾化性能检查。
三、喷油器的积碳检修
当出现冷车不稳，怠速抖动或加速性能不良，怠速或在2500r/min时，HC 值太高的情况，基本上可以判断为是喷油器积炭较多，应清洗喷油器，清洗后要进行燃料系统残压测试。
注意：发动机积炭太多时也出现上述现象，清洗完喷油器仍不能解决问题时，一定要检查发动机积炭情况（燃烧室、进排气门、进气道等）；且喷油器清洗时分免拆清洗和拆装清洗，若是拆装清洗必须完成喷油器的喷射角、雾化状况、泄漏情况、喷油器喷油均衡量等测试。免拆清洗无法完成性能测试。
5.2 伊兰特发动机点火系统的检修
5.2.1 点火提前角检查时的注意事项
（1）爆震传感器的安装力矩是否过松或过紧，更换时按厂家规定力矩安装；一般在20N ·m 。
（2）检测发动机各连接部位的连接可靠性，特别是发动机的底脚和变速箱的底脚。
（3）检查发动机正时皮带的工作状况，以防点火提前角的不正确是由于正时皮带的松紧、拉长、断齿等引起。
5.2.2点火系的故障诊断
一、如图4-1所示为点火系统的故障诊断流程图。