CHANGSHA UNIVERSITY OF SCIENCE & TECHNOLOGY
技术经济与可行性分析
课程设计
学 班 级: 专 业：学 院：
2012年
技术经济与可行性分析课程设计指导书
——公路、港站建设项目可行性研究
1．课程设计的目的和要求
本课程设计的目的在于加深学生对课堂所学知识的理解，实现理论知识与具体实际工作的衔接，提高学生理论联系实际的能力。具体通过课程设计，使学生牢固掌握我国公路、港站建设项目可行性研究的基本理论和技能；深刻领会公路、港站建设项目可行性研究报告的内容和指标含义；熟练掌握公路、港站建设项目可行性研究报告的编制程序、编制要求和基本方法。
要求学生完成社会经济分析及预测、交通分析及预测、交通量分配及经济评价等内容，并能够进行计算机辅助设计。
2．课程设计的依据和资料来源
（1）《建设项目经济评价方法与参数》，国家计委、建设部，2006
（2）《投资项目可行性研究指南》，中国电力出版社，2006
（3）《公路建设项目交通量预测试行办法》，交通部，1998
（4）具体项目资料（见资料）
（5）指导老师提供的其他资料
3．公路建设项目可行性研究报告的文本格式及内容要求（略）
4．课程设计学生应完成的内容
（1）社会经济分析与预测
（2）交通运输量分析与预测
（3）项目财务评价
①收益分析（确定收费标准）
②财务费用计算
③财务评价指标计算
④不确定性分析
⑤借款偿还能力分析
（4）国民经济评价
①经济评价参数的确定或选取
②费用和效益的调整及计算
③经济评价指标计算
④不确定性分析
（5）综合评价、结论、存在的问题及建议
5．其它
（1）时间安排：第15、16周，共2周。
（2）每人一套资料，独立完成，每人提交一份打印的设计报告。
（3）纪律要求：集中在固定教室，按时作息，一般不允许请假，如遇特殊情况，需写请假条报院领导批准，否则按每天旷课8节论处。请假或旷课累计时数达到全部设计时间的三分之一以上者，该课程设计的成绩按零分计。
（4）指导老师：叶鸿；杨明；李琼星
（5）本指导书用于交通运输2009级本科学生。
长沙理工大学课程设计任务书
专业 课程名称 技术经济与可行性分析 题 目 云浮汽车客运站可行性研究
目录
第一章 概述……………………………………………….................…............（1） 1.1 项目概况……………………………………………………………..……()
1.2 编制依据……………………………………………………………… ….()
1.3 研究范围…………………………………………………………………..()
第二章 现状及发展………………………………………………….................()
2.1 社会经济现状分析及预测……………………………………………… .()
2.2 客运量分析及预测…………………………………………………..........()
第三章 项目财务评价………………………………………….………............()
3.1 收益分析…………………………………………………......................()
3.2 财务费用计算………………………………………………….............()
3.3 财务评价指标计算…………………………………………………....()
3.4 不确定性分析………………………………………………….............()
3.5 借款偿还能力分析…………………………………………………....()
第四章 国民经济评价…………………………………………………............()
4.1 经济评价参数的确定或选取………………………………………...()
4.2 费用和效益的调整及计算………………………………………….....()
4.3 经济评价指标的计算…………………………………………………...()
4.4 不确定性分析………………………………………………….................()
第五章 综合评价、结论、存在问题及建议……………………………….....()
第一章 概述
1.1 项目概况
云浮市地处珠江三角洲经济开发边缘，又是正在形成的黄金水道西江经济走廊2廊轴中的中部，是通往祖国大西南的重要门户，成为内陆城市接受沿海经济辐射的重要通道和桥梁之一。项目所在地区历史上就有向珠江三角洲地区输出建材、能源与人才、劳务的传统，珠三角亦向该地区转移技术和资金。同时项目所在地区背靠祖国大西南，其经济发展所需的资源、人才和消费市场构成了一个潜在的大资源，有待开发和利用。因而应该充分利用这一优势，加强与各地区之间的经济合作联系，以致力形成外引内联的基地。
随着云浮市工农业生产发展、旅游业的发展和人们生活质量的提高，公路运输将占主导地位，相对于水路、铁路、航空运输来说，公路运输有速度快、周期短、运行灵活、装卸方便、一次到位等诸多优势，故公路运输所占运输市场份额正快速攀升。
1.2 编制依据
（1）云浮市城西汽车客运站方案设计、配套工程及相应建设程序的文件； （2）1998年广东省建筑工程预算定额；
（3）《关于云浮市建筑工程计费程序规定的通知》（云建价[1999]28号）；
（4）《工程勘察设计收费标准2002年修订本》，国家发展计划委员会、建设部（计价格[2002]号）；
（5）广东省建设监理收费标准；
（6）《云浮市区城西汽车客运站工程可行性研究报告编制建议》，云浮市高速公路建设公司文件（2002年6月29日）；
（7）《城区汽车客运站项目可行性研究报告》，云浮市高速公路建设公司文件（2002年4月18日）。
1.3 研究范围
本项目评价基年为2002年，开工年为2002年，建设期为1年，2004年初正式投入运营，计算期到2020年。
第二章 现状及发展
2.1 社会经济现状分析及预测
2.1.1 行政区划及人口状况
云浮市位于广东省中西部、西江中游以南，东与肇庆市、江门市接壤，南与阳江市、茂名市毗邻，西与广西梧州交界，北临西江与封开县、德庆县隔江相望。云浮为地级市，市人民政府驻云城区，管辖新兴县、郁南县、云安县，代管罗定市（县级市）。总面积7779平方公里。2000年底，全市总人口257.7万人，其中，有少数民族14个，人数8915人，占全市人口的0.004%。 2.1.2 经济发展状况
云浮市地处珠江三角洲经济开发边缘，又是正在形成的黄金水道西江经济走廊2廊轴中的中部，是通往祖国大西南的重要门户，成为内陆城市接受沿海经济辐射的重要通道和桥梁之一。项目所在地区历史上就有向珠江三角洲地区输出建材、能源与人才、劳务的传统，珠三角亦向该地区转移技术和资金。同时项目所在地区背靠祖国大西南，其经济发展所需的资源、人才和消费市场构成了一个潜在的大资源，有待开发和利用。因而应该充分利用这一优势，加强与各地区之间的经济合作联系，以致力形成外引内联的基地。
西江是华南地区最大、最长、通航能力最强的河流，它是珠江三角洲经济发达地区向内陆辐射，西江中上游城市向外拓展的主要通道。境内西江沿线港口众多，这些港口可直接上至广西梧州、柳州，下至穗、港、澳。一股全面开发利用西江的热潮已兴起，一条新的省际经济发展轴线正在形成。
据统计，2000年全市国内生产总值实现168.29亿元，同比增长7.1%。其中，第一产业增加值57.74亿元，增长第二产业增加值60.74亿元，增长9.5%；第三产业增加值49.81亿元，增长4.6%。云浮市社会经济发展情况见表1。
表1 云浮市历年社会经济发展情况表
2.1.3 社会经济预测
根据已知资料，用回归分析法预测1997~2020年云浮市的总人口数、工农业总产值、国内生产总值，得到的预测模型以及模型检验参数如下表：
表2 社会经济预测数学模型
由各个数学模型计算得到经济社会预测值，其结果如下表：
2.2 客运量分析及预测 2.2.1 云浮市交通运输状况
云浮市的交通运输长期以来是以公路、水运为主，主要通过西江航运和国道324主干线公路，沟通本省与区外的联系。经过多年的建设，目前区域综合运输网已有了一定基础。公路建设：通过人力提高等级，增加通车里程，到2000年底公路通车里程达3785公里，平均每百平方公里拥有公路48.7公里，实现县通一、二级水泥路，镇基本通二级公路，行政村基本通公路，并有50%的镇实现通村公路硬底化。铁路运输：1991年云浮市连接三茂铁路全线通车，2000年罗定连接三茂铁路的地方铁路通车营运，罗定连接广西岑溪市的地方铁路正在兴建。水路运输：初步整治了西江航道貌岸然和都城、南江口、六都、都骑四个港口。其中六都港货物年吞吐量达350万吨，为全省内河第二大港；南江口码头、都城货运码头扩容改造工程已完成并投入使用；年吞吐量为250万吨的六都四围塘综合大港口建设正在抓紧进行。同时设立了云海关和罗定海关，开通了云浮至香港的直达货运航班和公路客运班车。民用航空也已起步，罗定已建成一个跑道1410米、宽30米的小型飞机场投入使用，云浮的综合运输体系将初步形成，从而为改善投资环境、促进外向型经济发展创造了条件。云浮市旅客交通运输情况见表4。
表4 云浮市历年各种运输方式旅客运输量汇总表
2.2.2 云浮市交通发展特点
随着云浮市工农业生产发展、旅游业的发展和人们生活质量的提高，公路运输将占主导地位，主要体现在以下方面：
（1）随着国民经济结构、产业结构和产品结构的变化，农业、能源、建材等基础产业将得到加强，加工工业将迅速发展，这对交通运输业无论在运输数量还是运输质量上都提出了更高的要求。
（2）农业经济领域中劳动分工的深入推行，将使农村经济商品率大大提高，城乡之间、村镇之间的物资交流日益扩大，小批量、短批量、短距离的物资交流将会大幅度增加；乡镇企业的发展，贫困地区的经济开发，农村前往城市打工、服务人员的增加，必然导致人员交往、原材料输入及生产成品输出销售额的增加。
（3）旅游资源的开发，城镇人口的增加，人们生活质量的提高，将会增大人口的流动性。 （4）由于经济发展迅速，客货运量大幅度增长己成定局。而相对于水路、铁路、航空运输来说，公路运输有速度快、周期短、运行灵活、装卸方便、一次到位等诸多优势，故公路运输所占运输市场份额正快速攀升。
2.2.3 云浮市公路客运量预测
首先根据云浮市历年公路客运量，采用平均增长率法，获得其1997~2020年公路客运量预测值X1；然后根据云浮市人口、经济等指标采用多元回归分析，获得其1997~2020年公路客运量预测值X2，并结合实际情况分析其合理性与可靠性，分别对平均增长率法、多元回归分析法的预测结果赋予0.2、0.8的权重，及组合预测量X3=0.2*X1+0.8*X2，结果如下表：
2.2.4云浮市公路客运站相关指标计算
（1）云浮市公路客运总量预测 根据人口、经济等指标预测。 （2）云浮市公路客运适站重计算 S=K·T 式中：
S——公路客运适站量(万人／年)； T——公路窖运总量(万人／年)；
K——客运适站量系数。2005年取25％，之后取30％。 （3）云浮市新建客运汽车站(西站)适站量计算
2005年占总适站量6.0％，2010年占总适站量7.0％，2020年占总适站量50％。 （4） 日发车班次数
客运站日发车班次数采用下式计算：
B=F／R 式中：
B——日发车班次数； F——发送旅客数；
R——站内单车平均上座乘客数。
计算R时，注意投入运营的车辆中大型车比例占30％，其余为中、小型车。中、小型车平均座位数为23座。车辆座位利用率取80％。
（5）发车位需求数
发车位需求数采用下式计算： P=α·β·M／(60T) 式中：P——发车位需求数；
β——没计发车班次；
M——平均每个车位每发一个班次所需时间(分钟)； T——每天车站发车时间，取12小时； α——平均高峰小时系数，取95％。
其中，大型车平均座位数为45座，平均每个车位每发一个班次所需时间为30分钟。经计算得到各指标的情况如下表：
表6 指标计算结果
第三章 项目财务评价
3.1 收益分析
该项目的收入来源为站务收入和小件寄存收入。客运量大小、收费标准直接影响到财务收入水平。
a. 站务收入(客运代理费)
根据云浮地区既有的客运站调查，考虑到本项目的实际情况站务收入按客票收入的10%提取。站务收入的计算公式为：
年站分收入=年旅客发送量×平均运距×客运费率×10％ 客运费率=0.15元/人公里 b. 寄存收入
2004年按17万元计算，以后年递增9％。 c. 车辆停放费
车辆停放费是客运站为营运客车等候发车提供的临时有偿停放服务收费。由于对发班前2小时内到达的应班车，客运站不得向承运人收取车辆停放费，因此考虑可收取费用的车辆占总发车量的20％。每次每车收取费用10元。
d. 修车收入
2004年按2万元计算，以后年递增10％。 e. 其它收入
2004年按60万元，以后年递增9％。
f. 税金及附加
本项目须缴纳的税金有营业税，城市建设维护税和教育费附加。根据国家有关规定，公路运输项目的营业税按运输收入的3％计征；城市建设维护税按营业税的7％计征；教育费附加按营业税的3％计征。（单位：万元）
表8 税收及附加
3.2 财务费用计算
a. 建设费用
根据国家计委《建设项目经济评价方法与参数》的规定，财务分析所采用的价格是建期内各年采用的时价（考虑计算期内通货膨胀因素），项目经营期内各年均采用建设期末价格（不考虑计算期内通货膨胀因素），故财务建设费用等同于投资估算。
b. 场站的日常房屋维护费用
为保证场站的生产正常进行，场站的日常房屋维护费用2004年按6万元计，计算期内以后每年递增3％。
c. 场站职工的工资及福利
根据建设项目的规模，2004年预计有职工40人，按当地水平，每人每月按900元计。以后每年递增3％。
d. 燃料动力费
燃料动力费包括为保证场站正常生产而消耗的水、煤、电等燃料，预计2004年的燃抖动力费为12万元，以后每年递增3％。
e. 管理费
第一年投入10万元，以后每年递增3％。
3.3 财务评价指标计算
根据现实财务规定，企业每年总收入扣除营业税及附加后减去当年总费用的余额用作偿还贷款。如果在营运期第五年仍未还清银行贷敷即开始缴纳所得税，所得税率为33％。还清贷款后的净收益余额作为企业利润，按10％的比例计提盈余公积金，以此为原则对项目在评价期内做财务评价。根据相关财务报表计算财务评价指标，选取本项目的财务评价指标为净现值NPV及内部收益率IRR，首先获得项目计算期内各年的现金流量表如下：
由上表的各年现金流量计算： NPV=3245.17，IRR=14.04% 财务基准收益率Ic=2.74%
由于NPV>0，且IRR>Ic，所以本项目财务评价可行。
3.4 不确定性分析
采用敏感性分析方法对本项目进行不确定性分析，选取投资额、营业收入、经营成本三个因素，然后令其逐一在初始值的基础上按-10%、-20%和10%、20%的变化幅度变动。分别计算相对应的净现值的变化情况，得出结果如表所示：
表11 单因素敏感性分析表
由上表可以看出，在各个变量因素变化率相同的情况下，首先营业收入的变动对净现值的影响程度最大，当其他因素均不发生变化时，营业收入每下降1%，净现值下降1.37%，而当营业收入变化幅度达到-73.4%时，NPV等于零，故得到结论，该项目抗风险能力较强。
3.5 借款偿还能力分析
由上表可知，到2011年，借款已全部还清，计算得到其借款偿还期为8.28年，在运营期前几年能还清全部贷款，并有较大的收益。
综上所述，本项目的财务评价结果为本项目是可行的。
相关财务报表如下：
表13 ：现金流量表（全部投资） 表14 ：资金来源与运用表 表15 : 借款还本付息表 表16 ：损益表
表15 借款还本付息表 项目
生产负荷 (%) 1 2 100% 3 100% 4 100% 5 100% 6 100% 7 100% 8 100% 9 100% 10 100% 11 100% 12 100% 13 100% 14 100% 15 100% 16 100% 17 100% 18 100% 1
借款及还
本付息 633 70.69 78.62 101.50 111.29 121.77 94.48 109.70 118.58 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
1.1 年初借款本息累计633 1.1.1 1.1.2
本金
建设期利
息 600 33
1.2
1.3 本年本年应借款 计利息0 34.82 32.84 30.32 26.41 21.74 16.24 9.82 1.44
1.4 本年还本 2.87 45.78 71.18 84.88 100.03 78.24 99.89 117.14
1.5 本年付息 67.82 32.84 30.32 26.41 21.74 16.24 9.82 1.44
2
偿还借款本金的资金来源
70.69 78.62 101.50 111.29 121.77 133.01 162.07 251.55 347.79 450.98 561.33 679.08 804.48 937.82 1079.43 1229.67 1388.93
2.1 利润 38.54 52.36 132.96 347.79 450.98 561.33 679.08 804.48 937.82 1079.43 1229.67 1388.93
第四章 国民经济评价
4.1 经济评价参数的确定或选取
a. 社会折现率，采用10％。
b. 影于汇率，外汇牌价乘以影子汇率换算系数(1.08)。 c. 影子工资，换算系数为1。
d. 评价年限，本项目2004年建成，建设期为1年，评价末年为2020年。计算参数均以2004年的水平为基准。
e. 残值，残值按建设投资费用的50％，以负值计入评价末年的费用中。
4.2 费用和效益的调整及计算
4.2.1 评价的费用及费用调整
本项目属客运新建工程，在建设和使用期全过程所需支出的费用包括建设工程费、维护费、生产管理费等。根据经济评价的要求，分别调整为经济费用。
a. 建设项目投资费用的调整
在该项目费用调整中，需要调整的费用主要为工程材料费、机械使用费、人工费、土地征用费等。
表17 项目建设费用调整
b. 客运站维护费及生产管理费用调整
按调整后的建设投资经费与财务费用之比，将维护费及生产管理费调整为经济费用。 表18：
4.2.2效益计算
a. 节约旅行时间效益
2004年计为146万元，以后每年按11％递增。 b. 节约时间创造镇苗
2004年计为62万元，以后每年按11.5％递增。 c. 其它国民经济效益
2004年计为16万元，以后每年按10％递增。 表19：
4.3 经济评价指标的计算
本次国民经济评价选取的评价参数为经济净现值ＥＮＰＶ以及经济内部收益率ＥＩＲＲ
由项目投资经济费用效益流量表（见附录）可得到 以下结论： 表20：
序号
项目 生产负荷（%）
1 2 3 100% 4 100% 5 100% 6 100% 7 100% 8 100% 9 100% 10 100% 11 100% 12 100% 13 100% 14 100% 15 100% 16 100% 17 100% 18 100% 19 100%
1 效益流量 224.00 248.79 276.33 306.91 340.89 378.63 420.56 467.13 518.87 576.35 640.19 711.12 789.91 877.44 974.69 1082.72 2127.24 1.1 项目直接
效益
208.00 231.19 256.97 285.62 317.47 352.87 392.22 435.96 484.57 538.62 598.69 665.47 739.70 822.21 913.93 1015.88 1129.22 1.2 资产余资回收
924.50 1.3 2 2.1
项目间接
效益
费用流量 建设投资
1343.94 1343.94 0 16.00 31.61 17.60 18.14 19.36 18.68 21.30 19.24 23.43 19.82 25.77 20.42 28.34 21.03 31.18 21.66 34.30 22.31 37.73 22.98 41.50 23.67 45.65 24.38 50.21 25.11 55.24 25.86 60.76 26.64 66.84 27.44 73.52 25.68
2.2 2.3 流动资金 经营费用 14.00 17.61 18.14 18.68 19.24 19.82 20.42 21.03 21.66 22.31 22.98 23.67 24.38 25.11 25.86 26.64 27.44
25.68
3 净现金流量 -1343.94
0 192.39 230.65 257.64 287.67 321.07 358.22 399.53 445.48 496.56 553.37 616.52 686.74 764.80 851.58 948.05 1055.28 2101.56
据此，可计算国民经济评价指标，得到其结果为 ENPV=1833.69，EIRR=21.32% 社会折现率为10%
由于ENPV>0，EIRR=21.32%>10%，所以本项目的国民经济评价结果是可行的。
4.4 不确定性分析
采用敏感性分析方法对本项目进行不确定性分析，令其费用、效益逐一在初始值的基础上按-10%、-20%和10%、20%的变化幅度变动。分别计算相对应的净现值的变化情况，得出结果如表所示：
表21：
由上表可以看出，在各个变量因素变化率相同的情况下，首先经济效益的变动对净现值的影响程度最大，当其他因素均不发生变化时，经济效益每下降1%，净现值下降1.69%，而当经济效益变化幅度达到-59.24%时，NPV等于零，故得到结论，该项目抗风险能力较强。
第五章 综合评价、结论、存在问题及建议
5.1 综合评价及结论
从财务评价角度来看，NPV=3245.17，IRR=14.04%，财务基准收益率Ic=2.74%由于NPV>0，且IRR>Ic，所以本项目财务评价可行，在进行不确定分析时，得到结论，该项目的抗风险能力较强；从国民经济角度来看，ENPV=1833.69，EIRR=21.32%，社会折现率为10%由于ENPV>0，EIRR=21.32%>10%，所以本项目的国民经济评价结果是可行的，在进行不确定分析时，得到结论，该项目的抗风险能力较强。于是，确定本项目为可行项目。 5.2存在的问题
（1）由于所给数据不完整，导致确定新建项目的规模时存在不合理的地方，如：运营前几年客运站发车位数量不到10，而后最终扩为85，不太符合实际。 （2）
①分析财务评价不可行的原因，总结可能是，通过给出的原始数据求公路车辆交通量的时候，仅适用了多元线性回归来求解，可能存在一定的误差，导致财务分析中求财务收入时偏少，导致财务评价不可行。②在国民经济评价时，敏感性分析中只考虑了三种情况，考虑的情况可能稍微偏少。
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技术经济与可行性分析
课程设计
学 班 级: 专 业：学 院：
2012年
技术经济与可行性分析课程设计指导书
——公路、港站建设项目可行性研究
1．课程设计的目的和要求
本课程设计的目的在于加深学生对课堂所学知识的理解，实现理论知识与具体实际工作的衔接，提高学生理论联系实际的能力。具体通过课程设计，使学生牢固掌握我国公路、港站建设项目可行性研究的基本理论和技能；深刻领会公路、港站建设项目可行性研究报告的内容和指标含义；熟练掌握公路、港站建设项目可行性研究报告的编制程序、编制要求和基本方法。
要求学生完成社会经济分析及预测、交通分析及预测、交通量分配及经济评价等内容，并能够进行计算机辅助设计。
2．课程设计的依据和资料来源
（1）《建设项目经济评价方法与参数》，国家计委、建设部，2006
（2）《投资项目可行性研究指南》，中国电力出版社，2006
（3）《公路建设项目交通量预测试行办法》，交通部，1998
（4）具体项目资料（见资料）
（5）指导老师提供的其他资料
3．公路建设项目可行性研究报告的文本格式及内容要求（略）
4．课程设计学生应完成的内容
（1）社会经济分析与预测
（2）交通运输量分析与预测
（3）项目财务评价
①收益分析（确定收费标准）
②财务费用计算
③财务评价指标计算
④不确定性分析
⑤借款偿还能力分析
（4）国民经济评价
①经济评价参数的确定或选取
②费用和效益的调整及计算
③经济评价指标计算
④不确定性分析
（5）综合评价、结论、存在的问题及建议
5．其它
（1）时间安排：第15、16周，共2周。
（2）每人一套资料，独立完成，每人提交一份打印的设计报告。
（3）纪律要求：集中在固定教室，按时作息，一般不允许请假，如遇特殊情况，需写请假条报院领导批准，否则按每天旷课8节论处。请假或旷课累计时数达到全部设计时间的三分之一以上者，该课程设计的成绩按零分计。
（4）指导老师：叶鸿；杨明；李琼星
（5）本指导书用于交通运输2009级本科学生。
长沙理工大学课程设计任务书
专业 课程名称 技术经济与可行性分析 题 目 云浮汽车客运站可行性研究
目录
第一章 概述……………………………………………….................…............（1） 1.1 项目概况……………………………………………………………..……()
1.2 编制依据……………………………………………………………… ….()
1.3 研究范围…………………………………………………………………..()
第二章 现状及发展………………………………………………….................()
2.1 社会经济现状分析及预测……………………………………………… .()
2.2 客运量分析及预测…………………………………………………..........()
第三章 项目财务评价………………………………………….………............()
3.1 收益分析…………………………………………………......................()
3.2 财务费用计算………………………………………………….............()
3.3 财务评价指标计算…………………………………………………....()
3.4 不确定性分析………………………………………………….............()
3.5 借款偿还能力分析…………………………………………………....()
第四章 国民经济评价…………………………………………………............()
4.1 经济评价参数的确定或选取………………………………………...()
4.2 费用和效益的调整及计算………………………………………….....()
4.3 经济评价指标的计算…………………………………………………...()
4.4 不确定性分析………………………………………………….................()
第五章 综合评价、结论、存在问题及建议……………………………….....()
第一章 概述
1.1 项目概况
云浮市地处珠江三角洲经济开发边缘，又是正在形成的黄金水道西江经济走廊2廊轴中的中部，是通往祖国大西南的重要门户，成为内陆城市接受沿海经济辐射的重要通道和桥梁之一。项目所在地区历史上就有向珠江三角洲地区输出建材、能源与人才、劳务的传统，珠三角亦向该地区转移技术和资金。同时项目所在地区背靠祖国大西南，其经济发展所需的资源、人才和消费市场构成了一个潜在的大资源，有待开发和利用。因而应该充分利用这一优势，加强与各地区之间的经济合作联系，以致力形成外引内联的基地。
随着云浮市工农业生产发展、旅游业的发展和人们生活质量的提高，公路运输将占主导地位，相对于水路、铁路、航空运输来说，公路运输有速度快、周期短、运行灵活、装卸方便、一次到位等诸多优势，故公路运输所占运输市场份额正快速攀升。
1.2 编制依据
（1）云浮市城西汽车客运站方案设计、配套工程及相应建设程序的文件； （2）1998年广东省建筑工程预算定额；
（3）《关于云浮市建筑工程计费程序规定的通知》（云建价[1999]28号）；
（4）《工程勘察设计收费标准2002年修订本》，国家发展计划委员会、建设部（计价格[2002]号）；
（5）广东省建设监理收费标准；
（6）《云浮市区城西汽车客运站工程可行性研究报告编制建议》，云浮市高速公路建设公司文件（2002年6月29日）；
（7）《城区汽车客运站项目可行性研究报告》，云浮市高速公路建设公司文件（2002年4月18日）。
1.3 研究范围
本项目评价基年为2002年，开工年为2002年，建设期为1年，2004年初正式投入运营，计算期到2020年。
第二章 现状及发展
2.1 社会经济现状分析及预测
2.1.1 行政区划及人口状况
云浮市位于广东省中西部、西江中游以南，东与肇庆市、江门市接壤，南与阳江市、茂名市毗邻，西与广西梧州交界，北临西江与封开县、德庆县隔江相望。云浮为地级市，市人民政府驻云城区，管辖新兴县、郁南县、云安县，代管罗定市（县级市）。总面积7779平方公里。2000年底，全市总人口257.7万人，其中，有少数民族14个，人数8915人，占全市人口的0.004%。 2.1.2 经济发展状况
云浮市地处珠江三角洲经济开发边缘，又是正在形成的黄金水道西江经济走廊2廊轴中的中部，是通往祖国大西南的重要门户，成为内陆城市接受沿海经济辐射的重要通道和桥梁之一。项目所在地区历史上就有向珠江三角洲地区输出建材、能源与人才、劳务的传统，珠三角亦向该地区转移技术和资金。同时项目所在地区背靠祖国大西南，其经济发展所需的资源、人才和消费市场构成了一个潜在的大资源，有待开发和利用。因而应该充分利用这一优势，加强与各地区之间的经济合作联系，以致力形成外引内联的基地。
西江是华南地区最大、最长、通航能力最强的河流，它是珠江三角洲经济发达地区向内陆辐射，西江中上游城市向外拓展的主要通道。境内西江沿线港口众多，这些港口可直接上至广西梧州、柳州，下至穗、港、澳。一股全面开发利用西江的热潮已兴起，一条新的省际经济发展轴线正在形成。
据统计，2000年全市国内生产总值实现168.29亿元，同比增长7.1%。其中，第一产业增加值57.74亿元，增长第二产业增加值60.74亿元，增长9.5%；第三产业增加值49.81亿元，增长4.6%。云浮市社会经济发展情况见表1。
表1 云浮市历年社会经济发展情况表
2.1.3 社会经济预测
根据已知资料，用回归分析法预测1997~2020年云浮市的总人口数、工农业总产值、国内生产总值，得到的预测模型以及模型检验参数如下表：
表2 社会经济预测数学模型
由各个数学模型计算得到经济社会预测值，其结果如下表：
2.2 客运量分析及预测 2.2.1 云浮市交通运输状况
云浮市的交通运输长期以来是以公路、水运为主，主要通过西江航运和国道324主干线公路，沟通本省与区外的联系。经过多年的建设，目前区域综合运输网已有了一定基础。公路建设：通过人力提高等级，增加通车里程，到2000年底公路通车里程达3785公里，平均每百平方公里拥有公路48.7公里，实现县通一、二级水泥路，镇基本通二级公路，行政村基本通公路，并有50%的镇实现通村公路硬底化。铁路运输：1991年云浮市连接三茂铁路全线通车，2000年罗定连接三茂铁路的地方铁路通车营运，罗定连接广西岑溪市的地方铁路正在兴建。水路运输：初步整治了西江航道貌岸然和都城、南江口、六都、都骑四个港口。其中六都港货物年吞吐量达350万吨，为全省内河第二大港；南江口码头、都城货运码头扩容改造工程已完成并投入使用；年吞吐量为250万吨的六都四围塘综合大港口建设正在抓紧进行。同时设立了云海关和罗定海关，开通了云浮至香港的直达货运航班和公路客运班车。民用航空也已起步，罗定已建成一个跑道1410米、宽30米的小型飞机场投入使用，云浮的综合运输体系将初步形成，从而为改善投资环境、促进外向型经济发展创造了条件。云浮市旅客交通运输情况见表4。
表4 云浮市历年各种运输方式旅客运输量汇总表
2.2.2 云浮市交通发展特点
随着云浮市工农业生产发展、旅游业的发展和人们生活质量的提高，公路运输将占主导地位，主要体现在以下方面：
（1）随着国民经济结构、产业结构和产品结构的变化，农业、能源、建材等基础产业将得到加强，加工工业将迅速发展，这对交通运输业无论在运输数量还是运输质量上都提出了更高的要求。
（2）农业经济领域中劳动分工的深入推行，将使农村经济商品率大大提高，城乡之间、村镇之间的物资交流日益扩大，小批量、短批量、短距离的物资交流将会大幅度增加；乡镇企业的发展，贫困地区的经济开发，农村前往城市打工、服务人员的增加，必然导致人员交往、原材料输入及生产成品输出销售额的增加。
（3）旅游资源的开发，城镇人口的增加，人们生活质量的提高，将会增大人口的流动性。 （4）由于经济发展迅速，客货运量大幅度增长己成定局。而相对于水路、铁路、航空运输来说，公路运输有速度快、周期短、运行灵活、装卸方便、一次到位等诸多优势，故公路运输所占运输市场份额正快速攀升。
2.2.3 云浮市公路客运量预测
首先根据云浮市历年公路客运量，采用平均增长率法，获得其1997~2020年公路客运量预测值X1；然后根据云浮市人口、经济等指标采用多元回归分析，获得其1997~2020年公路客运量预测值X2，并结合实际情况分析其合理性与可靠性，分别对平均增长率法、多元回归分析法的预测结果赋予0.2、0.8的权重，及组合预测量X3=0.2*X1+0.8*X2，结果如下表：
2.2.4云浮市公路客运站相关指标计算
（1）云浮市公路客运总量预测 根据人口、经济等指标预测。 （2）云浮市公路客运适站重计算 S=K·T 式中：
S——公路客运适站量(万人／年)； T——公路窖运总量(万人／年)；
K——客运适站量系数。2005年取25％，之后取30％。 （3）云浮市新建客运汽车站(西站)适站量计算
2005年占总适站量6.0％，2010年占总适站量7.0％，2020年占总适站量50％。 （4） 日发车班次数
客运站日发车班次数采用下式计算：
B=F／R 式中：
B——日发车班次数； F——发送旅客数；
R——站内单车平均上座乘客数。
计算R时，注意投入运营的车辆中大型车比例占30％，其余为中、小型车。中、小型车平均座位数为23座。车辆座位利用率取80％。
（5）发车位需求数
发车位需求数采用下式计算： P=α·β·M／(60T) 式中：P——发车位需求数；
β——没计发车班次；
M——平均每个车位每发一个班次所需时间(分钟)； T——每天车站发车时间，取12小时； α——平均高峰小时系数，取95％。
其中，大型车平均座位数为45座，平均每个车位每发一个班次所需时间为30分钟。经计算得到各指标的情况如下表：
表6 指标计算结果
第三章 项目财务评价
3.1 收益分析
该项目的收入来源为站务收入和小件寄存收入。客运量大小、收费标准直接影响到财务收入水平。
a. 站务收入(客运代理费)
根据云浮地区既有的客运站调查，考虑到本项目的实际情况站务收入按客票收入的10%提取。站务收入的计算公式为：
年站分收入=年旅客发送量×平均运距×客运费率×10％ 客运费率=0.15元/人公里 b. 寄存收入
2004年按17万元计算，以后年递增9％。 c. 车辆停放费
车辆停放费是客运站为营运客车等候发车提供的临时有偿停放服务收费。由于对发班前2小时内到达的应班车，客运站不得向承运人收取车辆停放费，因此考虑可收取费用的车辆占总发车量的20％。每次每车收取费用10元。
d. 修车收入
2004年按2万元计算，以后年递增10％。 e. 其它收入
2004年按60万元，以后年递增9％。
f. 税金及附加
本项目须缴纳的税金有营业税，城市建设维护税和教育费附加。根据国家有关规定，公路运输项目的营业税按运输收入的3％计征；城市建设维护税按营业税的7％计征；教育费附加按营业税的3％计征。（单位：万元）
表8 税收及附加
3.2 财务费用计算
a. 建设费用
根据国家计委《建设项目经济评价方法与参数》的规定，财务分析所采用的价格是建期内各年采用的时价（考虑计算期内通货膨胀因素），项目经营期内各年均采用建设期末价格（不考虑计算期内通货膨胀因素），故财务建设费用等同于投资估算。
b. 场站的日常房屋维护费用
为保证场站的生产正常进行，场站的日常房屋维护费用2004年按6万元计，计算期内以后每年递增3％。
c. 场站职工的工资及福利
根据建设项目的规模，2004年预计有职工40人，按当地水平，每人每月按900元计。以后每年递增3％。
d. 燃料动力费
燃料动力费包括为保证场站正常生产而消耗的水、煤、电等燃料，预计2004年的燃抖动力费为12万元，以后每年递增3％。
e. 管理费
第一年投入10万元，以后每年递增3％。
3.3 财务评价指标计算
根据现实财务规定，企业每年总收入扣除营业税及附加后减去当年总费用的余额用作偿还贷款。如果在营运期第五年仍未还清银行贷敷即开始缴纳所得税，所得税率为33％。还清贷款后的净收益余额作为企业利润，按10％的比例计提盈余公积金，以此为原则对项目在评价期内做财务评价。根据相关财务报表计算财务评价指标，选取本项目的财务评价指标为净现值NPV及内部收益率IRR，首先获得项目计算期内各年的现金流量表如下：
由上表的各年现金流量计算： NPV=3245.17，IRR=14.04% 财务基准收益率Ic=2.74%
由于NPV>0，且IRR>Ic，所以本项目财务评价可行。
3.4 不确定性分析
采用敏感性分析方法对本项目进行不确定性分析，选取投资额、营业收入、经营成本三个因素，然后令其逐一在初始值的基础上按-10%、-20%和10%、20%的变化幅度变动。分别计算相对应的净现值的变化情况，得出结果如表所示：
表11 单因素敏感性分析表
由上表可以看出，在各个变量因素变化率相同的情况下，首先营业收入的变动对净现值的影响程度最大，当其他因素均不发生变化时，营业收入每下降1%，净现值下降1.37%，而当营业收入变化幅度达到-73.4%时，NPV等于零，故得到结论，该项目抗风险能力较强。
3.5 借款偿还能力分析
由上表可知，到2011年，借款已全部还清，计算得到其借款偿还期为8.28年，在运营期前几年能还清全部贷款，并有较大的收益。
综上所述，本项目的财务评价结果为本项目是可行的。
相关财务报表如下：
表13 ：现金流量表（全部投资） 表14 ：资金来源与运用表 表15 : 借款还本付息表 表16 ：损益表
表15 借款还本付息表 项目
生产负荷 (%) 1 2 100% 3 100% 4 100% 5 100% 6 100% 7 100% 8 100% 9 100% 10 100% 11 100% 12 100% 13 100% 14 100% 15 100% 16 100% 17 100% 18 100% 1
借款及还
本付息 633 70.69 78.62 101.50 111.29 121.77 94.48 109.70 118.58 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
1.1 年初借款本息累计633 1.1.1 1.1.2
本金
建设期利
息 600 33
1.2
1.3 本年本年应借款 计利息0 34.82 32.84 30.32 26.41 21.74 16.24 9.82 1.44
1.4 本年还本 2.87 45.78 71.18 84.88 100.03 78.24 99.89 117.14
1.5 本年付息 67.82 32.84 30.32 26.41 21.74 16.24 9.82 1.44
2
偿还借款本金的资金来源
70.69 78.62 101.50 111.29 121.77 133.01 162.07 251.55 347.79 450.98 561.33 679.08 804.48 937.82 1079.43 1229.67 1388.93
2.1 利润 38.54 52.36 132.96 347.79 450.98 561.33 679.08 804.48 937.82 1079.43 1229.67 1388.93
第四章 国民经济评价
4.1 经济评价参数的确定或选取
a. 社会折现率，采用10％。
b. 影于汇率，外汇牌价乘以影子汇率换算系数(1.08)。 c. 影子工资，换算系数为1。
d. 评价年限，本项目2004年建成，建设期为1年，评价末年为2020年。计算参数均以2004年的水平为基准。
e. 残值，残值按建设投资费用的50％，以负值计入评价末年的费用中。
4.2 费用和效益的调整及计算
4.2.1 评价的费用及费用调整
本项目属客运新建工程，在建设和使用期全过程所需支出的费用包括建设工程费、维护费、生产管理费等。根据经济评价的要求，分别调整为经济费用。
a. 建设项目投资费用的调整
在该项目费用调整中，需要调整的费用主要为工程材料费、机械使用费、人工费、土地征用费等。
表17 项目建设费用调整
b. 客运站维护费及生产管理费用调整
按调整后的建设投资经费与财务费用之比，将维护费及生产管理费调整为经济费用。 表18：
4.2.2效益计算
a. 节约旅行时间效益
2004年计为146万元，以后每年按11％递增。 b. 节约时间创造镇苗
2004年计为62万元，以后每年按11.5％递增。 c. 其它国民经济效益
2004年计为16万元，以后每年按10％递增。 表19：
4.3 经济评价指标的计算
本次国民经济评价选取的评价参数为经济净现值ＥＮＰＶ以及经济内部收益率ＥＩＲＲ
由项目投资经济费用效益流量表（见附录）可得到 以下结论： 表20：
序号
项目 生产负荷（%）
1 2 3 100% 4 100% 5 100% 6 100% 7 100% 8 100% 9 100% 10 100% 11 100% 12 100% 13 100% 14 100% 15 100% 16 100% 17 100% 18 100% 19 100%
1 效益流量 224.00 248.79 276.33 306.91 340.89 378.63 420.56 467.13 518.87 576.35 640.19 711.12 789.91 877.44 974.69 1082.72 2127.24 1.1 项目直接
效益
208.00 231.19 256.97 285.62 317.47 352.87 392.22 435.96 484.57 538.62 598.69 665.47 739.70 822.21 913.93 1015.88 1129.22 1.2 资产余资回收
924.50 1.3 2 2.1
项目间接
效益
费用流量 建设投资
1343.94 1343.94 0 16.00 31.61 17.60 18.14 19.36 18.68 21.30 19.24 23.43 19.82 25.77 20.42 28.34 21.03 31.18 21.66 34.30 22.31 37.73 22.98 41.50 23.67 45.65 24.38 50.21 25.11 55.24 25.86 60.76 26.64 66.84 27.44 73.52 25.68
2.2 2.3 流动资金 经营费用 14.00 17.61 18.14 18.68 19.24 19.82 20.42 21.03 21.66 22.31 22.98 23.67 24.38 25.11 25.86 26.64 27.44
25.68
3 净现金流量 -1343.94
0 192.39 230.65 257.64 287.67 321.07 358.22 399.53 445.48 496.56 553.37 616.52 686.74 764.80 851.58 948.05 1055.28 2101.56
据此，可计算国民经济评价指标，得到其结果为 ENPV=1833.69，EIRR=21.32% 社会折现率为10%
由于ENPV>0，EIRR=21.32%>10%，所以本项目的国民经济评价结果是可行的。
4.4 不确定性分析
采用敏感性分析方法对本项目进行不确定性分析，令其费用、效益逐一在初始值的基础上按-10%、-20%和10%、20%的变化幅度变动。分别计算相对应的净现值的变化情况，得出结果如表所示：
表21：
由上表可以看出，在各个变量因素变化率相同的情况下，首先经济效益的变动对净现值的影响程度最大，当其他因素均不发生变化时，经济效益每下降1%，净现值下降1.69%，而当经济效益变化幅度达到-59.24%时，NPV等于零，故得到结论，该项目抗风险能力较强。
第五章 综合评价、结论、存在问题及建议
5.1 综合评价及结论
从财务评价角度来看，NPV=3245.17，IRR=14.04%，财务基准收益率Ic=2.74%由于NPV>0，且IRR>Ic，所以本项目财务评价可行，在进行不确定分析时，得到结论，该项目的抗风险能力较强；从国民经济角度来看，ENPV=1833.69，EIRR=21.32%，社会折现率为10%由于ENPV>0，EIRR=21.32%>10%，所以本项目的国民经济评价结果是可行的，在进行不确定分析时，得到结论，该项目的抗风险能力较强。于是，确定本项目为可行项目。 5.2存在的问题
（1）由于所给数据不完整，导致确定新建项目的规模时存在不合理的地方，如：运营前几年客运站发车位数量不到10，而后最终扩为85，不太符合实际。 （2）
①分析财务评价不可行的原因，总结可能是，通过给出的原始数据求公路车辆交通量的时候，仅适用了多元线性回归来求解，可能存在一定的误差，导致财务分析中求财务收入时偏少，导致财务评价不可行。②在国民经济评价时，敏感性分析中只考虑了三种情况，考虑的情况可能稍微偏少。