美国公路运输的发展趋势
美国是世界上高速公路发展最迅速、路网最发达、设施最完善的国家之一，其高速公路网的建成，提高了运输效率，扩大了资源和商品的流通，促进了社会的发展和科学技术的进步，
并在很大程度上影响了美国人的生活方式?
美国是世界上高速公路发展最迅速、路网最发达、设施最完善的国家之一，其高速公路网的建成，提高了运输效率，扩大了资源和商品的流通，促进了社会的发展和科学技术的进步，
并在很大程度上影响了美国人的生活方式。
一、政府重视高速公路的规划与建设
1916年，美国国会制定了联邦资助公路法案，全美开始发展公路建设。1937年，美国在加利福尼亚州建成了第一条长11.2公里的高速公路。第二次世界大战后期，美国政府认识到国防对公路建设的依赖性，1944年美国国会又出台了联邦资助道路法案，确立了以联邦和州立法形式予以保障高速公路建设，规定凡列入国家规划的高速公路建设都能得到联邦
政府的资金援助，由此加快了全美高速公路的建设步伐。
20世纪50年代初到70年代末，美国的高速公路建设发展速度很快，平均每年建成3000公里。在高速公路建设中，美国政府很注重公路建设的走向和布局，既考虑与城市道路网的连接，又注意偏远、荒漠地区的建设发展需要。20世纪80年代后期，美国高速公路网已基本形成。目前，全美公路总长度达到630多万公里，是铁路运营里程的65倍，其中高速公路总长度已达88500多公里。现阶段的美国高速公路建设已经可以满足国内交通运输、国防建设及国民经济发展的需要，今后建设的重点及国民经济发展的需要，今后建设的重点是完善高速公路与航空、铁路及水运等各种交通运输方式之间的联运，加强对高速公路的科学管
理和维护，提高运力，降低交通事故。
二、城市高速公路发展迅速
美国是一个经济发达的国家，城市人口集中，汽车保有量大，城市高速公路的建设大多数从城市的外环路和辐射路以及城内交通流量大的路段开始，逐步形成了以高速公路为骨干的城市道路网。美国目前公路运输量的50%以上集中于大城市，仅纽约市区高速公路就
有1300多公里。城市高速公路的发展，缓解了城市交通的矛盾。
三、注重加强周边国际高速公路网的建设
为实现其对外经济扩张，加大对美洲大陆各国的公路运输量，美国政府于1925年就参加并制定了泛美公路网规划，修建了北起阿拉斯加，途经美国本土、墨西哥、中美洲、南美洲直至阿根廷最南端的高等级公路，公路全长78800公里，是迄今世界上最长的高速公路通道。该公路的建设促进了美国和周边国家的经济发展，加强了美国同这些国家的经济联系。
四、强化车辆使用高速公路的管理
美国国民的工作、生活对车辆的依赖性很大，个人驾驶车辆外出占运行车辆50%以上。
美国洛杉矶地区由88个大、小城市组成，人口上千万，拥有种类汽车750余万辆，城市道路面积占整个市区面积的1/3，有的道路设置6车道、8车道，部分道路设置12车道，但车辆运行高峰时道路仍十分拥挤，塞车和疏导交流等问题使美国交通管理部门压力重重。为缓解交通堵塞，美国许多州和城市除科学地解决路与路之间交叉和采用先进的疏导手段外，还积极提倡小汽车两人以上乘坐，有的高速公路立法还规定设置供乘坐两人以上汽车行驶的专用车道，有的必须是三人以上乘坐车辆行驶的快车道，对擅自占用专用车道或快车道行驶的单人车辆，将处以271美元罚款并进行违章记录。强制的管理手段，提高了车辆利用率，降
低了车辆使用数量，缓解了交通堵塞矛盾。
五、智能化交通管理方兴未艾
美国政府十分重视将电子、通信、计算机和信息技术高科技手段运用到高速公路管理中，积极发展交通智能化管理，也称智能运输系统，其目的是在传统交通工程管理的基础上，充分利用现代化高科技手段，解决和满足人们对交通“高速、安全、舒适”的要求，大大提
高交通运输的安全性和运行效率。
美国的智能运输系统主要由六个子系统组成：
1. 交通管理自动监控系统。主要对路网中行驶的车辆实施全天候、全方位、立体监控，预报交通流量情况，适时进行交通疏导、车辆事故预测、事故定位、现场记录和安全行车指
导等，保证最大限度地发挥路网通过能力。
2. 先进的出行信息系统。利用车载的导航设备与自动交通管理系统相配合，及时得到所需的各种交通状况、道路、气象条件、车辆事故和自身安全等有关信息。通过公用通信网和个人计算机，还可以家中或办公室得到出行前的最佳行驶路线和沿途的气象情况等信息，使出行者可以合理地选择出行方式、时间和路线，同时也可以使路网交通流量获得平衡分配，
提高运输效率。
3. 商业营运车辆管理系统。集团统一调控大型载货车、出租车和其他商业营运车辆的
合理使用，达到商业营运实现信誉、高效、安全的目的。
4. 公共交通管理系统。实现对公共汽车、地铁和多人乘坐的车辆与各种公共交通运输方式有效地联接。利用GPS 车辆自动定位系统和交通通信系统，使驾驶员与管理部门直接
联系，进行适时调度和路线调整，实现可靠、安全和高效的公共交通服务。
5. 电子收费系统。主要是实现自动收费，利用IC 卡或电子标签等方式，实现公路收费快捷、便利。一种是车辆在收费处需停车，用IC 卡完成自动收费；另一种是车辆预先交纳
通行费用，通过交费电子标签识别，车辆缓行通过。
6. 车辆自动控制系统。利用车载计算机、传感识别器和通信设备，由道路导行、监控、
信号、指挥、避让、防撞等设施提供车辆自动驾驶信息，实现车辆全自动驾驶。
中国公路运输特点之 运量和区域密集
对公路客、货运量排序发现, 同一城市具有不同的公路客、货运枢纽区位; 绘制地域分布图，现公路客运量聚集于西南地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区, 公路货运量聚集于环渤海地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区; 运量聚集度计算发现, 公路运输枢纽的规模聚集作用明显, 客、货运量聚集度分别达到50. 05% 与45. 74%。分析结果表明, 公路客、货运输枢纽需要分别进行布局规划, 应重点建设西南地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区的公路客运枢纽, 以及环渤海地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区的公路货运枢纽。
中国道路运输现状
1. 1 公路基础设施飞速发展
改革开放以来, 特别是近十年来, 我国公路基础设施建
设实现了跨越式发展。我国现在不仅有公路187万km 而且
路网结构大大改善, 其中高速公路经过20多年的努力, 已经
突破35 000 km, 位居世界第二; 全国有一半以上的高速公路
里程超过1 000 km; 农村公路建设近几年摆到更加突出的位
置, 仅在2003年和2004年两年就建设农村公路约35万km,
公路基础设施的快速发展, 为道路运输市场拓展市场空间、
扩大有效供给提供了重要的保证。
1. 2 作为运输组织和集疏的场站基础设施发展迅速
截至2000年, 全国共建成客运站7 500 个, 其中一级站
331个; 集装箱中转站241个, 货运站772个, 货运交易市场
1 470个。这些场站枢纽基础设施的建设不仅为提高道路运
输组织化、专业化水平, 提高运输和效益创造了条件而且为
开展快速运输、专项运输以及物流的新的运输服务项目提供
了比较好的基础。
1. 3 道路运输车辆总量和运输量增长迅猛
2004年全国拥有营运汽车1 067万辆, 比2000年增长了
52%。其中客车439万辆、货车628万辆。新型豪华客车和
大吨位、集装箱车量大大提高。从总体上看, 随着道路运输
供给能力的增加, 道路运输已在我国运输市场中占据主导地
位, 2003年完成的客运量、客运周转量和货运量、货运周转
量分别是1978年的10倍、14倍和13倍、25倍多, 在综合运
输体系中所占的比重分别是92. 2%、55. 7% 和74. 3%、
13. 2%。 乘车难 运货难 已经成为历史, 群众的要求已
经不是 走得了 , 而是 走得好 了。这为国民经济和社会
发展起到了有利的支持和保障作用。
1. 4 道路运输结构和管理方面
随着道路运输市场的开放以及国有企业改制道路市场
的经营主体结构呈现出经营主体规模小, 经济成分多元化的
市场格局。道路运输市场的经营主体已经具备可自主经营、
自负盈亏、自我约束、自我发展的能力。从运行机制上看, 道
路运行机制是在市场机制中竞争机制。其中竞争机制是价格、供求、风险等机制集中作用的体现, 是衡量市场潜力与活
力的尺度。从市场经营主体分析, 由于运输经营者数量众
多, 这就为竞争机制的形成创造了必要的条件。随着政府职
能的转变, 政府直接干预经济的政策与措施少了, 间接调控
市场的政策开始奏效了。! 道路运输条例∀的出台和交通部
制定的一系列配套规章制度, 规范了行业管理, 为道路运输
的发展奠定了较好的基础。
中国公路运输的发展趋势
3. 1 加强行业管理
发挥政府在优化资源配置中的宏观调控作用。加强行
业管理是各级交通行政主管部门的主要职责, 充分发挥政府
在优化资源配置中的宏观调控作用, 这是行业主管部门制定
产业政策的主要目标。
3. 2 调控运输结构
交通运输结构的方向, 一是促进我国综合运输体系的完
善, 并向现代物流业方向拓展; 二是依靠科技进步, 用高新技
术改造交通传统产业, 促进行业升级; 三是符合可持续发展
战略和实施西部大开发战略的要求。
3. 3 进一步规范市场
在社会主义市场经济条件下, 运输市场是政府交通运输
主管部门管理的主要对象, 从管理企业到规范市场是政府职
能转变的主要标志之一。因此, 引导建立一个统一开放、竞
争有序的运输市场是制定行业政策的重点。
( 1)把好道路运输市场准入关; ( 2)建立市场退出机制;
( 3)建立承诺制; ( 4)建立运输车辆退出机制; ( 5) 建立营运
汽车驾驶员的退出制度; ( 6) 建立运输安全否决制。
3. 4 保障运输安全, 减少环境污染
( 1)实现道路运输由数量的扩张转变为质量的提高, 根
本在于对经营管理人员和技术人员素质要求的提高, 并作为
企业进入市场的最重要的条件; ( 2)要对车辆的必要装备提
出要求; ( 3)根据国家防止驾驶员疲劳驾驶的法律的要求,
在运输车辆上安装行车记录仪或车辆卫星定位系统GPS, 并
要加强对驾驶员行车纪录的检查; ( 4) 建立专门的监督检查
队伍, 使政府对于运输企业的各项要求落到实处, 确保道路
运输市场规范有序。
3. 5 鼓励企业规模化、集约化经营是道路运输业的重要政策
道路运输行业需要根据市场的需求, 在竞争中培育一批
龙头企业, 提高行业的竞争力。在国有道路运输企业的重组
和改造过程中, 鼓励企业间以资产为纽带跨地区, 跨行业进
行重组、兼并, 实现强强联合, 优势互补; 同时也鼓励运输企
业公车公营, 提高企业管理水平和服务水平, 实现规模化、集
约化和网络化经营; 通过开展道路运输企业等级评定, 引导
道路运输企业做大做强, 逐步消除各种形式的以包代管、只
包不管的经营方式。
改革开放20多年来, 是我国的道路运输行业发展最快 的20多年, 也是最具活力的20 多年, 但是我们也要认识到 我国道路运输行业与西方发达国家相比还存在很大的差距。 在经济全球一体化, 特别是我国已成为世界贸易组织成员的 今天, 这种落后必将转化为行业的整体竞争不足的问题, 现 实不可能让我们按部就班地用几十年的时间去缩小这个差 距, 因此, 面对突出的问题和存在的差距, 我们必须要有创新 的思想, 采取切实可行的政策措施, 实现道路运输的跨越式
发展。
美国公路运输的发展趋势
美国是世界上高速公路发展最迅速、路网最发达、设施最完善的国家之一，其高速公路网的建成，提高了运输效率，扩大了资源和商品的流通，促进了社会的发展和科学技术的进步，
并在很大程度上影响了美国人的生活方式?
美国是世界上高速公路发展最迅速、路网最发达、设施最完善的国家之一，其高速公路网的建成，提高了运输效率，扩大了资源和商品的流通，促进了社会的发展和科学技术的进步，
并在很大程度上影响了美国人的生活方式。
一、政府重视高速公路的规划与建设
1916年，美国国会制定了联邦资助公路法案，全美开始发展公路建设。1937年，美国在加利福尼亚州建成了第一条长11.2公里的高速公路。第二次世界大战后期，美国政府认识到国防对公路建设的依赖性，1944年美国国会又出台了联邦资助道路法案，确立了以联邦和州立法形式予以保障高速公路建设，规定凡列入国家规划的高速公路建设都能得到联邦
政府的资金援助，由此加快了全美高速公路的建设步伐。
20世纪50年代初到70年代末，美国的高速公路建设发展速度很快，平均每年建成3000公里。在高速公路建设中，美国政府很注重公路建设的走向和布局，既考虑与城市道路网的连接，又注意偏远、荒漠地区的建设发展需要。20世纪80年代后期，美国高速公路网已基本形成。目前，全美公路总长度达到630多万公里，是铁路运营里程的65倍，其中高速公路总长度已达88500多公里。现阶段的美国高速公路建设已经可以满足国内交通运输、国防建设及国民经济发展的需要，今后建设的重点及国民经济发展的需要，今后建设的重点是完善高速公路与航空、铁路及水运等各种交通运输方式之间的联运，加强对高速公路的科学管
理和维护，提高运力，降低交通事故。
二、城市高速公路发展迅速
美国是一个经济发达的国家，城市人口集中，汽车保有量大，城市高速公路的建设大多数从城市的外环路和辐射路以及城内交通流量大的路段开始，逐步形成了以高速公路为骨干的城市道路网。美国目前公路运输量的50%以上集中于大城市，仅纽约市区高速公路就
有1300多公里。城市高速公路的发展，缓解了城市交通的矛盾。
三、注重加强周边国际高速公路网的建设
为实现其对外经济扩张，加大对美洲大陆各国的公路运输量，美国政府于1925年就参加并制定了泛美公路网规划，修建了北起阿拉斯加，途经美国本土、墨西哥、中美洲、南美洲直至阿根廷最南端的高等级公路，公路全长78800公里，是迄今世界上最长的高速公路通道。该公路的建设促进了美国和周边国家的经济发展，加强了美国同这些国家的经济联系。
四、强化车辆使用高速公路的管理
美国国民的工作、生活对车辆的依赖性很大，个人驾驶车辆外出占运行车辆50%以上。
美国洛杉矶地区由88个大、小城市组成，人口上千万，拥有种类汽车750余万辆，城市道路面积占整个市区面积的1/3，有的道路设置6车道、8车道，部分道路设置12车道，但车辆运行高峰时道路仍十分拥挤，塞车和疏导交流等问题使美国交通管理部门压力重重。为缓解交通堵塞，美国许多州和城市除科学地解决路与路之间交叉和采用先进的疏导手段外，还积极提倡小汽车两人以上乘坐，有的高速公路立法还规定设置供乘坐两人以上汽车行驶的专用车道，有的必须是三人以上乘坐车辆行驶的快车道，对擅自占用专用车道或快车道行驶的单人车辆，将处以271美元罚款并进行违章记录。强制的管理手段，提高了车辆利用率，降
低了车辆使用数量，缓解了交通堵塞矛盾。
五、智能化交通管理方兴未艾
美国政府十分重视将电子、通信、计算机和信息技术高科技手段运用到高速公路管理中，积极发展交通智能化管理，也称智能运输系统，其目的是在传统交通工程管理的基础上，充分利用现代化高科技手段，解决和满足人们对交通“高速、安全、舒适”的要求，大大提
高交通运输的安全性和运行效率。
美国的智能运输系统主要由六个子系统组成：
1. 交通管理自动监控系统。主要对路网中行驶的车辆实施全天候、全方位、立体监控，预报交通流量情况，适时进行交通疏导、车辆事故预测、事故定位、现场记录和安全行车指
导等，保证最大限度地发挥路网通过能力。
2. 先进的出行信息系统。利用车载的导航设备与自动交通管理系统相配合，及时得到所需的各种交通状况、道路、气象条件、车辆事故和自身安全等有关信息。通过公用通信网和个人计算机，还可以家中或办公室得到出行前的最佳行驶路线和沿途的气象情况等信息，使出行者可以合理地选择出行方式、时间和路线，同时也可以使路网交通流量获得平衡分配，
提高运输效率。
3. 商业营运车辆管理系统。集团统一调控大型载货车、出租车和其他商业营运车辆的
合理使用，达到商业营运实现信誉、高效、安全的目的。
4. 公共交通管理系统。实现对公共汽车、地铁和多人乘坐的车辆与各种公共交通运输方式有效地联接。利用GPS 车辆自动定位系统和交通通信系统，使驾驶员与管理部门直接
联系，进行适时调度和路线调整，实现可靠、安全和高效的公共交通服务。
5. 电子收费系统。主要是实现自动收费，利用IC 卡或电子标签等方式，实现公路收费快捷、便利。一种是车辆在收费处需停车，用IC 卡完成自动收费；另一种是车辆预先交纳
通行费用，通过交费电子标签识别，车辆缓行通过。
6. 车辆自动控制系统。利用车载计算机、传感识别器和通信设备，由道路导行、监控、
信号、指挥、避让、防撞等设施提供车辆自动驾驶信息，实现车辆全自动驾驶。
中国公路运输特点之 运量和区域密集
对公路客、货运量排序发现, 同一城市具有不同的公路客、货运枢纽区位; 绘制地域分布图，现公路客运量聚集于西南地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区, 公路货运量聚集于环渤海地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区; 运量聚集度计算发现, 公路运输枢纽的规模聚集作用明显, 客、货运量聚集度分别达到50. 05% 与45. 74%。分析结果表明, 公路客、货运输枢纽需要分别进行布局规划, 应重点建设西南地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区的公路客运枢纽, 以及环渤海地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区的公路货运枢纽。
中国道路运输现状
1. 1 公路基础设施飞速发展
改革开放以来, 特别是近十年来, 我国公路基础设施建
设实现了跨越式发展。我国现在不仅有公路187万km 而且
路网结构大大改善, 其中高速公路经过20多年的努力, 已经
突破35 000 km, 位居世界第二; 全国有一半以上的高速公路
里程超过1 000 km; 农村公路建设近几年摆到更加突出的位
置, 仅在2003年和2004年两年就建设农村公路约35万km,
公路基础设施的快速发展, 为道路运输市场拓展市场空间、
扩大有效供给提供了重要的保证。
1. 2 作为运输组织和集疏的场站基础设施发展迅速
截至2000年, 全国共建成客运站7 500 个, 其中一级站
331个; 集装箱中转站241个, 货运站772个, 货运交易市场
1 470个。这些场站枢纽基础设施的建设不仅为提高道路运
输组织化、专业化水平, 提高运输和效益创造了条件而且为
开展快速运输、专项运输以及物流的新的运输服务项目提供
了比较好的基础。
1. 3 道路运输车辆总量和运输量增长迅猛
2004年全国拥有营运汽车1 067万辆, 比2000年增长了
52%。其中客车439万辆、货车628万辆。新型豪华客车和
大吨位、集装箱车量大大提高。从总体上看, 随着道路运输
供给能力的增加, 道路运输已在我国运输市场中占据主导地
位, 2003年完成的客运量、客运周转量和货运量、货运周转
量分别是1978年的10倍、14倍和13倍、25倍多, 在综合运
输体系中所占的比重分别是92. 2%、55. 7% 和74. 3%、
13. 2%。 乘车难 运货难 已经成为历史, 群众的要求已
经不是 走得了 , 而是 走得好 了。这为国民经济和社会
发展起到了有利的支持和保障作用。
1. 4 道路运输结构和管理方面
随着道路运输市场的开放以及国有企业改制道路市场
的经营主体结构呈现出经营主体规模小, 经济成分多元化的
市场格局。道路运输市场的经营主体已经具备可自主经营、
自负盈亏、自我约束、自我发展的能力。从运行机制上看, 道
路运行机制是在市场机制中竞争机制。其中竞争机制是价格、供求、风险等机制集中作用的体现, 是衡量市场潜力与活
力的尺度。从市场经营主体分析, 由于运输经营者数量众
多, 这就为竞争机制的形成创造了必要的条件。随着政府职
能的转变, 政府直接干预经济的政策与措施少了, 间接调控
市场的政策开始奏效了。! 道路运输条例∀的出台和交通部
制定的一系列配套规章制度, 规范了行业管理, 为道路运输
的发展奠定了较好的基础。
中国公路运输的发展趋势
3. 1 加强行业管理
发挥政府在优化资源配置中的宏观调控作用。加强行
业管理是各级交通行政主管部门的主要职责, 充分发挥政府
在优化资源配置中的宏观调控作用, 这是行业主管部门制定
产业政策的主要目标。
3. 2 调控运输结构
交通运输结构的方向, 一是促进我国综合运输体系的完
善, 并向现代物流业方向拓展; 二是依靠科技进步, 用高新技
术改造交通传统产业, 促进行业升级; 三是符合可持续发展
战略和实施西部大开发战略的要求。
3. 3 进一步规范市场
在社会主义市场经济条件下, 运输市场是政府交通运输
主管部门管理的主要对象, 从管理企业到规范市场是政府职
能转变的主要标志之一。因此, 引导建立一个统一开放、竞
争有序的运输市场是制定行业政策的重点。
( 1)把好道路运输市场准入关; ( 2)建立市场退出机制;
( 3)建立承诺制; ( 4)建立运输车辆退出机制; ( 5) 建立营运
汽车驾驶员的退出制度; ( 6) 建立运输安全否决制。
3. 4 保障运输安全, 减少环境污染
( 1)实现道路运输由数量的扩张转变为质量的提高, 根
本在于对经营管理人员和技术人员素质要求的提高, 并作为
企业进入市场的最重要的条件; ( 2)要对车辆的必要装备提
出要求; ( 3)根据国家防止驾驶员疲劳驾驶的法律的要求,
在运输车辆上安装行车记录仪或车辆卫星定位系统GPS, 并
要加强对驾驶员行车纪录的检查; ( 4) 建立专门的监督检查
队伍, 使政府对于运输企业的各项要求落到实处, 确保道路
运输市场规范有序。
3. 5 鼓励企业规模化、集约化经营是道路运输业的重要政策
道路运输行业需要根据市场的需求, 在竞争中培育一批
龙头企业, 提高行业的竞争力。在国有道路运输企业的重组
和改造过程中, 鼓励企业间以资产为纽带跨地区, 跨行业进
行重组、兼并, 实现强强联合, 优势互补; 同时也鼓励运输企
业公车公营, 提高企业管理水平和服务水平, 实现规模化、集
约化和网络化经营; 通过开展道路运输企业等级评定, 引导
道路运输企业做大做强, 逐步消除各种形式的以包代管、只
包不管的经营方式。
改革开放20多年来, 是我国的道路运输行业发展最快 的20多年, 也是最具活力的20 多年, 但是我们也要认识到 我国道路运输行业与西方发达国家相比还存在很大的差距。 在经济全球一体化, 特别是我国已成为世界贸易组织成员的 今天, 这种落后必将转化为行业的整体竞争不足的问题, 现 实不可能让我们按部就班地用几十年的时间去缩小这个差 距, 因此, 面对突出的问题和存在的差距, 我们必须要有创新 的思想, 采取切实可行的政策措施, 实现道路运输的跨越式
发展。