移动互联网对城市交通的影响 据联合国秘书长潘基文公布的联合国道路安全协作机制（UNRSC） 的报告，每年的交通事故致使近130万人死亡，2000万至5000万人受伤，而且此类伤亡事故主要发生在发展中国家。由此给各国政府和个人造成的整体经济损失约为5180亿美元。道路交通安全已成为一个全球关切的问题，不仅与公共医疗和损伤预防有关，而且还关系到提高交通管理效能和抵制气候变化影响。2013年，国际电联将世界电信和信息社会日的主题定为：信息通信技术与改善道路安全，希望未来信息通信技术能在改善道路安全和交通管理系统方面充分发挥催化作用，提高交通管理效率，改善道路安全。
提起信息通信技术，人们更直观想到的是运营商提供的短信、移动电话、互联网等信息技术手段为我们编织的便捷通信生活，谈及信息通信技术对于改善道路安全的作用，或许很多人会感到陌生。事实上，信息通信技术在道路交通方面的应用早已渗透我们的日常生活之中，以中国移动云南公司为例，其为我省交通系统提供的视频监控服务，为方便驾驶员查询车辆、证件信息而搭建的交通短信服务平台，为企业打造的车辆GPS定位管理系统，为物流主管部门及相关企业量身定制的物流宝业务等，在提高道路管控效率，促进平安城市建设方面发挥着越来越重要的作用。
随着我国市场经济的繁荣，城市规模的不断扩大，人民生活水平的提高，道路交通压
力也大大增加。人、车、路、管理、环境等交通要素之间的矛盾突出，道路交通事故数据居高不下，车辆行驶秩序和交通环境呈现恶化的态势。科技时代，如何借助信息化手段，不断提高交通管理的科技含量，最大限度的利用现有资源，挖掘管理潜力，扩展交通管理能力，确保道路的安全畅通，是交通主管部门交警和运营商必须携手解决的实际焦点问题。在这样的背景下，中国移动在城市交通监控等智能管理项目应运而生。
交通部在近日发布的《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》(征求意见稿)，中罗列了八条意见，其中有两条可能将会对移动互联网打车软件造成影响：一条就是在出租车上安装统一的招车终端，另一条是数据共享。感觉这两条对打车软件都会造成重大影响。
如果出租车上安装了统一的终端，所有叫车都通过统一车载终端播报，实际上等于在
司机端基本抹平了叫车软件之间的差异。数据共享则是指把早期积累的出租汽车车辆和驾驶员基本信息、服务质量信誉考核信息，以及服务预约、派单、应答、服务和驾驶员服务质量评价等信息拿出来共享，也够要命的。
如果打车软件都接入一个统一的车载终端，那滴滴、快的等企业前期通过大量市场投
入所获取的竞争优势会被削平，这并不符合市场自由竞争的原则。
打车软件的目的是在乘客和司机之间架起一座桥梁，但统一车载平台接管车端的话，桥梁的一边将被第三方所掌控。如果这些规定得以施行，等于未来打车软件只能在乘客一边搞花样。
如果打车软件没了加价功能，在市场供不应求的前提下，最后多半只能沦为一个司机挑远近好坏活的工具。正常的逻辑是乘客挑司机，也就是用户挑服务，这样各种评价体系积累的数据才有意义，商业模式才能持久，但现在是一个畸形的市场，变成了司机挑乘客。自身问题多多，这才导致被人有机会伸手摘桃子，为人作嫁的话就悲催了。
通知还指出，各地交通运输主管部门当加强出租汽车电召服务的统一接入和管理，逐步实现人工电话召车、手机软件召车、网络约车等召车需求信息，通过统一的城市出租汽车电召服务平台运转，并推送至统一车载终端播报。
该通知的主要意图是“促进电召服务协调有序发展”，为实现该意图，通知中提出了多种举措，其中最引人注目的是上述内容。如果“统一的城市出租汽车电召服务平台、统
一车载终端”付诸实施，目前市面上包括滴滴、快的等在内的手机打车软件将从出租车司
机的手机上消失，出租车司机将不再是从滴滴、快的，而是经由一个统一的车载终端“接
活儿”。
该举措对打车软件来说，不啻是五雷轰顶般的打击。因为这意味着滴滴、快的通过大
规模“烧钱”建立起的商业模式中，其司机端的渠道将脱离打车软件的直接掌控。另外，
《通知》的第二条规定，要求加快实现出租车服务管理信息共享，共享信息当包括电召服
务预约、派单、应答、服务和驾驶员服务质量评价等信息，这对打车软件的影响也巨大，
众所周知，实际运营中积累起来的数据信息是软件业的核心竞争力之一，很少有企业会轻
易将之拿出来共享。
应看到，通过软件技术、移动互联网技术与出租汽车行业深度融合形成的这种新兴服
务模式，方便了民众出行，但同时也突破了一些旧有的监管机制，比如它可能会滋生一些
安全问题、非法运营问题。而在世界范围内，加强对打车软件的监管已成趋势。今年5月，
科罗拉多州议会刚通过了一项打车软件规制法案，这也是美国首部约束打车软件的州法律。
加强监管有必要，但如何监管却须慎重对待，像在出租车上强推统一车载终端这样的
行政举措，其推出尤应深思熟虑。果真如此，那滴滴、快的等行业领先企业前期通过大量
市场投入所获取的竞争优势会被削平，这显然不符合市场自由竞争的原则，也与通知中所
提“鼓励手机软件召车信息服务商发挥自身优势”的原则相冲突。
另外这一措施的可执行性亦值得商榷，如终端统一了，如何保障各打车软件接入的公
平性？如何保证司机不再使用独立的手机打车软件？据媒体报道，在北京去年的试点中，
北京交通委发布集成的首批4款“官方”手机打车软件，因得不到司机的青睐，旅客叫车
基本无司机应答。
出租汽车市场秩序要维护，乘客利益要保障，在此基础上，对打车软件这种新生事物
应保持宽容心态，在此，也希望有关部门能在尊重市场自由竞争原则、鼓励创新和加强监
管间找到一条共通之路。
当然，合理的监管和监控对于市场也是有促进作用的，希望企业方和相关部门多沟通，
多探讨一些合理的监管方式。
轨道1202 戴安阳 10
移动互联网对城市交通的影响 据联合国秘书长潘基文公布的联合国道路安全协作机制（UNRSC） 的报告，每年的交通事故致使近130万人死亡，2000万至5000万人受伤，而且此类伤亡事故主要发生在发展中国家。由此给各国政府和个人造成的整体经济损失约为5180亿美元。道路交通安全已成为一个全球关切的问题，不仅与公共医疗和损伤预防有关，而且还关系到提高交通管理效能和抵制气候变化影响。2013年，国际电联将世界电信和信息社会日的主题定为：信息通信技术与改善道路安全，希望未来信息通信技术能在改善道路安全和交通管理系统方面充分发挥催化作用，提高交通管理效率，改善道路安全。
提起信息通信技术，人们更直观想到的是运营商提供的短信、移动电话、互联网等信息技术手段为我们编织的便捷通信生活，谈及信息通信技术对于改善道路安全的作用，或许很多人会感到陌生。事实上，信息通信技术在道路交通方面的应用早已渗透我们的日常生活之中，以中国移动云南公司为例，其为我省交通系统提供的视频监控服务，为方便驾驶员查询车辆、证件信息而搭建的交通短信服务平台，为企业打造的车辆GPS定位管理系统，为物流主管部门及相关企业量身定制的物流宝业务等，在提高道路管控效率，促进平安城市建设方面发挥着越来越重要的作用。
随着我国市场经济的繁荣，城市规模的不断扩大，人民生活水平的提高，道路交通压
力也大大增加。人、车、路、管理、环境等交通要素之间的矛盾突出，道路交通事故数据居高不下，车辆行驶秩序和交通环境呈现恶化的态势。科技时代，如何借助信息化手段，不断提高交通管理的科技含量，最大限度的利用现有资源，挖掘管理潜力，扩展交通管理能力，确保道路的安全畅通，是交通主管部门交警和运营商必须携手解决的实际焦点问题。在这样的背景下，中国移动在城市交通监控等智能管理项目应运而生。
交通部在近日发布的《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》(征求意见稿)，中罗列了八条意见，其中有两条可能将会对移动互联网打车软件造成影响：一条就是在出租车上安装统一的招车终端，另一条是数据共享。感觉这两条对打车软件都会造成重大影响。
如果出租车上安装了统一的终端，所有叫车都通过统一车载终端播报，实际上等于在
司机端基本抹平了叫车软件之间的差异。数据共享则是指把早期积累的出租汽车车辆和驾驶员基本信息、服务质量信誉考核信息，以及服务预约、派单、应答、服务和驾驶员服务质量评价等信息拿出来共享，也够要命的。
如果打车软件都接入一个统一的车载终端，那滴滴、快的等企业前期通过大量市场投
入所获取的竞争优势会被削平，这并不符合市场自由竞争的原则。
打车软件的目的是在乘客和司机之间架起一座桥梁，但统一车载平台接管车端的话，桥梁的一边将被第三方所掌控。如果这些规定得以施行，等于未来打车软件只能在乘客一边搞花样。
如果打车软件没了加价功能，在市场供不应求的前提下，最后多半只能沦为一个司机挑远近好坏活的工具。正常的逻辑是乘客挑司机，也就是用户挑服务，这样各种评价体系积累的数据才有意义，商业模式才能持久，但现在是一个畸形的市场，变成了司机挑乘客。自身问题多多，这才导致被人有机会伸手摘桃子，为人作嫁的话就悲催了。
通知还指出，各地交通运输主管部门当加强出租汽车电召服务的统一接入和管理，逐步实现人工电话召车、手机软件召车、网络约车等召车需求信息，通过统一的城市出租汽车电召服务平台运转，并推送至统一车载终端播报。
该通知的主要意图是“促进电召服务协调有序发展”，为实现该意图，通知中提出了多种举措，其中最引人注目的是上述内容。如果“统一的城市出租汽车电召服务平台、统
一车载终端”付诸实施，目前市面上包括滴滴、快的等在内的手机打车软件将从出租车司
机的手机上消失，出租车司机将不再是从滴滴、快的，而是经由一个统一的车载终端“接
活儿”。
该举措对打车软件来说，不啻是五雷轰顶般的打击。因为这意味着滴滴、快的通过大
规模“烧钱”建立起的商业模式中，其司机端的渠道将脱离打车软件的直接掌控。另外，
《通知》的第二条规定，要求加快实现出租车服务管理信息共享，共享信息当包括电召服
务预约、派单、应答、服务和驾驶员服务质量评价等信息，这对打车软件的影响也巨大，
众所周知，实际运营中积累起来的数据信息是软件业的核心竞争力之一，很少有企业会轻
易将之拿出来共享。
应看到，通过软件技术、移动互联网技术与出租汽车行业深度融合形成的这种新兴服
务模式，方便了民众出行，但同时也突破了一些旧有的监管机制，比如它可能会滋生一些
安全问题、非法运营问题。而在世界范围内，加强对打车软件的监管已成趋势。今年5月，
科罗拉多州议会刚通过了一项打车软件规制法案，这也是美国首部约束打车软件的州法律。
加强监管有必要，但如何监管却须慎重对待，像在出租车上强推统一车载终端这样的
行政举措，其推出尤应深思熟虑。果真如此，那滴滴、快的等行业领先企业前期通过大量
市场投入所获取的竞争优势会被削平，这显然不符合市场自由竞争的原则，也与通知中所
提“鼓励手机软件召车信息服务商发挥自身优势”的原则相冲突。
另外这一措施的可执行性亦值得商榷，如终端统一了，如何保障各打车软件接入的公
平性？如何保证司机不再使用独立的手机打车软件？据媒体报道，在北京去年的试点中，
北京交通委发布集成的首批4款“官方”手机打车软件，因得不到司机的青睐，旅客叫车
基本无司机应答。
出租汽车市场秩序要维护，乘客利益要保障，在此基础上，对打车软件这种新生事物
应保持宽容心态，在此，也希望有关部门能在尊重市场自由竞争原则、鼓励创新和加强监
管间找到一条共通之路。
当然，合理的监管和监控对于市场也是有促进作用的，希望企业方和相关部门多沟通，
多探讨一些合理的监管方式。
轨道1202 戴安阳 10