第一节概述
车站既是铁路办理客、货运输的基地，又是铁路系统的一个基层生产单位。在车站上，除办理旅客和货物运输的各项作业以外，还办理和列车运行有关的各项工作。为了完成上述作业，车站上设有客货运输设备及与列车运行有关的各项技术设备，还配备了客运、货运、行车、装卸等方面的工作人员。
一、区间与分界点
为了保证行车安全和必要的线路通过能力，铁路上每隔一定距离（ 10 公里左右）需要设置一个车站，车站把每一条铁路线划分成若干个长度不同的段落，每一段落则称为 区间，而车站就成为相邻区间之间的 分界点，因此，区间和分界点是组成铁路线路的两个基本环节。 由于车站上除了正线以外，还配有其他线路（到发线、牵出线等），所以我们把各种车站称为 有配线的分界点。此外，还有 无配线的分界点，它包括非自动闭塞区段的两车站间设置的线路所和自动闭塞区段的两车站间划分为若干个闭塞分区处所设置的通过色灯信号机。
区段通常是指两相邻技术站间的铁路线段，它包含了若干个区间和分界点，区段的长度一般取决于牵引动力的种类或路网状况。
从上述可知，区间也有不同的分类。车站与车站之间的区间称为 站间区间，车站与线路所之间的区间称为 所间区间，自动闭塞区段上通过色灯信号机之间的段落称为 闭塞分区。
二、车站的作用与分类
车站是办理旅客运输与货物运输的基地，旅客的上下车和货物装卸车及其有关作业都是在车站上进行的。车站通过办理上述业务，使铁路运输生产与国民经济的发展和市场的需求联系起来，也是铁路和旅客、货主联系的纽带。
车站还是铁路运输的基层生产单位。在车站上，除了办理旅客与货物运输的各项作业外，还要办理与列车运行有关的各项作业。如：列车的接发、会让与越行；车列的解体与编组；机车的换挂与整备；车辆的检查与修理等。车站不仅是铁路内部各项作业的汇合点，也是提高铁路运输效率和运输安全的保证。
目前，我国铁路上有大小车站几千个。根据它们所担负的任务量和在国家政治上、经济上的地位，共分为六个等级，即： 特等站、一、二、三、四、五等站。车站按技术作业的不同可分为编组站、区段站和中间站。编组站和区段站总称为技术站。按业务性质又分为货运站、客运站和客货运站等等。
三、车站线路种类与线间距
（—）车站线路种类
车站应设有正线，根据车站作业的需要还需配置各种用途的站线。
正线：连接区间并贯穿或直股伸入车站的线路。
段管线：铁路机务段、车辆段、工务段、电务段等专用并管理的线路。
特定用途线：为保证安全而设置的安全线和避难线。
站线包括了到发线、牵出线、调车线、货物线及站内指定用途的其他线。
到发线：供接发旅客和货物列车的线路。
货物线：用于货物装卸作业的货车停留线路。
调车线、牵出线：用于车列解体和编组并存放车辆的线路。
岔线：在区间或站内接轨，通向路内、外单位的专用线路。
站内指定用途的其他线路主要有机车走行线、机待线、车辆站修线、驼峰迂回线及驼峰禁溜线等。
（二）线间距
线间距是指两相邻线路中心线之间的距离。线间距应能保证行车和车站工作人员工作时的安全，它是根据铁路限界、线路是否通过装载超限货物的列车，以及股道是否装设信号机、水
鹤等设备，并考虑留有适当的余地来确定的。
站内正线与到发线之间、正线和到发线与其他站线之间的最小线间距为 5 米；
相邻两股道均需通过超限货物列车、线间设有高柱信号机时，最小线间距应为 5.3 米； 此外，复线区间正线的最小线间距规定为 4 米，曲线部分的线间距应根据计算进行适当加宽。
车站线路图
Ⅱ－正线； 1 ， 2 ， 3 －到发线； 5 ， 6 ， 7 ， 8 －调车线； 9 ， 10 －站修线；
11 ， 13 －牵出线； 12 －货物线；机 1 －机车走行线。
（三）安全线
安全线是进路隔开设备之一。设置安全线的目的是防止列车或机车车辆进入另一列车或机车车辆运行的进路，避免发生冲突事故。如下图所示。安全线有效长一般不小于 50m 。
进路汇合处安全线的设置
安全线的设置条件及其位置如下：
1 、各级铁路线以及岔线在区间或站内与正线、到发线接轨时，均应铺设安全线，如下图（ a ）、（ b ）、（ c ）。
岔线与站内到发线接轨时，当站内有平行进路或隔开道岔并有联锁装置时，可不设安全线。 2 、在进站信号机外制动距离内的换算坡度超过 6 ‰下坡道时，为使车站能办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车，应在下坡方向的接车进路末端设置安全线，如上图（ d ）（ e ）。
在办理客运列车与客运列车，客运列车与其他列车同时接车或同时接发列车的车站，接车线的末端应设隔开设备。
设置安全线时应尽量避免将其尽端设在高填方、桥头及大型建筑物附近，以防机车车辆脱轨造成更大的损失。
第二节中间站
中间站是为沿线城乡人民及工农业生产服务，提高铁路区段通过能力，保证行车安全而设的车站。它主要办理列车的到发、会让和越行，以及客货运业务。
中间站设备规模虽然较小，但是数量很多，它遍布全国铁路沿线中、小城镇和农村，在发展地方工农业生产，沟通城乡物资交流中起着很重要的作用。中间站的设置位置，既要符合线路通过能力的要求，又要适当满足地方工农业生产发展的需要，并应考虑地形、地质等自然条件。
一、中间站的作业和设备
中间站的主要作业有：
1 、列车的到发、通过、会让和越行；
2 、旅客的乘降和行李、包裹的承运、保管与交付；
3 、货物的承运、装卸、保管与交付；
4 、沿零摘挂列车的车辆摘挂和到货场或专用线取送车辆的调车作业。
有的中间站如有工业企业线接轨或加力牵引起终点以及机车折返时，尚需办理工业企业的取送车、补机的摘挂和机车整备等作业。
为了完成上述作业，中间站应根据作业的性质和工作重大小而设置以下设备：、
1 、客运设备：包括旅客站舍（售票房、候车室、行包房）、旅客站台、雨棚和跨越设备（天桥、地道、平过道）等；
2 、货运设备：包括货物仓库、货物站台和货运室、装卸机械等；
3 、站内线路：包括到发线、牵出线和货物线等，它们分别用于接发列车、进行调车和货物装卸作业；
4 、信号及通信设备。
此外，某些中间站还设有机车整备设备和列车检查设备等。必要时还设置安全线和存车线等。 下图为单线和复线铁路中间站布置图。
单线铁路中间站布置图
复线铁路中间站布置图
车站咽喉区是指车站两端道岔集中的地方。咽喉区的长度通常是指进站最外方道岔基本轨接缝（顺向道岔为警冲标）至最内方站机（或警冲标）的距离。
二、会让站和越行站、
在我国铁路上，还有数量不多的，主要用来提高线路通过能力而设置的车站，称为会让站和越行站。根据《铁路技术管理规程》规定，会让站和越行站均包括在中间站之内。
（一） 会让站
会让站设在单线铁路上，主要办理列车的到发和会让，也办理停车，等待反方向的列车到达本站。两个列车互相交会，叫做会车；先到的列车在本站停车，等待后一个同方向的列车通过本站或到达本站停车后先开，叫做越行。
（二） 越行站
越行站设在复线铁路上，主要办理同方向列车的越行业务。因此越行站砬应有到发线、旅客乘降设备、信号及通信设备、技术办公房屋等。
三、站界、股道和道岔的编号及股道有效长
（一）站界及警冲标
为了保证行车安全和分清工作责任，车站和它两端所衔接的区间应有明确的界限。在单线铁路上，以车站两端进站信号机柱的中心线为界，外方是区间，内方则属于车站范围，通常称为“ 站界”。在复线铁路上站界是按上下行正线分别确定的，即一端以进站信号机柱中心线，另一端以站界标中心线为界。
警冲标是信号标志的一种，设在两会合线线间距为 4 米的中间，用来指示机车车辆的停留位置，防止机车车辆的侧面冲撞（下图）。 4m 是根据机车车辆限界再加一些安全余量确定的。
警冲标
（二）股道和道岔编号
为了作业和维修管理上的方便，站内线路和道岔应有统一的编号。
1 、股道编号方法
站内正线规定用罗马数字编号（Ⅰ、Ⅱ……），站线用阿拉伯数字编号（ 1 、 2 、 3 ……）。 （ 1 ）在单线铁路上，应当从站舍一侧开始顺序编号；位于站舍左、右或后方的线路，在站舍前的线路编完后，再由正线方向起，向远离正线顺序编号，如下图所示。
单线铁路车站线路、道岔编号
（ 2 ）在复线铁路上，下行正线一侧用单数，上行正线一侧用双数，从正线向外顺序编号，如下图所示。
双线铁路车站线路、道岔编号
（ 3 ）尽头式车站，站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，向远离站舍方向顺序编号，如下左图所示。站舍位于线路终端时，面向终点方向由左侧线路起顺序向右编号，如下右图所示。
尽头式车站铁路车站线路、道岔编号
大站上股道较多，应分别按车场各自编号。
2 、道岔编号方法
（ 1 ）用阿拉伯数字从车站两端由外向里依次编号，上行列车到达一端用双数，下行列车到达一端用单数。
（ 2 ）站内道岔，一般以车站站舍中心线作为划分单数号和双数号的分界线。
（ 3 ）每一道岔均应编为单独的号码，对于渡线、交分道岔等处的联动道岔，则应编为连续的单数或双数。
（ 4 ）当车站有几个车场时，每一车场的道岔必须单独编号，此时道岔号码应使用三位数字，百位数字表示车场号码，个位和十位数字表示道岔号码。应当避免在同一车站内有相同的道岔号码。
（三）车站线路全长及有效长
车站线路的长度可分为全长及有效长两种。全长是指线路一端的道岔基本轨接头至另一端的道岔基本轨接头的长度。如尽头式线路，则为道岔基本轨接头至车挡的长度。线路全长减去该线路上所有道岔的长度叫铺轨长度。确定线路全长，主要是为了设计时便于估计造价，比较设计方案。站内正线不另计全长。有效长是指线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍信号显示、道岔转换和邻线行车的部分。
股道有效长度的起止范围由下列因素确定：
（ 1 ）警冲标；
（ 2 ）道岔的尖轨尖端（无轨道电路时）或道岔基本轨接头处的钢轨绝缘（有轨道电路时）； （ 3 ）出站信号机（或调车信号机）；
（ 4 ）车档（为尽头式线路时）。
上述各项因素怎样确定股道有效长度，视股道的用途及连接形式而定，如下图所示。 （ a ）无轨道电路
（ b ）有轨道电路
股道有效长度的确定
货物列车到发线的有效长度，应根据规定的列车长度及列车停车时的附加距离（规定为 30 米）等因素确定。
我国铁路采用的货物列车到发线有效长度在Ⅰ、Ⅱ级铁路上为 1050 米、 850 米、 750 米、 650 米，Ⅲ级铁路上为 850 米、 750 米、 650 米或 550 米。开行重载列车为主的铁路可采用大于 1050 米的到发线有效长度。
采用何种有效长度根据运输能力的要求，机车类型及所牵引列车长度，结合地形条件，并与相邻各铁路到发线有效长度的配合等因素确定。
第三节区段站
区段站多设在中等城市和铁路网上牵引区段（机车交路）的起点或终点。区段站的主要任务是为邻接的铁路区段供应及整备机车，为无改编中转货物列车办理规定的技术作业，并办理一定数量的列车解编作业及客货运业务。
相邻两个区段站之间的距离：当采用蒸汽牵引时，一般为 100 ～ 200km ；采用内燃或电
力牵引时，一般为 200 ～ 400km 。
一、区段站的作业与设备
区段站与中间站相比作业比较复杂。与编组站相比，区段站主要是办理通过车流，只有少量改编车流。因此，区段站设备的规模比中间站大而复杂、比编组站小而简单。
区段站的作业和设备尽管在数量和规模上都不是最大的，但是作业和设备的种类却是比较齐全的。
（一）区段站的作业
根据区段站所担负的任务，它要办理的作业可以归纳如下：
1 、客运业务：与中间站办理的客运业务基本相同，只是数量较大。
2 、货运业务：与中间站办理的货运业务大致一样，但作业量要大。
3 、运转作业：
（ 1 ）与旅客列车有关的运转作业。主要办理通过旅客列车的接发作业。有的车站还办理局管内或市郊旅客列车的始发、终到作业及个别车辆的甩挂作业。
（ 2 ）与货物列车有关的运转作业。主要办理无改编中转列车的接发和有关作业。对区段列车和沿零摘挂列车，要进行解体和编组作业。同时还办理向货物、工业企业线取送作业车等。某些区段站还担当少量的始发直达列车的编组任务。
4 、机车业务；主要是换挂机车和乘务组，对机车进行整备、修理和检查等。
5 、车辆业务：办理列车的技术检查和车辆的检修任务。在少数设有车辆段的区段站上，还办理车辆的段修业务。
由上述可知，区段站所办理的作业，无论从数量上或种类上，都远较中间站繁多。而在所办理的解、编及中转列车中，又以无改编中转列车所占的比重为大。
所有到达区段站的货物列车，按它在该站所进行的作业性质，可以分为两类：一类是到达本站不解体，只作技术检查和机车换挂等作业，然后继续运行的列车，叫做 无改编中转列车；一类是到达本站后，要将列车解体，这种列车叫做 改编列车（解体列车）。
（二）区段站的设备
为了保证上述作业的完成，在区段站上设有以下设备：
1 、客运业务设备：主要有旅客站房、站台、雨棚及跨越线路设备等。
2 、货运业务设备：货场及其有关设备。如装卸线、货物站台、仓库及装卸机械等。 3 、运转设备
（ 1 ）旅客运转设备：专供旅客列车使用的旅客列车到发线及客车车底停留线等。
（ 2 ）货物运转设备：专供货物列车使用的货物列车到发线、调车线、牵出线（有时设简易驼峰），机车走行线及机待线等。
4 、机务设备：机务段或机务折返段。在机务段所在的区段站上，如采用循环运转制时，在到发场应设有机车整备设备。采用长交路轮乘制时可设置机车运用段或换乘点。
5 、车辆设备：包括车辆段、列车检修所和站修所等。
除上述设备外，还有信号、通信、照明、办公房舍等设备。
二、区段站主要设备的相互位置
（一）列车及机车车辆在站内的作业流程
为了合理地确定各项设备的相互位置和相互联系，必须正确掌握列车及机车车辆在站内的作业流程，认真分析各项作业间的相互联系。
现以单线铁路横列式区段站为例，如下图，说明列车及机车车辆在区段站内的作业程序。
单线横列式区段站图型
1 、通过旅客列车自 A 方向接入靠站台的到发线后，一般不需要换挂机车，旅客乘降及行李、包裹装卸完毕，即可向 B 方向发车。
2 、无改编中转货物列车自 A 方向接入到发场后，机车入段、车列进行技术作业，然后换挂机车向 B 方向出发。
3 、到达解体货物列车自 A 方向接入到发场后，机车入段，车列经技术检查，由调车机车拉至牵出线解体。车列解体后，车辆在调车场集结待编或待送。
4 、自编始发货物列车的车流，在调车场集结成列，经过编组作业由调车机车转至到发场进行技术检查等作业，挂上机车后出发。
5 、车列解体后，本站货物作业车在调车场内集结成组，由调车机车送往货场（或工业企业专用线）。装卸完毕的车辆，又由调车机车自货场（或工业企业专用线）取回至调车场，编入车列内。这种车辆取送作业的次数一般不多。
6 、站修所（或车辆段）扣修的车辆，亦由调车机车由调车场送至站修所（或车辆段），修竣的车辆又自作业地点取回至调车场，这种车辆取送次数更少。
从上述作业流程分析，可得出下列结论：
1 、旅客列车到发线应紧靠正线，使旅客列车到发有顺直的进路。所有客运设备应设于靠城镇的一侧，以利客运业务的组织及旅客出入车站。
2 、货物列车到发场也应紧靠正线，使列车到发有顺直及便捷的进路。
3 、调车场应尽量靠近到发场，使车列转线的行程较短，干扰较少。
4 、机务段（或机务折返段）的位置应尽可能靠近到发场，并且要有便捷的通路，以利机车及时出入段。
5 、货场的位置，一方面希望设于靠城镇一侧，便于货物搬运；另一方面又希望靠近调车场，以减少车辆取送时间及干扰。
6 、站修所（或车辆段）要靠近调车场，以缩短扣修车辆的取送行程。
（二）区段站主要设备的布置方案
从区段站的布置图上可以看出。由于地形、城市规划、运量及运输性质、正线数目等因素的影响，可以形成多种多样的布置图型。
区段站常见的布置图有横列式、纵列式及客货纵列式三类。
1 、横列式区段站布置图
当上、下行到发线（场）平行布置在正线一侧，调车场在到发场的一侧时，称为 横列式区段站布置图，见下图所示。
单线铁路横列式区段站布置图
图中Ⅱ道是正线。 1 、Ⅱ、 3 道是旅客列车到发线，在必要时也可以接发货物列车。 4 、 6 、 7 道是货物列车到发线，车站到发线的布置，可以保证从上、下行两个方向同时接发列车。 5 道是机车走行线，下行出发和到达的货物列车机车，可经由 5 道出入段。 8 ～ 11 道是调车线。调车场两端均有牵出线，并设有一个简易驼峰，以保证解体、编组和取送车辆等调车作业的顺利进行。
现以改编列车的作业程序为例，简单地说明区段站各主要设备之间的相互关系。到达解体列车自 A 方向接入到发场后（如 6 道），机车入段，车列经技术检查由调车机车拉至牵出线，利用简易驼峰进行解体作业，即按照车辆的不同到站，分别送入调车场内的股道上去进行集结。集结够一列车时，经过编组由调车机车转至到发场进行技术检查，挂机车等作业，然后出发。
对到达本站的货物作业车，则按照计划由调车机车挂上，把它们从调车场经由 B 端牵出线送往货场，进行装卸作业。
横列式区段站布置图的主要优点是布置紧凑，站坪长度短，占地少，设备集中，管理方便，作业灵活性大，对各种不同地形的适应性强。它的 缺点是，一个方向的列车机车出入段走行距离长，对站房同侧的货物取送车和正线有交叉干扰。
2 、纵列式区段站布置图
在复线铁路上，当运量较大时，为了减少站内两端咽喉区上、下行客、货列车进路的交叉干扰，区段站可采用纵列式布置图。
在区段站上，当上、下行到发场分设在正线两侧，并逆运行方向全部错移，在其中一个到发场一侧，设一个双方向共用的调车场时，称 纵列式区段站布置图，如下图所示。
复线纵列式区段站布置图
纵列式区段站的优点是：作业上的交叉干扰较横列式少；机车出入段走行距离短；当机车采用循环运转制时，到发线上的整备设备比较集中；对站舍同侧的支线或工业企业线的接轨也比较方便。它的 缺点是：站坪长度长，占地多；设备分散，投资大；定员较多，管理不便；一个方向货物列车的机车出入段要横切正线。因此，一般只有在采用循环交路时，才采用这种图型，以便充分发挥其优越性。
3 、客货纵列式区段站
这种区段站是客运运转设备（主要指旅客列车到发场）与货运运转设备（主要指货物列车到发场）纵向配列，如下图所示。
客货纵列式区段站布置图
此种图型往往是改建时逐步形成的，故客、货运转设备和机务设备相互位置的配置形式很多。其优缺点与纵列式图型大致相同。
第四节编组站
—、编组站的作用及任务
编组站是铁路网上办理大量货物列车解体和编组作业，并设有比较完善调车设备的车站。 编组站是按照列车编组计划的要求，编解各种类型的列车，而且多数是直达列车和直通列车，为合理的车流组织服务。从这个意义上讲，编组站实际上就是一个编组列车的工厂。 归纳起来，编组站在路网上和枢纽中的主要任务和作用如下：
1 、解编各种类型的货物列车；
2 、组织和取送本地区的车流——小运转列车；
3 、设在编组站的机务段，还需供应列车动力，以及整备、检修机车；
4 、设在编组站的车辆段及其下属单位（站修所、列检所）还要对车辆进行日常维修和定期检修等。
二、编组站在作业和设备上的特点
编组站和区段站同属技术站。从技术作业上看，编组站和区段站都要办理列车的接发、解编，机车的供应或换挂，列车的技术检查及车辆的检修等。但是，区段站主要是办理中转列车的作业，解体和编组的列车数量少，而且大多是区段列车或摘挂列车。而编组站的主要作业是大量办理列车的解体和编组，而且其中多数是直达列车和直通列车。
编组站通常设在几条主要干线的汇合处，也可以设在有大量装卸作业地点的大城市、港口或大工矿企业附近。
编组站的主要设备：
为了完成编组站主要作业，编组站应有相应的主要设备。
1 、调车设备，包括调车驼峰、调车场、牵出线、辅助调车场等机部分，用以办理列车的解体和编组作业。该项设备是编组站的核心设备，无论在数量上和技术装备上，规模都比较大和更为完善。
2 、行车设备，即接发货物列车的到发线，用以办理货物列车的到达和出发作业。根据其作业量的大小和不同的作业性质，可设置到发场或到达场、出发场（包括通过车场）。
3 、机务设备，即机务段。编组站一般应设机务段，且规模比较大，供本务机车和调车机车办理检修和整备作业。为了减少另一方向列车机车出入段走行公里，必要时，还可修建第二套整备设备。
4 、车辆设备，包括列检所，站修所和车辆段。
编组站的设备，从种类上看，一般与区段站一样，也有旅客和货物运转、客货运业务及机务、车辆等设备。但位于大城市郊区的编组站，可能不设客、货运设备；在货物运转设备方面，
作为编组站主要设备的调车场和调车设备的规模和能力往往比区段站大得多。
三、编组站布置图及主要类型
编组站的主要工作，是进行列车的解编作业，而列车的到达、解体、集结、编组和出发等一系列作业过程，又是在编组站的各个车场上完成的。因此，到达场、调车场、出发场就成为列车改编作业的主要场地。调车设备是编组站的核心设备。调车设备的数量与规模及各车场的相互位置，就构成了编组站不同形式的布置图。
凡以一套调车设备为核心，配合到、发车场组成的车站图型，称为一个改编设备系统的布置图。由于它的驼峰调车方向是与主要改编车流运行方向一致，所以也简称为 单向布置图。而设有两个改编系统时，在一般情况下，两个系统的主要驼峰应顺着各自的主要改编车流运行方向，故这种布置方式又称为 双向布置图。
上、下行到发场与编组场并列配置时，叫做 横列式布置图。所有主要车场顺序排列时，叫做 纵列式布置图。部分车场纵列、另一部分车场横列的，叫做 混合式布置图。
我国编组站布置图的基本类型，归纳起来共有六种。即：单向横列式，单向纵列式，单向混合式；双向横列式，双向纵列式，双向混合式。其他类型都是在这个基础上派生的，并且数量很少。
我国铁路现场对编组站图型有所谓“ 几级几场”的称呼。“级”是指车场排列形式，一级式就是车场横列，二级式就是到达场、编组场纵列，而三级式即到达场、调车场、发车场顺序排列。“场”是指车场，站内有几个车场，就叫几场。
下图所示为单向纵列式编组站，又是三级三场纵列式编组站。
单向三级三场纵列式编组站
这种编组站在作业上的主要特点是，所有衔接方向到达的改编列车都接入一个共同的到达场，列车的解编作业集中在一个共同的调车场，发往各个方向的列车，也是在一个共用的出发场上办理。到达场、调车场和出发场是顺序配置的。
采用三级三场布置图有许多 优点：首先为各方面到达改编的车流创造了良好的作业条件。列车的到达、解体、编组、出发都是顺序进行的，形成“流水式”作业。因此改编能力较大，另外，全站只有一套凋车系统，使车站作业自动化方案大为简化，有利于实现编组站现代化。其 缺点是反向改编车流的走行公里增加，站坪长（大约 6 ～ 8 公里）。
改编车流在站内的作业流程如下图所示。
车辆在一级三场编组站作业流程
车辆在二级四场编组站作业流程
纵列式布置三级三场编组站改编车流作业流程图
车辆在三级六场编组站作业流程
四、调车设备
铁路编组站的主要任务，是对货物列车进行解体和编组，其运营特征集中反映在解体和编组的调车作业过程中。而调车作业的效率与安全，除了与调车人员的技术水平和熟练程度有关外，主要取决于车站所采用的调车设备和技术设施。调车工作按使用的设备不同，分为牵出线调车和驼峰调车两种。
平面牵出线。基本是设于平道上，调车时，车辆溜放的动力是靠调车机车的推力。牵出 线设于调车场尾部，适合于车列的编组作业。
铁路驼峰系骆驼的峰背而得名。调车时，车辆溜放的动力以其本身的重力为主，调车机车的推力为辅。驼峰一般设在调车场头部，适合于车列的解体作业。
平面牵出线和驼峰纵断面比较如图 2 － 4 － 11 所示。
驼峰与牵出线纵断面比较图
（一）驼峰分类
驼峰按日均解体作业量分三类：大能力驼峰、中能力驼峰、小能力驼峰。
1 、大能力驼峰：日均解体车数 4000 辆以上，调车线不少于 30 条，设两条溜放线，应设有推峰机车遥控、钩车溜放速度和溜放进路自动控制系统。建在路网性和区域性编组站上。 2 、中能力驼峰：日均解体车数 2000 ～ 4000 辆，调车线在 16 条以上，设 1 ～ 2 条溜放线，宜设有推峰机车遥控、钩车溜放速度和溜放进路自动控制系统。建在区域性或路网性编组站上。
3 、小能力驼峰：日均解体车数 2000 辆以下，调车线 5 ～ 16 条，宜设置溜放进路自动控制系统、推峰机车信号，有条件时可采用推峰机车遥控系统、钩车溜放速度自动或半自动控制系统。
根据需要，选用减速器、减速顶等调速设备。
根据设备条件的不同，驼峰还可分为简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰和自动化驼峰。
（二）驼峰的平、纵断面
驼峰的范围是指峰前到达场（在不设峰前到达场时为牵出线）与调车场之间的一部分线段，如下图所示。包括 推送部分、溜放部分和峰顶平台等。
驼蜂组成图
1 、推送部分——是指经驼峰解体的车列其第一钩车位于峰顶时车列全长所在的线路范围。设置这一部分的目的是为了使车辆得到必要的位能，并使车钩压紧，便于摘钩。
2 、溜放部分——由峰顶至编组场头部各股道警冲标后 100 米（对机械化驼峰）或 50 米（对非机械化驼峰或简易驼峰）处的线路范围。这个长度叫做驼峰计算长度，计算长度的末端叫做驼峰的计算停车点。因为各调车线的警冲标不在同一横向位置上，所以每一调车线各有一个计算停车点（该点只是计算的根据，在现场并无任何标志）。
3 、峰顶平台——推送部分与溜放部分的连接处，设有一段平坦地段，叫做峰顶平台。
（三）驼峰调速工具
驼峰调车场调速工具，是为了提高驼峰的改编能力，保证作业安全所必需的设备。目前，我国铁路上常用的调速工具有手闸、制动铁鞋和车辆减速器等。在机械化驼峰上，除调车场内使用铁鞋制动外，在驼峰溜放部分均采用由驼峰值班员操纵的车辆减速器。而在自动化驼峰上，是根据体。车辆的走行性能、重量、预定的停车地点以及溜放速度等条件，由自动化装置控制减速器的制动能力。
现在，我国铁路采用的减速器，主要有下面两种：
1 、压力式钳形减速器
利用压缩空气作为动力，由钢轨两侧的制动夹板挤压车轮进行制动。下图是它的构造简图。当需要对车辆进行制动时，操纵制动按钮，使压缩空气进入气缸，活塞杆 5 和杠杆 4 的末端即被压向下方，而缸体 6 连同杠杆 3 的末端则上升。这样，由于两杠杆末端分开，使夹板 1 合拢而挤压车轮进行制动。
压力式钳形减速器构造原理图
1 一夹板； 2 一制动梁； 3 、 4 一杠杆； 5 一活塞杆； 6 一缸体
这种减速器制动能力的大小与制动等级（即大气压的大小）有关。一般使用中分为四个等级，可对不同车辆施行制动。
2 、重力式减速器
主要借助于车辆本身的重量使制动夹板产生对车轮的压力而进行制动。这种减速器类型很多，下图所示的是我国使用的一种双轨条油压重力式减速器的基本构造和动作原理。
双轨条油压重力式减速器
减速器的缓解位置。装在基本轨两侧的制动轨 N l 和 N 2 之间的距离 B 2 大于车轮的厚度（此时压力油自油缸入口 A 2 进入油缸，迫使油缸活塞将抽板 P 推向缓解位）。这时车辆通过减速器不超制动作用。
车辆进入在制动状态下减速器的情况，车轮将制动轨 N l 和 N 2 的开口挤成车轮的厚度 B （此时压力油自油缸入口 A 1 进入油缸，油缸活塞将抽板 P 拉到制动位）。这时制动钳臂 L 1 以滚轮 G 1 为支点，制动钳臂 L 2 以 G 2 为支点向上提升， L 1 和 L 2 的连接轴 O 也
同时上升，迫使浮动轨 M （基本轨）浮起。压在浮动轨上的车轮 R ，其重力经过 L 1 和 L 2 的杠杆传递，使制动轨 N l 和 N 2 对车轮 R 产生侧压力而进行制动。
重力式减速器与压力式钳形减速器比较，其优点首先是制动力大小可由被制动车辆本身的重量大小而自动调整，不需测重设备，其次是不需要压力式钳形减速器那样庞大的压风和储风设备，降低了费用。
此外，为了解决调车场内的目的制动，提高车辆连挂率，还可以采用减速顶。减速顶由外壳、吸能帽、活塞组合件和止冲装置等五部分组成。车轮经过减速顶时，吸能帽斜对轮缘部分。减速顶可以安装在线路的钢轨内侧，也可以安装在钢轨外侧。如下图所示：
减速顶的安装位置
减速顶对低于临界速度的车辆不起减速作用，而对于高于临界速度的车辆才起减速作用。 减速顶是一种不需要外部能源的、可以自动控制车辆溜放速度的调速工具。其优点是灵敏度高，性能良好、维修简便，是一种较好的调速工具。目前我国在编组站上根据需要采用。
五、驼峰自动化
驼峰自动化是强化铁路编组站最有效的措施之一，也是编组站现代化的主要内容和重要标志。驼峰调车作业的自动化，不仅能提高驼峰作业效率和编组站的改编能力，而且能保证作业安全，改善劳动条件和减轻劳动强度。
驼峰自动化主要包括：车辆溜放速度的自动调节和自动控制，车辆溜放进路的自动选排和自动控制；驼峰机车推送速度的自动调节和自动控制；摘解风管和提钩作业的自动化等。 上述几项内容中最主要的和最关键的是车辆溜放速度的自动控制，它是驼峰自动化的核心内容。
车列在驼峰编组站进行解体作业时，为了保证安全和作业的要求，必须在一定地点设置调速工具，根据需要对车辆的溜行速度实行调节，使之符合运营要求。调速的任务有两个： 1 、间隔调速：保证在任何溜放过程中前后钩车之间有足够的间隔，以能安全转换道岔和减速器，并防止前后钩车进入相邻线路时在警冲标处的侧面冲突，这种调速功能称之为 间隔调速。
2 、目的调速：保证各钩车溜到调车场指定地点，或与停留车安全连挂，避免超速连挂和过大的“天窗”。这种调速功能叫做 目的调速。
现代科学技术的成就，特别是电子学、自动控制理论和计算机技术的飞跃发展，为实现车辆溜放速度的自动调节和自动控制这一目标创造了条件。
随着国民经济的迅速发展，铁路网的不断扩大，编组站的运输任务日益繁重，生产管理也日趋复杂，在技术设备和作业组织上都迫切需要不断地提高和更新。编组站作业综合自动化就是各国不断努力与完善的目标。编组站综合自动化系统，包括从列车到达、列车出发的全部站内作业过程的自动化，以及货车情报的收集、作业计划的编制和传递的自动化。整个系统可分为两大部分：作业控制系统和情报处理系统。控制系统是电子计算机通过基础设备（站场、信号、机车设备、测重、测长、测速、测阻及调速工具），对列车到达、出发和调车作业的进路，以及推峰解体的调车速度和货车溜放速度进行实时控制的系统。情报处理系统的任
务是由电子计算机编制车站的基本计划和作业计划，并将这些计划进行传递和下达。同时，要对场内现车进行跟踪，随时将场内各股道上的现在车情报及作业结果存储到计算机的相应文件内，以供随时取用。情报系统还要通过电传打字机和相邻编组站进行到达和出发预确报的交换，以及货物报表的填制、整理和统计分析。
从国内外铁路运营的实践来看，编组站作业的综合自动化，能使编组站的工作条件、作业效率、作业安全和工作质量得到很大的改善，这对于加强编组站的生产能力，全面提高编组站的运营管理水平，均有显著的效果。如果再能通过信息传输网将其与全路电子计算中心联接起来，将为实现整个铁路运输管理自动化创造条件。因而，它是铁路运输现代化的标志之一，也是我国铁路编组站的发展方向。
第五节铁路枢纽
铁路枢纽是铁路网的一个组成部分。
在铁路网的交汇点或终端地区，由各种铁路线路、专业车站以及其他为运输服务的有关设备组成的总体，称为 铁路枢纽。
铁路枢纽是客货流从一条铁路转运到各接轨铁路的中转地区，也是所在城市客货到发及联运的地区。除枢纽内各种车站办理的有关作业外，在货物运转方面，有各铁路方向之间的无改编列车和改编列车的转线，以及担当枢纽地区车流交换的小运转列车的作业。在旅客运转方面有直通、管内和市郊旅客列车的作业。在货运业务方面，办理各种货物的承运、装卸、发送、保管等作业；此外，还要供应运输动力、进行机车车辆的检修等作业。
铁路枢纽对于工农业生产的发展，城市和国防建设以及各种交通运输工具之间的分工与协作，都有密切的关系。
为了完成以上复杂而繁重的任务，枢纽内需要配备成套的技术设备，如下图所示。它们在统一指挥下协调工作。
铁路枢纽示意图
一、在铁路枢纽内应具有如下设备：
1 、铁路线路：包括引入线路、联络线、环线、工业企业专用线等；
2 、车站：包括客运站、货运站、编组站、工业站、港湾站等；
3 、疏解设备：包括铁路线路与铁路线路的平面和立交疏解、铁路线路与城市道路的立交桥和道口以及线路所等。
4 、其他设备：包括机务段、车辆段、客车整备所等。
二、铁路枢纽布置图型
铁路枢纽是由铁路新线建设和城市及工业发展等原因逐步形成和发展起来的。因此，枢纽所在地区的政治与经济特征、在地理上和路网中的位置、城市和工业建设的要求等对它所承担的运输生产任务有着密切的关系。
枢纽布置图型形成的因素比较复杂，必须根据各个枢纽的具体条件，确定合理的布置图型。根据枢纽范围内专业车站和铁路线路在总图结构上的特征，并结合一定的车流条件，可有多种形式的枢纽图型。
当在铁路网上，需要修建几个专业车站以及连接这些车站的联络线、进站线路等设备时，即形成了三角形、十字形、顺列式、并列式、环形、混合形和尽端式铁路枢纽等。上图为混合式铁路枢纽示意图。
铁路枢纽站一般由一个综合性车站和 3 ～ 4 条引入线路组成，是铁路枢纽布置图型中最简单的一种结构形式，通常位于中等城市。
第一节概述
车站既是铁路办理客、货运输的基地，又是铁路系统的一个基层生产单位。在车站上，除办理旅客和货物运输的各项作业以外，还办理和列车运行有关的各项工作。为了完成上述作业，车站上设有客货运输设备及与列车运行有关的各项技术设备，还配备了客运、货运、行车、装卸等方面的工作人员。
一、区间与分界点
为了保证行车安全和必要的线路通过能力，铁路上每隔一定距离（ 10 公里左右）需要设置一个车站，车站把每一条铁路线划分成若干个长度不同的段落，每一段落则称为 区间，而车站就成为相邻区间之间的 分界点，因此，区间和分界点是组成铁路线路的两个基本环节。 由于车站上除了正线以外，还配有其他线路（到发线、牵出线等），所以我们把各种车站称为 有配线的分界点。此外，还有 无配线的分界点，它包括非自动闭塞区段的两车站间设置的线路所和自动闭塞区段的两车站间划分为若干个闭塞分区处所设置的通过色灯信号机。
区段通常是指两相邻技术站间的铁路线段，它包含了若干个区间和分界点，区段的长度一般取决于牵引动力的种类或路网状况。
从上述可知，区间也有不同的分类。车站与车站之间的区间称为 站间区间，车站与线路所之间的区间称为 所间区间，自动闭塞区段上通过色灯信号机之间的段落称为 闭塞分区。
二、车站的作用与分类
车站是办理旅客运输与货物运输的基地，旅客的上下车和货物装卸车及其有关作业都是在车站上进行的。车站通过办理上述业务，使铁路运输生产与国民经济的发展和市场的需求联系起来，也是铁路和旅客、货主联系的纽带。
车站还是铁路运输的基层生产单位。在车站上，除了办理旅客与货物运输的各项作业外，还要办理与列车运行有关的各项作业。如：列车的接发、会让与越行；车列的解体与编组；机车的换挂与整备；车辆的检查与修理等。车站不仅是铁路内部各项作业的汇合点，也是提高铁路运输效率和运输安全的保证。
目前，我国铁路上有大小车站几千个。根据它们所担负的任务量和在国家政治上、经济上的地位，共分为六个等级，即： 特等站、一、二、三、四、五等站。车站按技术作业的不同可分为编组站、区段站和中间站。编组站和区段站总称为技术站。按业务性质又分为货运站、客运站和客货运站等等。
三、车站线路种类与线间距
（—）车站线路种类
车站应设有正线，根据车站作业的需要还需配置各种用途的站线。
正线：连接区间并贯穿或直股伸入车站的线路。
段管线：铁路机务段、车辆段、工务段、电务段等专用并管理的线路。
特定用途线：为保证安全而设置的安全线和避难线。
站线包括了到发线、牵出线、调车线、货物线及站内指定用途的其他线。
到发线：供接发旅客和货物列车的线路。
货物线：用于货物装卸作业的货车停留线路。
调车线、牵出线：用于车列解体和编组并存放车辆的线路。
岔线：在区间或站内接轨，通向路内、外单位的专用线路。
站内指定用途的其他线路主要有机车走行线、机待线、车辆站修线、驼峰迂回线及驼峰禁溜线等。
（二）线间距
线间距是指两相邻线路中心线之间的距离。线间距应能保证行车和车站工作人员工作时的安全，它是根据铁路限界、线路是否通过装载超限货物的列车，以及股道是否装设信号机、水
鹤等设备，并考虑留有适当的余地来确定的。
站内正线与到发线之间、正线和到发线与其他站线之间的最小线间距为 5 米；
相邻两股道均需通过超限货物列车、线间设有高柱信号机时，最小线间距应为 5.3 米； 此外，复线区间正线的最小线间距规定为 4 米，曲线部分的线间距应根据计算进行适当加宽。
车站线路图
Ⅱ－正线； 1 ， 2 ， 3 －到发线； 5 ， 6 ， 7 ， 8 －调车线； 9 ， 10 －站修线；
11 ， 13 －牵出线； 12 －货物线；机 1 －机车走行线。
（三）安全线
安全线是进路隔开设备之一。设置安全线的目的是防止列车或机车车辆进入另一列车或机车车辆运行的进路，避免发生冲突事故。如下图所示。安全线有效长一般不小于 50m 。
进路汇合处安全线的设置
安全线的设置条件及其位置如下：
1 、各级铁路线以及岔线在区间或站内与正线、到发线接轨时，均应铺设安全线，如下图（ a ）、（ b ）、（ c ）。
岔线与站内到发线接轨时，当站内有平行进路或隔开道岔并有联锁装置时，可不设安全线。 2 、在进站信号机外制动距离内的换算坡度超过 6 ‰下坡道时，为使车站能办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车，应在下坡方向的接车进路末端设置安全线，如上图（ d ）（ e ）。
在办理客运列车与客运列车，客运列车与其他列车同时接车或同时接发列车的车站，接车线的末端应设隔开设备。
设置安全线时应尽量避免将其尽端设在高填方、桥头及大型建筑物附近，以防机车车辆脱轨造成更大的损失。
第二节中间站
中间站是为沿线城乡人民及工农业生产服务，提高铁路区段通过能力，保证行车安全而设的车站。它主要办理列车的到发、会让和越行，以及客货运业务。
中间站设备规模虽然较小，但是数量很多，它遍布全国铁路沿线中、小城镇和农村，在发展地方工农业生产，沟通城乡物资交流中起着很重要的作用。中间站的设置位置，既要符合线路通过能力的要求，又要适当满足地方工农业生产发展的需要，并应考虑地形、地质等自然条件。
一、中间站的作业和设备
中间站的主要作业有：
1 、列车的到发、通过、会让和越行；
2 、旅客的乘降和行李、包裹的承运、保管与交付；
3 、货物的承运、装卸、保管与交付；
4 、沿零摘挂列车的车辆摘挂和到货场或专用线取送车辆的调车作业。
有的中间站如有工业企业线接轨或加力牵引起终点以及机车折返时，尚需办理工业企业的取送车、补机的摘挂和机车整备等作业。
为了完成上述作业，中间站应根据作业的性质和工作重大小而设置以下设备：、
1 、客运设备：包括旅客站舍（售票房、候车室、行包房）、旅客站台、雨棚和跨越设备（天桥、地道、平过道）等；
2 、货运设备：包括货物仓库、货物站台和货运室、装卸机械等；
3 、站内线路：包括到发线、牵出线和货物线等，它们分别用于接发列车、进行调车和货物装卸作业；
4 、信号及通信设备。
此外，某些中间站还设有机车整备设备和列车检查设备等。必要时还设置安全线和存车线等。 下图为单线和复线铁路中间站布置图。
单线铁路中间站布置图
复线铁路中间站布置图
车站咽喉区是指车站两端道岔集中的地方。咽喉区的长度通常是指进站最外方道岔基本轨接缝（顺向道岔为警冲标）至最内方站机（或警冲标）的距离。
二、会让站和越行站、
在我国铁路上，还有数量不多的，主要用来提高线路通过能力而设置的车站，称为会让站和越行站。根据《铁路技术管理规程》规定，会让站和越行站均包括在中间站之内。
（一） 会让站
会让站设在单线铁路上，主要办理列车的到发和会让，也办理停车，等待反方向的列车到达本站。两个列车互相交会，叫做会车；先到的列车在本站停车，等待后一个同方向的列车通过本站或到达本站停车后先开，叫做越行。
（二） 越行站
越行站设在复线铁路上，主要办理同方向列车的越行业务。因此越行站砬应有到发线、旅客乘降设备、信号及通信设备、技术办公房屋等。
三、站界、股道和道岔的编号及股道有效长
（一）站界及警冲标
为了保证行车安全和分清工作责任，车站和它两端所衔接的区间应有明确的界限。在单线铁路上，以车站两端进站信号机柱的中心线为界，外方是区间，内方则属于车站范围，通常称为“ 站界”。在复线铁路上站界是按上下行正线分别确定的，即一端以进站信号机柱中心线，另一端以站界标中心线为界。
警冲标是信号标志的一种，设在两会合线线间距为 4 米的中间，用来指示机车车辆的停留位置，防止机车车辆的侧面冲撞（下图）。 4m 是根据机车车辆限界再加一些安全余量确定的。
警冲标
（二）股道和道岔编号
为了作业和维修管理上的方便，站内线路和道岔应有统一的编号。
1 、股道编号方法
站内正线规定用罗马数字编号（Ⅰ、Ⅱ……），站线用阿拉伯数字编号（ 1 、 2 、 3 ……）。 （ 1 ）在单线铁路上，应当从站舍一侧开始顺序编号；位于站舍左、右或后方的线路，在站舍前的线路编完后，再由正线方向起，向远离正线顺序编号，如下图所示。
单线铁路车站线路、道岔编号
（ 2 ）在复线铁路上，下行正线一侧用单数，上行正线一侧用双数，从正线向外顺序编号，如下图所示。
双线铁路车站线路、道岔编号
（ 3 ）尽头式车站，站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，向远离站舍方向顺序编号，如下左图所示。站舍位于线路终端时，面向终点方向由左侧线路起顺序向右编号，如下右图所示。
尽头式车站铁路车站线路、道岔编号
大站上股道较多，应分别按车场各自编号。
2 、道岔编号方法
（ 1 ）用阿拉伯数字从车站两端由外向里依次编号，上行列车到达一端用双数，下行列车到达一端用单数。
（ 2 ）站内道岔，一般以车站站舍中心线作为划分单数号和双数号的分界线。
（ 3 ）每一道岔均应编为单独的号码，对于渡线、交分道岔等处的联动道岔，则应编为连续的单数或双数。
（ 4 ）当车站有几个车场时，每一车场的道岔必须单独编号，此时道岔号码应使用三位数字，百位数字表示车场号码，个位和十位数字表示道岔号码。应当避免在同一车站内有相同的道岔号码。
（三）车站线路全长及有效长
车站线路的长度可分为全长及有效长两种。全长是指线路一端的道岔基本轨接头至另一端的道岔基本轨接头的长度。如尽头式线路，则为道岔基本轨接头至车挡的长度。线路全长减去该线路上所有道岔的长度叫铺轨长度。确定线路全长，主要是为了设计时便于估计造价，比较设计方案。站内正线不另计全长。有效长是指线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍信号显示、道岔转换和邻线行车的部分。
股道有效长度的起止范围由下列因素确定：
（ 1 ）警冲标；
（ 2 ）道岔的尖轨尖端（无轨道电路时）或道岔基本轨接头处的钢轨绝缘（有轨道电路时）； （ 3 ）出站信号机（或调车信号机）；
（ 4 ）车档（为尽头式线路时）。
上述各项因素怎样确定股道有效长度，视股道的用途及连接形式而定，如下图所示。 （ a ）无轨道电路
（ b ）有轨道电路
股道有效长度的确定
货物列车到发线的有效长度，应根据规定的列车长度及列车停车时的附加距离（规定为 30 米）等因素确定。
我国铁路采用的货物列车到发线有效长度在Ⅰ、Ⅱ级铁路上为 1050 米、 850 米、 750 米、 650 米，Ⅲ级铁路上为 850 米、 750 米、 650 米或 550 米。开行重载列车为主的铁路可采用大于 1050 米的到发线有效长度。
采用何种有效长度根据运输能力的要求，机车类型及所牵引列车长度，结合地形条件，并与相邻各铁路到发线有效长度的配合等因素确定。
第三节区段站
区段站多设在中等城市和铁路网上牵引区段（机车交路）的起点或终点。区段站的主要任务是为邻接的铁路区段供应及整备机车，为无改编中转货物列车办理规定的技术作业，并办理一定数量的列车解编作业及客货运业务。
相邻两个区段站之间的距离：当采用蒸汽牵引时，一般为 100 ～ 200km ；采用内燃或电
力牵引时，一般为 200 ～ 400km 。
一、区段站的作业与设备
区段站与中间站相比作业比较复杂。与编组站相比，区段站主要是办理通过车流，只有少量改编车流。因此，区段站设备的规模比中间站大而复杂、比编组站小而简单。
区段站的作业和设备尽管在数量和规模上都不是最大的，但是作业和设备的种类却是比较齐全的。
（一）区段站的作业
根据区段站所担负的任务，它要办理的作业可以归纳如下：
1 、客运业务：与中间站办理的客运业务基本相同，只是数量较大。
2 、货运业务：与中间站办理的货运业务大致一样，但作业量要大。
3 、运转作业：
（ 1 ）与旅客列车有关的运转作业。主要办理通过旅客列车的接发作业。有的车站还办理局管内或市郊旅客列车的始发、终到作业及个别车辆的甩挂作业。
（ 2 ）与货物列车有关的运转作业。主要办理无改编中转列车的接发和有关作业。对区段列车和沿零摘挂列车，要进行解体和编组作业。同时还办理向货物、工业企业线取送作业车等。某些区段站还担当少量的始发直达列车的编组任务。
4 、机车业务；主要是换挂机车和乘务组，对机车进行整备、修理和检查等。
5 、车辆业务：办理列车的技术检查和车辆的检修任务。在少数设有车辆段的区段站上，还办理车辆的段修业务。
由上述可知，区段站所办理的作业，无论从数量上或种类上，都远较中间站繁多。而在所办理的解、编及中转列车中，又以无改编中转列车所占的比重为大。
所有到达区段站的货物列车，按它在该站所进行的作业性质，可以分为两类：一类是到达本站不解体，只作技术检查和机车换挂等作业，然后继续运行的列车，叫做 无改编中转列车；一类是到达本站后，要将列车解体，这种列车叫做 改编列车（解体列车）。
（二）区段站的设备
为了保证上述作业的完成，在区段站上设有以下设备：
1 、客运业务设备：主要有旅客站房、站台、雨棚及跨越线路设备等。
2 、货运业务设备：货场及其有关设备。如装卸线、货物站台、仓库及装卸机械等。 3 、运转设备
（ 1 ）旅客运转设备：专供旅客列车使用的旅客列车到发线及客车车底停留线等。
（ 2 ）货物运转设备：专供货物列车使用的货物列车到发线、调车线、牵出线（有时设简易驼峰），机车走行线及机待线等。
4 、机务设备：机务段或机务折返段。在机务段所在的区段站上，如采用循环运转制时，在到发场应设有机车整备设备。采用长交路轮乘制时可设置机车运用段或换乘点。
5 、车辆设备：包括车辆段、列车检修所和站修所等。
除上述设备外，还有信号、通信、照明、办公房舍等设备。
二、区段站主要设备的相互位置
（一）列车及机车车辆在站内的作业流程
为了合理地确定各项设备的相互位置和相互联系，必须正确掌握列车及机车车辆在站内的作业流程，认真分析各项作业间的相互联系。
现以单线铁路横列式区段站为例，如下图，说明列车及机车车辆在区段站内的作业程序。
单线横列式区段站图型
1 、通过旅客列车自 A 方向接入靠站台的到发线后，一般不需要换挂机车，旅客乘降及行李、包裹装卸完毕，即可向 B 方向发车。
2 、无改编中转货物列车自 A 方向接入到发场后，机车入段、车列进行技术作业，然后换挂机车向 B 方向出发。
3 、到达解体货物列车自 A 方向接入到发场后，机车入段，车列经技术检查，由调车机车拉至牵出线解体。车列解体后，车辆在调车场集结待编或待送。
4 、自编始发货物列车的车流，在调车场集结成列，经过编组作业由调车机车转至到发场进行技术检查等作业，挂上机车后出发。
5 、车列解体后，本站货物作业车在调车场内集结成组，由调车机车送往货场（或工业企业专用线）。装卸完毕的车辆，又由调车机车自货场（或工业企业专用线）取回至调车场，编入车列内。这种车辆取送作业的次数一般不多。
6 、站修所（或车辆段）扣修的车辆，亦由调车机车由调车场送至站修所（或车辆段），修竣的车辆又自作业地点取回至调车场，这种车辆取送次数更少。
从上述作业流程分析，可得出下列结论：
1 、旅客列车到发线应紧靠正线，使旅客列车到发有顺直的进路。所有客运设备应设于靠城镇的一侧，以利客运业务的组织及旅客出入车站。
2 、货物列车到发场也应紧靠正线，使列车到发有顺直及便捷的进路。
3 、调车场应尽量靠近到发场，使车列转线的行程较短，干扰较少。
4 、机务段（或机务折返段）的位置应尽可能靠近到发场，并且要有便捷的通路，以利机车及时出入段。
5 、货场的位置，一方面希望设于靠城镇一侧，便于货物搬运；另一方面又希望靠近调车场，以减少车辆取送时间及干扰。
6 、站修所（或车辆段）要靠近调车场，以缩短扣修车辆的取送行程。
（二）区段站主要设备的布置方案
从区段站的布置图上可以看出。由于地形、城市规划、运量及运输性质、正线数目等因素的影响，可以形成多种多样的布置图型。
区段站常见的布置图有横列式、纵列式及客货纵列式三类。
1 、横列式区段站布置图
当上、下行到发线（场）平行布置在正线一侧，调车场在到发场的一侧时，称为 横列式区段站布置图，见下图所示。
单线铁路横列式区段站布置图
图中Ⅱ道是正线。 1 、Ⅱ、 3 道是旅客列车到发线，在必要时也可以接发货物列车。 4 、 6 、 7 道是货物列车到发线，车站到发线的布置，可以保证从上、下行两个方向同时接发列车。 5 道是机车走行线，下行出发和到达的货物列车机车，可经由 5 道出入段。 8 ～ 11 道是调车线。调车场两端均有牵出线，并设有一个简易驼峰，以保证解体、编组和取送车辆等调车作业的顺利进行。
现以改编列车的作业程序为例，简单地说明区段站各主要设备之间的相互关系。到达解体列车自 A 方向接入到发场后（如 6 道），机车入段，车列经技术检查由调车机车拉至牵出线，利用简易驼峰进行解体作业，即按照车辆的不同到站，分别送入调车场内的股道上去进行集结。集结够一列车时，经过编组由调车机车转至到发场进行技术检查，挂机车等作业，然后出发。
对到达本站的货物作业车，则按照计划由调车机车挂上，把它们从调车场经由 B 端牵出线送往货场，进行装卸作业。
横列式区段站布置图的主要优点是布置紧凑，站坪长度短，占地少，设备集中，管理方便，作业灵活性大，对各种不同地形的适应性强。它的 缺点是，一个方向的列车机车出入段走行距离长，对站房同侧的货物取送车和正线有交叉干扰。
2 、纵列式区段站布置图
在复线铁路上，当运量较大时，为了减少站内两端咽喉区上、下行客、货列车进路的交叉干扰，区段站可采用纵列式布置图。
在区段站上，当上、下行到发场分设在正线两侧，并逆运行方向全部错移，在其中一个到发场一侧，设一个双方向共用的调车场时，称 纵列式区段站布置图，如下图所示。
复线纵列式区段站布置图
纵列式区段站的优点是：作业上的交叉干扰较横列式少；机车出入段走行距离短；当机车采用循环运转制时，到发线上的整备设备比较集中；对站舍同侧的支线或工业企业线的接轨也比较方便。它的 缺点是：站坪长度长，占地多；设备分散，投资大；定员较多，管理不便；一个方向货物列车的机车出入段要横切正线。因此，一般只有在采用循环交路时，才采用这种图型，以便充分发挥其优越性。
3 、客货纵列式区段站
这种区段站是客运运转设备（主要指旅客列车到发场）与货运运转设备（主要指货物列车到发场）纵向配列，如下图所示。
客货纵列式区段站布置图
此种图型往往是改建时逐步形成的，故客、货运转设备和机务设备相互位置的配置形式很多。其优缺点与纵列式图型大致相同。
第四节编组站
—、编组站的作用及任务
编组站是铁路网上办理大量货物列车解体和编组作业，并设有比较完善调车设备的车站。 编组站是按照列车编组计划的要求，编解各种类型的列车，而且多数是直达列车和直通列车，为合理的车流组织服务。从这个意义上讲，编组站实际上就是一个编组列车的工厂。 归纳起来，编组站在路网上和枢纽中的主要任务和作用如下：
1 、解编各种类型的货物列车；
2 、组织和取送本地区的车流——小运转列车；
3 、设在编组站的机务段，还需供应列车动力，以及整备、检修机车；
4 、设在编组站的车辆段及其下属单位（站修所、列检所）还要对车辆进行日常维修和定期检修等。
二、编组站在作业和设备上的特点
编组站和区段站同属技术站。从技术作业上看，编组站和区段站都要办理列车的接发、解编，机车的供应或换挂，列车的技术检查及车辆的检修等。但是，区段站主要是办理中转列车的作业，解体和编组的列车数量少，而且大多是区段列车或摘挂列车。而编组站的主要作业是大量办理列车的解体和编组，而且其中多数是直达列车和直通列车。
编组站通常设在几条主要干线的汇合处，也可以设在有大量装卸作业地点的大城市、港口或大工矿企业附近。
编组站的主要设备：
为了完成编组站主要作业，编组站应有相应的主要设备。
1 、调车设备，包括调车驼峰、调车场、牵出线、辅助调车场等机部分，用以办理列车的解体和编组作业。该项设备是编组站的核心设备，无论在数量上和技术装备上，规模都比较大和更为完善。
2 、行车设备，即接发货物列车的到发线，用以办理货物列车的到达和出发作业。根据其作业量的大小和不同的作业性质，可设置到发场或到达场、出发场（包括通过车场）。
3 、机务设备，即机务段。编组站一般应设机务段，且规模比较大，供本务机车和调车机车办理检修和整备作业。为了减少另一方向列车机车出入段走行公里，必要时，还可修建第二套整备设备。
4 、车辆设备，包括列检所，站修所和车辆段。
编组站的设备，从种类上看，一般与区段站一样，也有旅客和货物运转、客货运业务及机务、车辆等设备。但位于大城市郊区的编组站，可能不设客、货运设备；在货物运转设备方面，
作为编组站主要设备的调车场和调车设备的规模和能力往往比区段站大得多。
三、编组站布置图及主要类型
编组站的主要工作，是进行列车的解编作业，而列车的到达、解体、集结、编组和出发等一系列作业过程，又是在编组站的各个车场上完成的。因此，到达场、调车场、出发场就成为列车改编作业的主要场地。调车设备是编组站的核心设备。调车设备的数量与规模及各车场的相互位置，就构成了编组站不同形式的布置图。
凡以一套调车设备为核心，配合到、发车场组成的车站图型，称为一个改编设备系统的布置图。由于它的驼峰调车方向是与主要改编车流运行方向一致，所以也简称为 单向布置图。而设有两个改编系统时，在一般情况下，两个系统的主要驼峰应顺着各自的主要改编车流运行方向，故这种布置方式又称为 双向布置图。
上、下行到发场与编组场并列配置时，叫做 横列式布置图。所有主要车场顺序排列时，叫做 纵列式布置图。部分车场纵列、另一部分车场横列的，叫做 混合式布置图。
我国编组站布置图的基本类型，归纳起来共有六种。即：单向横列式，单向纵列式，单向混合式；双向横列式，双向纵列式，双向混合式。其他类型都是在这个基础上派生的，并且数量很少。
我国铁路现场对编组站图型有所谓“ 几级几场”的称呼。“级”是指车场排列形式，一级式就是车场横列，二级式就是到达场、编组场纵列，而三级式即到达场、调车场、发车场顺序排列。“场”是指车场，站内有几个车场，就叫几场。
下图所示为单向纵列式编组站，又是三级三场纵列式编组站。
单向三级三场纵列式编组站
这种编组站在作业上的主要特点是，所有衔接方向到达的改编列车都接入一个共同的到达场，列车的解编作业集中在一个共同的调车场，发往各个方向的列车，也是在一个共用的出发场上办理。到达场、调车场和出发场是顺序配置的。
采用三级三场布置图有许多 优点：首先为各方面到达改编的车流创造了良好的作业条件。列车的到达、解体、编组、出发都是顺序进行的，形成“流水式”作业。因此改编能力较大，另外，全站只有一套凋车系统，使车站作业自动化方案大为简化，有利于实现编组站现代化。其 缺点是反向改编车流的走行公里增加，站坪长（大约 6 ～ 8 公里）。
改编车流在站内的作业流程如下图所示。
车辆在一级三场编组站作业流程
车辆在二级四场编组站作业流程
纵列式布置三级三场编组站改编车流作业流程图
车辆在三级六场编组站作业流程
四、调车设备
铁路编组站的主要任务，是对货物列车进行解体和编组，其运营特征集中反映在解体和编组的调车作业过程中。而调车作业的效率与安全，除了与调车人员的技术水平和熟练程度有关外，主要取决于车站所采用的调车设备和技术设施。调车工作按使用的设备不同，分为牵出线调车和驼峰调车两种。
平面牵出线。基本是设于平道上，调车时，车辆溜放的动力是靠调车机车的推力。牵出 线设于调车场尾部，适合于车列的编组作业。
铁路驼峰系骆驼的峰背而得名。调车时，车辆溜放的动力以其本身的重力为主，调车机车的推力为辅。驼峰一般设在调车场头部，适合于车列的解体作业。
平面牵出线和驼峰纵断面比较如图 2 － 4 － 11 所示。
驼峰与牵出线纵断面比较图
（一）驼峰分类
驼峰按日均解体作业量分三类：大能力驼峰、中能力驼峰、小能力驼峰。
1 、大能力驼峰：日均解体车数 4000 辆以上，调车线不少于 30 条，设两条溜放线，应设有推峰机车遥控、钩车溜放速度和溜放进路自动控制系统。建在路网性和区域性编组站上。 2 、中能力驼峰：日均解体车数 2000 ～ 4000 辆，调车线在 16 条以上，设 1 ～ 2 条溜放线，宜设有推峰机车遥控、钩车溜放速度和溜放进路自动控制系统。建在区域性或路网性编组站上。
3 、小能力驼峰：日均解体车数 2000 辆以下，调车线 5 ～ 16 条，宜设置溜放进路自动控制系统、推峰机车信号，有条件时可采用推峰机车遥控系统、钩车溜放速度自动或半自动控制系统。
根据需要，选用减速器、减速顶等调速设备。
根据设备条件的不同，驼峰还可分为简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰和自动化驼峰。
（二）驼峰的平、纵断面
驼峰的范围是指峰前到达场（在不设峰前到达场时为牵出线）与调车场之间的一部分线段，如下图所示。包括 推送部分、溜放部分和峰顶平台等。
驼蜂组成图
1 、推送部分——是指经驼峰解体的车列其第一钩车位于峰顶时车列全长所在的线路范围。设置这一部分的目的是为了使车辆得到必要的位能，并使车钩压紧，便于摘钩。
2 、溜放部分——由峰顶至编组场头部各股道警冲标后 100 米（对机械化驼峰）或 50 米（对非机械化驼峰或简易驼峰）处的线路范围。这个长度叫做驼峰计算长度，计算长度的末端叫做驼峰的计算停车点。因为各调车线的警冲标不在同一横向位置上，所以每一调车线各有一个计算停车点（该点只是计算的根据，在现场并无任何标志）。
3 、峰顶平台——推送部分与溜放部分的连接处，设有一段平坦地段，叫做峰顶平台。
（三）驼峰调速工具
驼峰调车场调速工具，是为了提高驼峰的改编能力，保证作业安全所必需的设备。目前，我国铁路上常用的调速工具有手闸、制动铁鞋和车辆减速器等。在机械化驼峰上，除调车场内使用铁鞋制动外，在驼峰溜放部分均采用由驼峰值班员操纵的车辆减速器。而在自动化驼峰上，是根据体。车辆的走行性能、重量、预定的停车地点以及溜放速度等条件，由自动化装置控制减速器的制动能力。
现在，我国铁路采用的减速器，主要有下面两种：
1 、压力式钳形减速器
利用压缩空气作为动力，由钢轨两侧的制动夹板挤压车轮进行制动。下图是它的构造简图。当需要对车辆进行制动时，操纵制动按钮，使压缩空气进入气缸，活塞杆 5 和杠杆 4 的末端即被压向下方，而缸体 6 连同杠杆 3 的末端则上升。这样，由于两杠杆末端分开，使夹板 1 合拢而挤压车轮进行制动。
压力式钳形减速器构造原理图
1 一夹板； 2 一制动梁； 3 、 4 一杠杆； 5 一活塞杆； 6 一缸体
这种减速器制动能力的大小与制动等级（即大气压的大小）有关。一般使用中分为四个等级，可对不同车辆施行制动。
2 、重力式减速器
主要借助于车辆本身的重量使制动夹板产生对车轮的压力而进行制动。这种减速器类型很多，下图所示的是我国使用的一种双轨条油压重力式减速器的基本构造和动作原理。
双轨条油压重力式减速器
减速器的缓解位置。装在基本轨两侧的制动轨 N l 和 N 2 之间的距离 B 2 大于车轮的厚度（此时压力油自油缸入口 A 2 进入油缸，迫使油缸活塞将抽板 P 推向缓解位）。这时车辆通过减速器不超制动作用。
车辆进入在制动状态下减速器的情况，车轮将制动轨 N l 和 N 2 的开口挤成车轮的厚度 B （此时压力油自油缸入口 A 1 进入油缸，油缸活塞将抽板 P 拉到制动位）。这时制动钳臂 L 1 以滚轮 G 1 为支点，制动钳臂 L 2 以 G 2 为支点向上提升， L 1 和 L 2 的连接轴 O 也
同时上升，迫使浮动轨 M （基本轨）浮起。压在浮动轨上的车轮 R ，其重力经过 L 1 和 L 2 的杠杆传递，使制动轨 N l 和 N 2 对车轮 R 产生侧压力而进行制动。
重力式减速器与压力式钳形减速器比较，其优点首先是制动力大小可由被制动车辆本身的重量大小而自动调整，不需测重设备，其次是不需要压力式钳形减速器那样庞大的压风和储风设备，降低了费用。
此外，为了解决调车场内的目的制动，提高车辆连挂率，还可以采用减速顶。减速顶由外壳、吸能帽、活塞组合件和止冲装置等五部分组成。车轮经过减速顶时，吸能帽斜对轮缘部分。减速顶可以安装在线路的钢轨内侧，也可以安装在钢轨外侧。如下图所示：
减速顶的安装位置
减速顶对低于临界速度的车辆不起减速作用，而对于高于临界速度的车辆才起减速作用。 减速顶是一种不需要外部能源的、可以自动控制车辆溜放速度的调速工具。其优点是灵敏度高，性能良好、维修简便，是一种较好的调速工具。目前我国在编组站上根据需要采用。
五、驼峰自动化
驼峰自动化是强化铁路编组站最有效的措施之一，也是编组站现代化的主要内容和重要标志。驼峰调车作业的自动化，不仅能提高驼峰作业效率和编组站的改编能力，而且能保证作业安全，改善劳动条件和减轻劳动强度。
驼峰自动化主要包括：车辆溜放速度的自动调节和自动控制，车辆溜放进路的自动选排和自动控制；驼峰机车推送速度的自动调节和自动控制；摘解风管和提钩作业的自动化等。 上述几项内容中最主要的和最关键的是车辆溜放速度的自动控制，它是驼峰自动化的核心内容。
车列在驼峰编组站进行解体作业时，为了保证安全和作业的要求，必须在一定地点设置调速工具，根据需要对车辆的溜行速度实行调节，使之符合运营要求。调速的任务有两个： 1 、间隔调速：保证在任何溜放过程中前后钩车之间有足够的间隔，以能安全转换道岔和减速器，并防止前后钩车进入相邻线路时在警冲标处的侧面冲突，这种调速功能称之为 间隔调速。
2 、目的调速：保证各钩车溜到调车场指定地点，或与停留车安全连挂，避免超速连挂和过大的“天窗”。这种调速功能叫做 目的调速。
现代科学技术的成就，特别是电子学、自动控制理论和计算机技术的飞跃发展，为实现车辆溜放速度的自动调节和自动控制这一目标创造了条件。
随着国民经济的迅速发展，铁路网的不断扩大，编组站的运输任务日益繁重，生产管理也日趋复杂，在技术设备和作业组织上都迫切需要不断地提高和更新。编组站作业综合自动化就是各国不断努力与完善的目标。编组站综合自动化系统，包括从列车到达、列车出发的全部站内作业过程的自动化，以及货车情报的收集、作业计划的编制和传递的自动化。整个系统可分为两大部分：作业控制系统和情报处理系统。控制系统是电子计算机通过基础设备（站场、信号、机车设备、测重、测长、测速、测阻及调速工具），对列车到达、出发和调车作业的进路，以及推峰解体的调车速度和货车溜放速度进行实时控制的系统。情报处理系统的任
务是由电子计算机编制车站的基本计划和作业计划，并将这些计划进行传递和下达。同时，要对场内现车进行跟踪，随时将场内各股道上的现在车情报及作业结果存储到计算机的相应文件内，以供随时取用。情报系统还要通过电传打字机和相邻编组站进行到达和出发预确报的交换，以及货物报表的填制、整理和统计分析。
从国内外铁路运营的实践来看，编组站作业的综合自动化，能使编组站的工作条件、作业效率、作业安全和工作质量得到很大的改善，这对于加强编组站的生产能力，全面提高编组站的运营管理水平，均有显著的效果。如果再能通过信息传输网将其与全路电子计算中心联接起来，将为实现整个铁路运输管理自动化创造条件。因而，它是铁路运输现代化的标志之一，也是我国铁路编组站的发展方向。
第五节铁路枢纽
铁路枢纽是铁路网的一个组成部分。
在铁路网的交汇点或终端地区，由各种铁路线路、专业车站以及其他为运输服务的有关设备组成的总体，称为 铁路枢纽。
铁路枢纽是客货流从一条铁路转运到各接轨铁路的中转地区，也是所在城市客货到发及联运的地区。除枢纽内各种车站办理的有关作业外，在货物运转方面，有各铁路方向之间的无改编列车和改编列车的转线，以及担当枢纽地区车流交换的小运转列车的作业。在旅客运转方面有直通、管内和市郊旅客列车的作业。在货运业务方面，办理各种货物的承运、装卸、发送、保管等作业；此外，还要供应运输动力、进行机车车辆的检修等作业。
铁路枢纽对于工农业生产的发展，城市和国防建设以及各种交通运输工具之间的分工与协作，都有密切的关系。
为了完成以上复杂而繁重的任务，枢纽内需要配备成套的技术设备，如下图所示。它们在统一指挥下协调工作。
铁路枢纽示意图
一、在铁路枢纽内应具有如下设备：
1 、铁路线路：包括引入线路、联络线、环线、工业企业专用线等；
2 、车站：包括客运站、货运站、编组站、工业站、港湾站等；
3 、疏解设备：包括铁路线路与铁路线路的平面和立交疏解、铁路线路与城市道路的立交桥和道口以及线路所等。
4 、其他设备：包括机务段、车辆段、客车整备所等。
二、铁路枢纽布置图型
铁路枢纽是由铁路新线建设和城市及工业发展等原因逐步形成和发展起来的。因此，枢纽所在地区的政治与经济特征、在地理上和路网中的位置、城市和工业建设的要求等对它所承担的运输生产任务有着密切的关系。
枢纽布置图型形成的因素比较复杂，必须根据各个枢纽的具体条件，确定合理的布置图型。根据枢纽范围内专业车站和铁路线路在总图结构上的特征，并结合一定的车流条件，可有多种形式的枢纽图型。
当在铁路网上，需要修建几个专业车站以及连接这些车站的联络线、进站线路等设备时，即形成了三角形、十字形、顺列式、并列式、环形、混合形和尽端式铁路枢纽等。上图为混合式铁路枢纽示意图。
铁路枢纽站一般由一个综合性车站和 3 ～ 4 条引入线路组成，是铁路枢纽布置图型中最简单的一种结构形式，通常位于中等城市。