广州市城市建设用地的廊道效应分析 广州市城市建设用地的廊道效应分析
张晓丹*
(广州市增城区国土资源测绘院，广东 增城 511300)
摘 要：以广州城市建设用地为研究对象，运用GIS，RS并以沿地铁网络分布的城市建设用地的变化情况为指标，分析了广州城市建设用地的廊道效应。结果表明，到目前为止，广州地铁线仅对白云区和南沙区的土地利用产生明显的廊道效应，而广州地铁站点也仅对番禺区的土地利用产生明显的分异作用，其他5个区和新增的建设用地并没有沿着地铁线或地铁站点呈现逐级递减的规律分布，即无明显的廊道效应。
关键词：廊道效应；土地利用；缓冲区分析；广州市
1 引 言
在城市演变过程中，城市交通运输与土地利用之间存在着相互作用和相互影响的关系[1]。许多学者认为，城市交通运输是影响城市土地利用的最重要因素，因此有不少学者研究城市交通运输如何影响城市土地利用，其中比较典型的问题是交通运输中的“廊道效应”。交通运输中的廊道效应是指围绕交通运输网存在一定影响范围的场效应，其效应大小遵循随距离增大而衰减的准则[2～4]。
廊道效应是代杰夫等对美国大都市的空间拓展分析时提出的[5]。随后Forman[5]等人研究了交通廊道影响区的范围。宗跃光[1]指出，廊道效应是指交通廊道产生的各种自然、经济、社会综合效应，且廊道效应由中心向外逐步衰减，遵循距离衰减律。李铖等[6]研究城市轨道交通对土地利用变化的影响。周俊等[7]研究轨道交通廊道效应作用下的城市土地利用空间分异情况，还有一些学者研究单一或几条交通线的廊道效应[8～10]。但现有的研究大多为公路和铁路的廊道效应，关于地铁产生的廊道效应的研究仍较少，而以整个城市为区域的廊道效应的研究更是凤毛麟角。
因此，本文在前人的研究基础上，选取在地铁影响下土地利用变化距离的广州市作为研究对象，运用GIS和RS手段，对广州市地铁周围的土地利用情况进行缓冲区分析，分别提取距地铁 500 m、1 000 m、1 500 m、2 000 m范围内的土地利用信息，研究广州地铁沿线土地利用空间分异情况，从而探讨并分析广州地铁对城市及周边土地利用分异的影响。结果表明，到目前为止，广州地铁线仅对白云区和南沙区的土地利用产生明显的廊道效应，而广州地铁站点也仅对番禺区的土地利用产生明显的分异作用，其他5个区和新增的建设用地并没有沿着地铁线或地铁站点呈现逐级递减的规律分布，即无明显的廊道效应。
2 研究区概况
本文选取广州市作为研究区，作为华南之首的城市，其地铁覆盖率较高，土地利用也经历了不同程度的变化。本研究选取该区2000年和2008年获取的TM遥感图像，对其进行大气纠正和几何纠正、配准以及监督分类，得到广州市2000年和2008年的土地利用分类图。再根据土地利用分类图和广州市范围图得到广州各区的土地利用变化分类图(如图1所示)，其结果显示广州市建设用地面积2000年为 668.385 km2，占总用地面积的9.15%，2008年增至 1529.213 km2，占总用地面积的20.94%，城市扩张的年增长率高达10.9%。有关统计数据显示，我国城市用地的平均年扩张率为3%，而广州市为10.9%，这显然是不正常的，因此本文选择这个典型区域作为研究区有特别意义。
从2000年～2008年广州市各区建设用地的变化情况(表1)中可以看出，2000年广州的都会区-越秀区、海珠区、荔湾区和天河区的建设用地在总面积中所占比例分别为74.7%、49.5%、47.5%和44.9%，这说明在当时的4个区在2000年的开发程度已经很高，特别是老城区越秀区，基本能用于开发利用的土地已经不多，而海珠区、荔湾区和天河区也只有约一半的用地是耕田、基塘、水域和未开发用地等非城市建设用地，可以说开发潜力远不如广州其他区。黄埔区是继越秀区、海珠区、荔湾区和天河区之后开发程度较大的区域，2000年建设用地在总面积中占30%，之后便是18.9%的白云区、14.5%的番禺区和仅为4.6%的南沙区。恰恰是这些开发程度不大的区域成为广州接下来发展的重点，从2008年的数据中我们不难发现，番禺区、白云区建设用地占总面积的比例比2000年的翻了一倍以上，而南沙区从4.6%变成18%，翻了接近4倍，这是其他研究区所不能比拟的。开发程度越大，开发潜力越小。
图1 广州土地利用类型变化图 2000年～2008年广州各区建设用地的变化情况 表1
区域2000年面积/km22008年面积/km2全区总面积/km22000年城市用地比例/%2008城市用地比例/%越秀区25．1328．4633．6674．784．6天河区61．3690．56136．6244．966．3海珠区45．6160．5592．0549．565．8番禺区111．49229．30767．9714．529．9荔湾区29．7741．6762．7347．566．4黄浦区26．3349．1487．8630．055．9白云区125．69245．86664．9918．937．0南沙区20．1478．05434．724．618．0
3 廊道效应分析
3.1 各区地铁沿线的缓冲分析
本文对广州地铁沿线分别建立不同尺度缓冲区，研究不同缓冲区内新增建设用地的增长情况。选用ArcGIS软件中的Arctoolbox工具箱中的“缓冲”，对广州地铁做缓冲。缓冲距离分别设置为500 m、1 000 m、1 500 m和 2 000 m，生成相应的4个缓冲区。然后在Arctoolbox工具箱中选用“按掩膜提取的工具”提取出被缓冲区覆盖下的广州市土地利用数据。最后通过分类统计得出距地铁[0，500)m、[500，1000)m、[1000，1500)m和[1500，2000)m带状地区的新增建设用地的情况，根据各个区的范围按掩膜把各个区包括其所拥有的地铁线提取出来，得出广州各区地铁沿线的新增建设用地情况 ,如图2和表2所示。
从图2第二张图和表2可以看出，在距离地铁[0，500)m内新增建设用地为 40.59 km2；[500，1000)m内新增建设用地为 38.34 km2；[1000，1500)m内新增建设用地为 35.48 km2；[1500，2000)m内新增建设用地为 29.81 km2。它们分别占总用地面积的20%、21.07%、23.07%、21.96%。这种比例并没有呈现逐级递减的特点，说明城市建设用地并没有随着与地铁距离的增加而逐渐减少，即没有体现明显的廊道效应。
广州市不同缓冲区范围内建设用地的变化情况 表2
缓冲区大小/m新增/km2未改变/km2总面积/km2新增比例/%未改变比例/%50040．59162．36202．9520．080．0100078．93305．96384．8920．579．51500114．41424．26538．6721．278．82000144．23530．19674．4221．478．6500～100038．34143．6181．9421．178．91000～150035．48118．3153．7823．176．91500～200029．82105．93135．7522．078．0
在图2中8个图则可以看出，仅有白云区和南沙区地铁沿线的建设用地体现出明显的廊道效应。白云区距地铁沿线[0，500)m、[500，1000)m、[1000，1500)m和[1500，2000)m内新增建设用地面积分别为 10.53 km2、8.55 km2、7.85 km2、6.28 km2，占总用地面积的29.1%、24.3%、23.0%和19.1%；南沙区距离地铁沿线[0，500)m、[500，1000)m、[1000，1500)m和[1500，2000)m内新增建设用地面积分别为 3.53 km2、3.49 km2、2.41 km2、2.47 km2，占总用地面积的33.5%、33.0%、22.1%和21.8%。这两个区沿线土地的新增用地面积所占比例均符合逐级递减的规律，说明这两个区域的城市建设用地随着与地铁距离的增加而逐渐减少，具有明显的廊道效应。
图2 广州地铁沿线及各区沿线地铁的缓冲分析
剩下的6个区地铁沿线的建设用地没有体现出明显的廊道效应。番禺区距离地铁沿线[0，500)m、[500，1000)m、[1000，1500)m和[1500，2000)m内新增建设用地面积分别占总用地面积的22.0%、21.2%、23.3%、21.0%；海珠区为17.6%、15.0%、12.3%、17.6%；黄浦区为24.3%、19.6%、25.3%、24.6%；荔湾区为15.2%、20.0%、20.0%、23.6%；越秀区为4.2%、9.7%、19.2%、27.7%；天河区为14.1%、17.4%、26.0%、28.5%，这6个区沿线土地的新增用地面积所占总面积的比例并没有符合逐级递减的规律，因而不具备廊道效应。
通过调查与分析，本文认为产生这种情况的原因主要有：①2000年广州都会区(包括越秀区、荔湾区、海珠区、天河区)的开发程度就相当高了，整个区的开发潜力太小，特别是沿线开发几乎不可能，所以沿线新增建设用地少之又少，即距地铁沿线越近，开发潜力越小，开发面积也会越小，因此其廊道效应不明显。②政府的力量不容小觑，像越秀区这样的老城区的发展多以改造为主，沿线开发密度过大而被抑制开发，所以地铁交通对沿线的土地开发作用不大。不过由于越秀区开通地铁的时间较早，在2000年距地铁线[0，500)m、[500，1000)m、[1000，1500)m和[1500，2000)m带状地区内建设用地分面积所占比例分别为88.0%、74.2%和49.1%，逐级递减的规律符合廊道效应原则，说明地铁对于建设用地的吸附作用还是相当明显的。
3.2 各区地铁站点的缓冲分析
为了进一步揭示广州市沿地铁的廊道效应，本文以地铁站点为对象，分别建立各区距地铁站 500 m、1 000 m、1 500 m和 2 000 m的缓冲区，通过整理可以得到如图3所示。
图3 广州各区地铁站点的缓冲分析
从图3分析可以看出，仅有番禺区沿地铁站点的建设用地符合廊道效应，番禺区距地铁站点[0，500)m、[500，1000)m、[1000，1500)m和[1500，2000)m内新增建设用地面积分别为 3.89 km2、9.62 km2、10.99 km2、10.40 km2，各占总用地面积的29.0%、24.6%、21.3%和20.1%。这表明了番禺区地铁站点不同范围内新增建设用地所占比例呈现出逐级递减的规律，符合廊道效应的特征。
广州地铁站点对海珠区、越秀区、黄浦区、荔湾区和天河区的土地利用没有体现明显的廊道效应。海珠区距地铁站点[0，500)m、[500，1000)m、[1000，1500)m和[1500，2000)m内新增建设用地面积所占比例分别为18.7%、15.4%、14.4%、15.6%；越秀区分别为3.9%、7.0%、17.2%、26.7%；黄浦区分别为24.5%、22.1%、23.8%、24.2%；荔湾区分别为15.3%、18.0%、19.9%、22.2%；天河区分别为13.7%、15.3%、24.8%、27.3%。这5个区地铁站点不同范围内新增建设用地所占比例没有体现出逐级递减的规律，说明城乡建设用地并没有随着与地铁站点距离的增加而减少，即没有体现明显的廊道效应。
通过调查与分析，番禺区的土地利用没有产生典型的分异作用却具有明显的廊道效应的原因如下：由于地铁是地下交通工具，是通过站点建立与外界的联系，所以地铁对土地利用的影响应该是由点到线到面递进的，因为一般地铁线相邻站点间的距离较小，所以通常研究都会忽略了站点最初始的影响而选择研究地铁沿线的土地分异规律。但是番禺区站点间的距离普遍较大，甚至有些相邻站点之间距离太大了(如图3)，使得站点的影响无法联成线，从而导致了番禺区特殊的研究结果。
4 结 论
通过研究广州地铁对广州市土地利用空间分异情况的影响，可得出如下结论：
(1)运用GIS和RS手段，可以非常方便地分析在地铁影响下城市土地利用的变化情况，探讨地铁对周边土地利用的廊道效应。
(2)在对广州市各区地铁进行缓冲分析中，分别提取并统计了距地铁 500 m，1 000 m，1 500 m，2 000 m范围内的土地利用信息，发现到目前为止，广州地铁线仅对白云区和南沙区地铁沿线的建设用地体现出明显的分异作用和廊道效应，而剩下的6个区地铁沿线的建设用地没有体现出明显的分异作用和廊道效应。
(3)通过对广州市各区地铁站点缓冲区的分析和统计，得出仅有番禺区沿地铁站点的建设用地符合廊道效应，而海珠区、越秀区、黄浦区、荔湾区和天河区的土地利用则没有体现明显的廊道效应和典型的分异作用。
(4)从白云区、南沙区的研究结果上看，地铁沿线对于建设用地的吸附作用十分强烈，使人流、物流。交通流集中在地铁沿线，形成一条发展的廊道，直接影响周边区域的土地功能、土地利用强度和土地价值，这不仅可以拉近各个功能区间的联系，共同促进区域经济的繁荣发展，而且有助于缓解城市单中心圈层结构所带来的矛盾，使广州市城市结构从单中心向多中心发展。
参考文献：
[1] 宗跃光. 大都市空间扩展的廊道效应与景观结构优化——以北京市区为例[J]. 地理研究，1998，17(2)：119～124.[2] 毛蒋兴，闫小培. 城市交通干道对土地利用的廊道效应研究——以广州大道为例[J]. 地理与地理信息科学，2004，20(5)：58～61.
[3] 周华荣，肖笃宁，周可法. 干旱区景观格局空间过程变化的廊道效应—以塔里木河中下游河流廊道区域为例[J]. 科学通报，2006(S1)：66～72.
[4] Taaffe E J，Krakover S，Gauthier H L. Interactions between spread-and-backwash，population turnaround and corridor effects in the inter-metropolitan periphery：A case study[J]. Urban Geography，1992，13(6)：503～533.
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[6] 李铖，李俊祥，李蓉等. 上海轨道交通对城市土地利用变化的影响[J]. 应用生态学报，2008，19(7)：1537～1543.
[7] 周俊，徐建刚. 轨道交通的廊道效应与城市土地利用分析[J]. 城市轨道交通研究，2002，5(1)：77～78.
[8] 廖骏. 成都地铁一号线站点周边土地利用与客流量关系研究[J]. 高教论述，2012(6)：24.
[9] 王锡福，徐建刚，李扬帆. 南京城市轨道交通建设潜在影响下的土地利用分异研究[J]. 人文地理，2005(3)：112～116.[10] 肖为周，王树盛，黄富民. 轨道交通沿线土地利用变化对其客运量需求的影响分析——以苏州市城市轨道交通1号线为例[J]. 现代城市研究，2010(2)：80～85.
Analysis on the Corridor Effect of Urban Construction Land in Guangzhou City
Zhang Xiaodan
(Surveying and Mapping Institute of Land and Resources in Zengcheng of Guangzhou，Zengcheng 511300，China)
Abstract：Taking Guangzhou city construction land as the research object，using RS，GIS and taking the change of urban construction land as the index，the corridor effect of Guangzhou urban construction land was analyzed. The results show that，so far，the Guangzhou subway line only to Baiyun District and Nansha District land use has the corridor effect obviously，while the Guangzhou subway station is only of land use in Panyu District have obvious differentiation，the other 5 areas and new construction land and not along the subway or subway station distribution presents the gradual decreasing law，no obvious corridor effect.
Key words：the corridor effect；land use；buffer analysis；Guangzhou City
文章编号：1672-8262(2017)01-62-05
中图分类号：P208.2
文献标识码：A
* 收稿日期：2016—10—11 作者简介：张晓丹(1975—)，女，工程师，主要从事测绘工程、3S应用、数据建库等工作。
广州市城市建设用地的廊道效应分析 广州市城市建设用地的廊道效应分析
张晓丹*
(广州市增城区国土资源测绘院，广东 增城 511300)
摘 要：以广州城市建设用地为研究对象，运用GIS，RS并以沿地铁网络分布的城市建设用地的变化情况为指标，分析了广州城市建设用地的廊道效应。结果表明，到目前为止，广州地铁线仅对白云区和南沙区的土地利用产生明显的廊道效应，而广州地铁站点也仅对番禺区的土地利用产生明显的分异作用，其他5个区和新增的建设用地并没有沿着地铁线或地铁站点呈现逐级递减的规律分布，即无明显的廊道效应。
关键词：廊道效应；土地利用；缓冲区分析；广州市
1 引 言
在城市演变过程中，城市交通运输与土地利用之间存在着相互作用和相互影响的关系[1]。许多学者认为，城市交通运输是影响城市土地利用的最重要因素，因此有不少学者研究城市交通运输如何影响城市土地利用，其中比较典型的问题是交通运输中的“廊道效应”。交通运输中的廊道效应是指围绕交通运输网存在一定影响范围的场效应，其效应大小遵循随距离增大而衰减的准则[2～4]。
廊道效应是代杰夫等对美国大都市的空间拓展分析时提出的[5]。随后Forman[5]等人研究了交通廊道影响区的范围。宗跃光[1]指出，廊道效应是指交通廊道产生的各种自然、经济、社会综合效应，且廊道效应由中心向外逐步衰减，遵循距离衰减律。李铖等[6]研究城市轨道交通对土地利用变化的影响。周俊等[7]研究轨道交通廊道效应作用下的城市土地利用空间分异情况，还有一些学者研究单一或几条交通线的廊道效应[8～10]。但现有的研究大多为公路和铁路的廊道效应，关于地铁产生的廊道效应的研究仍较少，而以整个城市为区域的廊道效应的研究更是凤毛麟角。
因此，本文在前人的研究基础上，选取在地铁影响下土地利用变化距离的广州市作为研究对象，运用GIS和RS手段，对广州市地铁周围的土地利用情况进行缓冲区分析，分别提取距地铁 500 m、1 000 m、1 500 m、2 000 m范围内的土地利用信息，研究广州地铁沿线土地利用空间分异情况，从而探讨并分析广州地铁对城市及周边土地利用分异的影响。结果表明，到目前为止，广州地铁线仅对白云区和南沙区的土地利用产生明显的廊道效应，而广州地铁站点也仅对番禺区的土地利用产生明显的分异作用，其他5个区和新增的建设用地并没有沿着地铁线或地铁站点呈现逐级递减的规律分布，即无明显的廊道效应。
2 研究区概况
本文选取广州市作为研究区，作为华南之首的城市，其地铁覆盖率较高，土地利用也经历了不同程度的变化。本研究选取该区2000年和2008年获取的TM遥感图像，对其进行大气纠正和几何纠正、配准以及监督分类，得到广州市2000年和2008年的土地利用分类图。再根据土地利用分类图和广州市范围图得到广州各区的土地利用变化分类图(如图1所示)，其结果显示广州市建设用地面积2000年为 668.385 km2，占总用地面积的9.15%，2008年增至 1529.213 km2，占总用地面积的20.94%，城市扩张的年增长率高达10.9%。有关统计数据显示，我国城市用地的平均年扩张率为3%，而广州市为10.9%，这显然是不正常的，因此本文选择这个典型区域作为研究区有特别意义。
从2000年～2008年广州市各区建设用地的变化情况(表1)中可以看出，2000年广州的都会区-越秀区、海珠区、荔湾区和天河区的建设用地在总面积中所占比例分别为74.7%、49.5%、47.5%和44.9%，这说明在当时的4个区在2000年的开发程度已经很高，特别是老城区越秀区，基本能用于开发利用的土地已经不多，而海珠区、荔湾区和天河区也只有约一半的用地是耕田、基塘、水域和未开发用地等非城市建设用地，可以说开发潜力远不如广州其他区。黄埔区是继越秀区、海珠区、荔湾区和天河区之后开发程度较大的区域，2000年建设用地在总面积中占30%，之后便是18.9%的白云区、14.5%的番禺区和仅为4.6%的南沙区。恰恰是这些开发程度不大的区域成为广州接下来发展的重点，从2008年的数据中我们不难发现，番禺区、白云区建设用地占总面积的比例比2000年的翻了一倍以上，而南沙区从4.6%变成18%，翻了接近4倍，这是其他研究区所不能比拟的。开发程度越大，开发潜力越小。
图1 广州土地利用类型变化图 2000年～2008年广州各区建设用地的变化情况 表1
区域2000年面积/km22008年面积/km2全区总面积/km22000年城市用地比例/%2008城市用地比例/%越秀区25．1328．4633．6674．784．6天河区61．3690．56136．6244．966．3海珠区45．6160．5592．0549．565．8番禺区111．49229．30767．9714．529．9荔湾区29．7741．6762．7347．566．4黄浦区26．3349．1487．8630．055．9白云区125．69245．86664．9918．937．0南沙区20．1478．05434．724．618．0
3 廊道效应分析
3.1 各区地铁沿线的缓冲分析
本文对广州地铁沿线分别建立不同尺度缓冲区，研究不同缓冲区内新增建设用地的增长情况。选用ArcGIS软件中的Arctoolbox工具箱中的“缓冲”，对广州地铁做缓冲。缓冲距离分别设置为500 m、1 000 m、1 500 m和 2 000 m，生成相应的4个缓冲区。然后在Arctoolbox工具箱中选用“按掩膜提取的工具”提取出被缓冲区覆盖下的广州市土地利用数据。最后通过分类统计得出距地铁[0，500)m、[500，1000)m、[1000，1500)m和[1500，2000)m带状地区的新增建设用地的情况，根据各个区的范围按掩膜把各个区包括其所拥有的地铁线提取出来，得出广州各区地铁沿线的新增建设用地情况 ,如图2和表2所示。
从图2第二张图和表2可以看出，在距离地铁[0，500)m内新增建设用地为 40.59 km2；[500，1000)m内新增建设用地为 38.34 km2；[1000，1500)m内新增建设用地为 35.48 km2；[1500，2000)m内新增建设用地为 29.81 km2。它们分别占总用地面积的20%、21.07%、23.07%、21.96%。这种比例并没有呈现逐级递减的特点，说明城市建设用地并没有随着与地铁距离的增加而逐渐减少，即没有体现明显的廊道效应。
广州市不同缓冲区范围内建设用地的变化情况 表2
缓冲区大小/m新增/km2未改变/km2总面积/km2新增比例/%未改变比例/%50040．59162．36202．9520．080．0100078．93305．96384．8920．579．51500114．41424．26538．6721．278．82000144．23530．19674．4221．478．6500～100038．34143．6181．9421．178．91000～150035．48118．3153．7823．176．91500～200029．82105．93135．7522．078．0
在图2中8个图则可以看出，仅有白云区和南沙区地铁沿线的建设用地体现出明显的廊道效应。白云区距地铁沿线[0，500)m、[500，1000)m、[1000，1500)m和[1500，2000)m内新增建设用地面积分别为 10.53 km2、8.55 km2、7.85 km2、6.28 km2，占总用地面积的29.1%、24.3%、23.0%和19.1%；南沙区距离地铁沿线[0，500)m、[500，1000)m、[1000，1500)m和[1500，2000)m内新增建设用地面积分别为 3.53 km2、3.49 km2、2.41 km2、2.47 km2，占总用地面积的33.5%、33.0%、22.1%和21.8%。这两个区沿线土地的新增用地面积所占比例均符合逐级递减的规律，说明这两个区域的城市建设用地随着与地铁距离的增加而逐渐减少，具有明显的廊道效应。
图2 广州地铁沿线及各区沿线地铁的缓冲分析
剩下的6个区地铁沿线的建设用地没有体现出明显的廊道效应。番禺区距离地铁沿线[0，500)m、[500，1000)m、[1000，1500)m和[1500，2000)m内新增建设用地面积分别占总用地面积的22.0%、21.2%、23.3%、21.0%；海珠区为17.6%、15.0%、12.3%、17.6%；黄浦区为24.3%、19.6%、25.3%、24.6%；荔湾区为15.2%、20.0%、20.0%、23.6%；越秀区为4.2%、9.7%、19.2%、27.7%；天河区为14.1%、17.4%、26.0%、28.5%，这6个区沿线土地的新增用地面积所占总面积的比例并没有符合逐级递减的规律，因而不具备廊道效应。
通过调查与分析，本文认为产生这种情况的原因主要有：①2000年广州都会区(包括越秀区、荔湾区、海珠区、天河区)的开发程度就相当高了，整个区的开发潜力太小，特别是沿线开发几乎不可能，所以沿线新增建设用地少之又少，即距地铁沿线越近，开发潜力越小，开发面积也会越小，因此其廊道效应不明显。②政府的力量不容小觑，像越秀区这样的老城区的发展多以改造为主，沿线开发密度过大而被抑制开发，所以地铁交通对沿线的土地开发作用不大。不过由于越秀区开通地铁的时间较早，在2000年距地铁线[0，500)m、[500，1000)m、[1000，1500)m和[1500，2000)m带状地区内建设用地分面积所占比例分别为88.0%、74.2%和49.1%，逐级递减的规律符合廊道效应原则，说明地铁对于建设用地的吸附作用还是相当明显的。
3.2 各区地铁站点的缓冲分析
为了进一步揭示广州市沿地铁的廊道效应，本文以地铁站点为对象，分别建立各区距地铁站 500 m、1 000 m、1 500 m和 2 000 m的缓冲区，通过整理可以得到如图3所示。
图3 广州各区地铁站点的缓冲分析
从图3分析可以看出，仅有番禺区沿地铁站点的建设用地符合廊道效应，番禺区距地铁站点[0，500)m、[500，1000)m、[1000，1500)m和[1500，2000)m内新增建设用地面积分别为 3.89 km2、9.62 km2、10.99 km2、10.40 km2，各占总用地面积的29.0%、24.6%、21.3%和20.1%。这表明了番禺区地铁站点不同范围内新增建设用地所占比例呈现出逐级递减的规律，符合廊道效应的特征。
广州地铁站点对海珠区、越秀区、黄浦区、荔湾区和天河区的土地利用没有体现明显的廊道效应。海珠区距地铁站点[0，500)m、[500，1000)m、[1000，1500)m和[1500，2000)m内新增建设用地面积所占比例分别为18.7%、15.4%、14.4%、15.6%；越秀区分别为3.9%、7.0%、17.2%、26.7%；黄浦区分别为24.5%、22.1%、23.8%、24.2%；荔湾区分别为15.3%、18.0%、19.9%、22.2%；天河区分别为13.7%、15.3%、24.8%、27.3%。这5个区地铁站点不同范围内新增建设用地所占比例没有体现出逐级递减的规律，说明城乡建设用地并没有随着与地铁站点距离的增加而减少，即没有体现明显的廊道效应。
通过调查与分析，番禺区的土地利用没有产生典型的分异作用却具有明显的廊道效应的原因如下：由于地铁是地下交通工具，是通过站点建立与外界的联系，所以地铁对土地利用的影响应该是由点到线到面递进的，因为一般地铁线相邻站点间的距离较小，所以通常研究都会忽略了站点最初始的影响而选择研究地铁沿线的土地分异规律。但是番禺区站点间的距离普遍较大，甚至有些相邻站点之间距离太大了(如图3)，使得站点的影响无法联成线，从而导致了番禺区特殊的研究结果。
4 结 论
通过研究广州地铁对广州市土地利用空间分异情况的影响，可得出如下结论：
(1)运用GIS和RS手段，可以非常方便地分析在地铁影响下城市土地利用的变化情况，探讨地铁对周边土地利用的廊道效应。
(2)在对广州市各区地铁进行缓冲分析中，分别提取并统计了距地铁 500 m，1 000 m，1 500 m，2 000 m范围内的土地利用信息，发现到目前为止，广州地铁线仅对白云区和南沙区地铁沿线的建设用地体现出明显的分异作用和廊道效应，而剩下的6个区地铁沿线的建设用地没有体现出明显的分异作用和廊道效应。
(3)通过对广州市各区地铁站点缓冲区的分析和统计，得出仅有番禺区沿地铁站点的建设用地符合廊道效应，而海珠区、越秀区、黄浦区、荔湾区和天河区的土地利用则没有体现明显的廊道效应和典型的分异作用。
(4)从白云区、南沙区的研究结果上看，地铁沿线对于建设用地的吸附作用十分强烈，使人流、物流。交通流集中在地铁沿线，形成一条发展的廊道，直接影响周边区域的土地功能、土地利用强度和土地价值，这不仅可以拉近各个功能区间的联系，共同促进区域经济的繁荣发展，而且有助于缓解城市单中心圈层结构所带来的矛盾，使广州市城市结构从单中心向多中心发展。
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Analysis on the Corridor Effect of Urban Construction Land in Guangzhou City
Zhang Xiaodan
(Surveying and Mapping Institute of Land and Resources in Zengcheng of Guangzhou，Zengcheng 511300，China)
Abstract：Taking Guangzhou city construction land as the research object，using RS，GIS and taking the change of urban construction land as the index，the corridor effect of Guangzhou urban construction land was analyzed. The results show that，so far，the Guangzhou subway line only to Baiyun District and Nansha District land use has the corridor effect obviously，while the Guangzhou subway station is only of land use in Panyu District have obvious differentiation，the other 5 areas and new construction land and not along the subway or subway station distribution presents the gradual decreasing law，no obvious corridor effect.
Key words：the corridor effect；land use；buffer analysis；Guangzhou City
文章编号：1672-8262(2017)01-62-05
中图分类号：P208.2
文献标识码：A
* 收稿日期：2016—10—11 作者简介：张晓丹(1975—)，女，工程师，主要从事测绘工程、3S应用、数据建库等工作。