第一章：内燃机设计总论
1-1根据公式 ，可以知道，当设计的活塞平均速度Vm增加时，可以增加有效功率，请叙述活塞平均速度增加带来的副作用有哪些？具体原因是什么？
答：①摩损增，机效ηm下，活塞组的热负荷增，机油温度升，承载力下，发寿命降。②惯增，导致机负和机振加剧、ηm降低、寿命低。③进排气流速增加，导致进气阻力增加、充气效率ηv下降。
1-2汽油机的主要优点是什么？柴油机主要优点是什么？
答：柴优：1）燃经好。 2）因为没有点火系统，所以工作可靠性和耐久性好。 3）可通过增压、扩缸来增加功率 4）防火安全性好，因为柴油挥发性差 5）CO和HC的排放比汽油机少。
汽优：1）空利率搞，n高，因而PL高。 2）因为没有柴油机喷油系统的精密偶件，所以制造成本低。 3）低温启动性好、加速性好，噪声低。 4）由于升功率高，最高燃烧压力低，所以结构轻巧，比质量小。 5）不冒黑烟，颗粒排放少。 1-3假如柴油机与汽油机的排量一样，都是非增压或者都是增压机型，哪一个升功率高？为什么？
答：汽升功率高，在相同进气方式的条件下，
①由PL=Pme*n/30τ可知，平均有效压力相差不多。但由于柴后燃较多，在缸径相同时，转速明显低于汽，因此柴油机的升功率小。 ②柴的过量空气系数都大于1，进入气缸的空气不能全部与柴油混合，空气利用率低，在转速相同、缸径相同时，单位容积发出的功率小于汽油机，因此柴油机的升功率低，汽升功率低。
1-4柴油机与汽油机的汽缸直径、行程都一样，假设D=90mm、S=90mm，是否都可以达到相同的最大设计转速（如n=6000r/min）？为什么？
答：.汽能，柴不能。因为柴油机是扩散燃烧形式，混合气的燃烧速度慢，达不到汽油混合气的燃烧速度，所以达不到6000r/min的设计转速。缸径越大，柴油混合气完成燃烧过程的时间越长，设计转速越低。
1-6目前使发动机产生性能大幅度提高的新型结构措施有哪些？为什么？ 答：新型燃烧室，多气门（提高ηv），可变配气相位VVT（提高ηv），可变进气管长度（提高ηv）,可变压缩比，可变增压器VGT、VNT（可根据需要控制进气量），机械-涡轮复合增压，顶置凸轮机构DOHC、SOHC（结构紧凑，往复惯性力小）。 1-8某发动机为了提高功率，采用了扩大汽缸直径的途径，如果汽缸直径扩大比较多，比如扩大5mm，与之相匹配的还要改变那些机构的设计？还要进行哪些必要的计算？答：气缸直径改变之后，除估算功率、转矩外，活塞直径、气门直径、气门最大升程要重新确定，活塞环要重新选配，曲轴平衡要重新计算，要进行曲轴连杆机构动力计算和扭振计算，要进行压缩比验算、燃烧室设计、工作过程计算深知重新设计凸轮型线等。
1-9某发动机由于某种原因，改变了活塞行程，与之相匹配的还要进行哪些结构更改设计和计算？答：活塞行程S改变后，在结构上要重新设计曲轴，要重新进行曲柄连杆机构动力计算、平衡计算、机体高度改变或者曲轴中心移动、压缩比验算与修正、工作过程计算等。
第二章：曲柄连杆机构受力分析
2-1写出中心曲柄连杆机构活塞的运动规律表达式，并说出位移、速度和加速度的用途。
用途1活塞位移用于P-φ示功图与P-V示功图的转换，气门干涉的校验及动力计算2活塞速度用于计算活塞平均速度，用于判断强化程度及计算功率，计算最大素的Vmax，评价汽缸的磨损3活塞加速度用于计算往复惯性力的大小和变化，进行平衡分析及动力计算。
2-2气压力Pg和往复惯性力Pj的对外表现是什么？有什么不同？
答：气压力Fg的对外表现为输出转矩，而Fj的对外表现为有自由力产生使发动机产生的纵向振动。 不同：除了上述两点，还有
1.Fjmax
第四章：曲轴系统的扭转振动
4-1什么是扭振？扭振的现象和原因是什么？
答：定义：扭转振动是使曲轴各轴段间发生周期性相互扭转的振动，简称扭振。 现象：1）发动机在某一转速下发生剧烈抖动，噪声增加，磨损增加，油耗增
加，功率下降，严重时发生曲轴扭断。2）发动机偏离该转速时，上述现象消失。
原因：1）曲轴系统由具有一定弹性和惯性的材料组成。本身具有一定的固有频率。
2）系统上作用有大小和方向呈周期性变化的干扰力矩。
3）干扰力矩的变化频率与系统固有频率合拍时，系统产生共振。
4-2列出单自由度扭振系统的自由振动方程，求出微分方程的解和初相位。
其中
Maksin(kttk)为转矩的第k阶谐量，表示该谐量在
在
2周期内变化k次，称为摩托阶数。对于四冲程发动机，曲轴两转即
4角为一个周期，因此相对于数学上的周期来讲，曲轴一转（2）内
四冲程发动机第k阶力矩仅变化了K/2次，因此四冲程的摩托阶数存在半阶数。 4-5对于多拐曲轴，可以画出几个相位图？什么情况是主谐量？什么情况是次主谐量？
答：1）当谐量的阶数为曲轴每一转中点火次数的整数倍时（k=2im/τ），该阶振
幅矢量位于同一方向，可以用代数方法合成，该阶谐量称为主谐量。 2）当k=(2m-1)i/τ时，各曲拐该阶力矩幅值作用在同一直线上，方向不同，称为次主谐量。3）曲拐侧视图有q个不同方向的曲拐，则有qτ/2个相位图。
4-6什么是临界转速？如何求对应第k阶谐量引起的临界速度？计算和分析扭振的条件是什么？答：曲轴固有频率与外界干扰力矩“合拍”，产生扭转共振的转速称为临界转速。共振时，kωt =ωe ，则ωt =ωe /k ,其中ωt为曲轴转动角频率。 计算和分析扭转共振的三个条件为：①n
k在发动机工作转速范围内，方能称为临界转速②一般只考虑摩托阶数k≤18的情况，因为k值太大时，对应的谐量幅值很小③一般只考虑前两阶或前三阶固有频率
4-7计算曲轴系统扭振的假设条件是什么？答：1）强迫振动引起的共振振型与自由振动的振型相同 2）只有引起共振的那一阶力矩对系统有能量输入 3）共振时激发力矩所做的功，等于曲轴上的阻尼功
第五章：配气机构设计
5-1配气机构中平底挺柱的几何运动速度与凸轮接触点偏心距的关系如何？设计平底挺柱时，挺柱底面半径要满足什么要求？答：数值相等。平底挺柱的底面半径要大于最大偏心距，也就是在数值上要大于挺柱的最大几何速度。 5-3配气凸轮除工作段外，都要有缓冲段，为什么？
答：1）由于气门间隙的存在，使得气门实际开启时刻迟于挺柱动作时刻
2）由于弹簧预紧力的存在，使得机构在一开始要产生压缩弹性变形，等到弹性变形力克服了气门弹簧预紧力之后，气门才能开始运动3）由于缸内气压力的存在，尤其是排气门，气缸压力的作用与气门弹簧预紧力的作用相同，都是阻止气门开启，使气门迟开。
上述原因的综合作用使得气门的实际开启时刻迟于理论开启时刻，若没有缓冲段，气门的初速度短时间内由零变得很大，有很强的冲击作用。同样，当气门落座时末速度很大，会对气门座产生强烈冲击，气门机构的磨损和噪声加剧。为了补偿气门间隙以及预紧力和气缸压力造成的弹性变形，要在实际工作段前后增设缓冲段，保证气门开启和落座时处于很小的速度。
5-7如何确定气门的最大升程，为什么？
答：气门最大升程Hmax与气门直径d的关系应为Hmax/d=0.25。考虑到惯性载荷和活塞上止点时可能与气门发生干涉的问题，一般进气门的H/dvi=0.26~0.28。为保证有足够的流通面积和减少活塞推出功，一般排气门H/dve=0.3~0.35 5-9通常的气门锥角是多少？增压发动机的气门锥角有何变化？为什么？
答：一般45。增压柴， 30
因为增缸内压力高，气门
盘受力变形大与气门座的相对滑移量大，而且不同于非增压发动机，完全排除了从气门导管获得机油的可能，因此，气门与气门座磨损的问题更加突出。增压发动机采用较小的气门锥角，就是为了减少与气门座的相对滑移量，减轻磨损。 5-11凸轮设计完成后，如何验算气门与活塞是否相碰？ 答：⑴ 缸垫按压紧后的厚度计算，除主轴承及活塞销孔以外，曲柄连杆机构的间隙均偏向 一侧，使活塞处于最高处。确定活塞在上止点的最高位置。 2) 画出活塞位移曲线； 3) 根据键槽，齿形及它们与曲拐所在平面、凸轮轴位置间的制造公差，进行正时齿轮 传动机构的尺寸链计算，确定进、排气门的实际开闭时刻并按照同一比例画出进排气门 升程曲线，气门升程对应的角度要换算成曲轴转角； 4) 观察气门升程曲线与活塞位移曲线是否相交；如果相交，则需要在活塞上开避让坑， 或者改变配气相位。 第六章：曲轴飞轮组设计 6-1提高曲轴疲劳强度的结构措施和工艺措施分别有哪些？为什么？ 答：结构措施：1）加大曲轴轴颈的重叠度A(A增大，曲轴抗弯和抗扭刚度增加) 2）
加大轴颈附近的过渡圆角（可减小应力集中效应，提高抗弯疲劳强度） 3）采用空心曲轴（可提高曲轴抗弯强度，同时课减轻曲轴重量和曲
轴离心力） 4）沉割圆角（可在增加圆角半径的同时保证轴颈的有效承载长度） 5）开卸载槽（在相同载荷条件下，可使曲柄销圆角的最大压力值有所降低） 工艺措施：1）圆角滚压强化 2）圆角淬火强化3）喷丸强化处理 4）氮化处理 6-2曲轴的连杆轴颈不变，增大主轴颈直径D1，有何优点？缺点是什么？ 答：D2不变，D1增大 优点: 1. 可提高曲轴刚度，增加曲柄刚度而不增加离心力 2. 可增加扭转刚度，固有频率We增加，转动惯量I增加不多 缺点：主轴承圆周速度增加，摩擦损失增加，油温升高。 6-3为什么说连杆轴颈负荷大于主轴颈负荷？实际中主轴颈直径D1和连杆轴颈直径D2哪一个尺寸大？ 答：对于每个曲拐而言，连杆轴颈是一个，主轴颈有两个。连杆轴颈承受着由连 杆传来全部载荷，而每个主轴颈则只承担一半载荷，所以主轴颈载荷小于连杆轴颈载荷。 实际设计中主轴颈D1大于连杆轴颈D2，D1/D2≈1.05～1.25，因为增加主轴颈可以增加曲轴的重叠度，提高曲轴的抗弯刚度和抗疲劳强度，同时不增加曲轴的离心载荷。 6-5曲轴的工作条件是什么？设计时有什么要求？ 答：工作条件：1）受周期变化的力、力矩共同作用，曲轴既受弯曲又受扭转，承受交变疲劳载荷，重点是弯曲载荷； 2）由于曲轴形状复杂，应力集中严重，特别是在曲柄与轴颈过度的圆角部分；3）曲轴轴颈比压大，摩擦磨损严重。 设计要求：1）有足够的耐疲劳强度2）有足够的承压面积，轴颈表面要耐磨；3）尽量减少应力集中； 4）刚度要好，变形小，否则使其他零件的工作条件恶化。
一般在制造工艺稳定的条件下，钢制曲轴的安全系数n≥1.5，对于高强度球墨铸铁曲 轴，由于材料质量不均匀，而且疲劳强度的 分散度比较大，应取n≥1.8。
第七章：连杆组设计
7-1连杆的拉伸载荷是由什么造成的？计算连杆不同截面的拉伸应力时，如何考虑？往复惯性力所造成的；
7-2计算连杆的最大拉伸应力选取什么工况？答：标定转速工况（最大转速） 7-3计算连杆的压缩载荷时选取什么工况？答：最大转矩工况和全负荷情况下的标定转速工况，而且要兼顾连杆侧弯的情况是否发生。 7-4影响连杆小头应力分布的主要结构参数是什么？答：固定角Φ。受拉伸载荷时，Φ增大，应力不均匀增加，σmax增大；受压缩载荷时，Φ增大，应力不均匀性及最大值急剧增长，而且比拉伸载荷的情况更加严重。
第八章：活塞组设计
8-1活塞的工作条件是什么，请分项论述。然后论述对活塞的设计要求。 答：1）高温—导致热负荷大。高温度分布不均匀，有很大的热应力；
2）高压—冲击性的高机械负荷：高压包括两方面①活塞组在工作中受周期性
变化的气压力直接作用，气压力一般在膨胀冲程开始的上止点后10°～20°达到最大。②活塞组在气缸里作高速往复运动，产生很大的往复惯性力Fjmax 3）高速滑动
4）交变的侧压力：活塞上下行程时活塞要改变压力面，侧向力方向不断变化，
造成了活塞在工作时承受交变的侧向载荷。
设计要求:
1）选用热强度好，散热性好，膨胀系数小，耐磨、有良好减磨性和工艺性的材料 2）形状和壁厚合理，吸热少，散热好，强度和刚度符合要求，尽量避免应力集中，与缸套有最佳的配合间隙 3）密封性好，摩擦损失小4）重量轻。
8-3高转速发动机与低转速发动机对活塞初始弹力P0的要求有什么不同？为什
么？缸径对P0的要求如何，为什么？答：当转速n提高时，应提高
p
0。因为活塞速度高，由于节流作用，活塞环背压下降。当活塞直径增加时，活塞环的工
作应力增加，应当适当减少初弹力
p
0，方能减少活塞环的工作应力。 8-5高速内燃机对活塞材料的要求是什么？ 答：要求（1）热强度好，散热性好；（2）重量轻，惯性小；（3）膨胀系数小；（4）密度小 （5）热导率大 （6）有良好减摩性和工艺性 8-6活塞销通常采用什么材料？为什么？如何保证活塞销表面耐磨？
答：活塞销通常用低碳钢和合金钢制造。在负荷不高的发动机中常用15Cr、20Cr、和20Mn2钢；在强化发动机上，采用高级合金钢，如20SiMnVB等，有时也可用45中碳钢。 选择这样的材料是因为根据活塞的工作条件和设计要求，活塞销应具有足够高的
机械强度和耐磨性、同时还要有较高的疲劳强度，活塞销的摩擦表面应具有高硬度。内部应富有韧性和较高的强度，但是硬的表层和内部必须紧密结合，保证活塞销在冲击载荷的作用下没有金属剥落和金属层之间的分离现象。为保证
活塞销表面硬并且耐磨，对其表面进行热处理。对于低碳钢材料的活塞销表面要进行渗碳和淬火。对于45钢的活塞销则是进行表面淬火，注意淬火时不能
将活塞销淬透，否则活塞销变脆。
8-7减轻活塞热负荷的设计措施有哪些？ 答：1）尽量减小顶部受热面积；强化顶面，采用不同的材料或将表面进行处理。
2）保证热流畅通。3）采用适当的火力岸高度。4）顶部内侧喷油冷却。5）顶部设油腔冷却。
8-8活塞销座的工作条件如何？解决活塞销和活塞销座变形不协调的措施有哪些？
答：工作条件：活塞销座承受周期变化的气体作用力和活塞销座以上部分的往复惯性力的作用，这些力都是带有冲击性的；从运动情况看，活塞销在活塞销座中由于连杆小头的制约，其转动角度很小，在这样小的转动角度下，很难在销与销孔之间形成一层良好的油膜，所以润滑
条件较差。
采取措施：1） 在活塞销座与顶部连接处设置加强肋，增加活塞销座的刚度。 2） 将销孔内缘加工成圆角或者倒棱，或将活塞销座内侧上部加工出一个弹性凹槽，
可以减轻活塞销座的棱缘负荷；
3) 将销孔中心相对活塞销座外圆向下偏心3 – 4 mm，将活塞销座的厚度上面比下面大些，以加强活塞销座承压强度； 4）将活塞销座间距缩小，以减小活塞销的弯曲； 5）铸铝活塞的销孔中压入锻铝合金的衬套，可提高抗裂纹能力。 8-9活塞群部在工作时销轴方向变形大，请问原因是什么？一般采用什么措施来进行限制？ 答：1) 活塞受到侧向力FN 作用，承受侧向力作用的裙部表面，2由于加在活塞顶上的爆发压力和惯性力的联合作用，使活塞顶在活塞销的跨度内发生弯曲，3由于温度升高引起热膨胀，变形比较严重。防止裙部变形的主要方法有：选择膨胀系数小的材料，进行反椭圆设计，采用绝热槽，销座采用恒范钢片，裙部加钢筒等方法来达到。
第九章：内燃机滑动轴承设计 9-2对内燃机滑动轴承减摩层都要求有哪些性能？答：主要有三方面要求：1抗咬粘性。2顺应性。3嵌藏性。
9-3计算轴心轨迹有什么用处？答：计算轴心轨迹的意义：
1)
可作为判断轴承实现液体润滑情况的重要依据。2帮助分析轴承损坏原因，改进设计。3合理布置油孔、油槽的位置，使供油舒畅。
4实现轴承润滑的最佳设计。
第十章：机体与气缸盖的设计
10-1机体的设计原则是什么？具体有哪些？
答：机体的总设计原则是：在尽可能轻巧的前提下，尽量提高刚度(降低变形、振动噪声)。
提高刚度的途径主要有以下几个方面；
1) 将汽缸体与上曲轴箱铸造成一个整体2汽缸之间加隔板，以提高机体横向刚度。3降低上下曲轴箱的剖分面。4采用全支撑曲轴。5剖分面处采用梯形框架。6采用下主轴承盖与下曲轴箱一体的整体式，缸盖螺栓最好与主轴承盖布置在同一平面内。7机体表面布置加强肋。
10-2汽缸盖设计考虑的重点是什么？
答：缸盖设计主要考虑的是；1有足够的刚度和强度，工作变形小，保证密封。2合理布置燃烧室、气门、气道，保证发动机的工作性能。3工艺性良好，温度场尽量均匀，减少热应力，避免热裂现象。
10-3设计气缸盖时，应该先考虑哪些部件的布置？水套的设计原则是什么？ 答：气缸盖的内部形状和结构十分复杂，设计时主要优先考虑内部气道、燃烧室（另有预燃室、涡流室）、喷油器或火花塞、气门等功能部件的布置，然后在保证壁厚均匀、受力均匀、刚度足够的条件下考虑内部冷却水套的布置。水套的厚度应尽量各处均匀，不宜太厚，否则流速过低，造成与气缸的热交换能力下降，一般情况下，水套各截面的水流速尽量不要低于0.5m/s。一般车用发动机的水套厚度应在4~10mm之间。具体厚度要根据水套流场的仿真分析结果确定。机体水套的长度，应能够保证当活塞在下止点时活塞环能得到很好的冷却。 10-4气缸套产生穴蚀的原因是什么？如何避免？
答：穴蚀形成的原因；1内因 缸套本身存在微观小孔、裂纹和沟槽等局部缺陷。2外因 缸套振动，引起局部缺陷内气泡爆炸，产生瞬时高温高压，使水腔壁承受很高的冲击和挤压应力，逐步剥离金属层，形成针孔和裂纹。
减轻穴蚀的措施；1.减小缸套的振动1)减小活塞配合间隙2)减小活塞换向敲击力3)提高缸套刚度（含支撑）。2.抑制气泡的形成
3.提高缸套本身的抗穴蚀能力合理的选择材料：1机械强度、表面硬度要好2金相组织要合理。3合理选择热处理工艺，不改变金相组织。4适当的表面处理：表面镀铬、镉；表面涂层（环氧树脂）。5冷却水中加添加剂，提高耐穴蚀能力。 10-5增加气缸套耐磨性的措施有哪些？
答：提高气缸套耐磨的措施：1.提高缸套表明加工精度，降低表面粗糙度值。2合理选用材料。经常低温启动，并经常低负荷、中低转速运转的车用内燃机，其缸套以腐蚀性磨损为主，采用奥氏体铸铁较好。如果考虑成本，节省贵重材料，可以缸套上部采用奥氏体材料。对于经常高负荷工作及经常在灰尘较多地区工作的内燃机，汽缸套以磨料磨损为主，宜采用高磷铸铁、加硼铸铁。对于车用强化柴油机，汽缸套以溶着磨损为主，可采用薄缸套（干缸套），内表面镀铬或氮化。3进行合理的表面处理。主要有镀铬、高频感应加热淬火、磷化处理、软氮化处理等。目的是提高表面硬度和表明的耐蚀性。4充分重视空气和机油的滤清，以减少
磨料磨损。5避免频繁的冷启动，以减少酸性物质（
SO
2等）在缸壁上的凝结而造成的腐蚀性磨损。6活塞间隙要适当。缸套在安装和运转过程中要避免变形，以减少变形带来的不均匀磨损。
第一章：内燃机设计总论
1-1根据公式 ，可以知道，当设计的活塞平均速度Vm增加时，可以增加有效功率，请叙述活塞平均速度增加带来的副作用有哪些？具体原因是什么？
答：①摩损增，机效ηm下，活塞组的热负荷增，机油温度升，承载力下，发寿命降。②惯增，导致机负和机振加剧、ηm降低、寿命低。③进排气流速增加，导致进气阻力增加、充气效率ηv下降。
1-2汽油机的主要优点是什么？柴油机主要优点是什么？
答：柴优：1）燃经好。 2）因为没有点火系统，所以工作可靠性和耐久性好。 3）可通过增压、扩缸来增加功率 4）防火安全性好，因为柴油挥发性差 5）CO和HC的排放比汽油机少。
汽优：1）空利率搞，n高，因而PL高。 2）因为没有柴油机喷油系统的精密偶件，所以制造成本低。 3）低温启动性好、加速性好，噪声低。 4）由于升功率高，最高燃烧压力低，所以结构轻巧，比质量小。 5）不冒黑烟，颗粒排放少。 1-3假如柴油机与汽油机的排量一样，都是非增压或者都是增压机型，哪一个升功率高？为什么？
答：汽升功率高，在相同进气方式的条件下，
①由PL=Pme*n/30τ可知，平均有效压力相差不多。但由于柴后燃较多，在缸径相同时，转速明显低于汽，因此柴油机的升功率小。 ②柴的过量空气系数都大于1，进入气缸的空气不能全部与柴油混合，空气利用率低，在转速相同、缸径相同时，单位容积发出的功率小于汽油机，因此柴油机的升功率低，汽升功率低。
1-4柴油机与汽油机的汽缸直径、行程都一样，假设D=90mm、S=90mm，是否都可以达到相同的最大设计转速（如n=6000r/min）？为什么？
答：.汽能，柴不能。因为柴油机是扩散燃烧形式，混合气的燃烧速度慢，达不到汽油混合气的燃烧速度，所以达不到6000r/min的设计转速。缸径越大，柴油混合气完成燃烧过程的时间越长，设计转速越低。
1-6目前使发动机产生性能大幅度提高的新型结构措施有哪些？为什么？ 答：新型燃烧室，多气门（提高ηv），可变配气相位VVT（提高ηv），可变进气管长度（提高ηv）,可变压缩比，可变增压器VGT、VNT（可根据需要控制进气量），机械-涡轮复合增压，顶置凸轮机构DOHC、SOHC（结构紧凑，往复惯性力小）。 1-8某发动机为了提高功率，采用了扩大汽缸直径的途径，如果汽缸直径扩大比较多，比如扩大5mm，与之相匹配的还要改变那些机构的设计？还要进行哪些必要的计算？答：气缸直径改变之后，除估算功率、转矩外，活塞直径、气门直径、气门最大升程要重新确定，活塞环要重新选配，曲轴平衡要重新计算，要进行曲轴连杆机构动力计算和扭振计算，要进行压缩比验算、燃烧室设计、工作过程计算深知重新设计凸轮型线等。
1-9某发动机由于某种原因，改变了活塞行程，与之相匹配的还要进行哪些结构更改设计和计算？答：活塞行程S改变后，在结构上要重新设计曲轴，要重新进行曲柄连杆机构动力计算、平衡计算、机体高度改变或者曲轴中心移动、压缩比验算与修正、工作过程计算等。
第二章：曲柄连杆机构受力分析
2-1写出中心曲柄连杆机构活塞的运动规律表达式，并说出位移、速度和加速度的用途。
用途1活塞位移用于P-φ示功图与P-V示功图的转换，气门干涉的校验及动力计算2活塞速度用于计算活塞平均速度，用于判断强化程度及计算功率，计算最大素的Vmax，评价汽缸的磨损3活塞加速度用于计算往复惯性力的大小和变化，进行平衡分析及动力计算。
2-2气压力Pg和往复惯性力Pj的对外表现是什么？有什么不同？
答：气压力Fg的对外表现为输出转矩，而Fj的对外表现为有自由力产生使发动机产生的纵向振动。 不同：除了上述两点，还有
1.Fjmax
第四章：曲轴系统的扭转振动
4-1什么是扭振？扭振的现象和原因是什么？
答：定义：扭转振动是使曲轴各轴段间发生周期性相互扭转的振动，简称扭振。 现象：1）发动机在某一转速下发生剧烈抖动，噪声增加，磨损增加，油耗增
加，功率下降，严重时发生曲轴扭断。2）发动机偏离该转速时，上述现象消失。
原因：1）曲轴系统由具有一定弹性和惯性的材料组成。本身具有一定的固有频率。
2）系统上作用有大小和方向呈周期性变化的干扰力矩。
3）干扰力矩的变化频率与系统固有频率合拍时，系统产生共振。
4-2列出单自由度扭振系统的自由振动方程，求出微分方程的解和初相位。
其中
Maksin(kttk)为转矩的第k阶谐量，表示该谐量在
在
2周期内变化k次，称为摩托阶数。对于四冲程发动机，曲轴两转即
4角为一个周期，因此相对于数学上的周期来讲，曲轴一转（2）内
四冲程发动机第k阶力矩仅变化了K/2次，因此四冲程的摩托阶数存在半阶数。 4-5对于多拐曲轴，可以画出几个相位图？什么情况是主谐量？什么情况是次主谐量？
答：1）当谐量的阶数为曲轴每一转中点火次数的整数倍时（k=2im/τ），该阶振
幅矢量位于同一方向，可以用代数方法合成，该阶谐量称为主谐量。 2）当k=(2m-1)i/τ时，各曲拐该阶力矩幅值作用在同一直线上，方向不同，称为次主谐量。3）曲拐侧视图有q个不同方向的曲拐，则有qτ/2个相位图。
4-6什么是临界转速？如何求对应第k阶谐量引起的临界速度？计算和分析扭振的条件是什么？答：曲轴固有频率与外界干扰力矩“合拍”，产生扭转共振的转速称为临界转速。共振时，kωt =ωe ，则ωt =ωe /k ,其中ωt为曲轴转动角频率。 计算和分析扭转共振的三个条件为：①n
k在发动机工作转速范围内，方能称为临界转速②一般只考虑摩托阶数k≤18的情况，因为k值太大时，对应的谐量幅值很小③一般只考虑前两阶或前三阶固有频率
4-7计算曲轴系统扭振的假设条件是什么？答：1）强迫振动引起的共振振型与自由振动的振型相同 2）只有引起共振的那一阶力矩对系统有能量输入 3）共振时激发力矩所做的功，等于曲轴上的阻尼功
第五章：配气机构设计
5-1配气机构中平底挺柱的几何运动速度与凸轮接触点偏心距的关系如何？设计平底挺柱时，挺柱底面半径要满足什么要求？答：数值相等。平底挺柱的底面半径要大于最大偏心距，也就是在数值上要大于挺柱的最大几何速度。 5-3配气凸轮除工作段外，都要有缓冲段，为什么？
答：1）由于气门间隙的存在，使得气门实际开启时刻迟于挺柱动作时刻
2）由于弹簧预紧力的存在，使得机构在一开始要产生压缩弹性变形，等到弹性变形力克服了气门弹簧预紧力之后，气门才能开始运动3）由于缸内气压力的存在，尤其是排气门，气缸压力的作用与气门弹簧预紧力的作用相同，都是阻止气门开启，使气门迟开。
上述原因的综合作用使得气门的实际开启时刻迟于理论开启时刻，若没有缓冲段，气门的初速度短时间内由零变得很大，有很强的冲击作用。同样，当气门落座时末速度很大，会对气门座产生强烈冲击，气门机构的磨损和噪声加剧。为了补偿气门间隙以及预紧力和气缸压力造成的弹性变形，要在实际工作段前后增设缓冲段，保证气门开启和落座时处于很小的速度。
5-7如何确定气门的最大升程，为什么？
答：气门最大升程Hmax与气门直径d的关系应为Hmax/d=0.25。考虑到惯性载荷和活塞上止点时可能与气门发生干涉的问题，一般进气门的H/dvi=0.26~0.28。为保证有足够的流通面积和减少活塞推出功，一般排气门H/dve=0.3~0.35 5-9通常的气门锥角是多少？增压发动机的气门锥角有何变化？为什么？
答：一般45。增压柴， 30
因为增缸内压力高，气门
盘受力变形大与气门座的相对滑移量大，而且不同于非增压发动机，完全排除了从气门导管获得机油的可能，因此，气门与气门座磨损的问题更加突出。增压发动机采用较小的气门锥角，就是为了减少与气门座的相对滑移量，减轻磨损。 5-11凸轮设计完成后，如何验算气门与活塞是否相碰？ 答：⑴ 缸垫按压紧后的厚度计算，除主轴承及活塞销孔以外，曲柄连杆机构的间隙均偏向 一侧，使活塞处于最高处。确定活塞在上止点的最高位置。 2) 画出活塞位移曲线； 3) 根据键槽，齿形及它们与曲拐所在平面、凸轮轴位置间的制造公差，进行正时齿轮 传动机构的尺寸链计算，确定进、排气门的实际开闭时刻并按照同一比例画出进排气门 升程曲线，气门升程对应的角度要换算成曲轴转角； 4) 观察气门升程曲线与活塞位移曲线是否相交；如果相交，则需要在活塞上开避让坑， 或者改变配气相位。 第六章：曲轴飞轮组设计 6-1提高曲轴疲劳强度的结构措施和工艺措施分别有哪些？为什么？ 答：结构措施：1）加大曲轴轴颈的重叠度A(A增大，曲轴抗弯和抗扭刚度增加) 2）
加大轴颈附近的过渡圆角（可减小应力集中效应，提高抗弯疲劳强度） 3）采用空心曲轴（可提高曲轴抗弯强度，同时课减轻曲轴重量和曲
轴离心力） 4）沉割圆角（可在增加圆角半径的同时保证轴颈的有效承载长度） 5）开卸载槽（在相同载荷条件下，可使曲柄销圆角的最大压力值有所降低） 工艺措施：1）圆角滚压强化 2）圆角淬火强化3）喷丸强化处理 4）氮化处理 6-2曲轴的连杆轴颈不变，增大主轴颈直径D1，有何优点？缺点是什么？ 答：D2不变，D1增大 优点: 1. 可提高曲轴刚度，增加曲柄刚度而不增加离心力 2. 可增加扭转刚度，固有频率We增加，转动惯量I增加不多 缺点：主轴承圆周速度增加，摩擦损失增加，油温升高。 6-3为什么说连杆轴颈负荷大于主轴颈负荷？实际中主轴颈直径D1和连杆轴颈直径D2哪一个尺寸大？ 答：对于每个曲拐而言，连杆轴颈是一个，主轴颈有两个。连杆轴颈承受着由连 杆传来全部载荷，而每个主轴颈则只承担一半载荷，所以主轴颈载荷小于连杆轴颈载荷。 实际设计中主轴颈D1大于连杆轴颈D2，D1/D2≈1.05～1.25，因为增加主轴颈可以增加曲轴的重叠度，提高曲轴的抗弯刚度和抗疲劳强度，同时不增加曲轴的离心载荷。 6-5曲轴的工作条件是什么？设计时有什么要求？ 答：工作条件：1）受周期变化的力、力矩共同作用，曲轴既受弯曲又受扭转，承受交变疲劳载荷，重点是弯曲载荷； 2）由于曲轴形状复杂，应力集中严重，特别是在曲柄与轴颈过度的圆角部分；3）曲轴轴颈比压大，摩擦磨损严重。 设计要求：1）有足够的耐疲劳强度2）有足够的承压面积，轴颈表面要耐磨；3）尽量减少应力集中； 4）刚度要好，变形小，否则使其他零件的工作条件恶化。
一般在制造工艺稳定的条件下，钢制曲轴的安全系数n≥1.5，对于高强度球墨铸铁曲 轴，由于材料质量不均匀，而且疲劳强度的 分散度比较大，应取n≥1.8。
第七章：连杆组设计
7-1连杆的拉伸载荷是由什么造成的？计算连杆不同截面的拉伸应力时，如何考虑？往复惯性力所造成的；
7-2计算连杆的最大拉伸应力选取什么工况？答：标定转速工况（最大转速） 7-3计算连杆的压缩载荷时选取什么工况？答：最大转矩工况和全负荷情况下的标定转速工况，而且要兼顾连杆侧弯的情况是否发生。 7-4影响连杆小头应力分布的主要结构参数是什么？答：固定角Φ。受拉伸载荷时，Φ增大，应力不均匀增加，σmax增大；受压缩载荷时，Φ增大，应力不均匀性及最大值急剧增长，而且比拉伸载荷的情况更加严重。
第八章：活塞组设计
8-1活塞的工作条件是什么，请分项论述。然后论述对活塞的设计要求。 答：1）高温—导致热负荷大。高温度分布不均匀，有很大的热应力；
2）高压—冲击性的高机械负荷：高压包括两方面①活塞组在工作中受周期性
变化的气压力直接作用，气压力一般在膨胀冲程开始的上止点后10°～20°达到最大。②活塞组在气缸里作高速往复运动，产生很大的往复惯性力Fjmax 3）高速滑动
4）交变的侧压力：活塞上下行程时活塞要改变压力面，侧向力方向不断变化，
造成了活塞在工作时承受交变的侧向载荷。
设计要求:
1）选用热强度好，散热性好，膨胀系数小，耐磨、有良好减磨性和工艺性的材料 2）形状和壁厚合理，吸热少，散热好，强度和刚度符合要求，尽量避免应力集中，与缸套有最佳的配合间隙 3）密封性好，摩擦损失小4）重量轻。
8-3高转速发动机与低转速发动机对活塞初始弹力P0的要求有什么不同？为什
么？缸径对P0的要求如何，为什么？答：当转速n提高时，应提高
p
0。因为活塞速度高，由于节流作用，活塞环背压下降。当活塞直径增加时，活塞环的工
作应力增加，应当适当减少初弹力
p
0，方能减少活塞环的工作应力。 8-5高速内燃机对活塞材料的要求是什么？ 答：要求（1）热强度好，散热性好；（2）重量轻，惯性小；（3）膨胀系数小；（4）密度小 （5）热导率大 （6）有良好减摩性和工艺性 8-6活塞销通常采用什么材料？为什么？如何保证活塞销表面耐磨？
答：活塞销通常用低碳钢和合金钢制造。在负荷不高的发动机中常用15Cr、20Cr、和20Mn2钢；在强化发动机上，采用高级合金钢，如20SiMnVB等，有时也可用45中碳钢。 选择这样的材料是因为根据活塞的工作条件和设计要求，活塞销应具有足够高的
机械强度和耐磨性、同时还要有较高的疲劳强度，活塞销的摩擦表面应具有高硬度。内部应富有韧性和较高的强度，但是硬的表层和内部必须紧密结合，保证活塞销在冲击载荷的作用下没有金属剥落和金属层之间的分离现象。为保证
活塞销表面硬并且耐磨，对其表面进行热处理。对于低碳钢材料的活塞销表面要进行渗碳和淬火。对于45钢的活塞销则是进行表面淬火，注意淬火时不能
将活塞销淬透，否则活塞销变脆。
8-7减轻活塞热负荷的设计措施有哪些？ 答：1）尽量减小顶部受热面积；强化顶面，采用不同的材料或将表面进行处理。
2）保证热流畅通。3）采用适当的火力岸高度。4）顶部内侧喷油冷却。5）顶部设油腔冷却。
8-8活塞销座的工作条件如何？解决活塞销和活塞销座变形不协调的措施有哪些？
答：工作条件：活塞销座承受周期变化的气体作用力和活塞销座以上部分的往复惯性力的作用，这些力都是带有冲击性的；从运动情况看，活塞销在活塞销座中由于连杆小头的制约，其转动角度很小，在这样小的转动角度下，很难在销与销孔之间形成一层良好的油膜，所以润滑
条件较差。
采取措施：1） 在活塞销座与顶部连接处设置加强肋，增加活塞销座的刚度。 2） 将销孔内缘加工成圆角或者倒棱，或将活塞销座内侧上部加工出一个弹性凹槽，
可以减轻活塞销座的棱缘负荷；
3) 将销孔中心相对活塞销座外圆向下偏心3 – 4 mm，将活塞销座的厚度上面比下面大些，以加强活塞销座承压强度； 4）将活塞销座间距缩小，以减小活塞销的弯曲； 5）铸铝活塞的销孔中压入锻铝合金的衬套，可提高抗裂纹能力。 8-9活塞群部在工作时销轴方向变形大，请问原因是什么？一般采用什么措施来进行限制？ 答：1) 活塞受到侧向力FN 作用，承受侧向力作用的裙部表面，2由于加在活塞顶上的爆发压力和惯性力的联合作用，使活塞顶在活塞销的跨度内发生弯曲，3由于温度升高引起热膨胀，变形比较严重。防止裙部变形的主要方法有：选择膨胀系数小的材料，进行反椭圆设计，采用绝热槽，销座采用恒范钢片，裙部加钢筒等方法来达到。
第九章：内燃机滑动轴承设计 9-2对内燃机滑动轴承减摩层都要求有哪些性能？答：主要有三方面要求：1抗咬粘性。2顺应性。3嵌藏性。
9-3计算轴心轨迹有什么用处？答：计算轴心轨迹的意义：
1)
可作为判断轴承实现液体润滑情况的重要依据。2帮助分析轴承损坏原因，改进设计。3合理布置油孔、油槽的位置，使供油舒畅。
4实现轴承润滑的最佳设计。
第十章：机体与气缸盖的设计
10-1机体的设计原则是什么？具体有哪些？
答：机体的总设计原则是：在尽可能轻巧的前提下，尽量提高刚度(降低变形、振动噪声)。
提高刚度的途径主要有以下几个方面；
1) 将汽缸体与上曲轴箱铸造成一个整体2汽缸之间加隔板，以提高机体横向刚度。3降低上下曲轴箱的剖分面。4采用全支撑曲轴。5剖分面处采用梯形框架。6采用下主轴承盖与下曲轴箱一体的整体式，缸盖螺栓最好与主轴承盖布置在同一平面内。7机体表面布置加强肋。
10-2汽缸盖设计考虑的重点是什么？
答：缸盖设计主要考虑的是；1有足够的刚度和强度，工作变形小，保证密封。2合理布置燃烧室、气门、气道，保证发动机的工作性能。3工艺性良好，温度场尽量均匀，减少热应力，避免热裂现象。
10-3设计气缸盖时，应该先考虑哪些部件的布置？水套的设计原则是什么？ 答：气缸盖的内部形状和结构十分复杂，设计时主要优先考虑内部气道、燃烧室（另有预燃室、涡流室）、喷油器或火花塞、气门等功能部件的布置，然后在保证壁厚均匀、受力均匀、刚度足够的条件下考虑内部冷却水套的布置。水套的厚度应尽量各处均匀，不宜太厚，否则流速过低，造成与气缸的热交换能力下降，一般情况下，水套各截面的水流速尽量不要低于0.5m/s。一般车用发动机的水套厚度应在4~10mm之间。具体厚度要根据水套流场的仿真分析结果确定。机体水套的长度，应能够保证当活塞在下止点时活塞环能得到很好的冷却。 10-4气缸套产生穴蚀的原因是什么？如何避免？
答：穴蚀形成的原因；1内因 缸套本身存在微观小孔、裂纹和沟槽等局部缺陷。2外因 缸套振动，引起局部缺陷内气泡爆炸，产生瞬时高温高压，使水腔壁承受很高的冲击和挤压应力，逐步剥离金属层，形成针孔和裂纹。
减轻穴蚀的措施；1.减小缸套的振动1)减小活塞配合间隙2)减小活塞换向敲击力3)提高缸套刚度（含支撑）。2.抑制气泡的形成
3.提高缸套本身的抗穴蚀能力合理的选择材料：1机械强度、表面硬度要好2金相组织要合理。3合理选择热处理工艺，不改变金相组织。4适当的表面处理：表面镀铬、镉；表面涂层（环氧树脂）。5冷却水中加添加剂，提高耐穴蚀能力。 10-5增加气缸套耐磨性的措施有哪些？
答：提高气缸套耐磨的措施：1.提高缸套表明加工精度，降低表面粗糙度值。2合理选用材料。经常低温启动，并经常低负荷、中低转速运转的车用内燃机，其缸套以腐蚀性磨损为主，采用奥氏体铸铁较好。如果考虑成本，节省贵重材料，可以缸套上部采用奥氏体材料。对于经常高负荷工作及经常在灰尘较多地区工作的内燃机，汽缸套以磨料磨损为主，宜采用高磷铸铁、加硼铸铁。对于车用强化柴油机，汽缸套以溶着磨损为主，可采用薄缸套（干缸套），内表面镀铬或氮化。3进行合理的表面处理。主要有镀铬、高频感应加热淬火、磷化处理、软氮化处理等。目的是提高表面硬度和表明的耐蚀性。4充分重视空气和机油的滤清，以减少
磨料磨损。5避免频繁的冷启动，以减少酸性物质（
SO
2等）在缸壁上的凝结而造成的腐蚀性磨损。6活塞间隙要适当。缸套在安装和运转过程中要避免变形，以减少变形带来的不均匀磨损。