地铁是依靠什么来控制门与门之间的恰好配对？
zuko，困难户
地铁列车进站停车要进行对标，保证车门与屏蔽门一一对应，停稳后车门屏蔽门同步打开。解释一下：车门与屏蔽门的对应关系并不是像题主理解的一样。并非一个车门一个屏蔽门组成一个小系统，而是整侧车门、整侧屏蔽门分别为两个系统，系统间联动依靠信号系统完成。对标是保证车门屏蔽门对应的必要环节。在目前的地铁运营中，对标和联动开门都可以依靠信号系统自动完成。司机则负责监控设备运行，还有在故障情况下人工介入操作。
题主想了解信号系统是如何运作的。因此在此多言几句。
地铁的信号系统源自于铁路。由于行车特点的日趋分化，现在的地铁信号系统已经不同于铁路，但基本原理一致。地铁信号系统发展已经比较成熟，理论上已经可以具备全自动运行的条件，例如广州地铁 APM 线（珠江新城自动输送系统）。
信号系统是一套收集列车运行数据、轨旁设备数据进行信息处理，根据列车运行图和收集到的信息控制列车、设备设施运行，以保障行车安全的系统。
那么信号系统是如何运作的呢？
列车在线路上以 ATO 模式（自动）运行时，根据设定好的速度运行，计轴区段（轨道电路计轴）对列车进行定位，控制前后安全距离，对后方的列车车速进行控制，以保证行车安全。除此之外，信号系统控制道岔、信号机以排列进路。列车进站时，信号系统根据设定数据控制列车进站对标，以保证列车车门与屏蔽门一一对应，列车停稳后，发出信号，信号系统根据接收到的信号控制列车车门与站台屏蔽门同步开启，等一定时间后再发出指令控制车门与屏蔽门同步关闭。确认车门、屏蔽门关好后发出发车指令，列车依照设定速度动车。这样就形成了完全的自动驾驶。但由于客流的不确定性与不均衡性，很难保障在一定时间内乘客能够上下车完毕，所以列车在停稳开门后，司机会将自动模式切换成人工模式，以保障乘客上下车的顺利完成，确保安全后人工关闭车门屏蔽门，待确认站台、列车安全后，转为自动驾驶模式，此时，信号系统确认安全后将自动动车。进入区间完成进站 - 停站 - 动车出站的过程。
在信号系统故障的情况下，行车要采取后备 / 降级模式来保障行车安全，不同的信号系统后备模式不尽相同，在这里就不作介绍了。但后备模式和降级模式都是以降低行车效率来保障运营安全的，所以一旦信号系统故障，就级有可能造成列车运行速度降低、行车间隔增加，甚至造成大晚点的局面。不过信号系统故障不会造成列车停运，因为还可以使用一种老古董式的行车方法——电话闭塞法（铁路上最早的行车方法之一）。
现在的信号系统多为移动闭塞，还有一些比较老的线路信号系统为准移动闭塞，他们的区别在于对于列车前后安全距离的控制。具体的区别就不阐述了，也比较复杂。总的来说移动闭塞的行车效率是优于准移动闭塞的，但由于系统的复杂性，导致其在信号系统故障的情况下，降级的复杂程度也相对较高。不过尽管如此，移动闭塞的优势还是很大的。这也是信号系统发展的趋势。
其实说了半天也不知道自己有没有说清楚，希望题主和感兴趣的同学能够读懂。若有不清楚的问题可以及时反馈给我。空闲时间详细解答。
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地铁列车进站停车要进行对标，保证车门与屏蔽门一一对应，停稳后车门屏蔽门同步打开。解释一下：车门与屏蔽门的对应关系并不是像题主理解的一样。并非一个车门一个屏蔽门组成一个小系统，而是整侧车门、整侧屏蔽门分别为两个系统，系统间联动依靠信号系统完成。对标是保证车门屏蔽门对应的必要环节。在目前的地铁运营中，对标和联动开门都可以依靠信号系统自动完成。司机则负责监控设备运行，还有在故障情况下人工介入操作。
题主想了解信号系统是如何运作的。因此在此多言几句。
地铁的信号系统源自于铁路。由于行车特点的日趋分化，现在的地铁信号系统已经不同于铁路，但基本原理一致。地铁信号系统发展已经比较成熟，理论上已经可以具备全自动运行的条件，例如广州地铁 APM 线（珠江新城自动输送系统）。
信号系统是一套收集列车运行数据、轨旁设备数据进行信息处理，根据列车运行图和收集到的信息控制列车、设备设施运行，以保障行车安全的系统。
那么信号系统是如何运作的呢？
列车在线路上以 ATO 模式（自动）运行时，根据设定好的速度运行，计轴区段（轨道电路计轴）对列车进行定位，控制前后安全距离，对后方的列车车速进行控制，以保证行车安全。除此之外，信号系统控制道岔、信号机以排列进路。列车进站时，信号系统根据设定数据控制列车进站对标，以保证列车车门与屏蔽门一一对应，列车停稳后，发出信号，信号系统根据接收到的信号控制列车车门与站台屏蔽门同步开启，等一定时间后再发出指令控制车门与屏蔽门同步关闭。确认车门、屏蔽门关好后发出发车指令，列车依照设定速度动车。这样就形成了完全的自动驾驶。但由于客流的不确定性与不均衡性，很难保障在一定时间内乘客能够上下车完毕，所以列车在停稳开门后，司机会将自动模式切换成人工模式，以保障乘客上下车的顺利完成，确保安全后人工关闭车门屏蔽门，待确认站台、列车安全后，转为自动驾驶模式，此时，信号系统确认安全后将自动动车。进入区间完成进站 - 停站 - 动车出站的过程。
在信号系统故障的情况下，行车要采取后备 / 降级模式来保障行车安全，不同的信号系统后备模式不尽相同，在这里就不作介绍了。但后备模式和降级模式都是以降低行车效率来保障运营安全的，所以一旦信号系统故障，就级有可能造成列车运行速度降低、行车间隔增加，甚至造成大晚点的局面。不过信号系统故障不会造成列车停运，因为还可以使用一种老古董式的行车方法——电话闭塞法（铁路上最早的行车方法之一）。
现在的信号系统多为移动闭塞，还有一些比较老的线路信号系统为准移动闭塞，他们的区别在于对于列车前后安全距离的控制。具体的区别就不阐述了，也比较复杂。总的来说移动闭塞的行车效率是优于准移动闭塞的，但由于系统的复杂性，导致其在信号系统故障的情况下，降级的复杂程度也相对较高。不过尽管如此，移动闭塞的优势还是很大的。这也是信号系统发展的趋势。
其实说了半天也不知道自己有没有说清楚，希望题主和感兴趣的同学能够读懂。若有不清楚的问题可以及时反馈给我。空闲时间详细解答。
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