第一章 汽车的动力性
1.汽车动力性指标：最高车速、加速时间、最大爬坡度
2.加速时间表示加速能力：原地起步加速时间和超车加速时间
3.驱动力：地面驱动轮的反作用力Ft=Tt/r=TtqigioηT/r
4.驱动轮的转矩: Tt= TtqigioηT
5.发动机转矩特性：节气门全开，发动机外特性曲线；节气门部分开启，部分负荷特性。
6.功率:Pe=Ttq n/9550
7.使用外特性曲线：带上全部设备时的发动机特性曲线
8.传动系功率损失：机械和液力损失
9.自由半径：车轮处于无载时的半径
10.静力半径Rs：汽车静止时，车轮中心至轮胎与道路接触面间的距离
11.滚动半径rr：车轮几何中心到速度瞬心的距离。
12.驱动力图：根据下列两个公式：Ua=0.377nr/igio Ft=Tt/r=TtqigioηT/r以及发动机外特性曲线，做出的Ft - ua关系图，即驱动力图
13.滚动阻力Ff产生的原因：轮胎（主要）、路面变形产生迟滞损失
14.轮胎的迟滞损失：轮胎在加载变形时所消耗的能量在卸载恢复时不能完全收回，一部分能量消耗在轮胎内部摩擦损失上，产生热量，这种损失称为轮胎的迟滞损失。
15.滚动阻力系数f：车轮在一定条件下滚动时所需之推力与车轮负荷之比，即单位车重所需的推力，Ft=Wf
16.影响滚动阻力的因素：车速、轮胎结构、气压、路面条件、驱动力、转向
17.地面切向反作用力Fx：是真正作用在驱动轮上的驱动汽车行驶的力，它的数值为驱动力减去驱动轮上的滚动阻力。
18.临界车速：超过后产生驻波现象，轮胎温度快速增加，大量发热导致轮胎破损或爆胎。
19.驻波现象：在高速行驶时，轮胎离开地面后因变形所产生的扭曲并不立即恢复，其残余变形形成了一种波
20子午线轮胎比斜交轮胎的滚动阻力小20%～30％；
21.气压：越高，轮胎变形及由其产生的迟滞损失就越小，滚动阻力也越小。
22.驱动力：Ft增大，胎面滑移增加，Ff增大。
23.转向：离心力，前、后轮产生侧偏力，侧偏力沿行驶方向产生分力滚动阻力增加
24.空气阻力：压力（占主要）、摩擦阻力 空气阻力Fw的计算FW=1/2 CD Aρu r2 ( CD—空气阻力系数；A—迎风面积；u r—相对速度；ρ—空气密度=1.2258)
25.压力阻力：形状（主要）、干扰、内循环、诱导阻力。
26.压力阻力：作用在汽车外形表面上的法向压力的合力在行驶方向上的分力。
27.空气升力：由于流经车顶的气流速度大于流经车底的气流速度，使得车底的空气压力大于车顶，从而空气作用在车身上的垂直方向的压力形成压差，这就是空气升力
28.摩擦阻力：空气粘性作用在车身表面产生的切向力的合力在行驶方向的分力。
29.减小空气阻力系数：1）车身前部：发动机盖应向前下倾、
面与面交接处的棱角应为圆柱状、风窗玻璃应尽可能“躺平”，且与车顶圆滑过渡、尽量减少灯、后视镜和门把手等凸出物、上掀式前照灯、在保险杠下面，应安装合适的扰流板、车轮盖应与轮胎相平。2）整车：整个车身应向前倾1°～2°、水平投影应为腰鼓形、后端稍稍收缩，前端呈半圆形。3）汽车后部：最好采用舱背式或直背式、应安装后扰流板、若用折背式，则行李箱盖板至地面距离应高些，长度要短些、后面应采用鸭尾式结构。4）车身底部：所有零件应在车身下平面内且较平整，最好有平滑的盖板盖住底部。5）发动机冷却通风系统：仔细选择进风口与出风口的位置，精心设计内部风道。6）货车和半挂车的空气阻力也很重要，不少货车驾驶室上已装用导流板等装置，以减小空气阻力、节省燃油。
30.坡度阻力Fi：汽车重力沿坡道的分力，Fi=Gsina
31.道路阻力：滚动阻力和坡度阻力之和。 Fψ =Gf+Gi=Gψ 道路阻力系数：ψ =f+i
32.加速阻力：汽车加速行驶时，克服其质量加速运动时的惯性力。平移质量的惯性力、旋转质量的惯性力偶矩。Fj=δmdu/dt δ—旋转质量换算系数：Iw —车轮转动惯量；If—飞轮转动惯量
34.汽车行驶方程式：Ft=Fw+Ff+Fi+Fj
35.驱动力-行驶阻力图：在驱动力图的基础上，画出Ff+Fw=f (ua) 就是驱动力行驶阻力平衡图。
36.确定最高车去Umax:Fi=0，Fj=0，Ft=Ff+Fw
37.确定加速时间t：Fi=0， du/dt=1/δm(Ft-（Ff+Fw）) dt=du/a t=A
38.确定最大爬坡度imax：du/dt=0,
Ft-(Ff+Fw), Gsina=Ttqigioηt/r--(Gfcosa+CDAUa2/21.15)
a=arcsin(Ft--（Ff+Fw）)/G
动力特性图：横坐标是速度，纵坐标是动力因数D
39.动力因数D：Ft=Fw+Ff+Fi+Fj (Ft- Fw)/G=ψ+δdu/gdt, D=(Ft- Fw)/G
计算最高车速：du/dt=0,i=0,D=f 计算最高爬坡度：du/dt=0，i=D-f，Ⅰ挡工作时，爬坡度较大，此时以 imax＝D1max－f 计算的误差也较大，可以用下式计算：D1man=fcosamax+sinamax cosamax=根号（1-sin2amax）
amax=arcsin(D1max-f根号（1-D21max+f2）/1+f2
40.附着力：地面对轮胎切向反作用力的极限值（最大值）Fxman=Fφ=FZφ(FZ 地面作用在车轮上的法向反作用力)
41.附着条件：地面作用在驱动轮上的切向反力小于驱动轮的附着力。(Tt-Tf2)/r=FX2≤FZ2φ
42.附着率Cφ：由附着条件可得，后轮驱动：FX2 / FZ2≤φ(Cφ2 后轮驱动汽车驱动轮的附着率) Cφ2 ≤φ 前轮驱动：FX1 / FZ1≤φ(Cφ1 前轮驱动汽车驱动轮的附着率) Cφ1 ≤φ
43.附着率越小或路面附着系数越大，附着条件越容易满足
44.汽车的附着力决定于附着系数以及地面作用于驱动轮的法向反作用力
45.法向反作用力是由四个部分组成：静态轴荷的法向反作用力、动态分量、空气升力、滚动阻力偶矩产生的部分
46.附着率：汽车直线行驶状况下，充分发挥动力作用要求的最低附着系数。
47随着车速的增加，后轮的法向反作用力下降，而切向反作用力则按车速的平方关系增大。因此，附着率 随车速的提高而急剧增大，附着条件不易满足。
48.活塞式内燃机的后备功率较小，如果不匹配变速器，所能产生的驱动力也很小。
49.当变速器的挡数无限增多，即采用无级变速器，且无级变速器的机械效率等于分级式变速器时，活塞式内燃机就可能总在最大功率下工作，即具有与等功率发动机汽车同样的动力性。
第二章 汽车的燃油经济性
1.车的燃油经济性：在保证动力性的前提下，汽车以尽量少的燃油消耗量经济行驶的能力。
2.油经济性的评价指标（一定运行工况下）：汽车行驶百公里的燃油消耗量、一定燃油量能使汽车行驶的里程。
3.燃油消耗量的小结：排量大的车，油耗高；自重大的车，油耗高；城市油耗高于公路油耗；自动挡汽车的油耗高于手动挡汽车的油耗。
4.等速行驶燃油消耗量计算：Qt= Pe b/367.1ρg (Pe=1/ηT（Pf+Pw）和由Ua和Pe在万有特性图上可求燃油消耗率b。
5.等速行驶 s 行程时，燃油消耗量：Q=Qt t= Qt 3.6s/Ua= Pe bs/102 Uaρg
6.折算成等速百公里燃油消耗量:Qs= Pe b100/102 Uaρg= Pe b/1.02 Uaρg
7.整个循环工况的百公里燃油消耗量：Qs=ΣQ/s*100
8.影响燃油经济性的因素：燃油消耗率b（与发动机负荷率有关）、行驶中消耗的发动机功率Pe（ Pe与总行驶阻力∑F成正比 、降低汽车重量G ，可以降低 Ff ；降低汽车CDA，可以降低空气阻力 FW 、减轻汽车质量、降低空气阻力有利于节省燃油）、怠速油耗、附件油耗、制动能量损耗（改进发动机设计、改善用车交通环境可以提高汽车的燃油经济性）
9. 影响燃油经济性的因素：一是使用方面，二是结构方面
10.使用方面：行驶车速、档位选择、挂车的应用、正确的保养与调整
11.机构方面：缩减轿车总尺寸和减轻质量、发动机、传动系、汽车外形与轮胎
12. 行驶车速：汽车接近低俗的中等车速时燃油消耗量Qs最低。
13. 档位选择：使用高挡可节省燃油、汽车起步加速过程中，从经济性角度出发要尽早换入高挡；从动力性角度出发要用足低挡。
14. 挂车的应用：拖带挂车后，虽然汽车总的燃油消耗量增加了，但100t·km计的油耗却下降了、汽车的质量利用系数增加了=装载质量/整车整备质量
15. 正确的保养与调整：汽车的调整与保养会影响到发动机的性能与汽车的行驶阻力，所以对百公里油耗有相当的影响。
16缩减轿车总尺寸和减轻质量：汽车越轻，油耗越低；柴油车的油耗明显低于汽油车
17.发动机：1）提高现
有发动机的热效率和机械效率（热损失占化学能65％左右）；2）扩大柴油发动机的应用范围；3）增压化；4）广泛采用电子计算机控制技术。
18.传动系：挡位越多，油耗越低（传动系的档位增多后，增加了选用合适档位是发动机处于经济工作状况的机会，有利于提高燃油经济性。）
19.汽车外形与轮胎：外形、滚动阻力、轮胎种类（子午线轮胎的综合性能最好。）
第三章 汽车动力装置参数的选择
1.汽车动力装置参数是：发动机的功率、传动系的传动比
2.发动机功率的选择：由uamax确定、由比功率确定
3.由uamax确定：
Pe=1/η(GfUamax/3600+CDAU3amax/76410)(Fi=0,Fj=0)
4.比功率：单位汽车总质量具有的发动机功率，单位：kW/t。比功率=1000 Pe/ m=fgUamax/3.6ηT+ CDAU3amax/76.41mηT
5.货车的比功率随总质量增大而减小
6．最小传动比与动力性和燃油经济性的关系：1）最高车速，Up发动机最大功率对应的车速；2）后备功率，发动机功率利用率越高，燃油经济性越好。
7. 最小传动比与驾驶性能：最小传动比过小，汽车在重负荷下工作，加速性不好，出现噪声和振动；最小传动比过大，燃油经济性差，发动机高速运转的噪声大。
8.驾驶性能：是指加速性、动力装置的转矩响应、噪声和振动。
9.大排量发动机提供较大、较快、较平稳的转矩响应。
10.前置前驱动传动系转矩响应较前置后驱动好。
11.传动系最大传动比itmax：是变速器1挡传动比ig1与主减速器传动比io的乘积。
12.确定最大传动比时，要考虑三方面的问题：最大爬坡度、最低稳定车速和附着率
13.若最低车速为Uamin=则传动系的最大传动比为：itmax=0.377nmin/uamin
14.挡位数多，对汽车动力性和燃油经济性都有利。
15.动力性：挡位数多，增加了发动机发挥最大功率附近高功率的机会，提高了汽车的加速和爬坡能力。
16.燃油经济性：挡位数多，增加了发动机在低燃油消耗率转速区工作的可能性，降低了油耗。
17.比功率大→ 挡位数少（阻力靠后备功率克服）；比功率小→ 挡位数多（阻力靠变换挡位克服）；重型货车和越野汽车使用中，载质量变化大，路面条件复杂，itmax/itmin大，挡数较多。
第四章 汽车的制动性
1. 汽车的制动性：车行驶时能在短距离内停车且维持行驶方向稳定性和在下长坡时能维持一定车速的能力。制动性是汽车主动安全性的重要评价指标
2.制动性的评价指标：制动效能—制动距离与制动减速度、制动效能恒定性、制动时的方向稳定性
3.制动效能：是指在良好路面上，汽车以一定初速制动到停车的制动距离或制动时汽车的减速度。
4.抗热衰退性：汽车高速行驶或下长坡连续制动时制
动效能保持的程度。
5.影响制动距离因素：路面条件、载荷条件、制动初速度。
6.方向稳定性：在制动中不发生跑偏、侧滑或失去转向能力的性能。
7.地面制动力：由制动力矩所引起的、地面作用在车轮上的切向力。
8.地面制动力取决于两个摩擦副的摩擦力：制动器内制动摩擦片与制动鼓或制动盘间的摩擦力、轮胎与地面间的摩擦力（附着力）
9.制动器制动力Fμ：在轮胎周缘克服制动器摩擦力矩所需的切向力。Fμ取决于制动器的类型、结构尺寸、制动器摩擦副的摩擦因数及车轮半径，并与踏板力成正比。
10.汽车的地面制动力：首先取决于制动器制动力，但同时有受地面的附着条件的限制
11.滑动率s=(UW-rroωW)/ UW：车轮接地处的滑动速度与车轮中心运动速度的比值。滑动率的数值说明了车轮运动中滑动成分所占的比例。
12.制动力系数φb：地面制动力与作用在车轮上的垂直载荷的比值。
13.侧向力系数φ1：地面作用于车轮的侧向力与车轮垂直载荷之比。
14.峰φp值附着系数：一般出现在s=0.15~0.3
15.附着系数的数值：取决于道路的材料、路面状况与轮胎结构、胎面花纹、材料以及汽车运动的速度。
16.ABS将制动时的滑动率控制在15%～20%之间，优点：1）制动力系数大，地面制动力大，制动距离短；2）侧向力系数大，地面可作用于车轮的侧向力大，方向稳定性好；3）减轻轮胎磨损。
17.影响制动力系数因素:路面、车速、轮胎结构、胎面花纹。
18.滑水现象：在某一车速下，在胎面下的动水压力的升力等于垂直载荷时，轮胎完全漂浮在水膜上面而与路面好不接触的现象。
19.评定制动效能的指标：制动距离和制动减速度。
20.影响制动距离的因素：制动踏板力、路面附着条件、车辆载荷、发动机是否结合等。
21.制动的全过程包括：驾驶员见到信号后做出行动反应、制动器起作用、持续制动和放松制动器。
22．制动距离：是指制动器起作用和持续制动两个阶段汽车驶过的距离。开始踩着制动踏板到完全停车的距离
23.决定制动距离的主要因素是：制动器起作用的时间、最大制动减速度即附着力和起始制动车速。
24.制动器的热衰退:制动器温度上升后，制动器产生的摩擦力矩常会有显著下降的现象。
25.制动效能的恒定性主要是指抗热衰退性。抗热衰退性与制动器摩擦副材料及制动器结构有关。
26.当温度超过制动液的沸点时会发生汽化现象，使制动器完全失效。
27.盘式制动器制动效能没有鼓式制动器大（一般盘式制动器常加装真空助力器以增大制动效能），但其稳定性好。
28.水衰退：当汽车涉水时，水进入制动器，短时间内制动效能的降
低的现象。
29摩擦副材料：制动鼓和制动盘用铸铁、摩擦片用无石棉或半金属材料。
30.制动时汽车的方向的稳定性：汽车在制动过程中维持直线行驶或按预定弯道行驶的能力。
31.方向稳定性主要是指制动跑偏、后轴侧滑、前轮失去转向能力。
32.制动跑偏：制动时汽车自动向左或向右偏驶。
33.侧滑：制动时汽车的某一轴或两轴发生横向移动。
34.汽车的制动跑偏的原因：左右车轮制动力不相等、悬架导向杆系与转向系拉杆在运动学上不协调。
35.前轴的不相等度不应大于20%，后轴的不应大于24%。
36.试验的总结：1）制动过程中，如果只有前轮抱死或前轮先抱死拖滑，汽车基本上沿直线向前行驶，汽车处于稳定状态，但丧失转向能力；2）若后轮比前轮提前一定时间先抱死拖滑，且车速超过某一数值，汽车在轻微的侧向力作用下就会发生侧滑，路面越滑、制动距离和制动时间越长，后轴侧滑越剧烈。
37.制动过程的三种可能：1）前轮先抱死拖滑，然后后轮抱死拖滑；稳定工况，但丧失转向能力，附着条件没有充分利用。2）后轮先抱死拖滑，然后前轮抱死拖滑；后轴可能出现侧滑，不稳定工况，附着利用率低。3）前、后轮同时抱死拖滑；可以避免后轴侧滑，附着条件利用较好。
38.前后轮同时抱死的条件：在任何附着系数φ的路面上，前、后轮制动器制动力之和等于附着力，并且前、后轮制动器制动力分别等于各自的附着力。
39.制动器制动力分配系数β：前、后制动器制动力之比为固定值时，前轮制动器制动力与汽车总制动器制动力之比。
40.同步附着系数：使前、后车轮同时抱死的路面附着系数。
41.制动过程分析得到的结论：1）当φφo时, β线位于I曲线上方，后轮先抱死；3）当φ=φo时，β线与I曲线相交，前、后轮同时抱死；4）只要φ≠φo，要使两轮都不抱死所得到的制动强度总是小于附着系数，即Z
42.利用附着系数：对于一定的制动强度z，不发生车轮抱死所要求的最小路面附着系数。
43.防抱制动装置(ABS):在制动过程中防止车轮被制动抱死，提高汽车的方向稳定性和转向操纵能力，缩短制动距离的安全装置。
第五章 汽车的操纵稳定性
1．汽车的操纵稳定性：是指在驾驶者不感到过分紧张、疲劳的情况下，汽车能遵循驾驶者通过转向系统及转向车轮给定的方向行驶，且当遭遇外界干扰时，汽车能抵抗干扰而保持稳定行驶的能力。
2．汽车的操纵稳定性是汽车主动安全性的重要评价指标。
3．时域响应与频域响应表征汽车的操纵稳定性能。
4.转向盘输入有两种形式：角位移
输入和力矩输入。
7.转向半径：评价汽车机动灵活性的物理量。
8.转向轻便性：评价转动转向盘轻便程度的特性。
9.时域响应：路面不平敏感性和侧向风敏感性。
11.车辆坐标系：x轴平行于地面指向前方（前进速度），y轴指向驾驶员的左侧（俯仰角速度），z轴通过质心指向上方（横摆角速度）
13.汽车转向特性的分为:不足转向、中性转向、过多转向。
31.K—稳定性因数(s2/m2):是表征汽车稳态响应的一个重要参赛。K= m/L2(a/k2-b/k1)
33.临界车速越低，过多转向量越大。
36.中性转向点：使车前、后轮产生同一侧的侧向力作用点。
66.切向反作用控制可分为三种类型：1）总切向反作用力控制；2）前、后轮间切向力分配比例的控制；3）内、外侧车轮间切向力分配的控制；
74.汽车侧翻为两类：曲线运动
第一章 汽车的动力性
1.汽车动力性指标：最高车速、加速时间、最大爬坡度
2.加速时间表示加速能力：原地起步加速时间和超车加速时间
3.驱动力：地面驱动轮的反作用力Ft=Tt/r=TtqigioηT/r
4.驱动轮的转矩: Tt= TtqigioηT
5.发动机转矩特性：节气门全开，发动机外特性曲线；节气门部分开启，部分负荷特性。
6.功率:Pe=Ttq n/9550
7.使用外特性曲线：带上全部设备时的发动机特性曲线
8.传动系功率损失：机械和液力损失
9.自由半径：车轮处于无载时的半径
10.静力半径Rs：汽车静止时，车轮中心至轮胎与道路接触面间的距离
11.滚动半径rr：车轮几何中心到速度瞬心的距离。
12.驱动力图：根据下列两个公式：Ua=0.377nr/igio Ft=Tt/r=TtqigioηT/r以及发动机外特性曲线，做出的Ft - ua关系图，即驱动力图
13.滚动阻力Ff产生的原因：轮胎（主要）、路面变形产生迟滞损失
14.轮胎的迟滞损失：轮胎在加载变形时所消耗的能量在卸载恢复时不能完全收回，一部分能量消耗在轮胎内部摩擦损失上，产生热量，这种损失称为轮胎的迟滞损失。
15.滚动阻力系数f：车轮在一定条件下滚动时所需之推力与车轮负荷之比，即单位车重所需的推力，Ft=Wf
16.影响滚动阻力的因素：车速、轮胎结构、气压、路面条件、驱动力、转向
17.地面切向反作用力Fx：是真正作用在驱动轮上的驱动汽车行驶的力，它的数值为驱动力减去驱动轮上的滚动阻力。
18.临界车速：超过后产生驻波现象，轮胎温度快速增加，大量发热导致轮胎破损或爆胎。
19.驻波现象：在高速行驶时，轮胎离开地面后因变形所产生的扭曲并不立即恢复，其残余变形形成了一种波
20子午线轮胎比斜交轮胎的滚动阻力小20%～30％；
21.气压：越高，轮胎变形及由其产生的迟滞损失就越小，滚动阻力也越小。
22.驱动力：Ft增大，胎面滑移增加，Ff增大。
23.转向：离心力，前、后轮产生侧偏力，侧偏力沿行驶方向产生分力滚动阻力增加
24.空气阻力：压力（占主要）、摩擦阻力 空气阻力Fw的计算FW=1/2 CD Aρu r2 ( CD—空气阻力系数；A—迎风面积；u r—相对速度；ρ—空气密度=1.2258)
25.压力阻力：形状（主要）、干扰、内循环、诱导阻力。
26.压力阻力：作用在汽车外形表面上的法向压力的合力在行驶方向上的分力。
27.空气升力：由于流经车顶的气流速度大于流经车底的气流速度，使得车底的空气压力大于车顶，从而空气作用在车身上的垂直方向的压力形成压差，这就是空气升力
28.摩擦阻力：空气粘性作用在车身表面产生的切向力的合力在行驶方向的分力。
29.减小空气阻力系数：1）车身前部：发动机盖应向前下倾、
面与面交接处的棱角应为圆柱状、风窗玻璃应尽可能“躺平”，且与车顶圆滑过渡、尽量减少灯、后视镜和门把手等凸出物、上掀式前照灯、在保险杠下面，应安装合适的扰流板、车轮盖应与轮胎相平。2）整车：整个车身应向前倾1°～2°、水平投影应为腰鼓形、后端稍稍收缩，前端呈半圆形。3）汽车后部：最好采用舱背式或直背式、应安装后扰流板、若用折背式，则行李箱盖板至地面距离应高些，长度要短些、后面应采用鸭尾式结构。4）车身底部：所有零件应在车身下平面内且较平整，最好有平滑的盖板盖住底部。5）发动机冷却通风系统：仔细选择进风口与出风口的位置，精心设计内部风道。6）货车和半挂车的空气阻力也很重要，不少货车驾驶室上已装用导流板等装置，以减小空气阻力、节省燃油。
30.坡度阻力Fi：汽车重力沿坡道的分力，Fi=Gsina
31.道路阻力：滚动阻力和坡度阻力之和。 Fψ =Gf+Gi=Gψ 道路阻力系数：ψ =f+i
32.加速阻力：汽车加速行驶时，克服其质量加速运动时的惯性力。平移质量的惯性力、旋转质量的惯性力偶矩。Fj=δmdu/dt δ—旋转质量换算系数：Iw —车轮转动惯量；If—飞轮转动惯量
34.汽车行驶方程式：Ft=Fw+Ff+Fi+Fj
35.驱动力-行驶阻力图：在驱动力图的基础上，画出Ff+Fw=f (ua) 就是驱动力行驶阻力平衡图。
36.确定最高车去Umax:Fi=0，Fj=0，Ft=Ff+Fw
37.确定加速时间t：Fi=0， du/dt=1/δm(Ft-（Ff+Fw）) dt=du/a t=A
38.确定最大爬坡度imax：du/dt=0,
Ft-(Ff+Fw), Gsina=Ttqigioηt/r--(Gfcosa+CDAUa2/21.15)
a=arcsin(Ft--（Ff+Fw）)/G
动力特性图：横坐标是速度，纵坐标是动力因数D
39.动力因数D：Ft=Fw+Ff+Fi+Fj (Ft- Fw)/G=ψ+δdu/gdt, D=(Ft- Fw)/G
计算最高车速：du/dt=0,i=0,D=f 计算最高爬坡度：du/dt=0，i=D-f，Ⅰ挡工作时，爬坡度较大，此时以 imax＝D1max－f 计算的误差也较大，可以用下式计算：D1man=fcosamax+sinamax cosamax=根号（1-sin2amax）
amax=arcsin(D1max-f根号（1-D21max+f2）/1+f2
40.附着力：地面对轮胎切向反作用力的极限值（最大值）Fxman=Fφ=FZφ(FZ 地面作用在车轮上的法向反作用力)
41.附着条件：地面作用在驱动轮上的切向反力小于驱动轮的附着力。(Tt-Tf2)/r=FX2≤FZ2φ
42.附着率Cφ：由附着条件可得，后轮驱动：FX2 / FZ2≤φ(Cφ2 后轮驱动汽车驱动轮的附着率) Cφ2 ≤φ 前轮驱动：FX1 / FZ1≤φ(Cφ1 前轮驱动汽车驱动轮的附着率) Cφ1 ≤φ
43.附着率越小或路面附着系数越大，附着条件越容易满足
44.汽车的附着力决定于附着系数以及地面作用于驱动轮的法向反作用力
45.法向反作用力是由四个部分组成：静态轴荷的法向反作用力、动态分量、空气升力、滚动阻力偶矩产生的部分
46.附着率：汽车直线行驶状况下，充分发挥动力作用要求的最低附着系数。
47随着车速的增加，后轮的法向反作用力下降，而切向反作用力则按车速的平方关系增大。因此，附着率 随车速的提高而急剧增大，附着条件不易满足。
48.活塞式内燃机的后备功率较小，如果不匹配变速器，所能产生的驱动力也很小。
49.当变速器的挡数无限增多，即采用无级变速器，且无级变速器的机械效率等于分级式变速器时，活塞式内燃机就可能总在最大功率下工作，即具有与等功率发动机汽车同样的动力性。
第二章 汽车的燃油经济性
1.车的燃油经济性：在保证动力性的前提下，汽车以尽量少的燃油消耗量经济行驶的能力。
2.油经济性的评价指标（一定运行工况下）：汽车行驶百公里的燃油消耗量、一定燃油量能使汽车行驶的里程。
3.燃油消耗量的小结：排量大的车，油耗高；自重大的车，油耗高；城市油耗高于公路油耗；自动挡汽车的油耗高于手动挡汽车的油耗。
4.等速行驶燃油消耗量计算：Qt= Pe b/367.1ρg (Pe=1/ηT（Pf+Pw）和由Ua和Pe在万有特性图上可求燃油消耗率b。
5.等速行驶 s 行程时，燃油消耗量：Q=Qt t= Qt 3.6s/Ua= Pe bs/102 Uaρg
6.折算成等速百公里燃油消耗量:Qs= Pe b100/102 Uaρg= Pe b/1.02 Uaρg
7.整个循环工况的百公里燃油消耗量：Qs=ΣQ/s*100
8.影响燃油经济性的因素：燃油消耗率b（与发动机负荷率有关）、行驶中消耗的发动机功率Pe（ Pe与总行驶阻力∑F成正比 、降低汽车重量G ，可以降低 Ff ；降低汽车CDA，可以降低空气阻力 FW 、减轻汽车质量、降低空气阻力有利于节省燃油）、怠速油耗、附件油耗、制动能量损耗（改进发动机设计、改善用车交通环境可以提高汽车的燃油经济性）
9. 影响燃油经济性的因素：一是使用方面，二是结构方面
10.使用方面：行驶车速、档位选择、挂车的应用、正确的保养与调整
11.机构方面：缩减轿车总尺寸和减轻质量、发动机、传动系、汽车外形与轮胎
12. 行驶车速：汽车接近低俗的中等车速时燃油消耗量Qs最低。
13. 档位选择：使用高挡可节省燃油、汽车起步加速过程中，从经济性角度出发要尽早换入高挡；从动力性角度出发要用足低挡。
14. 挂车的应用：拖带挂车后，虽然汽车总的燃油消耗量增加了，但100t·km计的油耗却下降了、汽车的质量利用系数增加了=装载质量/整车整备质量
15. 正确的保养与调整：汽车的调整与保养会影响到发动机的性能与汽车的行驶阻力，所以对百公里油耗有相当的影响。
16缩减轿车总尺寸和减轻质量：汽车越轻，油耗越低；柴油车的油耗明显低于汽油车
17.发动机：1）提高现
有发动机的热效率和机械效率（热损失占化学能65％左右）；2）扩大柴油发动机的应用范围；3）增压化；4）广泛采用电子计算机控制技术。
18.传动系：挡位越多，油耗越低（传动系的档位增多后，增加了选用合适档位是发动机处于经济工作状况的机会，有利于提高燃油经济性。）
19.汽车外形与轮胎：外形、滚动阻力、轮胎种类（子午线轮胎的综合性能最好。）
第三章 汽车动力装置参数的选择
1.汽车动力装置参数是：发动机的功率、传动系的传动比
2.发动机功率的选择：由uamax确定、由比功率确定
3.由uamax确定：
Pe=1/η(GfUamax/3600+CDAU3amax/76410)(Fi=0,Fj=0)
4.比功率：单位汽车总质量具有的发动机功率，单位：kW/t。比功率=1000 Pe/ m=fgUamax/3.6ηT+ CDAU3amax/76.41mηT
5.货车的比功率随总质量增大而减小
6．最小传动比与动力性和燃油经济性的关系：1）最高车速，Up发动机最大功率对应的车速；2）后备功率，发动机功率利用率越高，燃油经济性越好。
7. 最小传动比与驾驶性能：最小传动比过小，汽车在重负荷下工作，加速性不好，出现噪声和振动；最小传动比过大，燃油经济性差，发动机高速运转的噪声大。
8.驾驶性能：是指加速性、动力装置的转矩响应、噪声和振动。
9.大排量发动机提供较大、较快、较平稳的转矩响应。
10.前置前驱动传动系转矩响应较前置后驱动好。
11.传动系最大传动比itmax：是变速器1挡传动比ig1与主减速器传动比io的乘积。
12.确定最大传动比时，要考虑三方面的问题：最大爬坡度、最低稳定车速和附着率
13.若最低车速为Uamin=则传动系的最大传动比为：itmax=0.377nmin/uamin
14.挡位数多，对汽车动力性和燃油经济性都有利。
15.动力性：挡位数多，增加了发动机发挥最大功率附近高功率的机会，提高了汽车的加速和爬坡能力。
16.燃油经济性：挡位数多，增加了发动机在低燃油消耗率转速区工作的可能性，降低了油耗。
17.比功率大→ 挡位数少（阻力靠后备功率克服）；比功率小→ 挡位数多（阻力靠变换挡位克服）；重型货车和越野汽车使用中，载质量变化大，路面条件复杂，itmax/itmin大，挡数较多。
第四章 汽车的制动性
1. 汽车的制动性：车行驶时能在短距离内停车且维持行驶方向稳定性和在下长坡时能维持一定车速的能力。制动性是汽车主动安全性的重要评价指标
2.制动性的评价指标：制动效能—制动距离与制动减速度、制动效能恒定性、制动时的方向稳定性
3.制动效能：是指在良好路面上，汽车以一定初速制动到停车的制动距离或制动时汽车的减速度。
4.抗热衰退性：汽车高速行驶或下长坡连续制动时制
动效能保持的程度。
5.影响制动距离因素：路面条件、载荷条件、制动初速度。
6.方向稳定性：在制动中不发生跑偏、侧滑或失去转向能力的性能。
7.地面制动力：由制动力矩所引起的、地面作用在车轮上的切向力。
8.地面制动力取决于两个摩擦副的摩擦力：制动器内制动摩擦片与制动鼓或制动盘间的摩擦力、轮胎与地面间的摩擦力（附着力）
9.制动器制动力Fμ：在轮胎周缘克服制动器摩擦力矩所需的切向力。Fμ取决于制动器的类型、结构尺寸、制动器摩擦副的摩擦因数及车轮半径，并与踏板力成正比。
10.汽车的地面制动力：首先取决于制动器制动力，但同时有受地面的附着条件的限制
11.滑动率s=(UW-rroωW)/ UW：车轮接地处的滑动速度与车轮中心运动速度的比值。滑动率的数值说明了车轮运动中滑动成分所占的比例。
12.制动力系数φb：地面制动力与作用在车轮上的垂直载荷的比值。
13.侧向力系数φ1：地面作用于车轮的侧向力与车轮垂直载荷之比。
14.峰φp值附着系数：一般出现在s=0.15~0.3
15.附着系数的数值：取决于道路的材料、路面状况与轮胎结构、胎面花纹、材料以及汽车运动的速度。
16.ABS将制动时的滑动率控制在15%～20%之间，优点：1）制动力系数大，地面制动力大，制动距离短；2）侧向力系数大，地面可作用于车轮的侧向力大，方向稳定性好；3）减轻轮胎磨损。
17.影响制动力系数因素:路面、车速、轮胎结构、胎面花纹。
18.滑水现象：在某一车速下，在胎面下的动水压力的升力等于垂直载荷时，轮胎完全漂浮在水膜上面而与路面好不接触的现象。
19.评定制动效能的指标：制动距离和制动减速度。
20.影响制动距离的因素：制动踏板力、路面附着条件、车辆载荷、发动机是否结合等。
21.制动的全过程包括：驾驶员见到信号后做出行动反应、制动器起作用、持续制动和放松制动器。
22．制动距离：是指制动器起作用和持续制动两个阶段汽车驶过的距离。开始踩着制动踏板到完全停车的距离
23.决定制动距离的主要因素是：制动器起作用的时间、最大制动减速度即附着力和起始制动车速。
24.制动器的热衰退:制动器温度上升后，制动器产生的摩擦力矩常会有显著下降的现象。
25.制动效能的恒定性主要是指抗热衰退性。抗热衰退性与制动器摩擦副材料及制动器结构有关。
26.当温度超过制动液的沸点时会发生汽化现象，使制动器完全失效。
27.盘式制动器制动效能没有鼓式制动器大（一般盘式制动器常加装真空助力器以增大制动效能），但其稳定性好。
28.水衰退：当汽车涉水时，水进入制动器，短时间内制动效能的降
低的现象。
29摩擦副材料：制动鼓和制动盘用铸铁、摩擦片用无石棉或半金属材料。
30.制动时汽车的方向的稳定性：汽车在制动过程中维持直线行驶或按预定弯道行驶的能力。
31.方向稳定性主要是指制动跑偏、后轴侧滑、前轮失去转向能力。
32.制动跑偏：制动时汽车自动向左或向右偏驶。
33.侧滑：制动时汽车的某一轴或两轴发生横向移动。
34.汽车的制动跑偏的原因：左右车轮制动力不相等、悬架导向杆系与转向系拉杆在运动学上不协调。
35.前轴的不相等度不应大于20%，后轴的不应大于24%。
36.试验的总结：1）制动过程中，如果只有前轮抱死或前轮先抱死拖滑，汽车基本上沿直线向前行驶，汽车处于稳定状态，但丧失转向能力；2）若后轮比前轮提前一定时间先抱死拖滑，且车速超过某一数值，汽车在轻微的侧向力作用下就会发生侧滑，路面越滑、制动距离和制动时间越长，后轴侧滑越剧烈。
37.制动过程的三种可能：1）前轮先抱死拖滑，然后后轮抱死拖滑；稳定工况，但丧失转向能力，附着条件没有充分利用。2）后轮先抱死拖滑，然后前轮抱死拖滑；后轴可能出现侧滑，不稳定工况，附着利用率低。3）前、后轮同时抱死拖滑；可以避免后轴侧滑，附着条件利用较好。
38.前后轮同时抱死的条件：在任何附着系数φ的路面上，前、后轮制动器制动力之和等于附着力，并且前、后轮制动器制动力分别等于各自的附着力。
39.制动器制动力分配系数β：前、后制动器制动力之比为固定值时，前轮制动器制动力与汽车总制动器制动力之比。
40.同步附着系数：使前、后车轮同时抱死的路面附着系数。
41.制动过程分析得到的结论：1）当φφo时, β线位于I曲线上方，后轮先抱死；3）当φ=φo时，β线与I曲线相交，前、后轮同时抱死；4）只要φ≠φo，要使两轮都不抱死所得到的制动强度总是小于附着系数，即Z
42.利用附着系数：对于一定的制动强度z，不发生车轮抱死所要求的最小路面附着系数。
43.防抱制动装置(ABS):在制动过程中防止车轮被制动抱死，提高汽车的方向稳定性和转向操纵能力，缩短制动距离的安全装置。
第五章 汽车的操纵稳定性
1．汽车的操纵稳定性：是指在驾驶者不感到过分紧张、疲劳的情况下，汽车能遵循驾驶者通过转向系统及转向车轮给定的方向行驶，且当遭遇外界干扰时，汽车能抵抗干扰而保持稳定行驶的能力。
2．汽车的操纵稳定性是汽车主动安全性的重要评价指标。
3．时域响应与频域响应表征汽车的操纵稳定性能。
4.转向盘输入有两种形式：角位移
输入和力矩输入。
7.转向半径：评价汽车机动灵活性的物理量。
8.转向轻便性：评价转动转向盘轻便程度的特性。
9.时域响应：路面不平敏感性和侧向风敏感性。
11.车辆坐标系：x轴平行于地面指向前方（前进速度），y轴指向驾驶员的左侧（俯仰角速度），z轴通过质心指向上方（横摆角速度）
13.汽车转向特性的分为:不足转向、中性转向、过多转向。
31.K—稳定性因数(s2/m2):是表征汽车稳态响应的一个重要参赛。K= m/L2(a/k2-b/k1)
33.临界车速越低，过多转向量越大。
36.中性转向点：使车前、后轮产生同一侧的侧向力作用点。
66.切向反作用控制可分为三种类型：1）总切向反作用力控制；2）前、后轮间切向力分配比例的控制；3）内、外侧车轮间切向力分配的控制；
74.汽车侧翻为两类：曲线运动