当代地理学特征、发展趋势及中国地理学研
究进展
1. 地理学是一门研究地球表层自然要素与人文要素相互作用及其时空变化规律的科学, 它广泛运用现代科学技术手段, 具有跨越自然科学与社会科学的性质。
2. 地理学研究具有鲜明的区域性和综合性。地理学的主要研究方向对解决当前世界性的人口、资源、环境与可持续发展问题具有重要作用。探讨地球表层系统的演变及其动态机制是地理学的中心任务。
3. 科学意义: 百年、十年尺度自然环境变化以及人—地相互作用过程
4. 社会意义: 地理学研究主要面向当前世界性的人口、资源、环境与可持续发展问题
5. 地理学以“格局—结构—过程—机理”的研究思路贯穿始终
6. 今天的地理学已经是以实验为主要手段, 机理探讨为主要目的, 数学模型表达为主要特色的现代科学
7. 进展概括起来, 表现为: ①基于观测模拟实验基础之上的过程研究; ②基于动力驱动过程的效应研究; ③基于多环境要素相互作用的过程研究; ④基于对过程理解和定量阐释的模型研究。
8. 从近期的发展看, 现代地理学有以下一些明显的动态和趋势。(1) 重视新技术的引入, 促进研究手段的现代化。(2) 重视相邻学科理论和方法的借鉴、渗透与融合, 发现新的学科生长点, 发展地理学理论。(3) 地理过程研究的微观化。(4) 地理过程研究的综合化.(5) 区域研究层次化。(6) 结合实践, 拓宽应用研究领域。
京沪高铁对区域中心城市陆路可达性影响
1. 接近高速公路或铁路站点的地区获益最多，快速交通建设有利于提高边缘区的可达性水平
2.2006 年无高铁与2012 年有高铁，通车前使用成本加权栅格法计算地区间最短时间，通车后利用网络与栅格集成法(以下称集成法) 计算最短时间值，并利用该值得到可达性的相关指标值
3. 网络分析法是在网络数据集基础上采用O-D 成本矩阵分析模块，计算得到网络上不同节点间最短距离的方法 在计算网络中线和节点位置上的可达性时精度高，然而仅得到网络上多点之间的距离，在可达性计算中，仅得到某一个有限的网络上的两点之间可达性是远远不够。
4. 在栅格数据上运用最短路径法计算每个网格到某个目的网格(或网格集) 的最短加权距离，称为“成本加权栅格算法” (以下称栅格法) 。
5. 集成法一方面，充分发挥网络分析中节点位置精度高的特点，描述跳跃式通行。另一方面，利用栅格法提高面状空间数据精度。劣势在于计算难度增加，步骤更为复杂。
6. 加权平均旅行时间广泛应用于交通可达性研究, 具体公式为： A i =∑(T j =1
n n ij *M j )
j ∑M
j =1
式中： A i 表示区域内节点i 可达性，Tij 表示通过某交通设施
和网络从节点i 到达经济中心城市所花费的最短时间，Mj 为评价系统范围内某经济中心和活动目的地的某种社会经济要素流的流量，即表示该经济中心的经济实力或对周边地区的辐射力或吸引力, 可采用GDP 总值、人口总量或社会商品销售总额等指标；n 为评价系统内除i 地以外的节点总数。
7. 区位优势潜力:
pi 表示节点i 的区位优势潜力值，潜力值越高，区位优势潜力越大；D ij 表示通过某交通设施和网络从节点i 到经济中心或活动目的地j 所花费的时间、费用或是途中距离等；a 为距离摩擦系数, 一般取1。Mj 表示节点GDP 或者人口，
8. 场强模型:
Fik 为i 城市在k 点上的场强，可表示k 点接受i 城市辐射的强弱；Zi 为i 城市的综合规模；Daik 为i 城市到k 点的距离；a 为距离摩擦系数，一般取标准值2.0。
9. 中心城市可达性定量评价: 数据准备→生成可达时间分类图与变率分析图→等时圈特征分析→城市日常可达性分析→加权时间值与区位优势潜力分析→可达性分布均衡性评价
10. 高铁通车后，等时圈沿高铁明显向外推移，距离指定城市越远且距高铁站点越近的地区变率越高。高铁将实现日常可达性整体大幅优化，但形成了非均衡的时间收敛空间。在不同地理尺度下，高铁扩大区域加权时间差异，但对区位优势潜力的均衡性影响不一致
当代地理学特征、发展趋势及中国地理学研
究进展
1. 地理学是一门研究地球表层自然要素与人文要素相互作用及其时空变化规律的科学, 它广泛运用现代科学技术手段, 具有跨越自然科学与社会科学的性质。
2. 地理学研究具有鲜明的区域性和综合性。地理学的主要研究方向对解决当前世界性的人口、资源、环境与可持续发展问题具有重要作用。探讨地球表层系统的演变及其动态机制是地理学的中心任务。
3. 科学意义: 百年、十年尺度自然环境变化以及人—地相互作用过程
4. 社会意义: 地理学研究主要面向当前世界性的人口、资源、环境与可持续发展问题
5. 地理学以“格局—结构—过程—机理”的研究思路贯穿始终
6. 今天的地理学已经是以实验为主要手段, 机理探讨为主要目的, 数学模型表达为主要特色的现代科学
7. 进展概括起来, 表现为: ①基于观测模拟实验基础之上的过程研究; ②基于动力驱动过程的效应研究; ③基于多环境要素相互作用的过程研究; ④基于对过程理解和定量阐释的模型研究。
8. 从近期的发展看, 现代地理学有以下一些明显的动态和趋势。(1) 重视新技术的引入, 促进研究手段的现代化。(2) 重视相邻学科理论和方法的借鉴、渗透与融合, 发现新的学科生长点, 发展地理学理论。(3) 地理过程研究的微观化。(4) 地理过程研究的综合化.(5) 区域研究层次化。(6) 结合实践, 拓宽应用研究领域。
京沪高铁对区域中心城市陆路可达性影响
1. 接近高速公路或铁路站点的地区获益最多，快速交通建设有利于提高边缘区的可达性水平
2.2006 年无高铁与2012 年有高铁，通车前使用成本加权栅格法计算地区间最短时间，通车后利用网络与栅格集成法(以下称集成法) 计算最短时间值，并利用该值得到可达性的相关指标值
3. 网络分析法是在网络数据集基础上采用O-D 成本矩阵分析模块，计算得到网络上不同节点间最短距离的方法 在计算网络中线和节点位置上的可达性时精度高，然而仅得到网络上多点之间的距离，在可达性计算中，仅得到某一个有限的网络上的两点之间可达性是远远不够。
4. 在栅格数据上运用最短路径法计算每个网格到某个目的网格(或网格集) 的最短加权距离，称为“成本加权栅格算法” (以下称栅格法) 。
5. 集成法一方面，充分发挥网络分析中节点位置精度高的特点，描述跳跃式通行。另一方面，利用栅格法提高面状空间数据精度。劣势在于计算难度增加，步骤更为复杂。
6. 加权平均旅行时间广泛应用于交通可达性研究, 具体公式为： A i =∑(T j =1
n n ij *M j )
j ∑M
j =1
式中： A i 表示区域内节点i 可达性，Tij 表示通过某交通设施
和网络从节点i 到达经济中心城市所花费的最短时间，Mj 为评价系统范围内某经济中心和活动目的地的某种社会经济要素流的流量，即表示该经济中心的经济实力或对周边地区的辐射力或吸引力, 可采用GDP 总值、人口总量或社会商品销售总额等指标；n 为评价系统内除i 地以外的节点总数。
7. 区位优势潜力:
pi 表示节点i 的区位优势潜力值，潜力值越高，区位优势潜力越大；D ij 表示通过某交通设施和网络从节点i 到经济中心或活动目的地j 所花费的时间、费用或是途中距离等；a 为距离摩擦系数, 一般取1。Mj 表示节点GDP 或者人口，
8. 场强模型:
Fik 为i 城市在k 点上的场强，可表示k 点接受i 城市辐射的强弱；Zi 为i 城市的综合规模；Daik 为i 城市到k 点的距离；a 为距离摩擦系数，一般取标准值2.0。
9. 中心城市可达性定量评价: 数据准备→生成可达时间分类图与变率分析图→等时圈特征分析→城市日常可达性分析→加权时间值与区位优势潜力分析→可达性分布均衡性评价
10. 高铁通车后，等时圈沿高铁明显向外推移，距离指定城市越远且距高铁站点越近的地区变率越高。高铁将实现日常可达性整体大幅优化，但形成了非均衡的时间收敛空间。在不同地理尺度下，高铁扩大区域加权时间差异，但对区位优势潜力的均衡性影响不一致