一、 国际航运活动的特点
国际航运活动的特点可以归纳为如下几个方面：
1. 国际航运的环境是全球性的
2. 国际航运活动是一种市场活动
3. 国际航运活动具有激烈的竞争性
4. 各国政府都对该行业进行不同程度的干预
5. 各国的航运活动必须受国际公约和规章的约束
6. 国际航运活动需要多种运输方式的配合
7. 以国际航运活动为中心形成了专业性的行业群体
（二） 航运需求特点
（1）国际航运市场的需求是由国际贸易派生出来的需求。
（2）航运需求在个别需求上具有多种多样的特殊性。
（3）航运需求虽然在个别上呈异质性，但在总体上却有一定的规律性。
（4）航运需求的同一性。
（5）运输的不平衡性。
二、 运价的主要影响因素
（一） 航运成本
在完成航运生产过程中，所发生的生产耗费总和叫做航运成本。航运成本是影响国际航运运价的主要因素。
（二） 航运市场结构
航运市场结构也是影响运价的主要因素。市场竞争力量的不同将直接影响运价。
（三） 承运对象
货物种类、数量是决定船舶类型、船舶吨位的主要依据，也是影响运价水平的重要因素之一。
（四） 航线及港口条件
航线包括航行距离，航区的自然、气象、水文情况，是否需要通过运河以及航线上是否有加油港及其油价等等。因为这些条件影响船舶的营运经济效益，是决定是否派船的主要根据之一。
三、 干散货船运价指数
运价指数就是运价变动的相对数。国际航运市场广泛采用运价指数来
反映运价水平和动态。由于波罗的海交易所能够根据航运市场的发展和变化，对运价指数的构成及时予以修订，而运价指数又是根据严格、明确以及航运市场的规则计算出来的，所以，它能够反映出全球干散货航运市场的运价水平，成为干散货航运市场发展和变化的晴雨表。波罗的海运价指数分为波罗的海好望角型船运价指数（BCI）、波罗的海巴拿马型船运价指数（BPI）、波罗的海灵便型船运价指数（BHI）以及波罗的海干散货船期租费率指数（BDI）。
1. 班轮营运的优点
班轮营运的优点可以归纳为以下几点：
1） 能及时、迅速地将货物发送和运达目的港；
2） 特别适应零担件杂货对海上运输的需要；
3） 能满足各种性质和类别的货物对海上运输的要求， 并且能较好地保证货运质量；
4） 通常班轮公司都负责转运工作，以满足对外贸易的特殊需要。
2. 班轮营运的特点
班轮营运与其他营运方式相比，具有以下一些基本特点：
1 ）承运人与货主之间在货物装船之前毋须签订运输合同或租船合同，而是在货物装船后，由承运人或其代理人签发的提单来确定有关承运人、托运人或收货人的责任以及权利和义务，并据以处理运输过程中的有关问题；
2 ）除非订有协议可允许托运人在船边交货和收货人在船边提货外，通常承运人都是在装货港指定的码头仓库接受货物，并在卸货港的码头或仓库向收货人交付货物；
3）承运人一般负责包括装货、卸货和理舱在内的作业， 有时还负责仓库至船边或船边至仓库的搬运作业，并且所有的装、卸费和理舱费等均计入班轮费率表所规定的费目中，不另行计费。但是，仓库与船边之间的搬运费也可在运费率之外作为附加费向货方单独计收；
4）承运人与货主之间不规定装卸时间， 也不计算滞期费和速遣费，仅约定托运人或收货人需按照船舶的装卸速度交货或提取货物，否则，应赔偿船方因降低装卸速度或中断装卸作业所造成的损失。
3. 经营班轮运输必须具备的条件
船公司在经营班轮运输时，除了航线上应具备有足够的稳定货源外，还必须具备其他一些条件，其中包括：
1） 置技术性能较高、设备齐全的船舶。
2） 需租赁专用码头和设备、设立相应的营业机构。
3） 需要给船舶配备技术和业务水平较高的船员。
4） 需要有一套适用于小批量接受货物托运的货运程序。。
4. 航次租船营运方式及其特点
定义
航次租船（Voyage Charter，Trip Charter），又称程租船，是货主根据货物和运输要求，在租船市场寻找合适船舶，签订航次租船货运合同、安排货物运输与装卸、结算运费及相关费用。承租人根据合同在规定时间与地点提供合同约定的货物，船舶出租人根据合同提供船舶、管理船舶并按合同在装货港接运货物至卸货港交货。
货种
海运干散货，包括铁矿石、煤炭、粮谷、铝矾土和磷矾土等大宗货和种类繁多、形状各异、性质不同的小宗货。海运液散货，包括原油、成品油、液化石油气和天然气、化学品、润滑油、散装酒、动植物油，以及其他液体货物。经由航次租船承运的主要有运输批量很大的原油和批量较少的特种油或液体产品。这些货物性质差异明显，运输专业化程度较高，流向较清楚、航线较稳定。
航次租船营运方式的主要特点：
（1）租船合同是一项详细记载双方当事人的权利、义务，以及航次租船各项条件和条款的承诺性运输契约，是船舶货运活动的依据。
（2）根据航次租船实际，合同内容陈述围绕船舶与货物运输加以具体化的规限，如：船名、货物、受载期、安全港、装卸率与装卸时间、滞期与速遣等规定和风险责任。
（3）采用或参照业已形成的标准合同格式，根据货运具体情况和契约自愿原则通过对
条款的修改和增删形成程租合同，以提高谈判效率、减少洽谈和拟订合同条款所花费的时间。如波罗的海国际航运公会制定的“金康”（Gencon）程租格式。
（4）作为承租人的货主或其代理人，不具体负责船舶营运调度和货运安全管理不负责货运过程中发生的船舶费用、经营费用和航次开支。但须根据合同负责货物组织和按约定支付运费及相关费用。
（5）合同专门约定货物装卸、船舶滞期和速遣等费用及其支付时间、方式与责任。
（6）租船运价水平，受市场供求关系变化和货运活动要素直接影响。木材等货物，因测重和丈量难度较大，一般采取总运费包干的做法。
（7）租船经纪人在信息、调节市场供需关系和协调货运活动发挥着积极作用。
（8）租船合同下签发的提单，当该提单在承租人手中时，只能作为收据和货物所有权凭证。双方之间的货运合同是租约。如果提单转移到非承租人手中时，该提单在船舶出租人和提单持有人之间成为货运合同，双方之间的权利义务关系适用提单条款。
（9）信用证条款规定，银行接受提单是没有表明它以租船合同为准的并在其他方面均符合信用证的提单。如果是租船合同项下提单，有关租船合同如果被提交，银行亦不会具体审核这类租船合同，只作传递而不负任何责任。
经营方式
根据货运需要、船舶调运和市场环境等情况，航次租船可以具体分为单程航次、往返航次、连续航次等经营方式。
四、 国际航运活动的要素
国际航运活动的构成要素主要包括从事国际航行的船舶、国际性商港、国际贸易海运货源、国际航运经营人及行业群体、国际航运法规、海上航道与国际运河、国际航运信息及通讯系统等。
国际航运活动的构成要素主要包括从事国际航行的船舶、国际性商港、国际贸易海运货源、国际航运经营人及行业群体、国际航运法规、海上航道与国际运河、国际航运信息及通讯系统等。
1. 国际航行船舶
船舶是满足国际贸易对海上运输需求的唯一服务性工具，是国际航运活动的主要物质条件。在国际航运领域内，已形成了专门的船舶市场，以提供国际贸易海运所需的船舶，它包揽了新船订造、旧船买卖和拆解船等业务活动。
2. 国际性商港
港口是国际水运航线的集散点或连接点，是国际航行船舶挂靠作业的场所，是国际航运活动的重要物质基础。
3. 国际贸易海运货源
货源是国际航运业赖以生存和发展的根本因素，最直接地影响国际航运船队和港口的发展，是国际航运活动的主要依存条件。国际贸易货源包括货类、货物流向及流量等内容，它是由国际贸易结构所决定。从市场经济的角度来说，国际贸易海运货源是对海上运输服务的需求，也是国际航运市场供求关系中的具体需求。
4. 国际航运法规
国际航运法规包括各航运国家所制订的有关法规和国际范围内所制订的各种公约和规则。各国的航运立法旨在维护本国的主权及其经济利益，国际公约和规则是为了保障世界航运安全和解决法律冲突。
国际航运法规对于国际航运活动，既具有保护性，又具有约束性，是指导航运发展和维护航运秩序的重要因素。它明确规定了航运经营人的责任以及船、港、货相结合的规则，并对船舶技术性能及其营运安全提出了严格的要求。
5. 海上航道与国际运河
苏伊士运河，巴拿马运河，基尔运河等。
6. 国际航运信息及通讯系统
航运出版物，船舶跟踪系统，集装箱跟踪系统，货物跟踪系统，港口监控系统，航运安全系统。
7. 期租船营运方式及其特点
定义
期租船（Time Charter），又称定期租船，是指船舶出租人按照租船合同的约定，将一艘特定的船舶，在约定期间交给承租人使用的租船方式。这种方式不以完成航次数为依据，而以约定使用一段时间为限。在这个期限内和合同规定范围内，承租人可利用租船用作班轮运输，也可用作投放航次租船市场承揽第三者的货物，或转租给其他承租人，或另作其他用途。
期租船营运方式具有如下特点：
（1）具有财产租赁和货物承揽运输的特性。
（2）船舶租期的长短，由合同双方根据市场环境和实际需要洽商而定。承租人承担租期内船舶时间损失风险。
（3）船舶出租人负责船员配置及其工资、伙食，船舶折旧、保险、保养与修理、船用物料与装备，以及船上管理，承担因船舶不能有效供承租人使用的风险责任；承租人按合同约定支配船舶的日常生产、指挥船长和调度船舶，安排货物运载与装卸，以及为第三者进行货运服务，承担租赁期间与航次生产有关的燃料费、港口费、装卸费、扫舱、洗舱与熏蒸费、垫料费，空航费用，经纪与代理费等；有关锅炉水、淡水、润滑油、船员奖金等取决于当事人之间的约定。
（4）船舶出租人向承租人按合同约定收取租金。租金费率水平与船舶的装载能力、租期长短、需求时间、市场行情及变化趋势等因素有关。合同规定了租船费率标准、币种、支付时间、方法与要求。船舶租金一般按船天，或每月每载重吨计算。
一些租船合同订有租金费率“自动递增条款”（Escalation Clause），以适应费率受相关因素变化的要求。
（5）租船合同约定了当事人双方的权利、义务与责任，包括船舶交付与交还时间、地点、船舶交接检验及交接时的燃油、淡水、停租的规定等相关事项。
（6）常采现成的格式合同作为谈判的参照范本，当事人根据实际情况和船舶租赁要求采用修改、增删的简单办法形成双方均可接受的合同。合同一旦签署，对当事人双方均具有约束力。
8. 光船租船营运方式及其特点
定义
光船租船（Bare-boat or Demise Charter），又称船壳租船、光租和光船租赁，指船舶出租人在租期内只提供一艘空船给承租人使用，船舶的船员配备、营运管理、物品供应、以及一切固定和变动的营运费用都由承租人负担，船舶所有人除了收取租金外，不再承担包括承揽货物等任何责任和费用的一种船舶租赁方式。该方式具有财产租赁性质。
光船租船营运方式，一般有如下特点：
（1）船舶所有人按合同约定提供适航空船，不负责运输和承揽货物等相关事宜。
（2）承租人负责配备船员、任命船长，并负担船长、船员的工资、奖金、补贴及伙食费等；负责船舶营运调度和生产经营活动，承担租期内营运延误、日常保养和定期检验及修理等船舶的时间损失；负担除船舶的资本成本外的所有营运费用。
（3）船舶保险应由谁投保及保险险种和费用支付，依据双方合同约定。
我国《海商法》规定，光船租赁期间，承租人应当按照合同约定的船舶价值，以出租人同意的保险方式为船舶进行保险，并负担保险费用。
（4）租金按船舶的船龄、技术状况、装载能力、租期及当时的市场水平由当事双方洽商的租金率进行计算，承租人按约定的币种、时间、方式、地点等支付租金。
（5）合同需规限船舶租赁前业已存在和租赁期内产生的有关的船舶担保物权。
一般地，出租人须保证该船光租之前没有类似船舶抵押权的船舶担保物权的存在，否则应履行告知义务。承租人须保证出租人利益不受租期内产生船舶担保物权的影响。
（6）光船租船的期限一般较长，因法律变更或其他合理的原因，需要对船上某些设备或仪器进行修理或添置，故合同须就相关责任与费用的负担问题加以清楚规定。
五、 影响航次时间的主要因素
与航次时间关系密切的主要因素分别为：航次距离、装卸货量、船舶航速和装卸效率。对于国际航运管理人员来说，应通过对上述因素的分析研究，寻找缩短航次时间的途径，加速船舶周转率，提高船期经济性。
1. 航次距离
航运经营人缩短航次时间的通常途径是：①合理地选择安全、经济的驾驶航线；②合理地利用通航水域内的海流季风等。
2. 装卸货量
航运经营人缩短航次时间的通常做法是：①及时地安排好船舶到港前的开工准备工作；②船舶在港的基本作业与辅助作业同时并举等。
3. 船舶航速
航运经营人应从以下各方面着手来提高船舶的速度性能：①加强船舶动力装置的维护保养；②定期铲底，使船舶水下部分保持清洁流畅，减少船舶的运动阻力；③正确积载，防止船舶前倾；④合理选择燃料，使船舶的热工效率得到充分利用等。
4. 装卸效率
航运经营人缩短航次时间的通常做法是：①在船舶挂靠的基本港口尽量使用岸吊和高效率装卸机械；②尽量安排船舶挂靠专业化码头；③加强码头作业现场的调度疏港力量；④提前做好装卸准备工作，减少辅助作业的次数等。
船舶的大型化要受到以下条件的限制：
航道、港口条件的限制 ； 航程要长 ； 货源要充沛 ； 码头装卸速度要快
19.航运企业生产活动指标体系
用抽象的数字配合必要的单位来说明客观事物某方面的特征，即称为指标。按统计学的术语来讲，指标反映总体数量特征的范畴及其具体数值，范畴是对指标内涵的界定，是取得指标数值的科学依据。
16.航运企业生产活动指标的作用
编制船舶生产计划的基础；
考核与评价船舶生产活动成果和经营效益的依据；
分析船舶生产活动，改进工作的重要手段；
各级领导了解航运企业生产活动，指导监督航运企业工作，制定有关航运政策的依
据。
15.
利润指标
利润绝对指标
营业利润=主营业务利润 十 其他业务利润 — 管理费用 — 财务费用
主营业务利润 = 主营业务收入 — 主营业务成本 — 营业税金及附加
其他业务利润 = 其他业务收入—其他业务成本 — 营业税金及附加
利润总额 = 营业利润 + 投资净收益 + 营业外收入
— 营业外支出。
利润相对指标
利润总额资本金利润率=100% 资本金总额
利润总额长期负债利息支出投资收益率=100% 长期负债实收资本金
利润总额 营业收入利润率=100%营运收入
成本费用利润率=
（1） 利润总额100%成本费用总额
船舶进出港口签证的条件
船舶进出港口签证必须具备以下各项条件：
1）备有有效的船舶各类证书；
2）各类证书所载内容与实际情况相符；
3）配备有足够的持证船员；
4）装运危险货物的船舶须符合装载要求， 并持有准运证书和文件；
5）救生、消防设备齐全，符合标准；
6）装货载客符合载重线规定和乘客定额；
7）船舶没违反所在港有关规章法令。
（二） 船舶总成本估算
根据不同的船舶经营形态，将航运成本划分为三个大项：资本费用（包括购造船舶的自有资本、贷款与利息）、经营费用（包括船员、维修、物料、润料、保险、行政管理等项费用）、航次费用（包括燃料、港口、装卸、运河、船闸等费用与各种佣金）。
船员分工
高级海员和普通海员
高级海员又分管理级和操作级
管理级：船长，轮机长，大副，大管轮，政委[只有中国有}
操作级：二副，二管轮，三副，三管轮，有的还包括电机员。
普通海员又称支持级
水手长，机匠长，一水，二水，机工等，还包括厨师，事务员等。
航行率变动
. 航行率
指船舶营运时间中航行时间所占的比重。
该指标用符号航表示，一艘船舶的航行率是一定时期内该船航行时间与营运时间之比，对于一组船舶或船队，它是一定时期内各船航行吨天总和与营运吨天总和之比。 其计算公式：
单船：航T航T营
m （7-2A）
多船：航mD定T营
i1D定T航
计算题：
1、某船定额吨位17000吨，一月份活动情况如图表所示，在港时间19d，航行8d，修理4d。
A、B、C表示港口。求：载重量利用率，营运率，航行率，船舶生产率？
装15000吨 装10000吨 装15000吨
↓ ↓
ＡＢＣＡＢ
600海里 ↓ 500海里 ↓ 400海里 600海里 ↓
卸15000吨 卸10000吨 卸15000吨
QLii
载重量利用率：
Q定L总 = 150006001000050015000600 =0.5182 170002100
t营
营运率：t册
198 = 31=0.9
t航
航行率：t营8 = 198=0.2963
船舶生产率：
QLii
吨天生产量 Q定t总
ii150006001000050015000600=1700027=40.305 QL
吨生产量
Q定150006001000050015000600 = 17000=1088.235
第一章 2、简单航线的情况
设：航线配船数为n，船舶载箱能力为N，平均载箱量利用率为α。
则：平均单船载箱量Q =αN ，船上集装箱总数MS = nαN。
设：航线发船间隔时间为t，集装箱在a端点港口的周转时间（从卸下船到重新装上船的时间）τa服从如下的概率分布：
P1+ P2+ P3 + P4 +„„+ Pm = 1
集装箱在b端点港口的周转时间τb服从如下的概率分布：
P1’+ P2’+ P3’ + P4 ’+„„+ Pk ’ = 1
计算公式如下：
M = K·Q
（K＝n＋2＋a＋b）
式中： M——集装箱须备量（TEU只数）
Q——每套集装箱数量（当船舶充分载箱时，即为船舶载箱量） K——所须配备的套数（以航线上配置一艘船舶为例，当集装箱在各端点港内陆的周转时间小于船舶发船间隔时，K = 3）
n——公司在航线上所配置的船舶数
a,b——端点港内陆额外所须配备的箱量（以套为单位。当集装箱在各端点港内陆的周转时间大于船舶发部间隔时，内陆所须箱量超过每套的基本数量）。
其中，a、b值的计算方法为:a或b值等于各大于发船间隔倍数的周转箱量的百分数之和。计算公式为：
a = P2+2P3 +3P4 +„„+ (m-1)Pm
b = P2’+ 2P3’ + 3P4 ’+„„+ (k-1)Pk ’ = 1
例如：某集装箱班轮航线的船舶往返航次时间为30天，航线上配置 3艘载箱量为 5700TEU的船舶，发船间隔时间为 10天，集装箱在两端点港内陆的平均周转时间各为8天（受发船间隔影响，8天应视为10天）和16．8天。内陆平均周转时间大于发船间隔的一端，其中有 50％的箱量可在发船间隔期内返抵港口提供装船，32％的箱量在2倍发船间隔期内返抵港口，18％的箱量在3倍发船间隔期内返抵港口（其平均周转时间为：10× 50％＋20 × 32％＋30 × 18％ = 16．8天）。内陆平均周转时间小于发船间隔的一端，也不能排除其中有的箱子在发船间隔时间外才返回。比如75％的箱量6天就返抵港口，另外25的箱子14天才返抵港口，其平均周转时间为：6× 75％＋14 × 25％ = 8天。如以船舶载箱量为每套数的基本箱量，则船公司在该航线上需配备的集装箱数量为:
a = 0.25
b = 0.32 + 2 × 0.18 = 0.68
K = n＋2＋a＋b
= 3＋2＋0.25＋0·68 = 5.93（套）
M = K Q = 5.93 × 5700 = 33801（TEU）
这时，该航线的配箱率q配=（5.93 × 5700）/（3× 5700）= 1.977
一、 国际航运活动的特点
国际航运活动的特点可以归纳为如下几个方面：
1. 国际航运的环境是全球性的
2. 国际航运活动是一种市场活动
3. 国际航运活动具有激烈的竞争性
4. 各国政府都对该行业进行不同程度的干预
5. 各国的航运活动必须受国际公约和规章的约束
6. 国际航运活动需要多种运输方式的配合
7. 以国际航运活动为中心形成了专业性的行业群体
（二） 航运需求特点
（1）国际航运市场的需求是由国际贸易派生出来的需求。
（2）航运需求在个别需求上具有多种多样的特殊性。
（3）航运需求虽然在个别上呈异质性，但在总体上却有一定的规律性。
（4）航运需求的同一性。
（5）运输的不平衡性。
二、 运价的主要影响因素
（一） 航运成本
在完成航运生产过程中，所发生的生产耗费总和叫做航运成本。航运成本是影响国际航运运价的主要因素。
（二） 航运市场结构
航运市场结构也是影响运价的主要因素。市场竞争力量的不同将直接影响运价。
（三） 承运对象
货物种类、数量是决定船舶类型、船舶吨位的主要依据，也是影响运价水平的重要因素之一。
（四） 航线及港口条件
航线包括航行距离，航区的自然、气象、水文情况，是否需要通过运河以及航线上是否有加油港及其油价等等。因为这些条件影响船舶的营运经济效益，是决定是否派船的主要根据之一。
三、 干散货船运价指数
运价指数就是运价变动的相对数。国际航运市场广泛采用运价指数来
反映运价水平和动态。由于波罗的海交易所能够根据航运市场的发展和变化，对运价指数的构成及时予以修订，而运价指数又是根据严格、明确以及航运市场的规则计算出来的，所以，它能够反映出全球干散货航运市场的运价水平，成为干散货航运市场发展和变化的晴雨表。波罗的海运价指数分为波罗的海好望角型船运价指数（BCI）、波罗的海巴拿马型船运价指数（BPI）、波罗的海灵便型船运价指数（BHI）以及波罗的海干散货船期租费率指数（BDI）。
1. 班轮营运的优点
班轮营运的优点可以归纳为以下几点：
1） 能及时、迅速地将货物发送和运达目的港；
2） 特别适应零担件杂货对海上运输的需要；
3） 能满足各种性质和类别的货物对海上运输的要求， 并且能较好地保证货运质量；
4） 通常班轮公司都负责转运工作，以满足对外贸易的特殊需要。
2. 班轮营运的特点
班轮营运与其他营运方式相比，具有以下一些基本特点：
1 ）承运人与货主之间在货物装船之前毋须签订运输合同或租船合同，而是在货物装船后，由承运人或其代理人签发的提单来确定有关承运人、托运人或收货人的责任以及权利和义务，并据以处理运输过程中的有关问题；
2 ）除非订有协议可允许托运人在船边交货和收货人在船边提货外，通常承运人都是在装货港指定的码头仓库接受货物，并在卸货港的码头或仓库向收货人交付货物；
3）承运人一般负责包括装货、卸货和理舱在内的作业， 有时还负责仓库至船边或船边至仓库的搬运作业，并且所有的装、卸费和理舱费等均计入班轮费率表所规定的费目中，不另行计费。但是，仓库与船边之间的搬运费也可在运费率之外作为附加费向货方单独计收；
4）承运人与货主之间不规定装卸时间， 也不计算滞期费和速遣费，仅约定托运人或收货人需按照船舶的装卸速度交货或提取货物，否则，应赔偿船方因降低装卸速度或中断装卸作业所造成的损失。
3. 经营班轮运输必须具备的条件
船公司在经营班轮运输时，除了航线上应具备有足够的稳定货源外，还必须具备其他一些条件，其中包括：
1） 置技术性能较高、设备齐全的船舶。
2） 需租赁专用码头和设备、设立相应的营业机构。
3） 需要给船舶配备技术和业务水平较高的船员。
4） 需要有一套适用于小批量接受货物托运的货运程序。。
4. 航次租船营运方式及其特点
定义
航次租船（Voyage Charter，Trip Charter），又称程租船，是货主根据货物和运输要求，在租船市场寻找合适船舶，签订航次租船货运合同、安排货物运输与装卸、结算运费及相关费用。承租人根据合同在规定时间与地点提供合同约定的货物，船舶出租人根据合同提供船舶、管理船舶并按合同在装货港接运货物至卸货港交货。
货种
海运干散货，包括铁矿石、煤炭、粮谷、铝矾土和磷矾土等大宗货和种类繁多、形状各异、性质不同的小宗货。海运液散货，包括原油、成品油、液化石油气和天然气、化学品、润滑油、散装酒、动植物油，以及其他液体货物。经由航次租船承运的主要有运输批量很大的原油和批量较少的特种油或液体产品。这些货物性质差异明显，运输专业化程度较高，流向较清楚、航线较稳定。
航次租船营运方式的主要特点：
（1）租船合同是一项详细记载双方当事人的权利、义务，以及航次租船各项条件和条款的承诺性运输契约，是船舶货运活动的依据。
（2）根据航次租船实际，合同内容陈述围绕船舶与货物运输加以具体化的规限，如：船名、货物、受载期、安全港、装卸率与装卸时间、滞期与速遣等规定和风险责任。
（3）采用或参照业已形成的标准合同格式，根据货运具体情况和契约自愿原则通过对
条款的修改和增删形成程租合同，以提高谈判效率、减少洽谈和拟订合同条款所花费的时间。如波罗的海国际航运公会制定的“金康”（Gencon）程租格式。
（4）作为承租人的货主或其代理人，不具体负责船舶营运调度和货运安全管理不负责货运过程中发生的船舶费用、经营费用和航次开支。但须根据合同负责货物组织和按约定支付运费及相关费用。
（5）合同专门约定货物装卸、船舶滞期和速遣等费用及其支付时间、方式与责任。
（6）租船运价水平，受市场供求关系变化和货运活动要素直接影响。木材等货物，因测重和丈量难度较大，一般采取总运费包干的做法。
（7）租船经纪人在信息、调节市场供需关系和协调货运活动发挥着积极作用。
（8）租船合同下签发的提单，当该提单在承租人手中时，只能作为收据和货物所有权凭证。双方之间的货运合同是租约。如果提单转移到非承租人手中时，该提单在船舶出租人和提单持有人之间成为货运合同，双方之间的权利义务关系适用提单条款。
（9）信用证条款规定，银行接受提单是没有表明它以租船合同为准的并在其他方面均符合信用证的提单。如果是租船合同项下提单，有关租船合同如果被提交，银行亦不会具体审核这类租船合同，只作传递而不负任何责任。
经营方式
根据货运需要、船舶调运和市场环境等情况，航次租船可以具体分为单程航次、往返航次、连续航次等经营方式。
四、 国际航运活动的要素
国际航运活动的构成要素主要包括从事国际航行的船舶、国际性商港、国际贸易海运货源、国际航运经营人及行业群体、国际航运法规、海上航道与国际运河、国际航运信息及通讯系统等。
国际航运活动的构成要素主要包括从事国际航行的船舶、国际性商港、国际贸易海运货源、国际航运经营人及行业群体、国际航运法规、海上航道与国际运河、国际航运信息及通讯系统等。
1. 国际航行船舶
船舶是满足国际贸易对海上运输需求的唯一服务性工具，是国际航运活动的主要物质条件。在国际航运领域内，已形成了专门的船舶市场，以提供国际贸易海运所需的船舶，它包揽了新船订造、旧船买卖和拆解船等业务活动。
2. 国际性商港
港口是国际水运航线的集散点或连接点，是国际航行船舶挂靠作业的场所，是国际航运活动的重要物质基础。
3. 国际贸易海运货源
货源是国际航运业赖以生存和发展的根本因素，最直接地影响国际航运船队和港口的发展，是国际航运活动的主要依存条件。国际贸易货源包括货类、货物流向及流量等内容，它是由国际贸易结构所决定。从市场经济的角度来说，国际贸易海运货源是对海上运输服务的需求，也是国际航运市场供求关系中的具体需求。
4. 国际航运法规
国际航运法规包括各航运国家所制订的有关法规和国际范围内所制订的各种公约和规则。各国的航运立法旨在维护本国的主权及其经济利益，国际公约和规则是为了保障世界航运安全和解决法律冲突。
国际航运法规对于国际航运活动，既具有保护性，又具有约束性，是指导航运发展和维护航运秩序的重要因素。它明确规定了航运经营人的责任以及船、港、货相结合的规则，并对船舶技术性能及其营运安全提出了严格的要求。
5. 海上航道与国际运河
苏伊士运河，巴拿马运河，基尔运河等。
6. 国际航运信息及通讯系统
航运出版物，船舶跟踪系统，集装箱跟踪系统，货物跟踪系统，港口监控系统，航运安全系统。
7. 期租船营运方式及其特点
定义
期租船（Time Charter），又称定期租船，是指船舶出租人按照租船合同的约定，将一艘特定的船舶，在约定期间交给承租人使用的租船方式。这种方式不以完成航次数为依据，而以约定使用一段时间为限。在这个期限内和合同规定范围内，承租人可利用租船用作班轮运输，也可用作投放航次租船市场承揽第三者的货物，或转租给其他承租人，或另作其他用途。
期租船营运方式具有如下特点：
（1）具有财产租赁和货物承揽运输的特性。
（2）船舶租期的长短，由合同双方根据市场环境和实际需要洽商而定。承租人承担租期内船舶时间损失风险。
（3）船舶出租人负责船员配置及其工资、伙食，船舶折旧、保险、保养与修理、船用物料与装备，以及船上管理，承担因船舶不能有效供承租人使用的风险责任；承租人按合同约定支配船舶的日常生产、指挥船长和调度船舶，安排货物运载与装卸，以及为第三者进行货运服务，承担租赁期间与航次生产有关的燃料费、港口费、装卸费、扫舱、洗舱与熏蒸费、垫料费，空航费用，经纪与代理费等；有关锅炉水、淡水、润滑油、船员奖金等取决于当事人之间的约定。
（4）船舶出租人向承租人按合同约定收取租金。租金费率水平与船舶的装载能力、租期长短、需求时间、市场行情及变化趋势等因素有关。合同规定了租船费率标准、币种、支付时间、方法与要求。船舶租金一般按船天，或每月每载重吨计算。
一些租船合同订有租金费率“自动递增条款”（Escalation Clause），以适应费率受相关因素变化的要求。
（5）租船合同约定了当事人双方的权利、义务与责任，包括船舶交付与交还时间、地点、船舶交接检验及交接时的燃油、淡水、停租的规定等相关事项。
（6）常采现成的格式合同作为谈判的参照范本，当事人根据实际情况和船舶租赁要求采用修改、增删的简单办法形成双方均可接受的合同。合同一旦签署，对当事人双方均具有约束力。
8. 光船租船营运方式及其特点
定义
光船租船（Bare-boat or Demise Charter），又称船壳租船、光租和光船租赁，指船舶出租人在租期内只提供一艘空船给承租人使用，船舶的船员配备、营运管理、物品供应、以及一切固定和变动的营运费用都由承租人负担，船舶所有人除了收取租金外，不再承担包括承揽货物等任何责任和费用的一种船舶租赁方式。该方式具有财产租赁性质。
光船租船营运方式，一般有如下特点：
（1）船舶所有人按合同约定提供适航空船，不负责运输和承揽货物等相关事宜。
（2）承租人负责配备船员、任命船长，并负担船长、船员的工资、奖金、补贴及伙食费等；负责船舶营运调度和生产经营活动，承担租期内营运延误、日常保养和定期检验及修理等船舶的时间损失；负担除船舶的资本成本外的所有营运费用。
（3）船舶保险应由谁投保及保险险种和费用支付，依据双方合同约定。
我国《海商法》规定，光船租赁期间，承租人应当按照合同约定的船舶价值，以出租人同意的保险方式为船舶进行保险，并负担保险费用。
（4）租金按船舶的船龄、技术状况、装载能力、租期及当时的市场水平由当事双方洽商的租金率进行计算，承租人按约定的币种、时间、方式、地点等支付租金。
（5）合同需规限船舶租赁前业已存在和租赁期内产生的有关的船舶担保物权。
一般地，出租人须保证该船光租之前没有类似船舶抵押权的船舶担保物权的存在，否则应履行告知义务。承租人须保证出租人利益不受租期内产生船舶担保物权的影响。
（6）光船租船的期限一般较长，因法律变更或其他合理的原因，需要对船上某些设备或仪器进行修理或添置，故合同须就相关责任与费用的负担问题加以清楚规定。
五、 影响航次时间的主要因素
与航次时间关系密切的主要因素分别为：航次距离、装卸货量、船舶航速和装卸效率。对于国际航运管理人员来说，应通过对上述因素的分析研究，寻找缩短航次时间的途径，加速船舶周转率，提高船期经济性。
1. 航次距离
航运经营人缩短航次时间的通常途径是：①合理地选择安全、经济的驾驶航线；②合理地利用通航水域内的海流季风等。
2. 装卸货量
航运经营人缩短航次时间的通常做法是：①及时地安排好船舶到港前的开工准备工作；②船舶在港的基本作业与辅助作业同时并举等。
3. 船舶航速
航运经营人应从以下各方面着手来提高船舶的速度性能：①加强船舶动力装置的维护保养；②定期铲底，使船舶水下部分保持清洁流畅，减少船舶的运动阻力；③正确积载，防止船舶前倾；④合理选择燃料，使船舶的热工效率得到充分利用等。
4. 装卸效率
航运经营人缩短航次时间的通常做法是：①在船舶挂靠的基本港口尽量使用岸吊和高效率装卸机械；②尽量安排船舶挂靠专业化码头；③加强码头作业现场的调度疏港力量；④提前做好装卸准备工作，减少辅助作业的次数等。
船舶的大型化要受到以下条件的限制：
航道、港口条件的限制 ； 航程要长 ； 货源要充沛 ； 码头装卸速度要快
19.航运企业生产活动指标体系
用抽象的数字配合必要的单位来说明客观事物某方面的特征，即称为指标。按统计学的术语来讲，指标反映总体数量特征的范畴及其具体数值，范畴是对指标内涵的界定，是取得指标数值的科学依据。
16.航运企业生产活动指标的作用
编制船舶生产计划的基础；
考核与评价船舶生产活动成果和经营效益的依据；
分析船舶生产活动，改进工作的重要手段；
各级领导了解航运企业生产活动，指导监督航运企业工作，制定有关航运政策的依
据。
15.
利润指标
利润绝对指标
营业利润=主营业务利润 十 其他业务利润 — 管理费用 — 财务费用
主营业务利润 = 主营业务收入 — 主营业务成本 — 营业税金及附加
其他业务利润 = 其他业务收入—其他业务成本 — 营业税金及附加
利润总额 = 营业利润 + 投资净收益 + 营业外收入
— 营业外支出。
利润相对指标
利润总额资本金利润率=100% 资本金总额
利润总额长期负债利息支出投资收益率=100% 长期负债实收资本金
利润总额 营业收入利润率=100%营运收入
成本费用利润率=
（1） 利润总额100%成本费用总额
船舶进出港口签证的条件
船舶进出港口签证必须具备以下各项条件：
1）备有有效的船舶各类证书；
2）各类证书所载内容与实际情况相符；
3）配备有足够的持证船员；
4）装运危险货物的船舶须符合装载要求， 并持有准运证书和文件；
5）救生、消防设备齐全，符合标准；
6）装货载客符合载重线规定和乘客定额；
7）船舶没违反所在港有关规章法令。
（二） 船舶总成本估算
根据不同的船舶经营形态，将航运成本划分为三个大项：资本费用（包括购造船舶的自有资本、贷款与利息）、经营费用（包括船员、维修、物料、润料、保险、行政管理等项费用）、航次费用（包括燃料、港口、装卸、运河、船闸等费用与各种佣金）。
船员分工
高级海员和普通海员
高级海员又分管理级和操作级
管理级：船长，轮机长，大副，大管轮，政委[只有中国有}
操作级：二副，二管轮，三副，三管轮，有的还包括电机员。
普通海员又称支持级
水手长，机匠长，一水，二水，机工等，还包括厨师，事务员等。
航行率变动
. 航行率
指船舶营运时间中航行时间所占的比重。
该指标用符号航表示，一艘船舶的航行率是一定时期内该船航行时间与营运时间之比，对于一组船舶或船队，它是一定时期内各船航行吨天总和与营运吨天总和之比。 其计算公式：
单船：航T航T营
m （7-2A）
多船：航mD定T营
i1D定T航
计算题：
1、某船定额吨位17000吨，一月份活动情况如图表所示，在港时间19d，航行8d，修理4d。
A、B、C表示港口。求：载重量利用率，营运率，航行率，船舶生产率？
装15000吨 装10000吨 装15000吨
↓ ↓
ＡＢＣＡＢ
600海里 ↓ 500海里 ↓ 400海里 600海里 ↓
卸15000吨 卸10000吨 卸15000吨
QLii
载重量利用率：
Q定L总 = 150006001000050015000600 =0.5182 170002100
t营
营运率：t册
198 = 31=0.9
t航
航行率：t营8 = 198=0.2963
船舶生产率：
QLii
吨天生产量 Q定t总
ii150006001000050015000600=1700027=40.305 QL
吨生产量
Q定150006001000050015000600 = 17000=1088.235
第一章 2、简单航线的情况
设：航线配船数为n，船舶载箱能力为N，平均载箱量利用率为α。
则：平均单船载箱量Q =αN ，船上集装箱总数MS = nαN。
设：航线发船间隔时间为t，集装箱在a端点港口的周转时间（从卸下船到重新装上船的时间）τa服从如下的概率分布：
P1+ P2+ P3 + P4 +„„+ Pm = 1
集装箱在b端点港口的周转时间τb服从如下的概率分布：
P1’+ P2’+ P3’ + P4 ’+„„+ Pk ’ = 1
计算公式如下：
M = K·Q
（K＝n＋2＋a＋b）
式中： M——集装箱须备量（TEU只数）
Q——每套集装箱数量（当船舶充分载箱时，即为船舶载箱量） K——所须配备的套数（以航线上配置一艘船舶为例，当集装箱在各端点港内陆的周转时间小于船舶发船间隔时，K = 3）
n——公司在航线上所配置的船舶数
a,b——端点港内陆额外所须配备的箱量（以套为单位。当集装箱在各端点港内陆的周转时间大于船舶发部间隔时，内陆所须箱量超过每套的基本数量）。
其中，a、b值的计算方法为:a或b值等于各大于发船间隔倍数的周转箱量的百分数之和。计算公式为：
a = P2+2P3 +3P4 +„„+ (m-1)Pm
b = P2’+ 2P3’ + 3P4 ’+„„+ (k-1)Pk ’ = 1
例如：某集装箱班轮航线的船舶往返航次时间为30天，航线上配置 3艘载箱量为 5700TEU的船舶，发船间隔时间为 10天，集装箱在两端点港内陆的平均周转时间各为8天（受发船间隔影响，8天应视为10天）和16．8天。内陆平均周转时间大于发船间隔的一端，其中有 50％的箱量可在发船间隔期内返抵港口提供装船，32％的箱量在2倍发船间隔期内返抵港口，18％的箱量在3倍发船间隔期内返抵港口（其平均周转时间为：10× 50％＋20 × 32％＋30 × 18％ = 16．8天）。内陆平均周转时间小于发船间隔的一端，也不能排除其中有的箱子在发船间隔时间外才返回。比如75％的箱量6天就返抵港口，另外25的箱子14天才返抵港口，其平均周转时间为：6× 75％＋14 × 25％ = 8天。如以船舶载箱量为每套数的基本箱量，则船公司在该航线上需配备的集装箱数量为:
a = 0.25
b = 0.32 + 2 × 0.18 = 0.68
K = n＋2＋a＋b
= 3＋2＋0.25＋0·68 = 5.93（套）
M = K Q = 5.93 × 5700 = 33801（TEU）
这时，该航线的配箱率q配=（5.93 × 5700）/（3× 5700）= 1.977