1车身结构：
1.1车身分类：
一般来讲，比较明确而又合理的分类形式是从结构和设计观点出发，按车身承载型式来分，可将车身分为：非承载式、半承载式和承载式三大类：
1. 非承载式（有车架式）
一般，货车（除微型货车）、大客车、专用汽车及大部分高级轿车上都装有单独的车架，车身上的载荷主要由车架来承担，但车身仍在一定程度上承受由车架弯曲和扭转变形所引起的载荷。
2. 半承载式
半承载式是一种过度型的结构，车身下部仍保留有车架，不过它的强度和刚度要低于非承载式的车架，一般将它称之为底架。它之所以被命名为半承载式是出于以下考虑：让车身也分担部分载荷，以此来减轻车架的自重力。这种结构型式主要体现在大客车上。
3. 承载式（无车架式）
承载式车身无车架，车身的强度和刚度通常主要由车身下部来予以保证，一般中低档轿车车身属于承载式车身。以S11车身为例，如下图所示：（少图）
其前端由两根前纵梁、前围板，轮罩形成一刚性较强的框架；车身中部、后
部由左、右侧围（包括顶梁、门槛梁、A柱、B柱、C柱等）和地板、顶盖及后备门框等构成的盒形结构
随着立体交叉道路和高速公路的普及，轿车车速不断增高，在轿车轻量化的同时，还必须从保护乘员人身安全的角度出发来仔细研究车身的结构设计。一般车身结构分为刚性结构和弹性结构，如果在车身前部和后部均为弹性结构而中部为刚性结构的情况下，就能确保乘员安全。所以，在车身开发的前期阶段，CAE分析尤为重要。
1.2车身结构：
车身总体尺寸和形状以及承载的结构型式确定后，即可着手进行细致的结构分析与设计。设计车体结构大致按以下步骤进行：
1） 确定整个车体应由哪些主要的和次要的构件组成，使其成为一个连续的完整的受力系统；确定主要杆件采取怎样的截面型式－闭式的或开式的。
2） 确定如何构成这样的截面，截面与其他部件的配合关系，密封或外形的要求，壳体上内外装饰板或压条的固定方法以及组成截面的各部分的制造方法及其装配方法等。
3） 对各个截面的初步方案制定以后，可以绘制由一个截面过渡到另一个截面的草图，杆件连接结构草图以及与此同时所形成的外覆盖件（壳体、蒙皮）草图。
4） 将车体分成几个分总成，例如S11可以分为四门两盖、底板、发动机舱、侧围、顶盖、后围等；按分总成着手划分壳体
进行分快，并在主要的大型冲压件间的接缝处划线和注明连接型式，以便与制造部门进行商榷。
5）
6） 同时进行应力分析计算。 进行详细的主图板设计，并画出零件图。
车身骨架设计应满足车身刚度和强度的要求。刚度不足，将会引起车身的门框、窗框、发动机舱口及行李箱口的变形，车门卡死；低刚度必然伴有低的固有振动频率，易发生结构共振和声响，并削弱结构接头的连接强度；此外，还会影响安装在底架上底总成底相对位置。而强度不够则将引起构件出现裂纹和疲劳断裂。
在进行上述具体设计前，首先要了解对车身结构设计的要求以及如何实现这些要求，在技术还是不太成熟时期可以借鉴别的车型上的积累的经验，下面以S11为例分段介绍。
一：杆件的设计：
在设计车身时，都要认真考虑杆件的设置。骨架杆件可分为三类：
1） 功能所要求设置的，如门柱（A、B、C）柱、窗柱、
门槛、门框上横梁等、
2） 加强用的，如悬置处设置的加强板，门、盖铰链处的
加强板，锁扣处的加强板等。
3） 为安装附件而设置的非承载件，如顶盖上为安装天窗
而设置的框架等。
显然，1）、2）类是车身的主要承载件，应有足够的刚度和强度，并构成一个连续完整的受力系统。
S11车身为承载式轿车车身，其骨架见下图（车门后面介绍），车体骨架结构分为车身下部总成1、侧围总成2及顶盖部分3等。
4
7
5
1
6 如图S11车身骨架图
1－车身骨架下部总成 2－侧围总成 3－顶盖部分
4－发动机舱总成 5－前底板总成
6－后底板总成 7－后围板总成
车体的纵向受力元件为前、后纵梁（在发动机舱及后底板总成里）、门槛（侧围总成及底板总成里）、侧围上部等，纵向受力元件是前挡板（发动机舱内）、前后底板横梁、顶盖横
梁、后围板等。
车身下部总成又可分为发动机舱、前、后底板、后围板等四块，其中发动机舱主要由前纵梁、前围板、轮罩等组成，这部分承受比较大的集中力，如发动机、散热器、发动机罩及前减震器的支撑反力等，而底板部分主要承受分散在底板上的力，如车体自身重力、乘客重力、车门重力等；以及承受油箱、备胎和行李的集中重力等，因此，车体结构中易出现载荷分配不均衡和刚度不适应载荷要求的情况，这将影响系统的总变形。
现在的发展趋势是扩大车身光照部分的总面积，所以必然要减小腰线以上支柱的截面；考虑到提高空气动力性能的要求，前风窗支柱后倾角更大了；因此，为加强支柱，出来采用闭口截面外，在风窗支柱和车体前围侧板之间采用了上面与风挡柱连接，下面与侧板连接的加强板；此外，还必须通过仪表板支架和风窗上横梁加强左右支柱的横向连接，S11正是这一点的体现。
二：杆件截面形状与刚度的关系：
薄壁杆件的截面形状对其截面特性有很大影响，与刚度有关的截面特性是弯曲惯性矩I，扭转惯性矩Jk等。
薄壁杆件的截面形状可分为闭口和开口两类，他们的截面特性有较大差别。例如，对于闭口截面，扭转惯性矩Jk＝4As×As×t/s，式中As为板料厚度中线所围成的面积、可
见，中线周长s一定，材料厚度t一定，抗扭惯性Jk与As的平方成正比，而截面形状无独立意义，所围面积大小则很重要。圆形截面对抗扭最有利。矩形截面中，正方形抗扭能力最高，当矩形两边之比h/b>2式,扭转刚度明显下降。
下表为材料面积A相等（周边的长度s和料厚t均相等）而形状不同的截面特性的比较示例。表中分别表示对主惯性轴y的抗弯惯性矩和抗弯断面系数，Wk为抗扭断面系数。
注:表中各截面参数的数值是归一化后的数值,即分别以三种截面的最大值为1
可见,在材料面积A和壁厚t保持不变的情况下,闭口截面的抗弯性能稍次于开口截面，但闭口截面的扭转惯性矩要比开口截面大多了。
因此，从提高整个车身和构件的扭转刚度出发，宜多采用闭口截面，但是还需要考虑构件截面的其他因数，如结构功能、配合关系以及制造工艺等等，因此，实际车身骨架构件的截面形状往往是比较复杂的。
以S11侧围为例截面形式如下：
S11为承载式轿车车身骨架截面示例；为了提高扭转刚
度，几乎都采用闭口截面。
当对车身骨架初步设计方案进行有限元分析后，可根据计算得到的内力分布情况，适当调整构件的截面形状和尺寸。
三：骨架结构中的应力集中：
当受力杆件的截面发生突变时，就会由于刚度突变引起截面变化处应力集中。在经常承受交应变应力的汽车车身上，应力集中可能诱发进展性裂缝，导致疲劳损坏，甚至断裂。这是车身结构损坏的重要原因之一。因此，在结构设计时要避免截面急剧变化，特别是要注意加强板和接头的设计。
S11就曾出现此类问题，如图所示为S11的后底板后横梁横臂板，在应力集中区由于设计了过渡台阶面且翻边正好到台阶面处，导致此处应力集中在路试过程中疲劳损坏直致断裂，
应力集中区
因此在后来的设计更改中更成下图，在应力集中于减
缓台阶面加长翻边距离且加宽件的截面宽度等等，避免产生应力集中使应力均匀写，
在车身上又很多受有集中力需要使用加强板的部位，如固定车门铰链的地方、悬挂操纵踏板处等。但是应合理设计加强板的大小和厚度。加强板太小，则不足以将集中载荷通过加强板分散到较大的面积上；加强板太大，则会增加质量，一般加强板的厚度比加强件的板料为厚，但厚度不宜相差悬殊，否则，不仅咱加强板边缘由于刚度突变会引起集中而出现裂纹，而且对焊接强度也是不利的。如S11安装前门铰链部分外板为0.75mm 安装板为0.9mm，加强板为1.5mm
在设计车身时，承载杆件上需要开一些孔洞，以便安装各种导线、管路和机构等。显然，由于这些孔洞将产生应力集中，应尽可能将孔位选在应力较小的部位。此外，开一个大孔比开数个小孔应力集中更严重。
在设计S11车身初期，犯了一个较为严重的错误，只是借鉴别的车的现有的经验，未对车身骨架设计方案进行有限元分析，所以有部分车身件在路试过程中出现问题，如左
悬置支架的断力，上面所说的后底板后横梁横臂板断裂等。
所以在对车身骨架设计方案进行有限元分析后，能得到内力分布情况，适当调整构件的截面形状和尺寸。
四：门、及盖的说明
2． 断面图：（可以在门、盖里说明）
重要性：车身断面图是车身设计人员不可缺少的必修课，从断面图可以很清晰的反映车身各个部分的结构，件与件之间的搭接关系，怎样才能准确的画出车身断面图（仔细的观察车身结构及多练，熟能生巧），哪几部分的断面图是重要的（四门两盖压合边，四门与侧围，两盖与顶盖、侧围等等，其实车身各个部分的断面图都是很重要的），
3. S11冲压用材料
3.1冲压材料的主要力学性能指标
（一） 屈服强度
屈服强度小，材料易于变形，当压缩变形时，不易起皱，对弯曲变形，会弹性小，即贴模性和定型性好。
（二） 屈强比
屈强比越小，即材料易于塑性变形而不易拉裂。
（三） 伸长率
伸长率表示板料产生均匀变形的或稳定的塑性能力，直接决定伸长类变形中的冲压成型能力。伸长率是影响翻孔或扩孔成型性能最主要的参数。
（四） 应变强化指数n
n值越高，表示钢材在成型加工过程中高变形区强度较高，变形较易传播到领近的低变形区，从而应变分布较为均匀，减少局部变形集中的现象。n值对于拉胀成形尤为重要。
（五） 塑性应变比r值
由于冷轧钢板各方项性能不同，r值代表钢板拉伸时，宽度方向和厚度方向应变比值。R越大，表示材料越不易在厚度方向发展变形，深冲性能越好。
除了以上几种主要的力学性能，常见的还有杯突值（IE）和烘烤硬化值(BH)。杯突值用于评价板料的拉胀形能。杯突值越大，拉胀形能越好。烘烤硬化值是指试样进行拉深后170温度下保持20分钟时屈服强度的上升量，是烘烤硬化钢的主要性能之一。
3.2
S11冲压件用的材料
（六） 深冲钢板,又称深冲级普通强度冷轧钢，包括ST12,ST13,ST14
（ST1405,ST14F,ST14HF）。
ST12又称铝镇静钢，具有一定的强度和好的塑性。用于汽车水箱外壳等一般成
形加工。
ST13和ST14又称特殊镇静钢，即非时效钢。这种钢与ST12相比较，冲压成形
后，零件表面不产生滑移线，即冲压件表面质量较好。ST13常用于汽车门窗等冲压成形的加工。ST14常用于汽车油箱等深冲压成形加工,ST1405中05表示钢的表面质量较好，没有划痕等缺陷，而ST14(F/HF),F表示复杂拉延级，HF 表示很复杂拉延级。
（七） 高强度钢板，又称深冲级含磷高强度超低碳镇静钢，包括B170P1和B210P1。
由于该钢板中加入磷，由于磷具有很强的强化能力，约是硅的7倍，锰的10倍，所以要获得同等强度，只需加入少量的磷即可，同时还避免由于加入大量的硅与锰而带来塑性和延伸率的降低。另一方面，该钢中的碳含量很低，提高了钢的塑性和延伸率。所以该类钢具有良好的冲压性能和高的强度以及具有烘烤硬化性能。
（八） 超深冲钢板，又称超深冲高强度超低碳IF钢，指ST16,ST1605。
由于该钢中加入了强碳，氮化活物，固定了钢中的碳氮原子, 故该钢又称无间隙原子钢。该钢具有非常好的冲压性能以及具有好的烘烤硬化性能。
（九） 烘烤硬化板，又称超低碳烘烤硬化钢，指B140H1,B180H1。
该钢在冷轧退火时，碳氮原子以间隙固溶存在，当预变形后高温时效处理时，碳氮原子向位错处聚集钉扎，提高了材料的屈服强度。故该类钢具有良好烘烤硬化性能。钢板在冲压成形前既有较低的屈服强度，经拉深变形或冲压成形后，并进行涂漆烘烤，屈服强度得到一定的提高，即抗凹性能得到提高。
（十） 酸洗钢板，包括SPHC,SPHE,SAPH370。
该类钢具有生产流程短，成本低，以及较高的强度和较好的延伸率，用于制造汽车车架，车轮等零件。
公司允许材料,一下代用材料： BLC 低屈服点冷连轧钢带
屈服点低，冲压可塑性区域广，形状稳定性好。 BLD 抗时效性低屈服点冷连轧钢带
冲压性能较BLC更好，且不易产生滑移线。 BUSD BUFD 非时效性超深冲冷连轧钢带
优良的冲压成形性能，可减少冲压道次。
3.3 材料的力学性能
4. S11冲压工艺
冷冲压是指在常温下，利用安装在压力机上的冲模对材料施加压力，使其产生分离或塑性变形，从而获得所需要零件的一种压力加工方法。冷冲压的特点：产品尺寸稳定，精度高，重量轻，刚度好，互换性好，高效低耗，操作简单，易于实现自动化。
一．冷冲压工艺
按变形性质分为：分离工序和成型工序
被加工材料在外力作作用下产生变形，但作用在变形部分的应力达到材料的抗剪强度，材料便产生分离，形成一定形状和尺寸的零件。这些工序统称为分离工序（剪裁，冲孔，落料，切口等）。
被加工材料在外力作用下，作用在变形部分的相当应力处于材料的屈服强度与抗拉强度之间，材料仅仅产生塑性变形，形成一定形状和尺寸的零件。这些工序统称为成型工序（弯曲，拉深，成形等） 按工序组合形式：
1. 简单工序，即一副模具内只完成零件的一个工序。
2. 组合工序，即将两种或两种以上的简单工序集中在一副模具内完成。根据组合的
方法分为：复合冲压，连续冲压，连续-复合冲压
复合冲压：在压力机的一次行程中，在一副模具的同一位置上同时完成两种或两种以上的简单工序的冲压方法。
连续冲压：在压力机的一次行程中，在一副模具的不同位置上同时完成两种或两种以上的简单工序的冲压方法。
连续-复合冲压，在一副模具内包括连续冲压和复合冲压的组合工序。 一般按基本变形方式分类：
冲裁工艺：利用模具使板料产生分离的冲压工序（落料，冲孔，切口等）。 弯曲：将板料，棒料，管料和型材等弯曲成一定形状及角度的成型方向。
变形特点：（自由和校正弯曲）
（1） 工件分直边和圆角两部分。 （2） 边形区变形不均匀（外拉内压）。 （3） R/T较小时，厚度变薄。
（4） 变形区内横截断面的变化可视为板料的宽窄有所不同。
E=1/(2R/T+1),E表示应变量，R/T表示弯曲变形程度，越小弯曲变形越严重。当E最大时，即可得到R/T。 弯曲现象和问题： 1． 回弹 2． 弯裂
3． 变形区变薄 4． 长度增加
拉深：拉深是利用拉深模具将冲裁好的平板毛佩压制成各种开口的空心工件，或将以制成
的空心的开口空心件加工成其他形状空心件的一种冲压加工方法，又称拉延。 变形区：1.平面凸缘区--主变形区 2．凹模缘角部分--过渡区 3．简壁部分--传力区 4．凸模缘角部分--过渡区 5．圆筒底部-小变形区
其中凹模缘角部分和凸模缘角部分易断裂。 拉深成形障碍： （1） 起皱
1. 凸缘部分材料的相对厚度：越大越有利。 2. 切向压应力：越打越不利。 3. 材料力学性能
4. 凹模工作部分几何形状
（2） 拉裂（凹凸模缘角靠直壁处） （3） 硬化
翻边：翻边指沿曲线或直线将薄板霈料边部或配料上预制孔边部窄带区域的材料弯折成竖边的塑性加工的方法。主要目的用于零件的边部强化，除去切边以及在零件上制成与其他零件装配，连接的部位或具有复杂特异形状，合理空间的立体零件，同时提高零件的刚度。同时也可控制破裂或折皱。
种类：圆孔翻边/外缘翻边/非圆孔翻边/变薄翻边
圆孔翻边：指将平板上或空心件上预制好的孔扩大成带有竖立边缘的孔。
成型极限：K=d/D(材料种类极其力学性能，预制空的孔口状态，材料的相对厚度，
凸模形状)
外缘翻边：内曲翻边/外曲翻边
内曲翻边：用模具将毛胚上内凹的边缘，翻成竖边的冲压加工的方法。 外曲翻边：用模具将毛胚的外凸的外边缘翻成竖边的冲压加工的方法。 非圆孔翻边 变薄翻边
拉伸类（圆孔翻边，外缘内曲，特点是：受拉应力，易拉裂）和压缩类（外缘外曲，特点是：
受切向压应力，易起皱）
缩口：将空心件或管件的口部直径缩小的成型方法。
主要受力（轴向压应力和切向压应力） 缩口系数：K=d/D
可能缺陷：失稳和起皱
旋压（可完成旋转体的拉深，翻边，缩口，胀形）
将板料或毛胚重心夹紧在胎具上,由旋压机带动胎具和毛胚一起高速旋转，同时用杆棒加压 与毛胚，是毛胚产生局部塑性变形并使变形逐步扩展，最后达到所需要的形状和尺寸。 种类：
不变薄旋压(拉旋，缩旋，扩旋)
变薄旋压（剪切旋压，挤出旋压）
胀形：胀形是利用模具是板料拉深变薄局部表面积增大以获得零件的加工方法。 塑性变形区域仅限于与凸模接触部分。 工艺问题：破裂
种类：局部胀形，圆柱空心毛胚的胀形，胀拉成形
局部胀形：使材料发生拉伸，形成局部的凹进和凸出，借以改变毛胚形状的方法。 用于加强筋和凸形，零件及艺术品浮雕压制，不对称开口零件的冷压成形。（力学性能） 圆柱空心毛胚的胀形：将圆柱空心毛胚向外扩胀城区面空心零件的冲压方法。
公司用的冲压方法及缺陷：
1． 落料冲孔（修边）
缺陷：毛刺过大、变形、表面划伤、尺寸不符、少孔等。
(1)毛刺过大→凸凹模间隙过大或过小；刃口磨损；导向精度差；凸凹模位置不同心等 (2)变形→孔距太小；压料板与凹模型面配合不好；间隙过大等 (3)表面划伤→操作时有拖、拉等现象；板料在剪切过程中划伤等 (4)尺寸不符→上料不到位；定位装置损坏或松动，位置窜动等 (5)少孔→冲头折断；冲头长度不够等 2． 拉延
缺陷：拉裂、起皱、表面拉伤、波浪、鼓包、凹坑、麻点等。
(1)拉裂→凸凹模R角半径过小；压边力过大；材料成形性能差或材料尺寸偏大；凸凹模间隙太小；润滑不当；定位不准；凸凹模R角或拉延筋不顺、拉毛等
(2)起皱→凸凹模R角半径过大；压边力过小；材料尺寸偏小；凸凹模间隙太大；润滑过甚；定位不准；拉延筋布置不良，高度不够等
(3)表面拉伤→模具工作表面有伤痕；材料表面有缺陷；润滑油中有杂质、废屑等
(4)波浪、鼓包、凹坑、麻点→压边力小；润滑不当、模具型腔脏；材料表面脏；透气孔堵塞；模具型面不平、润滑油脏等 3． 翻边
缺陷：翻边不垂直、翻边高度不一致、翻边拉毛、翻边裂等。 (1)翻边不垂直→凸凹模间隙过大
(2)翻边高度不一致→凸凹模间隙不均匀；定位不准；落料件尺寸不准 (3)翻边拉毛→刃口有伤痕；零件表面有杂质；刃口硬度太低 (4)翻边裂→修边时毛刺大；凸凹模间隙太小；翻边处形状有突变
二．模具 一般模具的组成
1．工作零件
包括凸模和凹模等零件。 2．定位零件
主要包括挡料销、定位销、侧刃等零件。 3．压料、卸料、顶料零件
主要包括卸料板、顶料器、气动顶料装置等零件。
4．导向零件
包括导柱、导套、导板等零件。 5．支持零件
包括上、下模板和凸凹模固定板等零件。 6．紧固零件
包括内六角螺钉、卸料螺钉等零件。 7．缓冲零件
包括卸料弹簧、聚氨脂橡胶和氮气缸等。 8．安全零件及其它辅助零件
主要有安全侧销、安全螺钉、工作限制器、存放限制器、上下料架、废料滑槽、起重棒、吊耳等。
安全侧销：主要作用是防止上模压料板紧固螺钉松动或断裂，导致压料板落下，造成人员、工装的重大损失。 存放限制器：主要作用是防止模具弹性元件长期受压而失效和防止刃口长期接触影响刃口的寿命。（一般采用聚氨脂橡胶）
工作限制器：主要作用是限制凸凹模的吃入深度。 影响模具寿命的因素
1． 冲压工艺及冲模设计的影响及提高冲模寿命的措施。
(1)冷冲压用原材料的影响。例如：原材料厚度公差不符合要求、材料性能波动、表面质量
差和不干净等 (2)排样和搭边的影响
排样方法与搭边值对模具寿命影响非常大，不必要的往复送料排样法和过小的搭边值往往是造成模具急剧磨损和凸凹模啃伤的重要原因。 (3)模具导向结构和导向精度的影响
必要和可靠的导向，对于减小工作零件的磨损，避免凸凹模啃伤极为有效。 (4)模具几何参数的影响
凸凹模的形状、间隙和圆角半径不仅对冲压件成形影响极大，而对模具的磨损影响也很大。 2． 模具的材料的影响
模具的材料性质及热处理质量对模具寿命的影响是影响模具寿命诸因素中最重要的因素。 3． 模具的热加工和表面强化的影响 4． 模具加工工艺的影响
模具加工后模具的表面粗糙度对模具的寿命影响很大，所以要根据制件情况，合理的选择加工工艺。
5． 压力机的精度与刚性的影响 6． 模具的使用、维护和保养的影响
正确使用、维护和保管模具是提高模具寿命的重要方面。它包括模具正确安装与调整；注意保持模具的清洁和合理的润滑；防止误送料、上双料；严格控制凸模进入凹模的深度，控制校正弯曲、整形等工序中上模的下死点位置；及时的打磨、抛光等。 对冷冲模具用钢使用性能的基本要求
1． 具有高硬度和强度，以保证模具在工作过程中抗压、耐磨、不变形、抗粘合
2． 具有高耐磨性，以保证模具在长期工作中，其形状和尺寸公差在一定范围内变化，不因
过分磨损而失效
3． 具有足够的韧性，以防止模具在冲击负荷下产生脆性断裂 4． 热处理变形小，以保证模具在热处理时不因过大变形而报废
5． 有较高的热硬性，以保证模具在高速冲压或重负荷冲压工序中不因温度升高而软化
三．板料对冷冲压的影响
1． 钢板的厚度公差
钢板厚度公差超差是指钢板的实际厚度超过标准允许的偏差，它不仅影响零件冲压开裂，表面起皱，零件回弹，甚至可能造成重大的模具事故。这是影响冲压成败三要素之一。
钢板厚度公差波动的大小，实际上影响模具对零件施加压力的大小，金属流动的难易，从而影响零件冲压开裂和起皱。 2． 钢板的表面缺陷
按规定，热轧钢板的表面不得有裂纹、结疤、折叠、气泡、分层和夹层等对使用有害的缺陷。但允许有深度（或高度）不超过厚度公差一半的麻点、凹陷、划痕等轻微、局部的缺陷，并保证钢板的最小厚度。
冷轧和热轧钢板的任何表面缺陷的存在，特别是超出标准允许的表面缺陷，都会成为影响零件冲压开裂、涂漆质量和车身外观质量的直接原因。 3． 钢板的化学成分
(1)碳。碳是钢中的一种最基本的元素，它提高钢板的强度，特别是抗拉强度。 (2)硅。硅能提高冷轧钢板的强度。
(3)锰。可防止钢过氧化和冷轧钢板边部避免产生龟裂的有利作用。
(4)磷。具有良好的冷轧退火功能。但磷有冷脆性，对焊接性能也有不利影响。 (5)硫。对冲压有害无益的元素。
(6)铝。防止钢板时效、作为强脱氧剂、有利于深冲性能。 汽车冲压用钢板应具有以下三方面的基本质量要求： 1． 良好的表面质量。
材料的表面应光洁平整，无分层和机械性质的损伤，无锈斑、氧化皮及其它附着物。 2． 严格的厚度尺寸公差。 3． 优异的深冲性能
5. 焊接工艺
目前公司运用的焊接方法有：点焊，凸焊，螺柱焊，二氧化碳保护焊，手工电弧焊。
点焊：
电弧焊：将被焊工件压紧于两电极之间，并通以电流，利用电流流经工件接触面及领近区域产生的电阻热将其加热到熔化或塑性状态，使之形成金属结合的一种方法。包括点焊，缝焊，凸焊，对焊。
优点：1.熔核形成时，始终被塑性环包围，融化金属与空气隔绝，冶金过程简单。
2．加热时间短，热量集中，故热影响区小，变形应力小。
3．焊接成本低
缺点：无可靠无损检测方法，点，缝焊的搭接头不仅增加了构件的质量，且因在两板间熔核周围形成夹角，使接头处的抗拉强度和疲劳强度均较低。
金属电阻焊时的焊接性（主要指标）：
1． 材料的导电性和导热性
2． 材料的高温强度（越高焊接性越差）
3． 材料对热循环的敏感性
熔点高，线膨胀系数大，易形成致密的氧化膜的金属，其焊接性能差。
点焊：工件只在有限的接触面上，即所谓“点”上被焊接起来，并形成扁球形的熔核。 焊接电极：是保证电焊质量的重要零件，其主要功能：向工件传导电流，向工件传递压力， 迅速到山焊接区的热量。主要构成：端部，主体，尾部和冷却水孔。
电焊方法：双面焊和单面焊
双面焊时，电极由工件的两侧向焊接处溃点。
单面焊时，电极由工件的一侧向焊接处溃点。不形成焊点的电极采用大直径和大接触面积以减少电流密度。
点焊工艺参数：焊接电流，焊接压力，焊接时间
当进行不等厚度或不同材料电焊时，熔核将不对称于其交界面，而是向厚板或导电，导热性差的一边偏倚，结果使薄件或导电，导热性好的工件焊透率低，焊接强度小。熔核偏移的原因是有两工减产热和散热条件不相同引起的。
焊接接头：通常采用搭接街头和折边接头。接头可以由两个或两个以上等厚或不等厚度的工件组成。设计点焊结构时，必须考虑电极的可达性。同时，还应考虑如边距（取决被焊金属种类，厚度和焊接条件），搭边量（是边距的两倍），点距（最小值考虑分流），装配间隙（尽量小）和焊点强度（以正拉强度和抗剪强度之比作为判断接头延性的指标。值越大越好）等因数。
凸焊：凸焊是电焊的变型，在一个工件上有预制的凸点，凸焊时，一次在接头处形成一个或多个熔核。
应用场合：低碳钢和低合金钢，板件，螺帽，螺钉类零件等，厚度一般为0.5-4mm。 焊接模具是用于保持和夹紧工件于适当位置，同时也可用于电极。
夹具是不导电的辅助装置。对于小的工件，电极和夹具通常是合为一体。
凸焊工艺特点：由于电流集中，克服点焊时熔核偏移的缺点。凸焊时，电极必须随凸点被压溃而快速下降，否则会应失压而产生飞溅。
凸焊工艺参数：电极压力，焊接时间，焊接电流。
焊接接头和凸点：通常凸焊的接头搭边量要比电焊小。焊点间的间距没有严格限制。在工件凸焊螺母，螺栓等紧固件时，凸点的数量应足以承受设计载荷。凸点的作用是将电流和压力局限在工件的特定场合，其形状和尺寸取决于应用的场合和需要的焊点强度。
螺柱焊：将金属螺柱或类似的其他紧固件焊接于工件上的方法，是一种焊接紧固件的快速的方法，通常是将一根螺柱或其他紧固件焊到平面。
按工件位置：平焊，立焊或仰焊。
又可分为电弧螺柱焊和电容放电螺柱焊。
电弧螺柱焊：首先将螺柱与工件间引燃电弧，是螺柱端面和相应的工件表面被加热到熔融状态，达到适当的温度时，将螺柱挤压到溶池中去，使两者融合成焊缝。
保护：焊剂（引弧端）和陶瓷保护圈。
设备：直流焊接电源，焊接时间控制器，螺柱焊枪。
工艺参数：焊接电流和焊接时间（输入焊接能量足够大是保证获得优质电弧螺柱焊街头的基本条件）可
焊接材料：碳钢，高碳钢，不锈钢，低合金高强度钢，铝合金。
电容放电螺柱焊
种类：预接触式，预留间隙式和拉弧式。
焊接设备：焊枪，电源和控制装置。
二氧化碳保护焊，为熔化极气体保护电弧焊一种。熔化极气体保护电弧焊，采用可融化的焊丝与被焊工件之间的电弧作为热源来熔化焊丝和母材金属，并向焊区输送保护气体，使电弧，熔化的焊丝，熔池及附近的母材金属免受周围空气的有害作用。二氧化碳保护焊，即采用二氧化碳作为保护气体。
特点：具有成本低，抗氢气控能力强，适合薄板焊接，易进行全位置焊接。
熔滴过渡形式：滴状过渡，短路过渡，潜弧射滴过渡。
缺点：焊接过程产生金属飞溅以及合金元素烧损。
产生金属飞溅的原因：金属内部的一氧化碳气体急剧膨胀而发生剧烈爆炸；短路过程后电弧在引燃是产生的对熔池的过大冲击力是液体溅出。
解决金属飞溅的措施：
工艺方面：采用尽量小的焊丝直径，合适的焊接电流与电压参数匹配，合适的短路电
流上升速度和峰值短路电流。
冶金方面：合适的焊丝和保护气体成分，适宜的焊丝和工件表面清理。
焊丝的化学成分的要求：足够数量的脱氧元素，含炭量要低（0.11%）,应保证焊缝金属具有满意的力学性能和抗裂性能。
工艺参数：焊接电流和电压，短路电流上升速度和峰值短路电流，焊丝直径和焊丝伸出长
度，气体流量
钨极惰性气体保护焊，又称TIG焊，利用纯钨或活化钨作为电极的惰性气体保护焊，是在惰性气体的保护下，利用钨电极与被焊工件间产生电弧热熔化母材和填充焊丝的一种焊接方法。
优点：
1.氩气能有效隔离周围空气，本身不溶于金属，不和金属反应，而且有自动清除熔池表面氧化膜的作用（阴极清理作用或阴极破碎作用）。原理：如焊件是负极，电弧中氩气被电离后产生的正离子会高速地撞击作为负极的熔池，使熔池表面的氧化膜被击碎，因此焊成的焊缝表面光滑美观，成行良好。
2．钨极电弧稳定。
3．热源和填充焊丝可分别控制，因而热输入易于调节，可进行各种位置的焊接。
4．由于填充焊丝熔滴不通过电弧，故不产生飞溅，焊缝成行美观。
缺点：焊缝厚度低，熔覆速度小，生产率较低。
钨极承载电压的能力差，过大的电流会引起钨极熔化和蒸发，其颗粒进入熔池，造
成污染。
成本高
钨极氩弧焊的三种引弧方法：接触短路引弧法，高频高压引弧法，高压末冲引弧法。
6. 测量方法：
6.1 检具（最简单明了，直观，方便的测量方法），好处，缺点，但不可能所有的有关车身件都做成检具形式，但在试制阶段（有很多件还不是稳定情况下）不可能先做好检具，且当一个件不合格时，首先找不着对照基准，其次不知道与理论值的差距。（举例）席艳秋补充（一般来说，一些大的钣金件必须有检具。例如，门上段即门导轨属于滚压件，如果不合格，与该件配合的密封条就有可能引起门漏水，所以该件的检测，一种方法就是利用厂家提供的检具，但前提条件检具必须符合数模。把件放在检具上，摆正位置即可。
6.2．扫描方法：ATOS是目前为止最先进的测量工具。它的原理就是利用测头可识别的点，定出这些点相对的空间位置，利用着色探伤剂来析出点云。例如，S11-5300171 转向固定支架安装板，扫描并进行初步的计算后，利用点到点、线对线、面对面的方法，把该点云对到对应的数模中，在进行未调制后即可整理出相应的数据。如图：
6.3 三座标测量：原理：构建空间坐标，利用X、Y、Z三轴连动机构，测头接触式传感测量
优点：被测件可以任意摆放；精度高；操作语言国际通用；擅长打点。
缺点：只擅长打点。
测量方法：1）、建立坐标系，一般用点、线、面法
2）、根据图纸要求，测量所需元素，可以测点、直
线、圆、腰形孔、方孔；还可以扫描，就是快速打点
3）、测量的同时，数据报告即显示于桌面。
如测量S11,将S11骨架放在柔性支架上，在柔性支架上建立坐标系，再通过几何关系将坐标系移到整车坐标系，再用不同方向的测头逐个测量要求孔位。在坐标系下，测头走到那里，都有坐标值与其对应。如要测量原的中心坐标及孔径，先打开圆的对话框，测头在圆的内孔打3点（至少3点），圆的中心坐标及孔径救出来啦。每测完一个元素，屏幕上就有测量值、理论值、偏差、公差、超差。待测量完毕，整理数据出报告
6.4．卡板测量方法，
卡板是最简单的方法，但也相对说不太精确。例如，测量门外板的弧度，先作出容易定位的截面线，按照截面线的形状，用纸板或钢板做成卡板，卡在相应的位置上，即可得出该件的合格性。
7． CAE(徐有忠)
8． 噪声（王老师）
1车身结构：
1.1车身分类：
一般来讲，比较明确而又合理的分类形式是从结构和设计观点出发，按车身承载型式来分，可将车身分为：非承载式、半承载式和承载式三大类：
1. 非承载式（有车架式）
一般，货车（除微型货车）、大客车、专用汽车及大部分高级轿车上都装有单独的车架，车身上的载荷主要由车架来承担，但车身仍在一定程度上承受由车架弯曲和扭转变形所引起的载荷。
2. 半承载式
半承载式是一种过度型的结构，车身下部仍保留有车架，不过它的强度和刚度要低于非承载式的车架，一般将它称之为底架。它之所以被命名为半承载式是出于以下考虑：让车身也分担部分载荷，以此来减轻车架的自重力。这种结构型式主要体现在大客车上。
3. 承载式（无车架式）
承载式车身无车架，车身的强度和刚度通常主要由车身下部来予以保证，一般中低档轿车车身属于承载式车身。以S11车身为例，如下图所示：（少图）
其前端由两根前纵梁、前围板，轮罩形成一刚性较强的框架；车身中部、后
部由左、右侧围（包括顶梁、门槛梁、A柱、B柱、C柱等）和地板、顶盖及后备门框等构成的盒形结构
随着立体交叉道路和高速公路的普及，轿车车速不断增高，在轿车轻量化的同时，还必须从保护乘员人身安全的角度出发来仔细研究车身的结构设计。一般车身结构分为刚性结构和弹性结构，如果在车身前部和后部均为弹性结构而中部为刚性结构的情况下，就能确保乘员安全。所以，在车身开发的前期阶段，CAE分析尤为重要。
1.2车身结构：
车身总体尺寸和形状以及承载的结构型式确定后，即可着手进行细致的结构分析与设计。设计车体结构大致按以下步骤进行：
1） 确定整个车体应由哪些主要的和次要的构件组成，使其成为一个连续的完整的受力系统；确定主要杆件采取怎样的截面型式－闭式的或开式的。
2） 确定如何构成这样的截面，截面与其他部件的配合关系，密封或外形的要求，壳体上内外装饰板或压条的固定方法以及组成截面的各部分的制造方法及其装配方法等。
3） 对各个截面的初步方案制定以后，可以绘制由一个截面过渡到另一个截面的草图，杆件连接结构草图以及与此同时所形成的外覆盖件（壳体、蒙皮）草图。
4） 将车体分成几个分总成，例如S11可以分为四门两盖、底板、发动机舱、侧围、顶盖、后围等；按分总成着手划分壳体
进行分快，并在主要的大型冲压件间的接缝处划线和注明连接型式，以便与制造部门进行商榷。
5）
6） 同时进行应力分析计算。 进行详细的主图板设计，并画出零件图。
车身骨架设计应满足车身刚度和强度的要求。刚度不足，将会引起车身的门框、窗框、发动机舱口及行李箱口的变形，车门卡死；低刚度必然伴有低的固有振动频率，易发生结构共振和声响，并削弱结构接头的连接强度；此外，还会影响安装在底架上底总成底相对位置。而强度不够则将引起构件出现裂纹和疲劳断裂。
在进行上述具体设计前，首先要了解对车身结构设计的要求以及如何实现这些要求，在技术还是不太成熟时期可以借鉴别的车型上的积累的经验，下面以S11为例分段介绍。
一：杆件的设计：
在设计车身时，都要认真考虑杆件的设置。骨架杆件可分为三类：
1） 功能所要求设置的，如门柱（A、B、C）柱、窗柱、
门槛、门框上横梁等、
2） 加强用的，如悬置处设置的加强板，门、盖铰链处的
加强板，锁扣处的加强板等。
3） 为安装附件而设置的非承载件，如顶盖上为安装天窗
而设置的框架等。
显然，1）、2）类是车身的主要承载件，应有足够的刚度和强度，并构成一个连续完整的受力系统。
S11车身为承载式轿车车身，其骨架见下图（车门后面介绍），车体骨架结构分为车身下部总成1、侧围总成2及顶盖部分3等。
4
7
5
1
6 如图S11车身骨架图
1－车身骨架下部总成 2－侧围总成 3－顶盖部分
4－发动机舱总成 5－前底板总成
6－后底板总成 7－后围板总成
车体的纵向受力元件为前、后纵梁（在发动机舱及后底板总成里）、门槛（侧围总成及底板总成里）、侧围上部等，纵向受力元件是前挡板（发动机舱内）、前后底板横梁、顶盖横
梁、后围板等。
车身下部总成又可分为发动机舱、前、后底板、后围板等四块，其中发动机舱主要由前纵梁、前围板、轮罩等组成，这部分承受比较大的集中力，如发动机、散热器、发动机罩及前减震器的支撑反力等，而底板部分主要承受分散在底板上的力，如车体自身重力、乘客重力、车门重力等；以及承受油箱、备胎和行李的集中重力等，因此，车体结构中易出现载荷分配不均衡和刚度不适应载荷要求的情况，这将影响系统的总变形。
现在的发展趋势是扩大车身光照部分的总面积，所以必然要减小腰线以上支柱的截面；考虑到提高空气动力性能的要求，前风窗支柱后倾角更大了；因此，为加强支柱，出来采用闭口截面外，在风窗支柱和车体前围侧板之间采用了上面与风挡柱连接，下面与侧板连接的加强板；此外，还必须通过仪表板支架和风窗上横梁加强左右支柱的横向连接，S11正是这一点的体现。
二：杆件截面形状与刚度的关系：
薄壁杆件的截面形状对其截面特性有很大影响，与刚度有关的截面特性是弯曲惯性矩I，扭转惯性矩Jk等。
薄壁杆件的截面形状可分为闭口和开口两类，他们的截面特性有较大差别。例如，对于闭口截面，扭转惯性矩Jk＝4As×As×t/s，式中As为板料厚度中线所围成的面积、可
见，中线周长s一定，材料厚度t一定，抗扭惯性Jk与As的平方成正比，而截面形状无独立意义，所围面积大小则很重要。圆形截面对抗扭最有利。矩形截面中，正方形抗扭能力最高，当矩形两边之比h/b>2式,扭转刚度明显下降。
下表为材料面积A相等（周边的长度s和料厚t均相等）而形状不同的截面特性的比较示例。表中分别表示对主惯性轴y的抗弯惯性矩和抗弯断面系数，Wk为抗扭断面系数。
注:表中各截面参数的数值是归一化后的数值,即分别以三种截面的最大值为1
可见,在材料面积A和壁厚t保持不变的情况下,闭口截面的抗弯性能稍次于开口截面，但闭口截面的扭转惯性矩要比开口截面大多了。
因此，从提高整个车身和构件的扭转刚度出发，宜多采用闭口截面，但是还需要考虑构件截面的其他因数，如结构功能、配合关系以及制造工艺等等，因此，实际车身骨架构件的截面形状往往是比较复杂的。
以S11侧围为例截面形式如下：
S11为承载式轿车车身骨架截面示例；为了提高扭转刚
度，几乎都采用闭口截面。
当对车身骨架初步设计方案进行有限元分析后，可根据计算得到的内力分布情况，适当调整构件的截面形状和尺寸。
三：骨架结构中的应力集中：
当受力杆件的截面发生突变时，就会由于刚度突变引起截面变化处应力集中。在经常承受交应变应力的汽车车身上，应力集中可能诱发进展性裂缝，导致疲劳损坏，甚至断裂。这是车身结构损坏的重要原因之一。因此，在结构设计时要避免截面急剧变化，特别是要注意加强板和接头的设计。
S11就曾出现此类问题，如图所示为S11的后底板后横梁横臂板，在应力集中区由于设计了过渡台阶面且翻边正好到台阶面处，导致此处应力集中在路试过程中疲劳损坏直致断裂，
应力集中区
因此在后来的设计更改中更成下图，在应力集中于减
缓台阶面加长翻边距离且加宽件的截面宽度等等，避免产生应力集中使应力均匀写，
在车身上又很多受有集中力需要使用加强板的部位，如固定车门铰链的地方、悬挂操纵踏板处等。但是应合理设计加强板的大小和厚度。加强板太小，则不足以将集中载荷通过加强板分散到较大的面积上；加强板太大，则会增加质量，一般加强板的厚度比加强件的板料为厚，但厚度不宜相差悬殊，否则，不仅咱加强板边缘由于刚度突变会引起集中而出现裂纹，而且对焊接强度也是不利的。如S11安装前门铰链部分外板为0.75mm 安装板为0.9mm，加强板为1.5mm
在设计车身时，承载杆件上需要开一些孔洞，以便安装各种导线、管路和机构等。显然，由于这些孔洞将产生应力集中，应尽可能将孔位选在应力较小的部位。此外，开一个大孔比开数个小孔应力集中更严重。
在设计S11车身初期，犯了一个较为严重的错误，只是借鉴别的车的现有的经验，未对车身骨架设计方案进行有限元分析，所以有部分车身件在路试过程中出现问题，如左
悬置支架的断力，上面所说的后底板后横梁横臂板断裂等。
所以在对车身骨架设计方案进行有限元分析后，能得到内力分布情况，适当调整构件的截面形状和尺寸。
四：门、及盖的说明
2． 断面图：（可以在门、盖里说明）
重要性：车身断面图是车身设计人员不可缺少的必修课，从断面图可以很清晰的反映车身各个部分的结构，件与件之间的搭接关系，怎样才能准确的画出车身断面图（仔细的观察车身结构及多练，熟能生巧），哪几部分的断面图是重要的（四门两盖压合边，四门与侧围，两盖与顶盖、侧围等等，其实车身各个部分的断面图都是很重要的），
3. S11冲压用材料
3.1冲压材料的主要力学性能指标
（一） 屈服强度
屈服强度小，材料易于变形，当压缩变形时，不易起皱，对弯曲变形，会弹性小，即贴模性和定型性好。
（二） 屈强比
屈强比越小，即材料易于塑性变形而不易拉裂。
（三） 伸长率
伸长率表示板料产生均匀变形的或稳定的塑性能力，直接决定伸长类变形中的冲压成型能力。伸长率是影响翻孔或扩孔成型性能最主要的参数。
（四） 应变强化指数n
n值越高，表示钢材在成型加工过程中高变形区强度较高，变形较易传播到领近的低变形区，从而应变分布较为均匀，减少局部变形集中的现象。n值对于拉胀成形尤为重要。
（五） 塑性应变比r值
由于冷轧钢板各方项性能不同，r值代表钢板拉伸时，宽度方向和厚度方向应变比值。R越大，表示材料越不易在厚度方向发展变形，深冲性能越好。
除了以上几种主要的力学性能，常见的还有杯突值（IE）和烘烤硬化值(BH)。杯突值用于评价板料的拉胀形能。杯突值越大，拉胀形能越好。烘烤硬化值是指试样进行拉深后170温度下保持20分钟时屈服强度的上升量，是烘烤硬化钢的主要性能之一。
3.2
S11冲压件用的材料
（六） 深冲钢板,又称深冲级普通强度冷轧钢，包括ST12,ST13,ST14
（ST1405,ST14F,ST14HF）。
ST12又称铝镇静钢，具有一定的强度和好的塑性。用于汽车水箱外壳等一般成
形加工。
ST13和ST14又称特殊镇静钢，即非时效钢。这种钢与ST12相比较，冲压成形
后，零件表面不产生滑移线，即冲压件表面质量较好。ST13常用于汽车门窗等冲压成形的加工。ST14常用于汽车油箱等深冲压成形加工,ST1405中05表示钢的表面质量较好，没有划痕等缺陷，而ST14(F/HF),F表示复杂拉延级，HF 表示很复杂拉延级。
（七） 高强度钢板，又称深冲级含磷高强度超低碳镇静钢，包括B170P1和B210P1。
由于该钢板中加入磷，由于磷具有很强的强化能力，约是硅的7倍，锰的10倍，所以要获得同等强度，只需加入少量的磷即可，同时还避免由于加入大量的硅与锰而带来塑性和延伸率的降低。另一方面，该钢中的碳含量很低，提高了钢的塑性和延伸率。所以该类钢具有良好的冲压性能和高的强度以及具有烘烤硬化性能。
（八） 超深冲钢板，又称超深冲高强度超低碳IF钢，指ST16,ST1605。
由于该钢中加入了强碳，氮化活物，固定了钢中的碳氮原子, 故该钢又称无间隙原子钢。该钢具有非常好的冲压性能以及具有好的烘烤硬化性能。
（九） 烘烤硬化板，又称超低碳烘烤硬化钢，指B140H1,B180H1。
该钢在冷轧退火时，碳氮原子以间隙固溶存在，当预变形后高温时效处理时，碳氮原子向位错处聚集钉扎，提高了材料的屈服强度。故该类钢具有良好烘烤硬化性能。钢板在冲压成形前既有较低的屈服强度，经拉深变形或冲压成形后，并进行涂漆烘烤，屈服强度得到一定的提高，即抗凹性能得到提高。
（十） 酸洗钢板，包括SPHC,SPHE,SAPH370。
该类钢具有生产流程短，成本低，以及较高的强度和较好的延伸率，用于制造汽车车架，车轮等零件。
公司允许材料,一下代用材料： BLC 低屈服点冷连轧钢带
屈服点低，冲压可塑性区域广，形状稳定性好。 BLD 抗时效性低屈服点冷连轧钢带
冲压性能较BLC更好，且不易产生滑移线。 BUSD BUFD 非时效性超深冲冷连轧钢带
优良的冲压成形性能，可减少冲压道次。
3.3 材料的力学性能
4. S11冲压工艺
冷冲压是指在常温下，利用安装在压力机上的冲模对材料施加压力，使其产生分离或塑性变形，从而获得所需要零件的一种压力加工方法。冷冲压的特点：产品尺寸稳定，精度高，重量轻，刚度好，互换性好，高效低耗，操作简单，易于实现自动化。
一．冷冲压工艺
按变形性质分为：分离工序和成型工序
被加工材料在外力作作用下产生变形，但作用在变形部分的应力达到材料的抗剪强度，材料便产生分离，形成一定形状和尺寸的零件。这些工序统称为分离工序（剪裁，冲孔，落料，切口等）。
被加工材料在外力作用下，作用在变形部分的相当应力处于材料的屈服强度与抗拉强度之间，材料仅仅产生塑性变形，形成一定形状和尺寸的零件。这些工序统称为成型工序（弯曲，拉深，成形等） 按工序组合形式：
1. 简单工序，即一副模具内只完成零件的一个工序。
2. 组合工序，即将两种或两种以上的简单工序集中在一副模具内完成。根据组合的
方法分为：复合冲压，连续冲压，连续-复合冲压
复合冲压：在压力机的一次行程中，在一副模具的同一位置上同时完成两种或两种以上的简单工序的冲压方法。
连续冲压：在压力机的一次行程中，在一副模具的不同位置上同时完成两种或两种以上的简单工序的冲压方法。
连续-复合冲压，在一副模具内包括连续冲压和复合冲压的组合工序。 一般按基本变形方式分类：
冲裁工艺：利用模具使板料产生分离的冲压工序（落料，冲孔，切口等）。 弯曲：将板料，棒料，管料和型材等弯曲成一定形状及角度的成型方向。
变形特点：（自由和校正弯曲）
（1） 工件分直边和圆角两部分。 （2） 边形区变形不均匀（外拉内压）。 （3） R/T较小时，厚度变薄。
（4） 变形区内横截断面的变化可视为板料的宽窄有所不同。
E=1/(2R/T+1),E表示应变量，R/T表示弯曲变形程度，越小弯曲变形越严重。当E最大时，即可得到R/T。 弯曲现象和问题： 1． 回弹 2． 弯裂
3． 变形区变薄 4． 长度增加
拉深：拉深是利用拉深模具将冲裁好的平板毛佩压制成各种开口的空心工件，或将以制成
的空心的开口空心件加工成其他形状空心件的一种冲压加工方法，又称拉延。 变形区：1.平面凸缘区--主变形区 2．凹模缘角部分--过渡区 3．简壁部分--传力区 4．凸模缘角部分--过渡区 5．圆筒底部-小变形区
其中凹模缘角部分和凸模缘角部分易断裂。 拉深成形障碍： （1） 起皱
1. 凸缘部分材料的相对厚度：越大越有利。 2. 切向压应力：越打越不利。 3. 材料力学性能
4. 凹模工作部分几何形状
（2） 拉裂（凹凸模缘角靠直壁处） （3） 硬化
翻边：翻边指沿曲线或直线将薄板霈料边部或配料上预制孔边部窄带区域的材料弯折成竖边的塑性加工的方法。主要目的用于零件的边部强化，除去切边以及在零件上制成与其他零件装配，连接的部位或具有复杂特异形状，合理空间的立体零件，同时提高零件的刚度。同时也可控制破裂或折皱。
种类：圆孔翻边/外缘翻边/非圆孔翻边/变薄翻边
圆孔翻边：指将平板上或空心件上预制好的孔扩大成带有竖立边缘的孔。
成型极限：K=d/D(材料种类极其力学性能，预制空的孔口状态，材料的相对厚度，
凸模形状)
外缘翻边：内曲翻边/外曲翻边
内曲翻边：用模具将毛胚上内凹的边缘，翻成竖边的冲压加工的方法。 外曲翻边：用模具将毛胚的外凸的外边缘翻成竖边的冲压加工的方法。 非圆孔翻边 变薄翻边
拉伸类（圆孔翻边，外缘内曲，特点是：受拉应力，易拉裂）和压缩类（外缘外曲，特点是：
受切向压应力，易起皱）
缩口：将空心件或管件的口部直径缩小的成型方法。
主要受力（轴向压应力和切向压应力） 缩口系数：K=d/D
可能缺陷：失稳和起皱
旋压（可完成旋转体的拉深，翻边，缩口，胀形）
将板料或毛胚重心夹紧在胎具上,由旋压机带动胎具和毛胚一起高速旋转，同时用杆棒加压 与毛胚，是毛胚产生局部塑性变形并使变形逐步扩展，最后达到所需要的形状和尺寸。 种类：
不变薄旋压(拉旋，缩旋，扩旋)
变薄旋压（剪切旋压，挤出旋压）
胀形：胀形是利用模具是板料拉深变薄局部表面积增大以获得零件的加工方法。 塑性变形区域仅限于与凸模接触部分。 工艺问题：破裂
种类：局部胀形，圆柱空心毛胚的胀形，胀拉成形
局部胀形：使材料发生拉伸，形成局部的凹进和凸出，借以改变毛胚形状的方法。 用于加强筋和凸形，零件及艺术品浮雕压制，不对称开口零件的冷压成形。（力学性能） 圆柱空心毛胚的胀形：将圆柱空心毛胚向外扩胀城区面空心零件的冲压方法。
公司用的冲压方法及缺陷：
1． 落料冲孔（修边）
缺陷：毛刺过大、变形、表面划伤、尺寸不符、少孔等。
(1)毛刺过大→凸凹模间隙过大或过小；刃口磨损；导向精度差；凸凹模位置不同心等 (2)变形→孔距太小；压料板与凹模型面配合不好；间隙过大等 (3)表面划伤→操作时有拖、拉等现象；板料在剪切过程中划伤等 (4)尺寸不符→上料不到位；定位装置损坏或松动，位置窜动等 (5)少孔→冲头折断；冲头长度不够等 2． 拉延
缺陷：拉裂、起皱、表面拉伤、波浪、鼓包、凹坑、麻点等。
(1)拉裂→凸凹模R角半径过小；压边力过大；材料成形性能差或材料尺寸偏大；凸凹模间隙太小；润滑不当；定位不准；凸凹模R角或拉延筋不顺、拉毛等
(2)起皱→凸凹模R角半径过大；压边力过小；材料尺寸偏小；凸凹模间隙太大；润滑过甚；定位不准；拉延筋布置不良，高度不够等
(3)表面拉伤→模具工作表面有伤痕；材料表面有缺陷；润滑油中有杂质、废屑等
(4)波浪、鼓包、凹坑、麻点→压边力小；润滑不当、模具型腔脏；材料表面脏；透气孔堵塞；模具型面不平、润滑油脏等 3． 翻边
缺陷：翻边不垂直、翻边高度不一致、翻边拉毛、翻边裂等。 (1)翻边不垂直→凸凹模间隙过大
(2)翻边高度不一致→凸凹模间隙不均匀；定位不准；落料件尺寸不准 (3)翻边拉毛→刃口有伤痕；零件表面有杂质；刃口硬度太低 (4)翻边裂→修边时毛刺大；凸凹模间隙太小；翻边处形状有突变
二．模具 一般模具的组成
1．工作零件
包括凸模和凹模等零件。 2．定位零件
主要包括挡料销、定位销、侧刃等零件。 3．压料、卸料、顶料零件
主要包括卸料板、顶料器、气动顶料装置等零件。
4．导向零件
包括导柱、导套、导板等零件。 5．支持零件
包括上、下模板和凸凹模固定板等零件。 6．紧固零件
包括内六角螺钉、卸料螺钉等零件。 7．缓冲零件
包括卸料弹簧、聚氨脂橡胶和氮气缸等。 8．安全零件及其它辅助零件
主要有安全侧销、安全螺钉、工作限制器、存放限制器、上下料架、废料滑槽、起重棒、吊耳等。
安全侧销：主要作用是防止上模压料板紧固螺钉松动或断裂，导致压料板落下，造成人员、工装的重大损失。 存放限制器：主要作用是防止模具弹性元件长期受压而失效和防止刃口长期接触影响刃口的寿命。（一般采用聚氨脂橡胶）
工作限制器：主要作用是限制凸凹模的吃入深度。 影响模具寿命的因素
1． 冲压工艺及冲模设计的影响及提高冲模寿命的措施。
(1)冷冲压用原材料的影响。例如：原材料厚度公差不符合要求、材料性能波动、表面质量
差和不干净等 (2)排样和搭边的影响
排样方法与搭边值对模具寿命影响非常大，不必要的往复送料排样法和过小的搭边值往往是造成模具急剧磨损和凸凹模啃伤的重要原因。 (3)模具导向结构和导向精度的影响
必要和可靠的导向，对于减小工作零件的磨损，避免凸凹模啃伤极为有效。 (4)模具几何参数的影响
凸凹模的形状、间隙和圆角半径不仅对冲压件成形影响极大，而对模具的磨损影响也很大。 2． 模具的材料的影响
模具的材料性质及热处理质量对模具寿命的影响是影响模具寿命诸因素中最重要的因素。 3． 模具的热加工和表面强化的影响 4． 模具加工工艺的影响
模具加工后模具的表面粗糙度对模具的寿命影响很大，所以要根据制件情况，合理的选择加工工艺。
5． 压力机的精度与刚性的影响 6． 模具的使用、维护和保养的影响
正确使用、维护和保管模具是提高模具寿命的重要方面。它包括模具正确安装与调整；注意保持模具的清洁和合理的润滑；防止误送料、上双料；严格控制凸模进入凹模的深度，控制校正弯曲、整形等工序中上模的下死点位置；及时的打磨、抛光等。 对冷冲模具用钢使用性能的基本要求
1． 具有高硬度和强度，以保证模具在工作过程中抗压、耐磨、不变形、抗粘合
2． 具有高耐磨性，以保证模具在长期工作中，其形状和尺寸公差在一定范围内变化，不因
过分磨损而失效
3． 具有足够的韧性，以防止模具在冲击负荷下产生脆性断裂 4． 热处理变形小，以保证模具在热处理时不因过大变形而报废
5． 有较高的热硬性，以保证模具在高速冲压或重负荷冲压工序中不因温度升高而软化
三．板料对冷冲压的影响
1． 钢板的厚度公差
钢板厚度公差超差是指钢板的实际厚度超过标准允许的偏差，它不仅影响零件冲压开裂，表面起皱，零件回弹，甚至可能造成重大的模具事故。这是影响冲压成败三要素之一。
钢板厚度公差波动的大小，实际上影响模具对零件施加压力的大小，金属流动的难易，从而影响零件冲压开裂和起皱。 2． 钢板的表面缺陷
按规定，热轧钢板的表面不得有裂纹、结疤、折叠、气泡、分层和夹层等对使用有害的缺陷。但允许有深度（或高度）不超过厚度公差一半的麻点、凹陷、划痕等轻微、局部的缺陷，并保证钢板的最小厚度。
冷轧和热轧钢板的任何表面缺陷的存在，特别是超出标准允许的表面缺陷，都会成为影响零件冲压开裂、涂漆质量和车身外观质量的直接原因。 3． 钢板的化学成分
(1)碳。碳是钢中的一种最基本的元素，它提高钢板的强度，特别是抗拉强度。 (2)硅。硅能提高冷轧钢板的强度。
(3)锰。可防止钢过氧化和冷轧钢板边部避免产生龟裂的有利作用。
(4)磷。具有良好的冷轧退火功能。但磷有冷脆性，对焊接性能也有不利影响。 (5)硫。对冲压有害无益的元素。
(6)铝。防止钢板时效、作为强脱氧剂、有利于深冲性能。 汽车冲压用钢板应具有以下三方面的基本质量要求： 1． 良好的表面质量。
材料的表面应光洁平整，无分层和机械性质的损伤，无锈斑、氧化皮及其它附着物。 2． 严格的厚度尺寸公差。 3． 优异的深冲性能
5. 焊接工艺
目前公司运用的焊接方法有：点焊，凸焊，螺柱焊，二氧化碳保护焊，手工电弧焊。
点焊：
电弧焊：将被焊工件压紧于两电极之间，并通以电流，利用电流流经工件接触面及领近区域产生的电阻热将其加热到熔化或塑性状态，使之形成金属结合的一种方法。包括点焊，缝焊，凸焊，对焊。
优点：1.熔核形成时，始终被塑性环包围，融化金属与空气隔绝，冶金过程简单。
2．加热时间短，热量集中，故热影响区小，变形应力小。
3．焊接成本低
缺点：无可靠无损检测方法，点，缝焊的搭接头不仅增加了构件的质量，且因在两板间熔核周围形成夹角，使接头处的抗拉强度和疲劳强度均较低。
金属电阻焊时的焊接性（主要指标）：
1． 材料的导电性和导热性
2． 材料的高温强度（越高焊接性越差）
3． 材料对热循环的敏感性
熔点高，线膨胀系数大，易形成致密的氧化膜的金属，其焊接性能差。
点焊：工件只在有限的接触面上，即所谓“点”上被焊接起来，并形成扁球形的熔核。 焊接电极：是保证电焊质量的重要零件，其主要功能：向工件传导电流，向工件传递压力， 迅速到山焊接区的热量。主要构成：端部，主体，尾部和冷却水孔。
电焊方法：双面焊和单面焊
双面焊时，电极由工件的两侧向焊接处溃点。
单面焊时，电极由工件的一侧向焊接处溃点。不形成焊点的电极采用大直径和大接触面积以减少电流密度。
点焊工艺参数：焊接电流，焊接压力，焊接时间
当进行不等厚度或不同材料电焊时，熔核将不对称于其交界面，而是向厚板或导电，导热性差的一边偏倚，结果使薄件或导电，导热性好的工件焊透率低，焊接强度小。熔核偏移的原因是有两工减产热和散热条件不相同引起的。
焊接接头：通常采用搭接街头和折边接头。接头可以由两个或两个以上等厚或不等厚度的工件组成。设计点焊结构时，必须考虑电极的可达性。同时，还应考虑如边距（取决被焊金属种类，厚度和焊接条件），搭边量（是边距的两倍），点距（最小值考虑分流），装配间隙（尽量小）和焊点强度（以正拉强度和抗剪强度之比作为判断接头延性的指标。值越大越好）等因数。
凸焊：凸焊是电焊的变型，在一个工件上有预制的凸点，凸焊时，一次在接头处形成一个或多个熔核。
应用场合：低碳钢和低合金钢，板件，螺帽，螺钉类零件等，厚度一般为0.5-4mm。 焊接模具是用于保持和夹紧工件于适当位置，同时也可用于电极。
夹具是不导电的辅助装置。对于小的工件，电极和夹具通常是合为一体。
凸焊工艺特点：由于电流集中，克服点焊时熔核偏移的缺点。凸焊时，电极必须随凸点被压溃而快速下降，否则会应失压而产生飞溅。
凸焊工艺参数：电极压力，焊接时间，焊接电流。
焊接接头和凸点：通常凸焊的接头搭边量要比电焊小。焊点间的间距没有严格限制。在工件凸焊螺母，螺栓等紧固件时，凸点的数量应足以承受设计载荷。凸点的作用是将电流和压力局限在工件的特定场合，其形状和尺寸取决于应用的场合和需要的焊点强度。
螺柱焊：将金属螺柱或类似的其他紧固件焊接于工件上的方法，是一种焊接紧固件的快速的方法，通常是将一根螺柱或其他紧固件焊到平面。
按工件位置：平焊，立焊或仰焊。
又可分为电弧螺柱焊和电容放电螺柱焊。
电弧螺柱焊：首先将螺柱与工件间引燃电弧，是螺柱端面和相应的工件表面被加热到熔融状态，达到适当的温度时，将螺柱挤压到溶池中去，使两者融合成焊缝。
保护：焊剂（引弧端）和陶瓷保护圈。
设备：直流焊接电源，焊接时间控制器，螺柱焊枪。
工艺参数：焊接电流和焊接时间（输入焊接能量足够大是保证获得优质电弧螺柱焊街头的基本条件）可
焊接材料：碳钢，高碳钢，不锈钢，低合金高强度钢，铝合金。
电容放电螺柱焊
种类：预接触式，预留间隙式和拉弧式。
焊接设备：焊枪，电源和控制装置。
二氧化碳保护焊，为熔化极气体保护电弧焊一种。熔化极气体保护电弧焊，采用可融化的焊丝与被焊工件之间的电弧作为热源来熔化焊丝和母材金属，并向焊区输送保护气体，使电弧，熔化的焊丝，熔池及附近的母材金属免受周围空气的有害作用。二氧化碳保护焊，即采用二氧化碳作为保护气体。
特点：具有成本低，抗氢气控能力强，适合薄板焊接，易进行全位置焊接。
熔滴过渡形式：滴状过渡，短路过渡，潜弧射滴过渡。
缺点：焊接过程产生金属飞溅以及合金元素烧损。
产生金属飞溅的原因：金属内部的一氧化碳气体急剧膨胀而发生剧烈爆炸；短路过程后电弧在引燃是产生的对熔池的过大冲击力是液体溅出。
解决金属飞溅的措施：
工艺方面：采用尽量小的焊丝直径，合适的焊接电流与电压参数匹配，合适的短路电
流上升速度和峰值短路电流。
冶金方面：合适的焊丝和保护气体成分，适宜的焊丝和工件表面清理。
焊丝的化学成分的要求：足够数量的脱氧元素，含炭量要低（0.11%）,应保证焊缝金属具有满意的力学性能和抗裂性能。
工艺参数：焊接电流和电压，短路电流上升速度和峰值短路电流，焊丝直径和焊丝伸出长
度，气体流量
钨极惰性气体保护焊，又称TIG焊，利用纯钨或活化钨作为电极的惰性气体保护焊，是在惰性气体的保护下，利用钨电极与被焊工件间产生电弧热熔化母材和填充焊丝的一种焊接方法。
优点：
1.氩气能有效隔离周围空气，本身不溶于金属，不和金属反应，而且有自动清除熔池表面氧化膜的作用（阴极清理作用或阴极破碎作用）。原理：如焊件是负极，电弧中氩气被电离后产生的正离子会高速地撞击作为负极的熔池，使熔池表面的氧化膜被击碎，因此焊成的焊缝表面光滑美观，成行良好。
2．钨极电弧稳定。
3．热源和填充焊丝可分别控制，因而热输入易于调节，可进行各种位置的焊接。
4．由于填充焊丝熔滴不通过电弧，故不产生飞溅，焊缝成行美观。
缺点：焊缝厚度低，熔覆速度小，生产率较低。
钨极承载电压的能力差，过大的电流会引起钨极熔化和蒸发，其颗粒进入熔池，造
成污染。
成本高
钨极氩弧焊的三种引弧方法：接触短路引弧法，高频高压引弧法，高压末冲引弧法。
6. 测量方法：
6.1 检具（最简单明了，直观，方便的测量方法），好处，缺点，但不可能所有的有关车身件都做成检具形式，但在试制阶段（有很多件还不是稳定情况下）不可能先做好检具，且当一个件不合格时，首先找不着对照基准，其次不知道与理论值的差距。（举例）席艳秋补充（一般来说，一些大的钣金件必须有检具。例如，门上段即门导轨属于滚压件，如果不合格，与该件配合的密封条就有可能引起门漏水，所以该件的检测，一种方法就是利用厂家提供的检具，但前提条件检具必须符合数模。把件放在检具上，摆正位置即可。
6.2．扫描方法：ATOS是目前为止最先进的测量工具。它的原理就是利用测头可识别的点，定出这些点相对的空间位置，利用着色探伤剂来析出点云。例如，S11-5300171 转向固定支架安装板，扫描并进行初步的计算后，利用点到点、线对线、面对面的方法，把该点云对到对应的数模中，在进行未调制后即可整理出相应的数据。如图：
6.3 三座标测量：原理：构建空间坐标，利用X、Y、Z三轴连动机构，测头接触式传感测量
优点：被测件可以任意摆放；精度高；操作语言国际通用；擅长打点。
缺点：只擅长打点。
测量方法：1）、建立坐标系，一般用点、线、面法
2）、根据图纸要求，测量所需元素，可以测点、直
线、圆、腰形孔、方孔；还可以扫描，就是快速打点
3）、测量的同时，数据报告即显示于桌面。
如测量S11,将S11骨架放在柔性支架上，在柔性支架上建立坐标系，再通过几何关系将坐标系移到整车坐标系，再用不同方向的测头逐个测量要求孔位。在坐标系下，测头走到那里，都有坐标值与其对应。如要测量原的中心坐标及孔径，先打开圆的对话框，测头在圆的内孔打3点（至少3点），圆的中心坐标及孔径救出来啦。每测完一个元素，屏幕上就有测量值、理论值、偏差、公差、超差。待测量完毕，整理数据出报告
6.4．卡板测量方法，
卡板是最简单的方法，但也相对说不太精确。例如，测量门外板的弧度，先作出容易定位的截面线，按照截面线的形状，用纸板或钢板做成卡板，卡在相应的位置上，即可得出该件的合格性。
7． CAE(徐有忠)
8． 噪声（王老师）