１．２不良地质灾害情况围岩占到５５．１％；Ｖ类围岩占到１２．３％；Ⅵ类围岩占到２０．５％。程度上增加了现场的施工难度。经过统计，其中Ⅱ类占到总施工长度的３％；Ⅲ类围岩占到９．１％；Ⅳ类状况较好，但Ⅱ、Ⅲ类围岩所占的长度也不容忽视，同时因断层、岩爆等地质灾害的频繁发生，在一定类别从Ⅱ类到Ⅵ类，其中东线隧道以Ⅳ、Ｖ类围岩为主，西线隧道以Ⅳ类围岩为主，从总体来看，地质根据东、西线隧道的地质勘探结果，并按照围岩类别的划分标准，我指挥部所承担的施工区段围岩１．１地质概况须合理、科学地组织管理。都对国内隧道施工水平提出了严峻的挑战。另一方面体现在组织管理上，如此大的工程不是哪家施工企信等方面借鉴了国际隧道建设的优秀成果，国内首次引入了特殊灯光带，大型的通风竖井建设等，这些（３）复杂性营管理经验可以为今后同类工程提供参考价值，推动国内公路隧道建设水平。对陕西南部经济的发展创造了前所未有的条件。本工程的特殊性还表现在积累了难得的设计、施工、运本工程意义特殊，不仅使国家规划公路网的重要组成部分，而且对西部交通建设也意义重大，尤其（２）特殊性理，使其更具科学性，在工期压力大的情势下，要做好不惜一切投入的准备。借鉴的经验少，需要靠自身在各个试验段施工过程中进行摸索和总结，必须不断完善和调整施工组织管秦岭终南山公路隧道长度位居目前国内公路隧道之首，建设规模也是其他工程无法比拟的，施工可（１）艰巨性学动态的施工组织管理和建设各方紧密配合协调非常关键。宏观上具有艰巨性、特殊性、复杂性，微观上通过施工期间的感受和总结，得出特长隧道的施工严谨科自２００１年６月开始第一试验段摸索性施工到２００６年１２月全面完成任务通车，历经６６个月。本工程ｍ的土建工程施工任务。９９４ｍ，共９４８４ｍ，东线５５１０位相继承担了西线４ｋｍ。施工过程中，我单ｍ，设计时速８０ｋｍ，设计为双线四车道，线间距３０该公路隧道全长１８．０２济发展将起到重要作用。输增长，打通陕西通往华中、西南的主干线，扩大西安市经济辐射力，促进陕西南部安康、商洛山区经路骨架，促进陕西省经济发展及西部大开发有着重要作用和意义。秦岭终南山公路隧道建设对于适应运的三大标志性工程之一。该项目的建设对实施西部大开发，加快国家公路网的建设，尽早完善陕西省公的路网布局，在路网规划中占重要位置。同时秦岭终南山公路隧道也是陕西省交通厅“十五”期间交通为中心的“米”字形公路网主骨架中贯通南北中轴极其重要的路段，它的修建将极大地改善中西部地区海”（简称阿北线）和“银川一西安一武汉”（简称银武线）的重要组成部分。也是陕西省规划的以西安秦岭终南山公路隧道是交通部规划的西部开发省际公路通道“内蒙古阿荣旗一西安一重庆一广西北（中国铁路工程总公司一局）李雪峰１项目概况１０８秦岭终南山公路隧道工程地质复杂，施工中遇到过坍塌、岩爆、突然涌水、高温、地热等地质灾害。业能够独立完成，标段的交错以及洞身的超长等，都对施工进度造成了一定制约，因此施工过程中，必此工程的复杂性一方面体现在技术上，不仅体现在土建设计上，而且体现在机电、消防、监控、通秦岭终南山特长公路隧道施工报告
以上，且岩爆持续时间较长，对施工危害很大。ｍ强烈岩爆主要发生在东线第一试验段，在掌子面开挖之后，周边爆裂面积很大，个别爆坑深度达到１ｃｍ以上，爆坑深度一般可达几十厘米深，对施工危害较大；害较小；中等程度的岩爆岩石劈裂厚度达１０ｃｍ左右，爆坑零星分布，对施工危岩地段，岩爆轻微时能听到噼啪声响，岩石被爆裂成片状，厚度达１０Ｉｌｌ。实际施工中，在原预测的大部分区段均出现了程度不同的岩爆现象，主要分布在Ⅳ、Ｖ、Ⅵ类围６４６ｍ，西线隧道达到９０７按照原设计资料，预测我指挥部所承担的施工区段内东线隧道岩爆段落达到２（１）岩爆１。９根据我施工区段的施工任务，按照本合同段的要求，集团公司成立了“中铁一局集团西康公路秦岭①施工组织机构（２）施工方案的实施隧道洞身所通过的地质条件非常复杂，断层、岩爆等地质灾害频繁，施工难度较大。困难。且公路、铁路相互交叉施工，现场组织较为困难。隧道洞身长，运距远（在我指挥部所承担的施工区段内，洞内运距最远达到１０Ｋｍ左右），通风排烟同时，该隧道的施工难点主要体现在以下几个方面：④隧道在贯通以后，再进行衬砌、路面等工序的施工，建设周期较长。施工布局。③因隧道洞身长，在施工安排上形成了多工作面平行作业、多种运输方法（有轨、无轨）相结合的②公路隧道与铁路隧道交叉施工，相互干扰大。的总体目标。道贯通以后，再通过东线隧道进入公路西线隧道进行施工，通过采取“长隧短打”，以实现“缩短工期”①在整体规划上利用西康铁路秦岭Ⅱ线隧道作为通道，进入公路东线隧道进行施工，在公路东线隧施工特点。ｋｍ，是目前世界规模第一、长度第二的公路隧道，具有以下明显的秦岭终南山公路隧道全长１８．０２（１）施工特点及难点２．１施工方案的确立２施工组织管理排除困难。经实测，洞内工作面的平均温度一般达到２８。，最高时达到了３１０，现场的作业条件非常困难。ｍ以上，当时在两端均未贯通的情况下，隧道地热及机械散发的热量０００且位于隧道洞身中部，埋深在１预测开挖面附近综合温度可能达到３７℃。在我指挥部所承担施工的东线第一试验段，因开工时间最早，ｍ的地段，岩温可达２８℃，再加上施工机械散发的热量，增加，每千米增温约１５．８℃，隧道埋深在９００ＩＴＩ，在铁路隧道施工阶段实测的岩温资料表明，岩温随隧道的埋深增加而６００秦岭隧道最大埋深达１（３）高温段，开挖跨度大，在施工中我指挥部作为难点进行技术攻关，确保了隧道的顺利施工。ｍ，完全由大块石及碎石土组成，且属于浅埋地ｍ，厚约１０型的岩堆体，该岩堆体沿线路方向长约６０很大，掌子面在开挖过后，掉块、滑落现象严重，给施工带来了很大的难度。西线隧道进口洞门位于典～＋６６６及ＹＫ６８＋７４５＋８００），该地段围岩整体性差，呈碎石状压碎结构，自稳能力弱，围岩形变压力根据各断层带的地质情况，在施工过程中通过采取相应的技术措施，保证了现场的施工安全。另东、西节理发育，断带内充填角砾岩、糜棱岩及泥岩等物质，加之个别断层地带有出水现象，围岩稳定性极差。我指挥部所承担的东西线隧道施工区段内所通过大小断层共有几十条之多，此类地段岩石较为破碎，（２）围岩失稳线隧道个别段落实际地质与原勘测资料差别较大（东线第一试验段Ｋ７３＋６１０～＋９００、西线ＹＫ６６＋６５９’、
曷耋墨馨鹾安．‘：：：：．．一两安＋１８０～＋２８０段。我指挥部所承担的公路东线隧道各施工区段划分及横通道的布置如图１所示。道的夹角为４０。。于２００３年８月１日，按照上级要求，在第一试验段施工至Ｋ７４＋１８０后连续施工了Ｋ７４铁路Ⅱ线隧道Ｄｙｋ７０＋８２０处布设横通道１处，以施工Ｋ７０＋６００～Ｋ７１＋３２０段，该横通道与铁路Ⅱ线隧９月１日开工，其中Ｋ．７２＋３２０ｍ），于２００２年１００续建段（Ｋ７０＋６００～Ｋ７１＋３２０、Ｋ７２＋３２０＂－＋６００、Ｋ７４＋１８０－－－＋２８０，全长ｌ铁路隧道里程为Ｄｙｋ６９＋３１５，与铁路Ⅱ线隧道的夹角４０。。设了２个横通道，第１个横通道铁路隧道里程为Ｄｙｋ６８十２７２，与铁路Ⅱ线隧道的夹角４０。；第２个横通道８０４第二试验段（Ｋ６７＋７９６～Ｋ７０＋６００，共２隧道以后，分南北两个工作面组织施工。置布设在铁路Ⅱ线隧道Ｄｙｋ７３＋０２５处，与铁路Ⅱ线隧道的夹角为６０。，满足车辆作业需要，在进入东线５８０第一试验段（Ｋ７２＋６００，－．一Ｋ７４＋１８０，全长１１个，第二试验段２个，续建段１个。第二试验段及续建段。在铁路Ⅱ线隧道共布设了４个横通道进入公路东线隧道进行施工，其中第一试验段合同段的划分以及各试验段开工时间的先后顺序，公路东线隧道共分三个施工阶段，分别为第一试验段，在总体方案上，是利用铁路Ⅱ线隧道作为运输通道，通过横通道进入公路东线隧道进行施工。按照・②公路东线隧道隧道工程指挥部”，设指挥长１名、专职副指挥长１名、专职项目总工１名、下设职能部门９个。１１０宣露曼里粤。篁谢占ｏ＆～＼、＼。二器，……１…～。公路农线隧道一／汉．／。／／／／／／／／／／】垒簟星撂蚕斟譬２８鐾７拿志二ｌ卫芝生立ｍ的距ｍｍ的钢管，法兰盘接头采用石棉衬垫，保证接头严密，不漏风，管路前端至工作面保持３０≯１５０ｍ３的电动空压机。风管采用机计算，同时考虑在供风过程中风量、风压的损失，各个工区配置４台２０施工供风每个工区按照洞内用风量的大小，独立设置供风系统。洞内用风按照１８台风钻，２台喷射器，水质、水量、水压均符合要求。ｍｍ的高压胶管接至各分水ｍｍ的钢管，接头之间采用法兰盘进行连接，进入工作面以后，采用９１５０拳１５０施工用水利用原铁路隧道的斜井，将石砭峪河水引入洞内，然后再接至各施工工区，水管采用Ｖ。Ｖ，作业地段采用３６道照明成洞地段采用２２０Ｖ，隧用５００００ｋＷ发电厂作为后备电源，以确保洞内的正常施工。高压电缆采用５００ｋＶＡ，同时我指挥部设置了１施工用电利用铁路隧道洞内的变电设备通过１０ｋＶ／４００Ｖ变压以后引至各施工工区，变压器的容量采图１公路东线隧道施工五段划分及横通道的布置＋６００与第一试验段里程相连，在第一试验段任务完成以后继续施工；在ｍ）于２００１年１２月１１日开工，因施工任务量大，布ｍ）开工时间最早，为２００１年６月２０日，横通道位／晷ｍ２，线路按三箱四线制进行布置，以满足动力设备及照明的需要，隧道动力设备供电为３８０。ｍ讹败艇蚺¨挑隧；＊／／／，。．《：－／／／／又／／Ｋ／／Ｖ／／／●。－・×ＺＤ
．．Ｅ：：：：：．．一“．ｍ３侧翻式装载机装渣，石渣由梭矿运至洞外以后，采用自卸式汽车倒运至弃碴场。３驶，并用７号道岔与铁路Ⅱ线隧道内的轨道运输系统连通形成一体，提高了车辆的运输效率。洞内采用了减少与铁路隧道施工之间的影响，后期将运输线路由“三轨两线”改为“四轨三线”，轻、重车分道行ｍｍ。为ｋｇ／ｍ钢轨，轨距９００ｔ电瓶车牵引，每两节一组进行编排，轨道铺设４３ＩＴｌ３梭式矿车，２０用１４在运输方面，因利用铁路Ⅱ线隧道作为运输通道，限制了洞内必须采用有轨运输方案。运输车辆采加快洞内的排烟速度。管路压入至各个工区，将铁路Ⅱ线隧道作为排烟通道，同时在铁路Ⅱ线隧道洞口安装１台通风机压风，以在通风方式上，采用压入式进行通风，公路东线隧道各施工区段利用铁路Ｉ线的新鲜空气，采用长ｍｍ的软管进行连接。ｍｍ的高压软管连接，分风器与凿岩机采用声２５离，钢管与分风器采用拳５０ｌｌｌ西横通道的布置如图２所示。合理确定作业区段的长度，最终在合同工期内保证了隧道的顺利贯通，公路西线隧道各施工区段划分及作为辅助面，另将洞口和ＹＫ６８＋３３５合同段终点作为两个辅助面，ＹＫ６８＋３３５向北作为４号工区。通过ｍ，３个工区均将南工作面作为主攻方向，北工作面ＩＴｌ和７８２４６６ｍ、１９７３号工区各担负的施工长度为１区利用设计中的行车横通道作为施工通道，分别位于东线里程Ｋ６７＋０４１、Ｋ６８＋５４１处，１号、２号、３况，结合工期要求，共划分了４个工区组织施工。１号工区横通道口位于东线Ｋ６５＋０８５处，２号、３号工ｍ的施工任务，根据施工区段的地质情５１０西线隧道于２００３年７月１日开工，我指挥部承担了洞口段４按照总体安排，公路东线隧道贯通以后再进行西线隧道的施工，利用东线隧道作为运输通道。公路③公路西线隧道锚杆采用＋２２药包锚杆，喷射混凝土采用湿喷工艺。支护方式，软弱围岩地段除采用锚喷网及架设钢架进行加强支护外，还采用了超前小导管预支护措施，ｉｎ，上台阶采用人工扒渣，扒至下台阶以后，采用机械装运渣。在支护方面，一般地段采用锚喷网～４．０ｍ，ＩＩ、Ⅲ类围岩及紧急停车带扩大断面采用正台阶法开挖，台阶长度为３．５开挖，平均循环进尺达到３离后，再视正洞的围岩地质情况采用全断面或台阶法进行开挖。正洞Ⅳ类、Ｖ类及Ⅵ类围岩采用全断面ｍ的距采用全断面进行开挖，在进入正洞的交叉口位置时，采用台阶法进行施工，在正洞前后拉开约５０在开挖方法上采用目前国内最常用的人工钻爆法进行开挖，自制移动式作业平台。开挖方式横通道施运至洞内作业面。ｔ载货汽车进行运输，直接采用双机作业集中出渣，缩短工序作业时间，加快循环进度。材料采用５～１０式汽车出渣，各工区在装药前，及时将车辆组织到位，在爆破、排烟之后，装载机、运渣车进入作业面，ｔ沃尔沃、斯太尔等大吨位自卸ｍ３侧翻式装载机，运渣采用１５～２０采用无轨运输方式。洞内装渣采用３在运输方面，因东线隧道已经贯通，为西线隧道的施工提供了便利，利用东线隧道作为运输通道，图２公路西线隧道各施工区段划分及横通道的布置两安．‘二二—一在通风方式上，采用压入式进行通风，将铁路Ⅱ线的新鲜空气通过长管路压入各作业区，利用公路安工用电、用水管线安装及布置要求与公路东线隧道相同。
②有轨运输采用标准较高，一次性投入大，对施工场地的破坏小。无轨运输装渣和运输机械为重型减少机械动力燃油对空气污染及人体伤害。的要求，不需要长时间通风，从而减轻了通风压力，节约能源。无轨运输不仅要在爆破后及时通风，更①有轨运输以电源作动力，减少了对环境的污染，在爆破后一般通风一次就可以满足洞内作业环境无轨两种运输方式，两种运输方式的不同主要体现在以下几点。我指挥部在秦岭终南山公路隧道的施工中，针对东、西线隧道不同的施工特点，分别采用了有轨和（３）有轨与无轨两种运输方式的比较ｔ的自卸式汽车从洞外运至洞内各工作面，作业人员上下班采用专用工具车进行接送。用５～１０ｔ大吨位自卸式汽车直接运至黄土梁弃碴场。其他材料采ｍ３轮胎式装载机装碴，１５～２５洞内采用３公路西线隧道具备了采用无轨运输方式的条件。上，因无轨运输车辆机动灵活，速度快，效率高；且公路隧道断面较大，满足大型车辆的作业需要，使公路西线隧道是在东线隧道贯通以后，利用东线隧道通过横通道进行组织施工。在运输方式的选择（２）公路隧道西线运输组织２辆。洞内作业人员每天上下班采用小型轨道车定时进行接送，每辆轨道车可容纳３０人左右，共配置有拌和站集中拌料，以及火工品、锚固剂等其他材料全部采用梭矿从洞外运至工作面。支护所用的锚杆、钢筋网、钢架等材料在洞外设加工厂进行加工，喷射混凝土所用的混合料在洞外ｔ内燃机牵引，每两节一组进行编排。梭式矿车，２０ｍ３ｍ３轮胎式装载机进行装渣，每个工区各配备两台，实行双机作业，运碴采用１４洞内石渣采用３须利用既有的运输体系组织施工。工序正紧张施工，由于铁路隧道前期采用的是有轨运输方式，这就限制了公路东线隧道在运输方案上必道作为通道，进入公路东线隧道施工。在公路东线隧道开工建设之际，铁路隧道二次衬砌、整体道床等两种模式进行设备配置。秦岭终南山公路东线隧道在施工总体安排上是利用相邻的西康铁路秦岭Ⅱ线隧目前国内外的长大隧道施工，在开挖、装运等工序作业方面，按照机械的走行方式，分有轨和无轨（１）公路隧道东线运输组织织工作显得更为重要。织困难，特别是公路东线隧道显得更为突出，洞身长、公路与铁路隧道交叉作业、相互干扰大，运输组现隧道快速掘进、确保施工生产正常开展的根本保证，秦岭终南山公路隧道的施工难点之一就是运输组运输是隧道施工的关键性环节之一，是施工生产的龙头。作为长大隧道来讲，合理的运输组织是实２．２运输组织管理ｍ不等，喷射混凝土采用湿喷工艺。包锚杆，按照围岩类别，长度为２．５～３．５ｍ长的Ｒ２５中空注浆锚杆，其他围岩地段采用＋２２药Ｅｌ及停车带架设格栅钢架。锚杆Ⅱ类围岩采用３．５ｍｍ的小导管进行超前支护，Ⅲ类围岩、Ⅳ类行车通道交叉进行支护，Ⅱ类围岩架设１１６工字钢架及庐４２类围岩以及行车通道交叉口、紧急停车带等扩大断面采用正台阶法进行开挖。初期支护方式采用锚喷网爆破效果，降低了工程成本。根据各类围岩的地质情况，Ⅳ、Ｖ类围岩采用全断面法进行开挖，Ⅱ、Ⅲ光面爆破质量的基础上，并通过借鉴相关经验，采用斜眼掏槽及导爆索引爆等方式，进一步提高了光面开挖方法与东线隧道相同，采用人工钻爆法进行开挖，气腿式凿岩机钻眼，钻爆设计在总结了东线喷射机、凿岩机等按照各工区的施工需要进行配置。公路西线隧道设备按照“经济合理、满足生产，运渣能力大于装渣能力，装渣能力大于开挖能力”射流风机。东线隧道作为排烟通道，后期为了进一步提高洞内的通风效果，在公路东线隧道每个横通道口各安装１台１１２主要的是要在出渣阶段不停的通风，因为运输、装碴机城均以汽油和柴油作动力，只有加强通风，才能的原则进行配置，提高设备的利用率、完好率。洞内运渣汽车统一组织，集中出渣，其他设备如装载机、
ｍ／ｓ，ｍ／ｓ，且不大于６ｍ／ｓ，坑道内不小于０．２５于０．５％；③正洞内最小风速全断面开挖时不小于０．１５ｍｇ／ｍ３，Ｃ０２的浓度按体积计不大业人员进入工作面时应降低至允许浓度以下，即ＣＯ的浓度不大于３０①保证洞内作业人员有足够的呼吸空气，洞内氧气体积含量不小于２０％；②作业面有害气体的浓度在作统布置上进行了认真研究。按照国家对施工作业环境的有关规定，隧道施工通风系统应达到下列标准：公路东线隧道第一试验段（Ｋ７２＋６００～Ｋ７４＋１８０）开工时间最早，作为第一阶段的施工通风，在系①第一阶段通风系统分为三个阶段进行施工，各施工阶段在通风系统的布局上各不相同。进风源。为此，在通风方案的安排上，利用铁路Ｉ线进风，由铁路Ⅱ线进行排风。同时，公路东线隧道ｍｉｎ，洞内的有害气体在国家的卫生标准以内，可以作为且铁路隧道最少每天换气一次，通风时间约９０通过对已运营的铁路Ｉ线隧道调查了解，铁路Ｉ线为电力牵引，产生的有害气体主要为氮氧化合物，风显得更为重要。燃机械排放的有害气体对空气污染较少。同时，因公路东线隧道洞内作业面多，排烟通道单一，施工通空气污染主要有爆破炮烟，装碴以及喷浆时所产生的粉尘等，由于公路东线隧道采用有轨运输，洞内内我指挥部所承担的公路东线隧道位于洞身中部，新鲜空气进入较为困难，而排烟通道线路长。洞内（１）公路东线通风系统纪录。本次通风根据东、西线隧道的施工特点，通过认真计算通风参数，并借鉴铁路隧道的通风经验，ｍ的国内最高２００困难，解决通风问题显得尤为重要，我指挥部在铁路隧道施工阶段就创出了独头通风６好的通风效果是隧道施工的有力保障，秦岭终南山公路隧道的一个突出特点就是洞身长、通风排烟２．３通风系统的选择和实施短隧道采用无轨运输的形式比较好。定。特长隧道宜采用有轨运输方式出渣，如预留二线，则可以沿袭秦岭终南山特长公路隧道的模式，中究竟采用有轨还是无轨运输方式，要根据工程的实际情况及本单位的施工能力（经济、技术实力等）而合理配置装运渣设备，对提高运输效率，加快工序循环具有非常重要的意义。总之，隧道施工中，及时排除机械故障，提高机械使用效率。能上严格要求，达到运用自如的目的；其次应有一批熟悉机械性能、承担修理技术的管理者和修理工，是机械化施工，搞好设备的使用管理尤为重要。首先应提高司机操作水平，特别是对梭矿司机从操作技施工现场如果不及时、高标准的培训专业操作和修理人员，对工程的进展影响较大。有轨运输完全以考虑。面的改进卓有成效的节约了成本。在轨道方面，不宜选用木枕，因木枕长期受水浸泡，寿命短，可采取混凝土枕木，实践证明在此方提高。⑥终南山公路隧道东线采用有轨运输，在通过实施、总结以后，认为有以下问题需要进一步改进和少了中间的二次倒运，对节约运输成本效果显著。⑤有轨运输石渣在卸至码头后，需要汽车倒运至弃渣场，无轨运输石渣由洞内直接运至弃渣场，减或减少机械的投入数量即可完成。配合工作。而无轨运输体系则具有灵活多变的特点，能够随着工程进度的需要进行调整，只需通过增加④有轨运输前期投入比较大，短期效益回收缓慢，维持正常运转的保证体系庞大，需要多工种协调序进行，衬砌、铺底等其他工序就不能进行，有轨运输能够使施工生产齐头并进，互不干扰。③有轨运输节约场地，各工序施工能同时进行。无轨运输机械庞大，占用空间也大，只要是出渣工复道路，以保证运输道路畅通和施工生产的正常运行。机械，机械自重大，加上要调头、加载、活动频繁，这样对场地的破坏严重，须在施工过程中不断的修１１３中国公路建设与养护技术大会论文集以机型选择为根本，现场管理为基础，合理确定通风方案，确保公路隧道有了一个良好的通风效果。场地布置方面，洞外充电房与拌和站相邻，对电瓶的使用寿命造成一定的影响，场地布设时应该予
生的粉尘对洞内空气污染比较严重，恶化了作业环境，对西线的通风条件不利。轨运输，各种机械设备如装载机、大吨位运碴汽车以及洞内其他运输车等所排放的尾气，行驶过程中产①东线隧道采用的是有轨运输，内燃机械所产生的有害气体对洞内污染少；而西线隧道采用的是无以下几点。公路西线隧道是在东线贯通以后再组织进行施工，在通风条件上与东线有明显的不同，主要体现在（２）公路西线通风系统的通风效果。鲜空气通过长管路压入，除第一试验段之外，其它各工区均另在施工辅助面安装了１台风机，确保了洞内排风。设备，进风口设置２台ＰＦ一１１０ＳＷ５５风机，分南北两个工作面独头压入式通风，利用铁路Ⅱ线进行本阶段通风根据铁路Ｉ线进风口的位置，在参照第一、第二阶段通风布置的基础上，对比选用通风ｍ，其通风距离较短。ｍ、３００两边的施工长度分别为４００公路东线在第一、第二试验段尚未完工的情况下，于２００２年９月１日开始续建段的施工，第三个阶③第三阶段通风系统通风管与第一阶段通风系统均采用ＰＶＣ拉链式风管，管径为乒１３０期在北工作面各安装１台ＳＤ—Ｎ０１０Ａ风机，以加强洞内的通风效果。并联时应保证开机后其转向一致，出风口连接稳定可靠。两个工区除主攻面采用分区压入式通风外，后机作业，单机功率５５ｋＷ。南工区采用２台ＰＦ一１１０ＳＷ５５进行并联，完全满足对风量的需求，两台风机根据现场的实际通风情况，北工区采用陕西咸阳风机厂生产的ＳＤＤＹ一１０型轴流式风机，该机可实现双ｍ３／ｍｉｎ），参照第一阶段的通风系统，并９００ｍ，以南工区通风距离最长，通风设５００ｍ，南工区２０００两个工区的独头通风长度分别为北工区１路Ⅱ线作为排烟通道，进风口采用砖砌封堵，以避免污风产生回流。风方案考虑为两个工区采用独立式通风系统，通风方式与第一阶段相同，利用铁路Ｉ线作为进风口，铁为两个工区组织施工。作为第二阶段的通风系统，我们在第一阶段的通风基础上，进一步做了完善。通我指挥部所承担的公路东线隧道第二试验段（Ｋ６７＋７９６～Ｋ７０＋６００）于２００１年１２月１１日开工，分②第二阶段通风系统ｃｍ。实际采用的是声１３０ｃｍ，后装了１台ＢＫＪ６６—１１Ｎ０６．３风机，以上均为轴流式通风机。风管直径在通风设计中采用的是庐１５０南北两个工作面进行施工，南工作面作为主攻方向，北工作面作为辅助面，后期根据需要在北工作面安并联，铁路Ⅱ线洞口采用陕西咸阳风机厂生产的ＳＤ一１２．５风机。通过施工横通道进入公路隧道以后，分验进行设备的优化选型。铁路Ｉ线进风口前期采用１台日本生产的ＰＦ一１１０ＳＷ５５型风机，后期采用２台械设备少，稀释内燃机械废气所需风量可不进行计算。机械废气所需风量等分别进行计算，因铁路隧道及公路东线隧道采用的是有轨运输，洞内采用的内燃机的最多人数、在规定时间把同时爆破产生的有害气体降到允许浓度以下、按照允许最低风速及稀释内燃入洞内，加快废气的排除速度。按照通风系统要求达到的标准，首先进行通风设计（即风量、风压计在通风方案的确定上，采用压人式进行通风，公路隧道利用铁路Ｉ线隧道新鲜空气跨过铁路Ⅱ线长于９０ｄＢ。并满足巷道排烟的要求；④满足内燃机械在洞内的工作要求；⑤隧道内气温不超过２８。Ｃ；⑥噪声不大１１４公路东线隧道通风系统从总体上来说，采用的是压入式通风方式，各施工区段从铁路Ｉ线进风，新段的通风主要针对Ｋ７０＋６００～Ｋ７１＋３２０施工区段，从铁路Ⅱ线通过施工横通道进入东线隧道以后，南北备选型上先进行有关参数计算，以南工区所需风量最大（１在设备配置上，我们除按照目前国内的有关公式对通风参数进行计算外，并结合铁路隧道的通风经算），然后进行通风设备的选型。在风量计算上，按照国内目前最常用的风量计算公式，即洞内同时工作管路压入洞内，废气由铁路Ⅱ线隧道排出，同时利用原铁路Ⅱ线洞口设置的通风机将洞外的新鲜空气压
①东线隧道测量控制网（１）隧道控制测量及洞内控制施工测量３．１．１施工测量３．１隧道测量技术综合施工水平。道施工创造出了良好的作业环境与工作条件，保证了作业人员的身心健康，提升了我指挥部长大隧道的风，采用洒水除尘、降温等辅助措施，使洞内工作面的温度控制在了２８℃之内。以上效果的取得，为隧良好。特别是东线隧道第一试验段未贯通前，在洞内作业面温度高达３１℃情况下，通过大功率通风机压ｍｉｎ左右，洞内空气质量满足作业人员的要求，能见度了比较好的效果。爆破过后的排烟时间一般为２５投入设备型号多（各种型号的轴流式主风机以及射流风机），管路布局复杂。在公路隧道通风方面，我指管路维护是否良好，防尘技术运用是否得当等。从秦岭终南山公路隧道通风情况来看，通风条件困难，长大隧道的通风是一个长期的、综合性的过程，通风效果的好坏主要在于通风设备的选型是否合理，（３）通风效果及体会工的通风要求。ｃｍＰＶＣ拉链式风管。通过对通风系统的研究、设备的配置，满足了工程前期施行通风，通风管采用＋１５０ＳＤＤＹ－－ｉ０，４号工区为ＳＤ—Ｎ０１０Ａ，另在２号、３号工区的北工作面各安装１台ＰＦＩＩＯＳＷ－－５５风机进号及４号工区在原东线横通道口安装风机利用铁路Ⅱ线进风，２号工区风机型号为ＳＤ一１０，３号工区为工区采用自然通风方式，１号工区在原中铁五局施工横通道口安装了１台ＳＤ—Ｎ０１０Ａ风机进风，２号、３根据风量、风压计算结果，并结合现场的实际情况以及我指挥部已购置的通风设备，西线隧道洞口号、３号及４号工区利用铁路Ⅱ线采风，利用公路东线隧道作为排烟通道。有的通风条件，公路西线隧道采用分区压入式进行通风，其中１号工区利用中铁五局施工横洞采风，２通过对以上两种方案对比，方案二经济合理，技术可靠，切实可行。根据公路隧道的施工特点及现空气污染更少，进一步体现了该方案的优越性。效果。同时，铁路Ⅱ线隧道在西线隧道开工后不久即将交付运营，运营后铁路隧道洞内的空气流动加快，设合理，加强日常风管的维护、修补以及拆换工作，降低风压、风量的损失，完全可以保证洞内的通风通风管距离短，但在横通道转弯处风量、风压损失较大。从两种方案分析，方案二只要风管转弯半径布效果难以保证，且东线隧道衬砌如果安排施工，则通风管路将会受到影响。方案二利用铁路Ⅱ线进风，ｍ以上，通风５００采用，洞外空气质量高，通风管布设顺直，风压损失小，但通风距离较长，最远达到４从以上两种方案可以看出，通风较为困难的为２号、３号及４号工区，方案一利用公路东线隧道洞口及４号工区通过原东线的横通道利用铁路Ⅱ线进行采风。用公路东线隧道洞口进行采风，独头压入至各个工区；其二，洞口及１号工区与方案一相同，２号、３号区采用自然通风，１号工区利用中铁五局为施工东线隧道而设的横洞进行采风，２号、３号及４号工区利工作面为辅助面。根据以上工区划分，在通风系统的布置上，有两种方案可以进行比选，其一是洞口工总体安排，西线隧道共分为４个工区组织施工，除４号工区向北施工之外，其他工区向南作为主攻面，北通过对以上几点的分析，公路西线隧道所具有的通风条件相对东线是较为有利的。按照我指挥部的④公路东线隧道已经贯通，在一定程度上缓解了西线隧道的通风难度。③按照施工安排，共分４个工区６个工作面同时作业，风量需求大。空气受气候影响比较大，冬季及雨季洞内外气压相差大，空气流动快，夏季相反。ＩＴｌ的施工任务，洞内５１０②我指挥部所承担的是公路西线隧道洞口段ＹＫ６４＋８２５～ＹＫ６９＋３３５段４１１５３技术创新挥部从通风方案的选择、管路布置，到通风系统的改进和完善，做到了方案合理、设备匹配，最终取得
６００Ｉ。Ｓ型全球定位系统（ＧＰＳ）接受机及其配套设施，精度为５４器为：四台Ｔｒｉｍｂｌｅ开工前先对原铁路隧道施工期间布设的洞外的ＧＰＳ控制点控制点Ｊ１、Ｊ２、ＱＬ０４进行复核，采用仪②西线隧道测量控制网图３东线隧道的洞内单导线形式左右。１ＴＩ线隧道的洞内采用单导线形式（如图３所示），按三等导线的精度布设导线点，两点平均距离为２００道具体位置布设导线点。首先对铁路Ⅱ线隧道测量控制点复测无误后，由施工横通道引入东线隧道。东副双导线网，精度高。东线隧道利用铁路Ⅱ线的导线点作为测量控制起算的计算依据，根据各施工横通东线隧道是利用铁路Ⅱ线隧道进行施工的，铁路Ⅱ线隧道在施工期间洞内按一等导线精度布设了主、１１６图Ｊ测满足精度要求后，以Ｊ１、Ｊ２作为起算数据，向洞内引测导线点。测量控制网布设如图４所示ｍｍ＋１ｐｐｍ。在复ｍ采用洞内导线网，对隧道中线进行准确测量。洞内水准测量就必须对中线点进行检查、加桩。每２００ｍ）隧道洞内施工测量分为一般测量和控制测量，指导开挖时采用穿线法，当开挖一定长度时（５０关系，从而保证了隧道的准确贯通。进洞测量时，置镜该中线点，用穿线法测设隧道中线。修正开挖中线），中间加一点用来检查控制点。这样隧道路线中线就与洞外、洞内控制测量取得了精密的ｍ（考虑到隧道每开挖５０ｍ就将中线点纳入地面控制网进行联测，来方向上的点，远点距离中线点１００隧道进行开挖施工之前，选择可以通视的三点为控制点，其中一点为隧道中线点，另两点为该中线（２）隧道洞内施工测量高程系统，按四等光电测距三角高程测量，与导线测量同时进行，高程点测定于导线桩。ｍ。高程采用８５黄海偶数测回分别观测，并进行气象改正，最后将边长改正投影至隧道平均高程面９７６ｍｍ＋ｌｐｐｍ）。角度观测采用方向观测法观测６测回，并按奇数和仪器精度为：测角±０．５”、测距±（５铁路Ⅱ线隧道系统进行控制测量。洞内导线按三级导线的精度测量，采用ＴＣ２００２全站仪极其配套设施，在铁路隧道施工时，已经建立了铁路里程为ｚ轴、横向为Ｙ轴的独立坐标系统，公路隧道仍然使用③控制测量施测方法１２４测量控制网布设
０７９．４５４Ｔ方位角士０．２００Ｏ．０１３８１００．８９０４１００．９０４２２０Ｙ（横向）贯通点坐标０．０４４６０４１．２５３５０４１．９０４２３０ｚ（纵向）允许误差差值十二局一局成果表１公路隧道东线贯通测量结果表②贯通测量结果（表１）高程贯通误差采用四等光电测距三角高程进行测量，高差对向观测三测回。坐标闭合差即为隧道纵向贯通误差，方位角闭合差即为方位角贯通误差。隧道轴线方位角为３５９。４２’５８．７”，与ｚ轴近似平行，因此贯通点Ｙ坐标闭合差即为隧道横向贯通误差，ｚ贯通点坐标闭合差在贯通面上的投影即为横向贯通误差，在隧道轴线上的投影即为纵向贯通误差，由于ｍ高程面，边长投影改正忽略不计。观测各三测回，并进行气象改正，由于贯通段高程面接近投影面９７６平面贯通误差采用导线测量的方法测定，角度观测采用方向观测法分左右角观测六测回，距离对向ｍｍ＋２ｐｐｍ×Ｄ）。度±２．０”，测距±（１本次测量使用的仪器为徕卡ＴＣＡ７０２型全站仪及其配套的对点器、反射镜。仪器标称精度：测角精①贯通误差的确定进行了贯通测量。因隧道采用分段开挖，工作面多，其中与相Ｉ临施工单位贯通面４个。开挖贯通后，我指挥部积极组织（３）贯通测量ｍ。水准点间距不大于２００采取四等水准测量，洞口至少布两个水准点以上，以便相互检查；洞内水准测量用往返测量进行检核，１１７贯７５４．２”７０．８”Ｏ。３５９Ｈ确认。限而采用单人记录时必须遵循单记录双复核，当发现记录错误时，复核人必须让记录员重新计算进行采用双人记录复核时，原始记录由两个记录员互相复核，确保记录成果正确无误。在因测量人数受人员等。。复核原始记录时，应对记录薄上的所有记录数据进行复核，包括点名，点之记，观测数据、日期、①原始记录的复核（４）测量要求ｍ，见图５。同采用Ｈ一９７９．４４２ｍｍ，高程贯通点新ＺＤ２５高程共ｍｍ，中铁十二局施工段调整１１线。高程贯通误差中铁一局工段调整１２７，视为直ｍｍ，调整段起终点折角为１４”＜５ｍ。调整段中点里程为Ｋ７４＋２９５，最大调整量为７度为２００ｍｍ，因此采用中线法进行调整，调整区间自Ｋ７４＋１９５～Ｋ７４＋３９５，长由于横向贯通误差很小仅１４误差。ｃ）由于公路隧道还未衬砌，因此，双方按上述方法分别在各自管段内按附合导线差调整洞内贯通ｂ）将双方所测贯通点坐标平均后，作为双方共同的已知点坐标。ａ）将实测的方位角贯通误差平均分配在双方最后一条导线上，作为双方共同的已知方位角。布网形状、使用仪器、内业处理等各方面均不一样，因此，决定对实测的贯通误差按下述方法调整。由于秦岭隧道进口段由一局、五局两家施工，双方所控制的洞内导线不是同精度观测，在作业方法、③贯通误差调整方案高程士０．５０００．０２３９７９．４３１。３５ｆ１２．２”通点
，＂－４安１１８离真ｏ¨＋＋▲ｑ图∞工程造价，而且由于局部挖掉围岩会产生应力集中问题，影响围岩的稳定性；而欠挖则直接影响到二次开挖是控制隧道施工工期和造价的关键工序。因为超挖过多，不仅因出渣量和衬砌量增加多而提高图６（３）断面仪在控制超欠挖中的运用挖轮廓线之间的超、欠挖值（距离面积）。如图６所示。匹配，最后形成所示的输出图形，并可输出所示的各测点与设计开器的配合下自动完成实际开挖轮廓线与设计开挖轮廓线的空间三维８００计算制导线可以获得断面仪的定点定向数椐，在卡西欧ＦＸ一４些矢径端点依次相连即可获得实际开挖的轮廓线。通洞内的施工控廓线的交点之间的矢径（距离）及该矢径与水平方向的夹角，将这定的间距（角度或距离）依次一一测定仪器旋转中心与实际开挖轮量原理为极坐标法。以物理方向（如水平方向）为起算方向，按一ＴＣＲ７０２ＡＸ．Ｒ全站型激光断面仪。ＴＣＲ７０２ＡＸ．Ｒ激光断面仪的测开挖、支护等断面检测，采用德国莱卡测绘指挥部的（２）断面仪检测断面原理台”、“三心圆”法相比快速、安全、准确。红色激光投影轮廓线，指示利用红油漆绘制即可完成。三维激光断面仪测绘开挖断面，与传统的“五寸程和仪器高程输入编程计算机后即可确定掌子面拱部中心，据此再放出开挖轮廓。随着断面仪所指示的洞开挖放样分别采用Ｊ２Ｙ一５三维激光断面仪和Ｊ２激光经纬仪直接设站于洞内中线点上，将掌子面里（１）开挖断面测绘３．１．２施工中的断面测量一个。负责与相邻施工单位签认交界施工段的测量公用桩，交界处平面公用桩至少应为两个，水准点公用桩当工程项目有与其他单位相邻的施工交界段时，为确保施工交界段的正确衔接，应由项目总工程师讲解清楚，测量桩点应现场逐个交接，交接清楚后应签署交接记录。测量成果交付使用前应进行必要的交接，将该测量资料使用中应注意的问题给资料使用部门（人）④资料和桩点的交接工程师按照“测绘资料管理制度”负责归档保存。放样，对不符合质量管理要求的测量成果应重新编制，必要时连同外业一起返工。测量成果由测量主管测量成果编制完成后须经项目总工程师审核，符合施工测量质量管理要求的测量成果方可用于施工③成果审核与归档签字确认。数据。成果书编制完以后，首先应由编制者自检，然后与计算复核者完成最终成果书的复核校对工作并测量成果的计算应由具备测量专业技术资格的人员来完成，计算人员必须认真抄录原始记录及起算②成果计算和复核Ｊ５康中铁十二局施工中Ｉ
（５）超欠挖值符合表２要求。（４）炮眼利用率达９０％以上，且石碴块体大小满足装渣要求。（３）两茬炮衔接时出现的台阶形误差不大于１５（２）炮眼痕迹保存率：硬岩应保留８０％以上，中硬岩应保留７０％以上，软岩５０％以上。（１）开挖断面轮廓线圆顺，无凹凸现象；３．２．２光面爆破质量标准爆破效果一修正爆破设计一进入下道工序。放线布眼一Ｙ２７型风钻钻眼一（按规程领取加工爆破火工品）装药一人员设备退场一起爆一排烟一检查光面爆破施工总工艺流程是：依据掌子面的地质情况，确定围岩类别，选定爆破方案一据爆破设计３．２．１光面爆破工艺流程以及装药量，实施微差爆破的技术措施；保证了光面爆破的效果，为锚喷支护创造了良好条件。指挥部在秦岭终南山公路隧道的施工过程中，坚持推行光面爆破的实施，采用控制周边眼距、抵抗线距光面爆破是新奥法施工的基础，它直接影响着下一道工序的施工，体现着一个单位的施工水平。我３．２硬岩全断面光爆技术工地广泛应用，取得了非常好的成效。的断面仪是隧道及地下工程测量超欠挖的得心应手的工具。目前，该项技术已经在我集团指挥部上百个且它的精度完全满足现代施工测量的要求。运用现代激光测距和计算机技术开发出来的硬、软件一体化用断面仪测量实际开挖轮廓线的极坐标法，关键技术在于无棱镜的激光测量技术，安全、快捷；而的处理软件，则可以从打印机输出成果。如要获取最后的硬拷贝输出成果，则将断面仪的控制器中的数据传输到计算机中，运行断面仪配套如果沿隧道轴线向按问隔测量两个断面，还可算得实际开挖数量、超挖数量、欠挖数量。显示该项点的超欠挖数量。测距头旋转，指向激光所示的断面轮廓线上的某点，就是对应于控制器上的图形示的光标点，并可适当（操作时输入）则完成某一开挖断面仪测量后，可以立即在控制器的屏幕上显示。在控制器上操纵断面仪设计断面的形状、隧道轴线平面、纵面设计定线参数（可以在室内输入）经及断面仪实测时的定向参数中，测点的间距还可以根据断面的轮廓线的实际凹凸形状，随时动态地加以修正。事先在控制器中输入测了，还可随时用手动旋转纵向望远镜指向漏测点，完成该点的测量后继续扫描下去。在断面测量过程ｒａｉｎ。在断面仪自动扫描断面的测量过程中，发现断面轮廓线上的某些点漏则需测量１２６个点，需时约５ｃｍ测量一个点，ｍｍ的断面轮廓线，每隔２５红色激光指示，而且可以人工加以干预。测量一个直径为１０扫描断面的过程（测量记录）是全自动的。所测的每一个点均由断面仪发出的一束十分醒目的单色可见ＴＣＲＴ０２ＡＸ．Ｒ断面仪进行断面测量，断面仪可以放置隧道中任何适合于测量的位置（任意位置），道的施工特点，我指挥部自２００３年１０月开始使用断面仪进行断面检测。法”等方法进行检测，这些方法费工费时、条件多、周期长、精度低，不宜作为测量手段。结合长大隧采取“以衬砌内模为参照物”、“五寸台”、“利用激光经纬仪坐标法”、“利用摄影经纬仪三维近景投影法比较，从而十分清楚地从数量上获悉超挖和欠挖的部位，及时指导下步的施工。在以往的隧道施工中，正确的评定。其实质量就是要正确测出隧道开挖的实际轮廓线，并将它与设计轮廓线纳入同一坐标系中一般采用目测的方法进行评定。对于超欠挖，则需通过对大量实测开挖断面数据的计算分析，才能做出隧道开挖质量的评定包含两项内容：一是检测开挖断面的规整度，二是超、欠挖控制。对于规整度，衬砌厚度，对工程质量和安全支护创造良好的条件。ｃｍ。１１９
中硬岩（Ⅲ、ＩＶ、Ｖ类）表２隧道允许超挖值（单位：ｃｍ）１２０式掏槽炮眼深度为：Ｌ—Ｚ／＇７＋Ｏ．２—３．ｏ／ｏ．９３＋０．２—３．４②各种炮眼深度计算因而炮眼数量为Ｎ＝Ｎ１×口一１８２×１．１＝２００个。因隧道开挖采取光面爆破，周边眼数量要比一般爆破多，增加系数一般取口一１．１０～１．２０，现取１．１，ｋｇ／ｍ。ｙ——炸药每米质量，采用＋３２药卷单位质量为０．６ａ——装药系数取０．７；ｓ——开挖面积；ｋｇ／ｍ３；式中：ｑ——单位耗药量取０．９５Ｎｌ＝驴／口ｙ一（Ｏ．９５×８０．４２）／（０．７×０．６）一１８２个①炮眼数量（２）爆破参数设计爆破网路采用复式爆破网路，采用乳化炸药。ｍ。起爆采用非电毫秒雷管，为了提高传爆的可靠性，ｍ，每循环进尺设计控制在３．０ｍ×高１槽范围宽１秦岭终南山公路东线隧道在爆破方式上采用的是直眼掏槽技术，直眼掏槽形式简单，易于操作，掏用率和开挖进尺，因此选择一个好的掏槽方式对隧道开挖尤为重要。掏槽技术是隧道爆破的关键环节之一，它直接要为开挖爆破创造一个新的临空面，影响着炮眼的利（１）掏槽技术的选择３．２．３公路东线隧道光爆质量控制平均１０平均１０边墙、仰拱、隧底平均１０、最大１５平均１５、最大２５拱部破碎松散岩石（Ⅱ类）炮ｍ周边眼深度计算：Ｌ＝ｌ／，ｌ＝３．ｏ／ｏ．９３—３．２ｍ。炮眼垂直深度取３．４ｚ——每循环计划进尺数；周边眼每眼装药量根据表３装药集中度计算。底板眼总装药量为：Ｑ３＝１．６５×２６－－－－－４２．９辅助眼总装药量为：Ｑ２＝１．６５×１２９＝２１２．８５０．８１×０．６—１．６５辅助眼、底板眼的装药经验系数为０．６５～０．８５，现取０．８１，辅助眼、底板眼每眼装药量：ｑ。＝３．４×掏槽眼总装药量为：Ｑ。＝１．８２×２０＝３６．４ｋｇ。为口１＝３．４×０．８９×０．６—１．８２为了确保光面爆破的效果，掏槽眼的装药系数根据经验取０．７～ｏ．９，现取０．８９。掏槽眼每眼装药量④每一循环装药量Ｑ的计算及炮眼装药量的计算③炮眼布置（如下图６所示）ｍ．眼深度取３．２中：Ｌ——炮眼深度；
Ｉｌ售５’。’Ｏ。１。７ｅｌ’９～１—５’７一７图６炮眼布置（单位：ｃｍ）１２１１１２０．９．７围表３光面爆破装药集中度参数表１００，ｏ１５装ｌ软岩中硬岩硬岩②掏槽眼布设（如图７所示）１．１９＝１８１个。因而炮眼数量为Ｎ＝Ｎ１×口＝１５２Ｘ因隧道开挖采取光面爆破，周边眼数量要比一般爆破多，增加系数一般取１．１０～１．２０，现取１．１９，ｋｇ／ｍ。口——装药系数取０．７５５——开挖面积；ｋｇ／ｍ３；式中：ｇ——单位耗药量取０．８５Ｎｌ＝驴／口ｙ＝（Ｏ．８５×８０．４６）／（Ｏ．７５Ｘ０．６０）一１５２个①炮眼数量（２）爆破参数设计短钻眼时间，节约成本。结合直眼掏槽与斜眼掏槽的优缺点，西线隧道确定采用斜眼楔型掏槽方式。耗用成本大，且对炮眼眼距、装药结构等有严格要求，不易控制；斜眼掏槽技术可以减少炮眼数目，缩东线隧道在爆破方式采取直眼掏槽技术，直眼掏槽形式简单，易于操作，但炮眼数目及单位用药量较大、钻机钻进速度、开挖循环时间、炮眼数量、装药量、爆破的震动强度、对围岩的扰动等因素。经过比选：通过认真考虑秦岭隧道围岩的整体性能、岩性特点、开挖断面的大小、施工队伍的施钻技术水平、（１）掏槽技术的选择３．２．４公路西线隧道光爆质量控制总装药量：Ｑ—Ｑ。＋Ｑ２＋Ｑ３＋Ｑ４＝３３８．０５周边眼总装药量：Ｑ４—１．０２×４５－－－－４５．９ｋｇ。ｑ。－－－－３．２×０．３２＝１．０２周边眼每眼装药量ｆ取装药集中度为：０．３２。Ｏ．０７～Ｏ．１２Ｏ．２０～Ｏ．３００．３０～Ｏ．３５５药集中度（ｋｇ／ｍ）岩类别
ｌ＿｜１２２ｃｍ。装药结构示意图如图８所示。泥砂堵塞，长度不小于３０ｍｍ药卷。起爆方式采用导爆管传爆，采用并联方式联结，然后用导火索引爆。眼口用其它炮眼采用庐３２ｍｍ，装药不耦合系数为１．９，并用竹片将药卷与围岩隔开，周边眼采用连续装药结构，药卷直径声２０（３）装药结构总装药量：Ｑ—Ｑｌ＋Ｑ２＋Ｑ３＋Ｑ４—２０７．２２ｋｇ周边眼装药总量Ｑ４＝０．７０×４３—３０．１周边眼每眼装药量ｑ。一３．５×０．２０—０．７０根据表１参数，取装药集中度为０．２０。底板眼装药总量Ｑ３—１．２６×３２—４０．３２辅助眼装药总量Ｑ：一１．２６×９４－－－－１１８．４４３．５×０．６０Ｘ０．６—１．２６辅助眼、底板眼每眼装药量：辅助眼、底板眼的装药经验系数为０．６０～Ｏ．８５，现取０．６０Ｑ１＝１．５３×１２＝１８．３６掏槽眼总装药量为：ｋｇｑ１＝３．６５×０．７０Ｘ０．６—１．５３为了确保光面爆破的效果，掏槽眼的装药系数根据经验取０．７～Ｏ．９，现取０．７０。掏槽眼每眼装药量为：④每一循环装药量Ｑ及炮眼装药量的计算ｍ，炮眼深度取３．５０周边眼深度计算：Ｌ＝１／７１＝３．０／０．８６—３．４９ｍ。炮眼垂直深度取３．６５Ｔ］——炮眼利用率，一般不低于０．８５。１——每循环计划进尺数；式中：Ｌ——炮眼深度；ｓｉｎａ）一３．ｏ／（０．９０×ｓｉｎ６７。）一３．６９，ｍ掏槽炮眼深度为Ｌ＝１／（７ＩＸ③各种炮眼深度计算ＣＩＴＩ。平面上两炮眼眼底的距离６＝３０ｃｍ，同一ｃｒＤ．。采用垂直楔形掏槽，掏槽眼与开挖面间的夹角口一６７。，上、下两对炮眼的距离口一５０～２０ｍ。掏槽眼深度较其它眼深１０ｍ×高２．５ｍ。Ｖ类围岩为双排掏槽，掏槽范围宽４ｍＸ高２．５槽范围宽３ｍ，掏ｍ，确定为３．０其中Ⅳ类围岩为单排掏槽，掏槽眼开口间距Ｂ一２×３．５×ＣＯＳ６７。＋０．３—３．０４图７掏槽眼布设示意图（单位：ｃｍ）—’’’——Ｐｏ一ｐ０．
辅助眼１１９．８１．６５壬３２—１１×２５０１２３．８掏槽眼１５３７．８４Ｏ．８８蛇０—８Ｘ２５０４３周边眼段别总药量（ｋｇ）单孔药量（ｋｇ）装药结构眼数（个）眼深（ｍ）炮眼名称表３公路西线隧道Ⅳ类装药参数表公路西线隧道Ⅳ类钻爆设计修正图图９修正后的爆破图（单位：ｃｍ）调整，修正以后的爆破图见图９及装药参数见表３。经过计算，钻爆参数确定以后，按照经验进行适当修正，最后再根据现场的实施效果，进一步做了（４）修正图８周边眼装药结构示意图药卷１２３④传爆导爆管均使用双线加强，以保证传爆正常。③为保证周边眼同时起爆，孔内均采用同段双发导爆管。别的代替，以保证时差。②根据现场人工装药的方便及非电毫秒的延时误差，确定合理的起爆时差，若缺段时尽量采用大段①光爆爆破时，从掏槽眼开始，一层一层从截面中心向外起爆，最后是周边眼爆破。（５）起爆顺序及网络２０４．３４１８１合计１３、１７４８１．５０拳３２—１０×２５０３２３．４底板眼３、５、７、９、１１９８．７１．０５乒３２—７×２５０９４３．３
②工期安排仍无法满足要求的情况下，创造性地增开碗扣式满堂红支架衬砌方案。足连续变断面施工条件下，经过技术方案的研究，决定采用①钢结构台架配合小钢模板衬砌方案；又加之断面设计复杂，净空不断变化，衬砌难度很大。在借鉴以往经验利用整体式模板台车衬砌无法满特殊灯光带二衬是本工程的难点，因为如此大跨度和高度的断面施工在公路隧道施工上尚属首次，３．３大跨度渐变断面衬砌施工技术为下道工序创造了良好的施工条件，为实现快速掘进提供了保证。（３）光爆施工的良好效果，有效的发挥了隧道的自稳能力，使找顶时间大大减少，减少了临时支护，成本。度，控制住了超挖、也就控制住了超挖回填的混凝土量，不仅保证了工程质量，而且有效的控制了工程（２）光面爆破轮廓线比较圆顺，减少了喷射混凝土的回弹量、有利于防水板的铺设、保证了衬砌厚设计。（１）在合理的选择钻爆参数的同时，要根据不同的围岩变化情况及时调整爆破参数，不断完善爆破ｃｍ。在提高隧道的光爆质量的同时降低了工程成本。挖轮廓圆顺，断面成型较好，平均线性超挖仅８ｋｇ／ｍ３，炮眼痕迹保存率达８０％以上，开ｋｇ／ｍ３降低到０．８５ｍｉｎ，且炸药单耗由原来直眼掏槽的１．５６２５基本消除每茬炮的错台现象，并在西线采用了斜眼楔形掏槽技术，减少炮眼数目３５个，缩短钻眼时间约在整个隧道开挖施工过程中，我指挥部根据爆破效果，不断优化钻爆参数，提高爆眼的痕迹保存率，３．２．６爆破效果与体会９０％，爆炸后石渣块度适度，符合装载机装渣要求。ｃｍ，残痕迹率平均达本在一个平面上，拱部炮眼痕迹率９０％～９５％，边烊两茬炮衔接台阶最大不超过８ｃｍ，而且残眼前后基ＩＴＩ，平均炮眼利用率９０％，两茬炮衔接台阶拱部最大没有超过１０平均循环进尺３．０ｍ，公路东、西线隧道在光面爆破实施过程中，取得了以下显著的技术成果：实际钻眼深度３．２～３．４（２）技术效益好的经济效益。ｋｇ／ｍ３，单位体积非电毫秒雷管消耗量０．８１发／ｍ３。相对公路东线隧道装药量明显减少，取得了很０．８５ｋｇ，单位岩石体积炸药消耗量／ｍ２，单位岩石体积钻孔量０．７５个／ｍ３，平均每循环炸药消耗量２０４．３４ｍ２、单位面积钻孔２．２５个西线隧道开挖每循环钻爆的平均钻孔数量１８１个，实际开挖断面８０．４６（１）经济效益３．２．５经济技术指标将原来的单点起爆改为多点起爆，并进一步调整了装药量，使Ⅱ、Ⅲ类围岩的光爆质量有了明显提高。为５０％左右，且超欠挖严重，经常出现“挂门帘、留门坎”等现象。周边眼通过采用导爆索引爆技术，在Ⅱ、Ⅲ类软弱围岩地段，常因药量难以控制及装药结构的限制，导致光爆质量很差，残眼痕迹保存率⑤在秦岭终南山公路隧道西线施工中，采用导爆管引爆技术，对硬岩地段光面爆破效果较明显，但情况调整设计参数，记录内容包括：超欠挖尺寸、半眼残痕率、炮眼利用率、岩石最大块径等。④爆破后由设计人员及施工人员在现场进行爆破效果分析，对爆破效果进行量化纪录，并根据实际其他眼孔的可根据石质情况作适当调整。③装药时，周边眼的药量及结构方式必须按设计装填，装药现场必须熟悉设计的技术人员负责指导，眼时，要严格把握施钻方向，可插上炮棍或钻杆引导其它眼的方向。②钻眼时要选用钻眼水平高的司钻手承担周边眼的钻眼，做到定人定位，不得随意更换；打第一个眼及抵抗线宽度，必须确保在要求的误差内。①技术人员先按中线及高程准确的画出开挖轮廓，并以爆破设计图准确标出炮眼位置，特别是周边（６）组织实施⑤起爆网络采用导爆管并联起爆。１２４光面爆破除做好爆破设计外，同时在现场实施的过程中，我们按以下几个方面进行控制。
０００１ｍｍ×拱圈后，环向按一定间距纵向用庐２２钢筋连接每榀拱圈提高整体性，后调运小钢模板（３００ｍ，组装完每一榀完成后，利用支架系统作为工作平台，调运用于配合施工的外弧工字钢拱圈，按间距１采用独特的碗扣接头。由下碗扣承接横杆插头，上碗扣锁紧横杆插头。（１）本方案碗扣式脚手架的立杆、横杆均为采用４＇４８×３．５焊管制成的定长杆配件，横杆与立杆连接面的二衬施工有一定的推广应用价值。紧张的情况下，发挥了其快速的优点，实现了最终工期目标，在今后隧道建设中，对大跨度连续渐变断灯光带二衬施工上得以成功应用，发挥了碗扣式支架的方便、灵活、成本低、搭设快速等优点，在工期碗扣式支架在房建和桥梁施工中较广泛，应用在公路隧道施工主体工序上并不多见，本工程在特殊３．３．２碗扣式满堂红支架衬砌方案（８）由于断面宽度大，衬砌设计厚度大，加工时考虑了台架足够的钢度和稳定性。脱模。（７）主门架四角设置了四根液压升降机构，通过总液压控制台操作，保证了台架的准确对位和顺利（６）外围辅架与弧形工字钢拱圈间的撑紧丝杠行程范围内实现脱模。（５）提前设置硬化混凝土行走道，铺设枕木及钢轨，挖掘机拉动行走轮行走。ｃｍ，避免安装误差和施工时产生小的位移而造成的断面侵限。（４）台架净空设计比设计净空放大５组，随即报废。往２号灯光带相同位置的衬砌，实现拱圈的重复利用，一组拱圈只能衬砌２个特殊灯光带相同部位的两位后，锁死。开始安装适合本组尺寸断面大小的辅架和外弧拱圈。同时将上一组外弧拱圈按编号顺序运ｍ）后，拆除辅架以及外弧拱圈，主门架系统开始向下一组衬砌位置行走，精确定在施工完成一组（１０（３）主门架系统从施工开始到最终完成结构尺寸不变化，靠机械配合行走机构在钢轨轨道上行走，（２）图中结构可以分为以下几个部分：主门架系统、辅助门架系统、外弧拱圈系统。台架不断的加（１）因特殊灯光带断面几何尺寸是连续的渐变，因此图中仅表示具体里程点的钢结构台架构造。说明以下几点。技术尺寸和分批进厂时间来组织制造。图１０是Ｋ６９＋８８５（Ｋ７３＋５６０）处的钢结构台架的设计图。就图过招标，本着“节约成本，简便易行、满足设计”的原则，我们选择了有经验的制造商严格按照相应的间上错开５天左右，使得同结构尺寸的一组可以共用一套外弧拱圈，达到节约成本，充分利用的目的。经拱架全部拆除，换上即将进行的下一组衬砌所需要的另一组弧度的外弧工字钢拱架１１榀，完成下一组衬ｍ，需要１１榀，施工完成后将本组的外弧工字钢ｍ，外弧工字钢拱架间距１每部台架长度可一次施工１０本方案采用台架主门架不变，每组变换一次外弧拱架和辅架的方式来达到设计意图和工程实体尺寸，３．３．１钢结构台架配合小钢模板衬砌方案１２５ｍ范③支架系统宽度：主要考虑架立外弧拱圈的作业空间和加设扇形支撑的作业空间，取１．Ｏ～１．５ｍ。打设完成１０．８ｍ计算一次②支架系统长度：根据需要采用支架系统完成衬砌的长度及立杆纵距模数等，按１组１０ｍ。此范围内选择，最大高度取．｝Ｉ一１１ｍ的空间，由断面渐变情况在①支架系统高度：主要考虑最上层要满足人员工作需要，留１．５～２．０工中按下列参数来打设支架系统。（３）借鉴其他工程的有关经验和市场上可以租赁到的碗扣支架系统配件，加上一定的安全系数，施完成。开始泵送浇筑Ｃ２５混凝土，人工借助支架系统为平台进行捣固，后续边浇筑边关剩余模板，直至封顶ｍ高时，准备ｒａｍ），从两侧两端同时由边墙角开始关模板，模板与拱圈固定，关模至２＂－－＇３ｍｍ×５（２）利用满堂红碗扣式支架是为特殊灯光段二衬提供支撑系统和作业平台系统，在满堂红支架搭设高加宽，都是依靠不同尺寸和结构的辅架系统来完成的。砌，依次类推。因两处特殊灯光带的内部轮廓尺寸是一样的，所以尽可能的使衬砌作业点在施工施加时
准筑混凝土件构架文输运（４）施工工艺流程图（图１１）ｍｍ。ｍｍ，在其他部位取９００ｍｍ，立杆横距在门洞处取６００ｍｍ，立杆纵距取９００④立杆步距取６００ｍ。围，最大宽度１９１２６拱圈组装每调运拱圈按拱圈编序支架系统搭设碗扣式接是扣点固接紧扣固各牢查点否检浇ｌ支焊Ｉ图１１施工工艺流程图榀连每向。环接向焊纵圈．查制网，通过控制网向洞内布设导线点，建立坐标系统。公路东、西线共１０个贯通面（东线隧道６个，西照精度要求顺利贯通，我指挥部采用目前国内先进的ＧＰＳ定位系统，在洞外共布设了三个ＧＰＳ点建立控（２）测量精度是保证隧道按照设计位置进行正确施工的关键环节，为了确保秦岭终南山公路隧道按“长隧短打、缩短工期、减少投资”的目标。路隧道进入公路隧道进行施工的优势，以试验段为先导，积极总结、全面展开、多工作面作业，实现了理位置上因与西康铁路秦岭隧道相邻，抓住铁路隧道在建机遇，进行资源共享，在总体安排上，利用铁（１）秦岭终南山公路隧道作为目前世界最长双洞四车道山岭公路隧道，其本身就是一个创新。在地４．１刨新点４体会总结与提高安全。（６）支架体系稳定性验算⑤检查扇形支撑是否焊接牢固，并在浇筑过程中设专人巡视观察，随时补漏。④认真检查拱圈与拱圈间≠２２纵向连接钢筋焊接是否牢固，保证拱圈的整体稳定性。架设，确保垂直度和边脚设计的线形。③必须认真检查每榀拱圈各节的连接部位螺栓是否紧固，保证拱圈按照墙上标记的法线和角部高程作为后期的路面基层，防止施工完成后又要拆除硬化层施工路面基层。②用Ｃ１０混凝土硬化施工范围内的场地，并注意结合设计要求，控制标高和坡度，可将此硬化面层常，地面无积水；（５）注意事项及技术要求清｜ｌ硬根据国家及行业标准，进行支架体系稳定性验算，保证支架体系的安全性，确保工程质量和施工①根据搭设范围，清扫此施工范围内的场地，开掘专用的排水沟、集水井等确保施工范围内排水通备工作接检
长大隧道一般是全线的控制工程，能否按期或提前建成，直接关系到全线投资效益的发挥，具有巨（２）合理确定工期工生产安全顺利进行。展地质超前预报工作，使施工人员对前方地质心中有数，以便及时采取措施，避免灾害的发生，保证施质灾害，提高施工质量，在隧道（尤其是长大隧道）施工中开展地质预报工作已显得非常重要。通过开单位应认真实施。此项工作在国外已普遍开展，国内则十分薄弱，随着工程管理体制的完善，为减少地的信息。另一方面是建设、设计、施工单位应重视地质超前预报工作，设计单位应提出具体要求，施工程地质、水文地质勘探报告。施工单位对工程地质、水文地质报告结合现场实际情况进行核查，尤其要加强地质预报工作，包含两方面的内容，一方面是重视工程前期工作，加强地质勘探，提供详尽工（１）加强地质预报工作４．３对以后工作的建议来不必要的损失。范管理，指导现场施工。同时，对工程中所遇到的具体问题应有明确的意见和认识，避免给工程施工带（４）目前，国家任何领域的工程建设都有自己的标准。因公路隧道起步晚，特别是长大隧道，相关隧道底部，这种做法不论是从计算工程成本或工期安排都是应摒弃的，是不可取的。大。隧道开挖不论采用台阶法或全断面法，最终应保证断面一次成形，不能为控制底部超挖而预留过高（３）长大隧道施工方案的确定应引起足够的重视，方案确定的合理与否，对整个工程的施工影响很多年历史，相信在以后的地下工程施工中，这种科学手段会得到有效的运用。模式，在监控量测信息反馈以后，现场施工人员无法对支护参数进行随意修改。新奥法引入我国已有很本原因有两点，一是相关人员对监控量测认识不够，未引起重视；二是按照目前国内对建设工程的管理前面。另外，监控量测在反馈以后，现场实际上无法修正支护参数，监控量测没有真正起到作用。其根隧道施工中监控量测工作较差，主要体现在手段落后，量测误差大，信息反馈滞后，不能走在现场施工（２）监控量测作为新奥法理论的重要体系之一，是指导隧道施工的一种科学手段。目前，在我国的后，仅施作了初期支护，围岩长时间得不到加固，是导致坍方发生的主要原因。围岩的变形。但秦岭终南山公路隧道因种种原因，衬砌设计工作较为滞后，致使Ⅱ、Ⅲ类围岩在开挖之③施工图设计不到位，按照要求，软弱围岩地段在开挖、支护过后，应及时安排进行衬砌，以减少②隧道施工中，地质超前预报工作做的不够，给现场施工带来了因难。造成了被动，使工程蒙受很大损失。①前期地质勘探工作深度不够，对隧道通过地区地形地貌、变形特征、水动力条件等方面了解不足，认为主要有以下几方面：施工方法，制定技术措施。尽管如此，在个别地段还是出现了坍方事故，幸好无人员伤亡。究其原因，难，甚至出现安全事故。在秦岭终南山公路隧道的施工过程中，我指挥部根据地质勘探资料，合理确定（１）一般来讲，长大隧道的地质情况都比较复杂，因地质情况探测不明将会给隧道施工带来很多困４．２存在问题充分利用租赁市场，减少制作台车的投入，降低工程成本。这是值得推广的一种实用工艺。（４）在大断面、渐变断面衬砌施工过程中，可尽可能考虑采用安全性高、快速便捷支架体系完成，效果。于通风系统安排合理，既解决了风机安装地点的矛盾，又有效地防止了污风回流，取得了良好的通风度，最主要的是它直接关系到作业人员的身体健康。秦岭终南山公路东线隧道采用长管路通风方式，由（３）施工通风作为隧道施工的重要环节，必须予以高度重视，通风效果的好坏，不仅影响到掘进速线隧道４个），贯通测量结果表明，每个面的贯通误差都达到了很高的精度要求。１２７中国公路建设与养护技术大会论文集重视隧道通过地段相对应于地面宏观形迹观测，从而为隧道施工中预防坍方、涌水等灾害发生提供重要标准尚未出台或不完善。在工程建设之前，应明确所采用的设计标准、施工标准及质量验收标准，以规
工程有一个正确的理念，减少因人为因素而给工程带来不必要的损失。到设计要求。其次是提高全体参建人员的整体水平、综合素质，对工程应有一种高度的负责态度，并对工过程中，对特殊地段可以针对性地采取措施，及时处理，避免给工程留下后患，从而保证工程质量达地质段施工应该从设计方面着手予以考虑，明确出现何种地质灾害、运用何种方法处治，施工单位在施参建各方，对工程建设的各个环节应进行密切配合。工程开工前，应确保设计图纸齐全，隧道不良（３）运用正确理念指导施工坍塌的防治问题。特长隧道地质一般都比较复杂，不可预见的因素较多。因此，施工进度指标要建立在现工期目标的要求。但实现工期目标，必须是在保证安全和质量的前提条件下，如必须解决岩爆、瓦斯、大的政治、经济意义。因此，施工方案、人员、机械设备的配置、物质供应等一系列问题，都要满足实１２８科学的基础上，并适当留有余地，以便在出现不可预见的事件后，可以抢回损失的工期。
１．２不良地质灾害情况围岩占到５５．１％；Ｖ类围岩占到１２．３％；Ⅵ类围岩占到２０．５％。程度上增加了现场的施工难度。经过统计，其中Ⅱ类占到总施工长度的３％；Ⅲ类围岩占到９．１％；Ⅳ类状况较好，但Ⅱ、Ⅲ类围岩所占的长度也不容忽视，同时因断层、岩爆等地质灾害的频繁发生，在一定类别从Ⅱ类到Ⅵ类，其中东线隧道以Ⅳ、Ｖ类围岩为主，西线隧道以Ⅳ类围岩为主，从总体来看，地质根据东、西线隧道的地质勘探结果，并按照围岩类别的划分标准，我指挥部所承担的施工区段围岩１．１地质概况须合理、科学地组织管理。都对国内隧道施工水平提出了严峻的挑战。另一方面体现在组织管理上，如此大的工程不是哪家施工企信等方面借鉴了国际隧道建设的优秀成果，国内首次引入了特殊灯光带，大型的通风竖井建设等，这些（３）复杂性营管理经验可以为今后同类工程提供参考价值，推动国内公路隧道建设水平。对陕西南部经济的发展创造了前所未有的条件。本工程的特殊性还表现在积累了难得的设计、施工、运本工程意义特殊，不仅使国家规划公路网的重要组成部分，而且对西部交通建设也意义重大，尤其（２）特殊性理，使其更具科学性，在工期压力大的情势下，要做好不惜一切投入的准备。借鉴的经验少，需要靠自身在各个试验段施工过程中进行摸索和总结，必须不断完善和调整施工组织管秦岭终南山公路隧道长度位居目前国内公路隧道之首，建设规模也是其他工程无法比拟的，施工可（１）艰巨性学动态的施工组织管理和建设各方紧密配合协调非常关键。宏观上具有艰巨性、特殊性、复杂性，微观上通过施工期间的感受和总结，得出特长隧道的施工严谨科自２００１年６月开始第一试验段摸索性施工到２００６年１２月全面完成任务通车，历经６６个月。本工程ｍ的土建工程施工任务。９９４ｍ，共９４８４ｍ，东线５５１０位相继承担了西线４ｋｍ。施工过程中，我单ｍ，设计时速８０ｋｍ，设计为双线四车道，线间距３０该公路隧道全长１８．０２济发展将起到重要作用。输增长，打通陕西通往华中、西南的主干线，扩大西安市经济辐射力，促进陕西南部安康、商洛山区经路骨架，促进陕西省经济发展及西部大开发有着重要作用和意义。秦岭终南山公路隧道建设对于适应运的三大标志性工程之一。该项目的建设对实施西部大开发，加快国家公路网的建设，尽早完善陕西省公的路网布局，在路网规划中占重要位置。同时秦岭终南山公路隧道也是陕西省交通厅“十五”期间交通为中心的“米”字形公路网主骨架中贯通南北中轴极其重要的路段，它的修建将极大地改善中西部地区海”（简称阿北线）和“银川一西安一武汉”（简称银武线）的重要组成部分。也是陕西省规划的以西安秦岭终南山公路隧道是交通部规划的西部开发省际公路通道“内蒙古阿荣旗一西安一重庆一广西北（中国铁路工程总公司一局）李雪峰１项目概况１０８秦岭终南山公路隧道工程地质复杂，施工中遇到过坍塌、岩爆、突然涌水、高温、地热等地质灾害。业能够独立完成，标段的交错以及洞身的超长等，都对施工进度造成了一定制约，因此施工过程中，必此工程的复杂性一方面体现在技术上，不仅体现在土建设计上，而且体现在机电、消防、监控、通秦岭终南山特长公路隧道施工报告
以上，且岩爆持续时间较长，对施工危害很大。ｍ强烈岩爆主要发生在东线第一试验段，在掌子面开挖之后，周边爆裂面积很大，个别爆坑深度达到１ｃｍ以上，爆坑深度一般可达几十厘米深，对施工危害较大；害较小；中等程度的岩爆岩石劈裂厚度达１０ｃｍ左右，爆坑零星分布，对施工危岩地段，岩爆轻微时能听到噼啪声响，岩石被爆裂成片状，厚度达１０Ｉｌｌ。实际施工中，在原预测的大部分区段均出现了程度不同的岩爆现象，主要分布在Ⅳ、Ｖ、Ⅵ类围６４６ｍ，西线隧道达到９０７按照原设计资料，预测我指挥部所承担的施工区段内东线隧道岩爆段落达到２（１）岩爆１。９根据我施工区段的施工任务，按照本合同段的要求，集团公司成立了“中铁一局集团西康公路秦岭①施工组织机构（２）施工方案的实施隧道洞身所通过的地质条件非常复杂，断层、岩爆等地质灾害频繁，施工难度较大。困难。且公路、铁路相互交叉施工，现场组织较为困难。隧道洞身长，运距远（在我指挥部所承担的施工区段内，洞内运距最远达到１０Ｋｍ左右），通风排烟同时，该隧道的施工难点主要体现在以下几个方面：④隧道在贯通以后，再进行衬砌、路面等工序的施工，建设周期较长。施工布局。③因隧道洞身长，在施工安排上形成了多工作面平行作业、多种运输方法（有轨、无轨）相结合的②公路隧道与铁路隧道交叉施工，相互干扰大。的总体目标。道贯通以后，再通过东线隧道进入公路西线隧道进行施工，通过采取“长隧短打”，以实现“缩短工期”①在整体规划上利用西康铁路秦岭Ⅱ线隧道作为通道，进入公路东线隧道进行施工，在公路东线隧施工特点。ｋｍ，是目前世界规模第一、长度第二的公路隧道，具有以下明显的秦岭终南山公路隧道全长１８．０２（１）施工特点及难点２．１施工方案的确立２施工组织管理排除困难。经实测，洞内工作面的平均温度一般达到２８。，最高时达到了３１０，现场的作业条件非常困难。ｍ以上，当时在两端均未贯通的情况下，隧道地热及机械散发的热量０００且位于隧道洞身中部，埋深在１预测开挖面附近综合温度可能达到３７℃。在我指挥部所承担施工的东线第一试验段，因开工时间最早，ｍ的地段，岩温可达２８℃，再加上施工机械散发的热量，增加，每千米增温约１５．８℃，隧道埋深在９００ＩＴＩ，在铁路隧道施工阶段实测的岩温资料表明，岩温随隧道的埋深增加而６００秦岭隧道最大埋深达１（３）高温段，开挖跨度大，在施工中我指挥部作为难点进行技术攻关，确保了隧道的顺利施工。ｍ，完全由大块石及碎石土组成，且属于浅埋地ｍ，厚约１０型的岩堆体，该岩堆体沿线路方向长约６０很大，掌子面在开挖过后，掉块、滑落现象严重，给施工带来了很大的难度。西线隧道进口洞门位于典～＋６６６及ＹＫ６８＋７４５＋８００），该地段围岩整体性差，呈碎石状压碎结构，自稳能力弱，围岩形变压力根据各断层带的地质情况，在施工过程中通过采取相应的技术措施，保证了现场的施工安全。另东、西节理发育，断带内充填角砾岩、糜棱岩及泥岩等物质，加之个别断层地带有出水现象，围岩稳定性极差。我指挥部所承担的东西线隧道施工区段内所通过大小断层共有几十条之多，此类地段岩石较为破碎，（２）围岩失稳线隧道个别段落实际地质与原勘测资料差别较大（东线第一试验段Ｋ７３＋６１０～＋９００、西线ＹＫ６６＋６５９’、
曷耋墨馨鹾安．‘：：：：．．一两安＋１８０～＋２８０段。我指挥部所承担的公路东线隧道各施工区段划分及横通道的布置如图１所示。道的夹角为４０。。于２００３年８月１日，按照上级要求，在第一试验段施工至Ｋ７４＋１８０后连续施工了Ｋ７４铁路Ⅱ线隧道Ｄｙｋ７０＋８２０处布设横通道１处，以施工Ｋ７０＋６００～Ｋ７１＋３２０段，该横通道与铁路Ⅱ线隧９月１日开工，其中Ｋ．７２＋３２０ｍ），于２００２年１００续建段（Ｋ７０＋６００～Ｋ７１＋３２０、Ｋ７２＋３２０＂－＋６００、Ｋ７４＋１８０－－－＋２８０，全长ｌ铁路隧道里程为Ｄｙｋ６９＋３１５，与铁路Ⅱ线隧道的夹角４０。。设了２个横通道，第１个横通道铁路隧道里程为Ｄｙｋ６８十２７２，与铁路Ⅱ线隧道的夹角４０。；第２个横通道８０４第二试验段（Ｋ６７＋７９６～Ｋ７０＋６００，共２隧道以后，分南北两个工作面组织施工。置布设在铁路Ⅱ线隧道Ｄｙｋ７３＋０２５处，与铁路Ⅱ线隧道的夹角为６０。，满足车辆作业需要，在进入东线５８０第一试验段（Ｋ７２＋６００，－．一Ｋ７４＋１８０，全长１１个，第二试验段２个，续建段１个。第二试验段及续建段。在铁路Ⅱ线隧道共布设了４个横通道进入公路东线隧道进行施工，其中第一试验段合同段的划分以及各试验段开工时间的先后顺序，公路东线隧道共分三个施工阶段，分别为第一试验段，在总体方案上，是利用铁路Ⅱ线隧道作为运输通道，通过横通道进入公路东线隧道进行施工。按照・②公路东线隧道隧道工程指挥部”，设指挥长１名、专职副指挥长１名、专职项目总工１名、下设职能部门９个。１１０宣露曼里粤。篁谢占ｏ＆～＼、＼。二器，……１…～。公路农线隧道一／汉．／。／／／／／／／／／／】垒簟星撂蚕斟譬２８鐾７拿志二ｌ卫芝生立ｍ的距ｍｍ的钢管，法兰盘接头采用石棉衬垫，保证接头严密，不漏风，管路前端至工作面保持３０≯１５０ｍ３的电动空压机。风管采用机计算，同时考虑在供风过程中风量、风压的损失，各个工区配置４台２０施工供风每个工区按照洞内用风量的大小，独立设置供风系统。洞内用风按照１８台风钻，２台喷射器，水质、水量、水压均符合要求。ｍｍ的高压胶管接至各分水ｍｍ的钢管，接头之间采用法兰盘进行连接，进入工作面以后，采用９１５０拳１５０施工用水利用原铁路隧道的斜井，将石砭峪河水引入洞内，然后再接至各施工工区，水管采用Ｖ。Ｖ，作业地段采用３６道照明成洞地段采用２２０Ｖ，隧用５００００ｋＷ发电厂作为后备电源，以确保洞内的正常施工。高压电缆采用５００ｋＶＡ，同时我指挥部设置了１施工用电利用铁路隧道洞内的变电设备通过１０ｋＶ／４００Ｖ变压以后引至各施工工区，变压器的容量采图１公路东线隧道施工五段划分及横通道的布置＋６００与第一试验段里程相连，在第一试验段任务完成以后继续施工；在ｍ）于２００１年１２月１１日开工，因施工任务量大，布ｍ）开工时间最早，为２００１年６月２０日，横通道位／晷ｍ２，线路按三箱四线制进行布置，以满足动力设备及照明的需要，隧道动力设备供电为３８０。ｍ讹败艇蚺¨挑隧；＊／／／，。．《：－／／／／又／／Ｋ／／Ｖ／／／●。－・×ＺＤ
．．Ｅ：：：：：．．一“．ｍ３侧翻式装载机装渣，石渣由梭矿运至洞外以后，采用自卸式汽车倒运至弃碴场。３驶，并用７号道岔与铁路Ⅱ线隧道内的轨道运输系统连通形成一体，提高了车辆的运输效率。洞内采用了减少与铁路隧道施工之间的影响，后期将运输线路由“三轨两线”改为“四轨三线”，轻、重车分道行ｍｍ。为ｋｇ／ｍ钢轨，轨距９００ｔ电瓶车牵引，每两节一组进行编排，轨道铺设４３ＩＴｌ３梭式矿车，２０用１４在运输方面，因利用铁路Ⅱ线隧道作为运输通道，限制了洞内必须采用有轨运输方案。运输车辆采加快洞内的排烟速度。管路压入至各个工区，将铁路Ⅱ线隧道作为排烟通道，同时在铁路Ⅱ线隧道洞口安装１台通风机压风，以在通风方式上，采用压入式进行通风，公路东线隧道各施工区段利用铁路Ｉ线的新鲜空气，采用长ｍｍ的软管进行连接。ｍｍ的高压软管连接，分风器与凿岩机采用声２５离，钢管与分风器采用拳５０ｌｌｌ西横通道的布置如图２所示。合理确定作业区段的长度，最终在合同工期内保证了隧道的顺利贯通，公路西线隧道各施工区段划分及作为辅助面，另将洞口和ＹＫ６８＋３３５合同段终点作为两个辅助面，ＹＫ６８＋３３５向北作为４号工区。通过ｍ，３个工区均将南工作面作为主攻方向，北工作面ＩＴｌ和７８２４６６ｍ、１９７３号工区各担负的施工长度为１区利用设计中的行车横通道作为施工通道，分别位于东线里程Ｋ６７＋０４１、Ｋ６８＋５４１处，１号、２号、３况，结合工期要求，共划分了４个工区组织施工。１号工区横通道口位于东线Ｋ６５＋０８５处，２号、３号工ｍ的施工任务，根据施工区段的地质情５１０西线隧道于２００３年７月１日开工，我指挥部承担了洞口段４按照总体安排，公路东线隧道贯通以后再进行西线隧道的施工，利用东线隧道作为运输通道。公路③公路西线隧道锚杆采用＋２２药包锚杆，喷射混凝土采用湿喷工艺。支护方式，软弱围岩地段除采用锚喷网及架设钢架进行加强支护外，还采用了超前小导管预支护措施，ｉｎ，上台阶采用人工扒渣，扒至下台阶以后，采用机械装运渣。在支护方面，一般地段采用锚喷网～４．０ｍ，ＩＩ、Ⅲ类围岩及紧急停车带扩大断面采用正台阶法开挖，台阶长度为３．５开挖，平均循环进尺达到３离后，再视正洞的围岩地质情况采用全断面或台阶法进行开挖。正洞Ⅳ类、Ｖ类及Ⅵ类围岩采用全断面ｍ的距采用全断面进行开挖，在进入正洞的交叉口位置时，采用台阶法进行施工，在正洞前后拉开约５０在开挖方法上采用目前国内最常用的人工钻爆法进行开挖，自制移动式作业平台。开挖方式横通道施运至洞内作业面。ｔ载货汽车进行运输，直接采用双机作业集中出渣，缩短工序作业时间，加快循环进度。材料采用５～１０式汽车出渣，各工区在装药前，及时将车辆组织到位，在爆破、排烟之后，装载机、运渣车进入作业面，ｔ沃尔沃、斯太尔等大吨位自卸ｍ３侧翻式装载机，运渣采用１５～２０采用无轨运输方式。洞内装渣采用３在运输方面，因东线隧道已经贯通，为西线隧道的施工提供了便利，利用东线隧道作为运输通道，图２公路西线隧道各施工区段划分及横通道的布置两安．‘二二—一在通风方式上，采用压入式进行通风，将铁路Ⅱ线的新鲜空气通过长管路压入各作业区，利用公路安工用电、用水管线安装及布置要求与公路东线隧道相同。
②有轨运输采用标准较高，一次性投入大，对施工场地的破坏小。无轨运输装渣和运输机械为重型减少机械动力燃油对空气污染及人体伤害。的要求，不需要长时间通风，从而减轻了通风压力，节约能源。无轨运输不仅要在爆破后及时通风，更①有轨运输以电源作动力，减少了对环境的污染，在爆破后一般通风一次就可以满足洞内作业环境无轨两种运输方式，两种运输方式的不同主要体现在以下几点。我指挥部在秦岭终南山公路隧道的施工中，针对东、西线隧道不同的施工特点，分别采用了有轨和（３）有轨与无轨两种运输方式的比较ｔ的自卸式汽车从洞外运至洞内各工作面，作业人员上下班采用专用工具车进行接送。用５～１０ｔ大吨位自卸式汽车直接运至黄土梁弃碴场。其他材料采ｍ３轮胎式装载机装碴，１５～２５洞内采用３公路西线隧道具备了采用无轨运输方式的条件。上，因无轨运输车辆机动灵活，速度快，效率高；且公路隧道断面较大，满足大型车辆的作业需要，使公路西线隧道是在东线隧道贯通以后，利用东线隧道通过横通道进行组织施工。在运输方式的选择（２）公路隧道西线运输组织２辆。洞内作业人员每天上下班采用小型轨道车定时进行接送，每辆轨道车可容纳３０人左右，共配置有拌和站集中拌料，以及火工品、锚固剂等其他材料全部采用梭矿从洞外运至工作面。支护所用的锚杆、钢筋网、钢架等材料在洞外设加工厂进行加工，喷射混凝土所用的混合料在洞外ｔ内燃机牵引，每两节一组进行编排。梭式矿车，２０ｍ３ｍ３轮胎式装载机进行装渣，每个工区各配备两台，实行双机作业，运碴采用１４洞内石渣采用３须利用既有的运输体系组织施工。工序正紧张施工，由于铁路隧道前期采用的是有轨运输方式，这就限制了公路东线隧道在运输方案上必道作为通道，进入公路东线隧道施工。在公路东线隧道开工建设之际，铁路隧道二次衬砌、整体道床等两种模式进行设备配置。秦岭终南山公路东线隧道在施工总体安排上是利用相邻的西康铁路秦岭Ⅱ线隧目前国内外的长大隧道施工，在开挖、装运等工序作业方面，按照机械的走行方式，分有轨和无轨（１）公路隧道东线运输组织织工作显得更为重要。织困难，特别是公路东线隧道显得更为突出，洞身长、公路与铁路隧道交叉作业、相互干扰大，运输组现隧道快速掘进、确保施工生产正常开展的根本保证，秦岭终南山公路隧道的施工难点之一就是运输组运输是隧道施工的关键性环节之一，是施工生产的龙头。作为长大隧道来讲，合理的运输组织是实２．２运输组织管理ｍ不等，喷射混凝土采用湿喷工艺。包锚杆，按照围岩类别，长度为２．５～３．５ｍ长的Ｒ２５中空注浆锚杆，其他围岩地段采用＋２２药Ｅｌ及停车带架设格栅钢架。锚杆Ⅱ类围岩采用３．５ｍｍ的小导管进行超前支护，Ⅲ类围岩、Ⅳ类行车通道交叉进行支护，Ⅱ类围岩架设１１６工字钢架及庐４２类围岩以及行车通道交叉口、紧急停车带等扩大断面采用正台阶法进行开挖。初期支护方式采用锚喷网爆破效果，降低了工程成本。根据各类围岩的地质情况，Ⅳ、Ｖ类围岩采用全断面法进行开挖，Ⅱ、Ⅲ光面爆破质量的基础上，并通过借鉴相关经验，采用斜眼掏槽及导爆索引爆等方式，进一步提高了光面开挖方法与东线隧道相同，采用人工钻爆法进行开挖，气腿式凿岩机钻眼，钻爆设计在总结了东线喷射机、凿岩机等按照各工区的施工需要进行配置。公路西线隧道设备按照“经济合理、满足生产，运渣能力大于装渣能力，装渣能力大于开挖能力”射流风机。东线隧道作为排烟通道，后期为了进一步提高洞内的通风效果，在公路东线隧道每个横通道口各安装１台１１２主要的是要在出渣阶段不停的通风，因为运输、装碴机城均以汽油和柴油作动力，只有加强通风，才能的原则进行配置，提高设备的利用率、完好率。洞内运渣汽车统一组织，集中出渣，其他设备如装载机、
ｍ／ｓ，ｍ／ｓ，且不大于６ｍ／ｓ，坑道内不小于０．２５于０．５％；③正洞内最小风速全断面开挖时不小于０．１５ｍｇ／ｍ３，Ｃ０２的浓度按体积计不大业人员进入工作面时应降低至允许浓度以下，即ＣＯ的浓度不大于３０①保证洞内作业人员有足够的呼吸空气，洞内氧气体积含量不小于２０％；②作业面有害气体的浓度在作统布置上进行了认真研究。按照国家对施工作业环境的有关规定，隧道施工通风系统应达到下列标准：公路东线隧道第一试验段（Ｋ７２＋６００～Ｋ７４＋１８０）开工时间最早，作为第一阶段的施工通风，在系①第一阶段通风系统分为三个阶段进行施工，各施工阶段在通风系统的布局上各不相同。进风源。为此，在通风方案的安排上，利用铁路Ｉ线进风，由铁路Ⅱ线进行排风。同时，公路东线隧道ｍｉｎ，洞内的有害气体在国家的卫生标准以内，可以作为且铁路隧道最少每天换气一次，通风时间约９０通过对已运营的铁路Ｉ线隧道调查了解，铁路Ｉ线为电力牵引，产生的有害气体主要为氮氧化合物，风显得更为重要。燃机械排放的有害气体对空气污染较少。同时，因公路东线隧道洞内作业面多，排烟通道单一，施工通空气污染主要有爆破炮烟，装碴以及喷浆时所产生的粉尘等，由于公路东线隧道采用有轨运输，洞内内我指挥部所承担的公路东线隧道位于洞身中部，新鲜空气进入较为困难，而排烟通道线路长。洞内（１）公路东线通风系统纪录。本次通风根据东、西线隧道的施工特点，通过认真计算通风参数，并借鉴铁路隧道的通风经验，ｍ的国内最高２００困难，解决通风问题显得尤为重要，我指挥部在铁路隧道施工阶段就创出了独头通风６好的通风效果是隧道施工的有力保障，秦岭终南山公路隧道的一个突出特点就是洞身长、通风排烟２．３通风系统的选择和实施短隧道采用无轨运输的形式比较好。定。特长隧道宜采用有轨运输方式出渣，如预留二线，则可以沿袭秦岭终南山特长公路隧道的模式，中究竟采用有轨还是无轨运输方式，要根据工程的实际情况及本单位的施工能力（经济、技术实力等）而合理配置装运渣设备，对提高运输效率，加快工序循环具有非常重要的意义。总之，隧道施工中，及时排除机械故障，提高机械使用效率。能上严格要求，达到运用自如的目的；其次应有一批熟悉机械性能、承担修理技术的管理者和修理工，是机械化施工，搞好设备的使用管理尤为重要。首先应提高司机操作水平，特别是对梭矿司机从操作技施工现场如果不及时、高标准的培训专业操作和修理人员，对工程的进展影响较大。有轨运输完全以考虑。面的改进卓有成效的节约了成本。在轨道方面，不宜选用木枕，因木枕长期受水浸泡，寿命短，可采取混凝土枕木，实践证明在此方提高。⑥终南山公路隧道东线采用有轨运输，在通过实施、总结以后，认为有以下问题需要进一步改进和少了中间的二次倒运，对节约运输成本效果显著。⑤有轨运输石渣在卸至码头后，需要汽车倒运至弃渣场，无轨运输石渣由洞内直接运至弃渣场，减或减少机械的投入数量即可完成。配合工作。而无轨运输体系则具有灵活多变的特点，能够随着工程进度的需要进行调整，只需通过增加④有轨运输前期投入比较大，短期效益回收缓慢，维持正常运转的保证体系庞大，需要多工种协调序进行，衬砌、铺底等其他工序就不能进行，有轨运输能够使施工生产齐头并进，互不干扰。③有轨运输节约场地，各工序施工能同时进行。无轨运输机械庞大，占用空间也大，只要是出渣工复道路，以保证运输道路畅通和施工生产的正常运行。机械，机械自重大，加上要调头、加载、活动频繁，这样对场地的破坏严重，须在施工过程中不断的修１１３中国公路建设与养护技术大会论文集以机型选择为根本，现场管理为基础，合理确定通风方案，确保公路隧道有了一个良好的通风效果。场地布置方面，洞外充电房与拌和站相邻，对电瓶的使用寿命造成一定的影响，场地布设时应该予
生的粉尘对洞内空气污染比较严重，恶化了作业环境，对西线的通风条件不利。轨运输，各种机械设备如装载机、大吨位运碴汽车以及洞内其他运输车等所排放的尾气，行驶过程中产①东线隧道采用的是有轨运输，内燃机械所产生的有害气体对洞内污染少；而西线隧道采用的是无以下几点。公路西线隧道是在东线贯通以后再组织进行施工，在通风条件上与东线有明显的不同，主要体现在（２）公路西线通风系统的通风效果。鲜空气通过长管路压入，除第一试验段之外，其它各工区均另在施工辅助面安装了１台风机，确保了洞内排风。设备，进风口设置２台ＰＦ一１１０ＳＷ５５风机，分南北两个工作面独头压入式通风，利用铁路Ⅱ线进行本阶段通风根据铁路Ｉ线进风口的位置，在参照第一、第二阶段通风布置的基础上，对比选用通风ｍ，其通风距离较短。ｍ、３００两边的施工长度分别为４００公路东线在第一、第二试验段尚未完工的情况下，于２００２年９月１日开始续建段的施工，第三个阶③第三阶段通风系统通风管与第一阶段通风系统均采用ＰＶＣ拉链式风管，管径为乒１３０期在北工作面各安装１台ＳＤ—Ｎ０１０Ａ风机，以加强洞内的通风效果。并联时应保证开机后其转向一致，出风口连接稳定可靠。两个工区除主攻面采用分区压入式通风外，后机作业，单机功率５５ｋＷ。南工区采用２台ＰＦ一１１０ＳＷ５５进行并联，完全满足对风量的需求，两台风机根据现场的实际通风情况，北工区采用陕西咸阳风机厂生产的ＳＤＤＹ一１０型轴流式风机，该机可实现双ｍ３／ｍｉｎ），参照第一阶段的通风系统，并９００ｍ，以南工区通风距离最长，通风设５００ｍ，南工区２０００两个工区的独头通风长度分别为北工区１路Ⅱ线作为排烟通道，进风口采用砖砌封堵，以避免污风产生回流。风方案考虑为两个工区采用独立式通风系统，通风方式与第一阶段相同，利用铁路Ｉ线作为进风口，铁为两个工区组织施工。作为第二阶段的通风系统，我们在第一阶段的通风基础上，进一步做了完善。通我指挥部所承担的公路东线隧道第二试验段（Ｋ６７＋７９６～Ｋ７０＋６００）于２００１年１２月１１日开工，分②第二阶段通风系统ｃｍ。实际采用的是声１３０ｃｍ，后装了１台ＢＫＪ６６—１１Ｎ０６．３风机，以上均为轴流式通风机。风管直径在通风设计中采用的是庐１５０南北两个工作面进行施工，南工作面作为主攻方向，北工作面作为辅助面，后期根据需要在北工作面安并联，铁路Ⅱ线洞口采用陕西咸阳风机厂生产的ＳＤ一１２．５风机。通过施工横通道进入公路隧道以后，分验进行设备的优化选型。铁路Ｉ线进风口前期采用１台日本生产的ＰＦ一１１０ＳＷ５５型风机，后期采用２台械设备少，稀释内燃机械废气所需风量可不进行计算。机械废气所需风量等分别进行计算，因铁路隧道及公路东线隧道采用的是有轨运输，洞内采用的内燃机的最多人数、在规定时间把同时爆破产生的有害气体降到允许浓度以下、按照允许最低风速及稀释内燃入洞内，加快废气的排除速度。按照通风系统要求达到的标准，首先进行通风设计（即风量、风压计在通风方案的确定上，采用压人式进行通风，公路隧道利用铁路Ｉ线隧道新鲜空气跨过铁路Ⅱ线长于９０ｄＢ。并满足巷道排烟的要求；④满足内燃机械在洞内的工作要求；⑤隧道内气温不超过２８。Ｃ；⑥噪声不大１１４公路东线隧道通风系统从总体上来说，采用的是压入式通风方式，各施工区段从铁路Ｉ线进风，新段的通风主要针对Ｋ７０＋６００～Ｋ７１＋３２０施工区段，从铁路Ⅱ线通过施工横通道进入东线隧道以后，南北备选型上先进行有关参数计算，以南工区所需风量最大（１在设备配置上，我们除按照目前国内的有关公式对通风参数进行计算外，并结合铁路隧道的通风经算），然后进行通风设备的选型。在风量计算上，按照国内目前最常用的风量计算公式，即洞内同时工作管路压入洞内，废气由铁路Ⅱ线隧道排出，同时利用原铁路Ⅱ线洞口设置的通风机将洞外的新鲜空气压
①东线隧道测量控制网（１）隧道控制测量及洞内控制施工测量３．１．１施工测量３．１隧道测量技术综合施工水平。道施工创造出了良好的作业环境与工作条件，保证了作业人员的身心健康，提升了我指挥部长大隧道的风，采用洒水除尘、降温等辅助措施，使洞内工作面的温度控制在了２８℃之内。以上效果的取得，为隧良好。特别是东线隧道第一试验段未贯通前，在洞内作业面温度高达３１℃情况下，通过大功率通风机压ｍｉｎ左右，洞内空气质量满足作业人员的要求，能见度了比较好的效果。爆破过后的排烟时间一般为２５投入设备型号多（各种型号的轴流式主风机以及射流风机），管路布局复杂。在公路隧道通风方面，我指管路维护是否良好，防尘技术运用是否得当等。从秦岭终南山公路隧道通风情况来看，通风条件困难，长大隧道的通风是一个长期的、综合性的过程，通风效果的好坏主要在于通风设备的选型是否合理，（３）通风效果及体会工的通风要求。ｃｍＰＶＣ拉链式风管。通过对通风系统的研究、设备的配置，满足了工程前期施行通风，通风管采用＋１５０ＳＤＤＹ－－ｉ０，４号工区为ＳＤ—Ｎ０１０Ａ，另在２号、３号工区的北工作面各安装１台ＰＦＩＩＯＳＷ－－５５风机进号及４号工区在原东线横通道口安装风机利用铁路Ⅱ线进风，２号工区风机型号为ＳＤ一１０，３号工区为工区采用自然通风方式，１号工区在原中铁五局施工横通道口安装了１台ＳＤ—Ｎ０１０Ａ风机进风，２号、３根据风量、风压计算结果，并结合现场的实际情况以及我指挥部已购置的通风设备，西线隧道洞口号、３号及４号工区利用铁路Ⅱ线采风，利用公路东线隧道作为排烟通道。有的通风条件，公路西线隧道采用分区压入式进行通风，其中１号工区利用中铁五局施工横洞采风，２通过对以上两种方案对比，方案二经济合理，技术可靠，切实可行。根据公路隧道的施工特点及现空气污染更少，进一步体现了该方案的优越性。效果。同时，铁路Ⅱ线隧道在西线隧道开工后不久即将交付运营，运营后铁路隧道洞内的空气流动加快，设合理，加强日常风管的维护、修补以及拆换工作，降低风压、风量的损失，完全可以保证洞内的通风通风管距离短，但在横通道转弯处风量、风压损失较大。从两种方案分析，方案二只要风管转弯半径布效果难以保证，且东线隧道衬砌如果安排施工，则通风管路将会受到影响。方案二利用铁路Ⅱ线进风，ｍ以上，通风５００采用，洞外空气质量高，通风管布设顺直，风压损失小，但通风距离较长，最远达到４从以上两种方案可以看出，通风较为困难的为２号、３号及４号工区，方案一利用公路东线隧道洞口及４号工区通过原东线的横通道利用铁路Ⅱ线进行采风。用公路东线隧道洞口进行采风，独头压入至各个工区；其二，洞口及１号工区与方案一相同，２号、３号区采用自然通风，１号工区利用中铁五局为施工东线隧道而设的横洞进行采风，２号、３号及４号工区利工作面为辅助面。根据以上工区划分，在通风系统的布置上，有两种方案可以进行比选，其一是洞口工总体安排，西线隧道共分为４个工区组织施工，除４号工区向北施工之外，其他工区向南作为主攻面，北通过对以上几点的分析，公路西线隧道所具有的通风条件相对东线是较为有利的。按照我指挥部的④公路东线隧道已经贯通，在一定程度上缓解了西线隧道的通风难度。③按照施工安排，共分４个工区６个工作面同时作业，风量需求大。空气受气候影响比较大，冬季及雨季洞内外气压相差大，空气流动快，夏季相反。ＩＴｌ的施工任务，洞内５１０②我指挥部所承担的是公路西线隧道洞口段ＹＫ６４＋８２５～ＹＫ６９＋３３５段４１１５３技术创新挥部从通风方案的选择、管路布置，到通风系统的改进和完善，做到了方案合理、设备匹配，最终取得
６００Ｉ。Ｓ型全球定位系统（ＧＰＳ）接受机及其配套设施，精度为５４器为：四台Ｔｒｉｍｂｌｅ开工前先对原铁路隧道施工期间布设的洞外的ＧＰＳ控制点控制点Ｊ１、Ｊ２、ＱＬ０４进行复核，采用仪②西线隧道测量控制网图３东线隧道的洞内单导线形式左右。１ＴＩ线隧道的洞内采用单导线形式（如图３所示），按三等导线的精度布设导线点，两点平均距离为２００道具体位置布设导线点。首先对铁路Ⅱ线隧道测量控制点复测无误后，由施工横通道引入东线隧道。东副双导线网，精度高。东线隧道利用铁路Ⅱ线的导线点作为测量控制起算的计算依据，根据各施工横通东线隧道是利用铁路Ⅱ线隧道进行施工的，铁路Ⅱ线隧道在施工期间洞内按一等导线精度布设了主、１１６图Ｊ测满足精度要求后，以Ｊ１、Ｊ２作为起算数据，向洞内引测导线点。测量控制网布设如图４所示ｍｍ＋１ｐｐｍ。在复ｍ采用洞内导线网，对隧道中线进行准确测量。洞内水准测量就必须对中线点进行检查、加桩。每２００ｍ）隧道洞内施工测量分为一般测量和控制测量，指导开挖时采用穿线法，当开挖一定长度时（５０关系，从而保证了隧道的准确贯通。进洞测量时，置镜该中线点，用穿线法测设隧道中线。修正开挖中线），中间加一点用来检查控制点。这样隧道路线中线就与洞外、洞内控制测量取得了精密的ｍ（考虑到隧道每开挖５０ｍ就将中线点纳入地面控制网进行联测，来方向上的点，远点距离中线点１００隧道进行开挖施工之前，选择可以通视的三点为控制点，其中一点为隧道中线点，另两点为该中线（２）隧道洞内施工测量高程系统，按四等光电测距三角高程测量，与导线测量同时进行，高程点测定于导线桩。ｍ。高程采用８５黄海偶数测回分别观测，并进行气象改正，最后将边长改正投影至隧道平均高程面９７６ｍｍ＋ｌｐｐｍ）。角度观测采用方向观测法观测６测回，并按奇数和仪器精度为：测角±０．５”、测距±（５铁路Ⅱ线隧道系统进行控制测量。洞内导线按三级导线的精度测量，采用ＴＣ２００２全站仪极其配套设施，在铁路隧道施工时，已经建立了铁路里程为ｚ轴、横向为Ｙ轴的独立坐标系统，公路隧道仍然使用③控制测量施测方法１２４测量控制网布设
０７９．４５４Ｔ方位角士０．２００Ｏ．０１３８１００．８９０４１００．９０４２２０Ｙ（横向）贯通点坐标０．０４４６０４１．２５３５０４１．９０４２３０ｚ（纵向）允许误差差值十二局一局成果表１公路隧道东线贯通测量结果表②贯通测量结果（表１）高程贯通误差采用四等光电测距三角高程进行测量，高差对向观测三测回。坐标闭合差即为隧道纵向贯通误差，方位角闭合差即为方位角贯通误差。隧道轴线方位角为３５９。４２’５８．７”，与ｚ轴近似平行，因此贯通点Ｙ坐标闭合差即为隧道横向贯通误差，ｚ贯通点坐标闭合差在贯通面上的投影即为横向贯通误差，在隧道轴线上的投影即为纵向贯通误差，由于ｍ高程面，边长投影改正忽略不计。观测各三测回，并进行气象改正，由于贯通段高程面接近投影面９７６平面贯通误差采用导线测量的方法测定，角度观测采用方向观测法分左右角观测六测回，距离对向ｍｍ＋２ｐｐｍ×Ｄ）。度±２．０”，测距±（１本次测量使用的仪器为徕卡ＴＣＡ７０２型全站仪及其配套的对点器、反射镜。仪器标称精度：测角精①贯通误差的确定进行了贯通测量。因隧道采用分段开挖，工作面多，其中与相Ｉ临施工单位贯通面４个。开挖贯通后，我指挥部积极组织（３）贯通测量ｍ。水准点间距不大于２００采取四等水准测量，洞口至少布两个水准点以上，以便相互检查；洞内水准测量用往返测量进行检核，１１７贯７５４．２”７０．８”Ｏ。３５９Ｈ确认。限而采用单人记录时必须遵循单记录双复核，当发现记录错误时，复核人必须让记录员重新计算进行采用双人记录复核时，原始记录由两个记录员互相复核，确保记录成果正确无误。在因测量人数受人员等。。复核原始记录时，应对记录薄上的所有记录数据进行复核，包括点名，点之记，观测数据、日期、①原始记录的复核（４）测量要求ｍ，见图５。同采用Ｈ一９７９．４４２ｍｍ，高程贯通点新ＺＤ２５高程共ｍｍ，中铁十二局施工段调整１１线。高程贯通误差中铁一局工段调整１２７，视为直ｍｍ，调整段起终点折角为１４”＜５ｍ。调整段中点里程为Ｋ７４＋２９５，最大调整量为７度为２００ｍｍ，因此采用中线法进行调整，调整区间自Ｋ７４＋１９５～Ｋ７４＋３９５，长由于横向贯通误差很小仅１４误差。ｃ）由于公路隧道还未衬砌，因此，双方按上述方法分别在各自管段内按附合导线差调整洞内贯通ｂ）将双方所测贯通点坐标平均后，作为双方共同的已知点坐标。ａ）将实测的方位角贯通误差平均分配在双方最后一条导线上，作为双方共同的已知方位角。布网形状、使用仪器、内业处理等各方面均不一样，因此，决定对实测的贯通误差按下述方法调整。由于秦岭隧道进口段由一局、五局两家施工，双方所控制的洞内导线不是同精度观测，在作业方法、③贯通误差调整方案高程士０．５０００．０２３９７９．４３１。３５ｆ１２．２”通点
，＂－４安１１８离真ｏ¨＋＋▲ｑ图∞工程造价，而且由于局部挖掉围岩会产生应力集中问题，影响围岩的稳定性；而欠挖则直接影响到二次开挖是控制隧道施工工期和造价的关键工序。因为超挖过多，不仅因出渣量和衬砌量增加多而提高图６（３）断面仪在控制超欠挖中的运用挖轮廓线之间的超、欠挖值（距离面积）。如图６所示。匹配，最后形成所示的输出图形，并可输出所示的各测点与设计开器的配合下自动完成实际开挖轮廓线与设计开挖轮廓线的空间三维８００计算制导线可以获得断面仪的定点定向数椐，在卡西欧ＦＸ一４些矢径端点依次相连即可获得实际开挖的轮廓线。通洞内的施工控廓线的交点之间的矢径（距离）及该矢径与水平方向的夹角，将这定的间距（角度或距离）依次一一测定仪器旋转中心与实际开挖轮量原理为极坐标法。以物理方向（如水平方向）为起算方向，按一ＴＣＲ７０２ＡＸ．Ｒ全站型激光断面仪。ＴＣＲ７０２ＡＸ．Ｒ激光断面仪的测开挖、支护等断面检测，采用德国莱卡测绘指挥部的（２）断面仪检测断面原理台”、“三心圆”法相比快速、安全、准确。红色激光投影轮廓线，指示利用红油漆绘制即可完成。三维激光断面仪测绘开挖断面，与传统的“五寸程和仪器高程输入编程计算机后即可确定掌子面拱部中心，据此再放出开挖轮廓。随着断面仪所指示的洞开挖放样分别采用Ｊ２Ｙ一５三维激光断面仪和Ｊ２激光经纬仪直接设站于洞内中线点上，将掌子面里（１）开挖断面测绘３．１．２施工中的断面测量一个。负责与相邻施工单位签认交界施工段的测量公用桩，交界处平面公用桩至少应为两个，水准点公用桩当工程项目有与其他单位相邻的施工交界段时，为确保施工交界段的正确衔接，应由项目总工程师讲解清楚，测量桩点应现场逐个交接，交接清楚后应签署交接记录。测量成果交付使用前应进行必要的交接，将该测量资料使用中应注意的问题给资料使用部门（人）④资料和桩点的交接工程师按照“测绘资料管理制度”负责归档保存。放样，对不符合质量管理要求的测量成果应重新编制，必要时连同外业一起返工。测量成果由测量主管测量成果编制完成后须经项目总工程师审核，符合施工测量质量管理要求的测量成果方可用于施工③成果审核与归档签字确认。数据。成果书编制完以后，首先应由编制者自检，然后与计算复核者完成最终成果书的复核校对工作并测量成果的计算应由具备测量专业技术资格的人员来完成，计算人员必须认真抄录原始记录及起算②成果计算和复核Ｊ５康中铁十二局施工中Ｉ
（５）超欠挖值符合表２要求。（４）炮眼利用率达９０％以上，且石碴块体大小满足装渣要求。（３）两茬炮衔接时出现的台阶形误差不大于１５（２）炮眼痕迹保存率：硬岩应保留８０％以上，中硬岩应保留７０％以上，软岩５０％以上。（１）开挖断面轮廓线圆顺，无凹凸现象；３．２．２光面爆破质量标准爆破效果一修正爆破设计一进入下道工序。放线布眼一Ｙ２７型风钻钻眼一（按规程领取加工爆破火工品）装药一人员设备退场一起爆一排烟一检查光面爆破施工总工艺流程是：依据掌子面的地质情况，确定围岩类别，选定爆破方案一据爆破设计３．２．１光面爆破工艺流程以及装药量，实施微差爆破的技术措施；保证了光面爆破的效果，为锚喷支护创造了良好条件。指挥部在秦岭终南山公路隧道的施工过程中，坚持推行光面爆破的实施，采用控制周边眼距、抵抗线距光面爆破是新奥法施工的基础，它直接影响着下一道工序的施工，体现着一个单位的施工水平。我３．２硬岩全断面光爆技术工地广泛应用，取得了非常好的成效。的断面仪是隧道及地下工程测量超欠挖的得心应手的工具。目前，该项技术已经在我集团指挥部上百个且它的精度完全满足现代施工测量的要求。运用现代激光测距和计算机技术开发出来的硬、软件一体化用断面仪测量实际开挖轮廓线的极坐标法，关键技术在于无棱镜的激光测量技术，安全、快捷；而的处理软件，则可以从打印机输出成果。如要获取最后的硬拷贝输出成果，则将断面仪的控制器中的数据传输到计算机中，运行断面仪配套如果沿隧道轴线向按问隔测量两个断面，还可算得实际开挖数量、超挖数量、欠挖数量。显示该项点的超欠挖数量。测距头旋转，指向激光所示的断面轮廓线上的某点，就是对应于控制器上的图形示的光标点，并可适当（操作时输入）则完成某一开挖断面仪测量后，可以立即在控制器的屏幕上显示。在控制器上操纵断面仪设计断面的形状、隧道轴线平面、纵面设计定线参数（可以在室内输入）经及断面仪实测时的定向参数中，测点的间距还可以根据断面的轮廓线的实际凹凸形状，随时动态地加以修正。事先在控制器中输入测了，还可随时用手动旋转纵向望远镜指向漏测点，完成该点的测量后继续扫描下去。在断面测量过程ｒａｉｎ。在断面仪自动扫描断面的测量过程中，发现断面轮廓线上的某些点漏则需测量１２６个点，需时约５ｃｍ测量一个点，ｍｍ的断面轮廓线，每隔２５红色激光指示，而且可以人工加以干预。测量一个直径为１０扫描断面的过程（测量记录）是全自动的。所测的每一个点均由断面仪发出的一束十分醒目的单色可见ＴＣＲＴ０２ＡＸ．Ｒ断面仪进行断面测量，断面仪可以放置隧道中任何适合于测量的位置（任意位置），道的施工特点，我指挥部自２００３年１０月开始使用断面仪进行断面检测。法”等方法进行检测，这些方法费工费时、条件多、周期长、精度低，不宜作为测量手段。结合长大隧采取“以衬砌内模为参照物”、“五寸台”、“利用激光经纬仪坐标法”、“利用摄影经纬仪三维近景投影法比较，从而十分清楚地从数量上获悉超挖和欠挖的部位，及时指导下步的施工。在以往的隧道施工中，正确的评定。其实质量就是要正确测出隧道开挖的实际轮廓线，并将它与设计轮廓线纳入同一坐标系中一般采用目测的方法进行评定。对于超欠挖，则需通过对大量实测开挖断面数据的计算分析，才能做出隧道开挖质量的评定包含两项内容：一是检测开挖断面的规整度，二是超、欠挖控制。对于规整度，衬砌厚度，对工程质量和安全支护创造良好的条件。ｃｍ。１１９
中硬岩（Ⅲ、ＩＶ、Ｖ类）表２隧道允许超挖值（单位：ｃｍ）１２０式掏槽炮眼深度为：Ｌ—Ｚ／＇７＋Ｏ．２—３．ｏ／ｏ．９３＋０．２—３．４②各种炮眼深度计算因而炮眼数量为Ｎ＝Ｎ１×口一１８２×１．１＝２００个。因隧道开挖采取光面爆破，周边眼数量要比一般爆破多，增加系数一般取口一１．１０～１．２０，现取１．１，ｋｇ／ｍ。ｙ——炸药每米质量，采用＋３２药卷单位质量为０．６ａ——装药系数取０．７；ｓ——开挖面积；ｋｇ／ｍ３；式中：ｑ——单位耗药量取０．９５Ｎｌ＝驴／口ｙ一（Ｏ．９５×８０．４２）／（０．７×０．６）一１８２个①炮眼数量（２）爆破参数设计爆破网路采用复式爆破网路，采用乳化炸药。ｍ。起爆采用非电毫秒雷管，为了提高传爆的可靠性，ｍ，每循环进尺设计控制在３．０ｍ×高１槽范围宽１秦岭终南山公路东线隧道在爆破方式上采用的是直眼掏槽技术，直眼掏槽形式简单，易于操作，掏用率和开挖进尺，因此选择一个好的掏槽方式对隧道开挖尤为重要。掏槽技术是隧道爆破的关键环节之一，它直接要为开挖爆破创造一个新的临空面，影响着炮眼的利（１）掏槽技术的选择３．２．３公路东线隧道光爆质量控制平均１０平均１０边墙、仰拱、隧底平均１０、最大１５平均１５、最大２５拱部破碎松散岩石（Ⅱ类）炮ｍ周边眼深度计算：Ｌ＝ｌ／，ｌ＝３．ｏ／ｏ．９３—３．２ｍ。炮眼垂直深度取３．４ｚ——每循环计划进尺数；周边眼每眼装药量根据表３装药集中度计算。底板眼总装药量为：Ｑ３＝１．６５×２６－－－－－４２．９辅助眼总装药量为：Ｑ２＝１．６５×１２９＝２１２．８５０．８１×０．６—１．６５辅助眼、底板眼的装药经验系数为０．６５～０．８５，现取０．８１，辅助眼、底板眼每眼装药量：ｑ。＝３．４×掏槽眼总装药量为：Ｑ。＝１．８２×２０＝３６．４ｋｇ。为口１＝３．４×０．８９×０．６—１．８２为了确保光面爆破的效果，掏槽眼的装药系数根据经验取０．７～ｏ．９，现取０．８９。掏槽眼每眼装药量④每一循环装药量Ｑ的计算及炮眼装药量的计算③炮眼布置（如下图６所示）ｍ．眼深度取３．２中：Ｌ——炮眼深度；
Ｉｌ售５’。’Ｏ。１。７ｅｌ’９～１—５’７一７图６炮眼布置（单位：ｃｍ）１２１１１２０．９．７围表３光面爆破装药集中度参数表１００，ｏ１５装ｌ软岩中硬岩硬岩②掏槽眼布设（如图７所示）１．１９＝１８１个。因而炮眼数量为Ｎ＝Ｎ１×口＝１５２Ｘ因隧道开挖采取光面爆破，周边眼数量要比一般爆破多，增加系数一般取１．１０～１．２０，现取１．１９，ｋｇ／ｍ。口——装药系数取０．７５５——开挖面积；ｋｇ／ｍ３；式中：ｇ——单位耗药量取０．８５Ｎｌ＝驴／口ｙ＝（Ｏ．８５×８０．４６）／（Ｏ．７５Ｘ０．６０）一１５２个①炮眼数量（２）爆破参数设计短钻眼时间，节约成本。结合直眼掏槽与斜眼掏槽的优缺点，西线隧道确定采用斜眼楔型掏槽方式。耗用成本大，且对炮眼眼距、装药结构等有严格要求，不易控制；斜眼掏槽技术可以减少炮眼数目，缩东线隧道在爆破方式采取直眼掏槽技术，直眼掏槽形式简单，易于操作，但炮眼数目及单位用药量较大、钻机钻进速度、开挖循环时间、炮眼数量、装药量、爆破的震动强度、对围岩的扰动等因素。经过比选：通过认真考虑秦岭隧道围岩的整体性能、岩性特点、开挖断面的大小、施工队伍的施钻技术水平、（１）掏槽技术的选择３．２．４公路西线隧道光爆质量控制总装药量：Ｑ—Ｑ。＋Ｑ２＋Ｑ３＋Ｑ４＝３３８．０５周边眼总装药量：Ｑ４—１．０２×４５－－－－４５．９ｋｇ。ｑ。－－－－３．２×０．３２＝１．０２周边眼每眼装药量ｆ取装药集中度为：０．３２。Ｏ．０７～Ｏ．１２Ｏ．２０～Ｏ．３００．３０～Ｏ．３５５药集中度（ｋｇ／ｍ）岩类别
ｌ＿｜１２２ｃｍ。装药结构示意图如图８所示。泥砂堵塞，长度不小于３０ｍｍ药卷。起爆方式采用导爆管传爆，采用并联方式联结，然后用导火索引爆。眼口用其它炮眼采用庐３２ｍｍ，装药不耦合系数为１．９，并用竹片将药卷与围岩隔开，周边眼采用连续装药结构，药卷直径声２０（３）装药结构总装药量：Ｑ—Ｑｌ＋Ｑ２＋Ｑ３＋Ｑ４—２０７．２２ｋｇ周边眼装药总量Ｑ４＝０．７０×４３—３０．１周边眼每眼装药量ｑ。一３．５×０．２０—０．７０根据表１参数，取装药集中度为０．２０。底板眼装药总量Ｑ３—１．２６×３２—４０．３２辅助眼装药总量Ｑ：一１．２６×９４－－－－１１８．４４３．５×０．６０Ｘ０．６—１．２６辅助眼、底板眼每眼装药量：辅助眼、底板眼的装药经验系数为０．６０～Ｏ．８５，现取０．６０Ｑ１＝１．５３×１２＝１８．３６掏槽眼总装药量为：ｋｇｑ１＝３．６５×０．７０Ｘ０．６—１．５３为了确保光面爆破的效果，掏槽眼的装药系数根据经验取０．７～Ｏ．９，现取０．７０。掏槽眼每眼装药量为：④每一循环装药量Ｑ及炮眼装药量的计算ｍ，炮眼深度取３．５０周边眼深度计算：Ｌ＝１／７１＝３．０／０．８６—３．４９ｍ。炮眼垂直深度取３．６５Ｔ］——炮眼利用率，一般不低于０．８５。１——每循环计划进尺数；式中：Ｌ——炮眼深度；ｓｉｎａ）一３．ｏ／（０．９０×ｓｉｎ６７。）一３．６９，ｍ掏槽炮眼深度为Ｌ＝１／（７ＩＸ③各种炮眼深度计算ＣＩＴＩ。平面上两炮眼眼底的距离６＝３０ｃｍ，同一ｃｒＤ．。采用垂直楔形掏槽，掏槽眼与开挖面间的夹角口一６７。，上、下两对炮眼的距离口一５０～２０ｍ。掏槽眼深度较其它眼深１０ｍ×高２．５ｍ。Ｖ类围岩为双排掏槽，掏槽范围宽４ｍＸ高２．５槽范围宽３ｍ，掏ｍ，确定为３．０其中Ⅳ类围岩为单排掏槽，掏槽眼开口间距Ｂ一２×３．５×ＣＯＳ６７。＋０．３—３．０４图７掏槽眼布设示意图（单位：ｃｍ）—’’’——Ｐｏ一ｐ０．
辅助眼１１９．８１．６５壬３２—１１×２５０１２３．８掏槽眼１５３７．８４Ｏ．８８蛇０—８Ｘ２５０４３周边眼段别总药量（ｋｇ）单孔药量（ｋｇ）装药结构眼数（个）眼深（ｍ）炮眼名称表３公路西线隧道Ⅳ类装药参数表公路西线隧道Ⅳ类钻爆设计修正图图９修正后的爆破图（单位：ｃｍ）调整，修正以后的爆破图见图９及装药参数见表３。经过计算，钻爆参数确定以后，按照经验进行适当修正，最后再根据现场的实施效果，进一步做了（４）修正图８周边眼装药结构示意图药卷１２３④传爆导爆管均使用双线加强，以保证传爆正常。③为保证周边眼同时起爆，孔内均采用同段双发导爆管。别的代替，以保证时差。②根据现场人工装药的方便及非电毫秒的延时误差，确定合理的起爆时差，若缺段时尽量采用大段①光爆爆破时，从掏槽眼开始，一层一层从截面中心向外起爆，最后是周边眼爆破。（５）起爆顺序及网络２０４．３４１８１合计１３、１７４８１．５０拳３２—１０×２５０３２３．４底板眼３、５、７、９、１１９８．７１．０５乒３２—７×２５０９４３．３
②工期安排仍无法满足要求的情况下，创造性地增开碗扣式满堂红支架衬砌方案。足连续变断面施工条件下，经过技术方案的研究，决定采用①钢结构台架配合小钢模板衬砌方案；又加之断面设计复杂，净空不断变化，衬砌难度很大。在借鉴以往经验利用整体式模板台车衬砌无法满特殊灯光带二衬是本工程的难点，因为如此大跨度和高度的断面施工在公路隧道施工上尚属首次，３．３大跨度渐变断面衬砌施工技术为下道工序创造了良好的施工条件，为实现快速掘进提供了保证。（３）光爆施工的良好效果，有效的发挥了隧道的自稳能力，使找顶时间大大减少，减少了临时支护，成本。度，控制住了超挖、也就控制住了超挖回填的混凝土量，不仅保证了工程质量，而且有效的控制了工程（２）光面爆破轮廓线比较圆顺，减少了喷射混凝土的回弹量、有利于防水板的铺设、保证了衬砌厚设计。（１）在合理的选择钻爆参数的同时，要根据不同的围岩变化情况及时调整爆破参数，不断完善爆破ｃｍ。在提高隧道的光爆质量的同时降低了工程成本。挖轮廓圆顺，断面成型较好，平均线性超挖仅８ｋｇ／ｍ３，炮眼痕迹保存率达８０％以上，开ｋｇ／ｍ３降低到０．８５ｍｉｎ，且炸药单耗由原来直眼掏槽的１．５６２５基本消除每茬炮的错台现象，并在西线采用了斜眼楔形掏槽技术，减少炮眼数目３５个，缩短钻眼时间约在整个隧道开挖施工过程中，我指挥部根据爆破效果，不断优化钻爆参数，提高爆眼的痕迹保存率，３．２．６爆破效果与体会９０％，爆炸后石渣块度适度，符合装载机装渣要求。ｃｍ，残痕迹率平均达本在一个平面上，拱部炮眼痕迹率９０％～９５％，边烊两茬炮衔接台阶最大不超过８ｃｍ，而且残眼前后基ＩＴＩ，平均炮眼利用率９０％，两茬炮衔接台阶拱部最大没有超过１０平均循环进尺３．０ｍ，公路东、西线隧道在光面爆破实施过程中，取得了以下显著的技术成果：实际钻眼深度３．２～３．４（２）技术效益好的经济效益。ｋｇ／ｍ３，单位体积非电毫秒雷管消耗量０．８１发／ｍ３。相对公路东线隧道装药量明显减少，取得了很０．８５ｋｇ，单位岩石体积炸药消耗量／ｍ２，单位岩石体积钻孔量０．７５个／ｍ３，平均每循环炸药消耗量２０４．３４ｍ２、单位面积钻孔２．２５个西线隧道开挖每循环钻爆的平均钻孔数量１８１个，实际开挖断面８０．４６（１）经济效益３．２．５经济技术指标将原来的单点起爆改为多点起爆，并进一步调整了装药量，使Ⅱ、Ⅲ类围岩的光爆质量有了明显提高。为５０％左右，且超欠挖严重，经常出现“挂门帘、留门坎”等现象。周边眼通过采用导爆索引爆技术，在Ⅱ、Ⅲ类软弱围岩地段，常因药量难以控制及装药结构的限制，导致光爆质量很差，残眼痕迹保存率⑤在秦岭终南山公路隧道西线施工中，采用导爆管引爆技术，对硬岩地段光面爆破效果较明显，但情况调整设计参数，记录内容包括：超欠挖尺寸、半眼残痕率、炮眼利用率、岩石最大块径等。④爆破后由设计人员及施工人员在现场进行爆破效果分析，对爆破效果进行量化纪录，并根据实际其他眼孔的可根据石质情况作适当调整。③装药时，周边眼的药量及结构方式必须按设计装填，装药现场必须熟悉设计的技术人员负责指导，眼时，要严格把握施钻方向，可插上炮棍或钻杆引导其它眼的方向。②钻眼时要选用钻眼水平高的司钻手承担周边眼的钻眼，做到定人定位，不得随意更换；打第一个眼及抵抗线宽度，必须确保在要求的误差内。①技术人员先按中线及高程准确的画出开挖轮廓，并以爆破设计图准确标出炮眼位置，特别是周边（６）组织实施⑤起爆网络采用导爆管并联起爆。１２４光面爆破除做好爆破设计外，同时在现场实施的过程中，我们按以下几个方面进行控制。
０００１ｍｍ×拱圈后，环向按一定间距纵向用庐２２钢筋连接每榀拱圈提高整体性，后调运小钢模板（３００ｍ，组装完每一榀完成后，利用支架系统作为工作平台，调运用于配合施工的外弧工字钢拱圈，按间距１采用独特的碗扣接头。由下碗扣承接横杆插头，上碗扣锁紧横杆插头。（１）本方案碗扣式脚手架的立杆、横杆均为采用４＇４８×３．５焊管制成的定长杆配件，横杆与立杆连接面的二衬施工有一定的推广应用价值。紧张的情况下，发挥了其快速的优点，实现了最终工期目标，在今后隧道建设中，对大跨度连续渐变断灯光带二衬施工上得以成功应用，发挥了碗扣式支架的方便、灵活、成本低、搭设快速等优点，在工期碗扣式支架在房建和桥梁施工中较广泛，应用在公路隧道施工主体工序上并不多见，本工程在特殊３．３．２碗扣式满堂红支架衬砌方案（８）由于断面宽度大，衬砌设计厚度大，加工时考虑了台架足够的钢度和稳定性。脱模。（７）主门架四角设置了四根液压升降机构，通过总液压控制台操作，保证了台架的准确对位和顺利（６）外围辅架与弧形工字钢拱圈间的撑紧丝杠行程范围内实现脱模。（５）提前设置硬化混凝土行走道，铺设枕木及钢轨，挖掘机拉动行走轮行走。ｃｍ，避免安装误差和施工时产生小的位移而造成的断面侵限。（４）台架净空设计比设计净空放大５组，随即报废。往２号灯光带相同位置的衬砌，实现拱圈的重复利用，一组拱圈只能衬砌２个特殊灯光带相同部位的两位后，锁死。开始安装适合本组尺寸断面大小的辅架和外弧拱圈。同时将上一组外弧拱圈按编号顺序运ｍ）后，拆除辅架以及外弧拱圈，主门架系统开始向下一组衬砌位置行走，精确定在施工完成一组（１０（３）主门架系统从施工开始到最终完成结构尺寸不变化，靠机械配合行走机构在钢轨轨道上行走，（２）图中结构可以分为以下几个部分：主门架系统、辅助门架系统、外弧拱圈系统。台架不断的加（１）因特殊灯光带断面几何尺寸是连续的渐变，因此图中仅表示具体里程点的钢结构台架构造。说明以下几点。技术尺寸和分批进厂时间来组织制造。图１０是Ｋ６９＋８８５（Ｋ７３＋５６０）处的钢结构台架的设计图。就图过招标，本着“节约成本，简便易行、满足设计”的原则，我们选择了有经验的制造商严格按照相应的间上错开５天左右，使得同结构尺寸的一组可以共用一套外弧拱圈，达到节约成本，充分利用的目的。经拱架全部拆除，换上即将进行的下一组衬砌所需要的另一组弧度的外弧工字钢拱架１１榀，完成下一组衬ｍ，需要１１榀，施工完成后将本组的外弧工字钢ｍ，外弧工字钢拱架间距１每部台架长度可一次施工１０本方案采用台架主门架不变，每组变换一次外弧拱架和辅架的方式来达到设计意图和工程实体尺寸，３．３．１钢结构台架配合小钢模板衬砌方案１２５ｍ范③支架系统宽度：主要考虑架立外弧拱圈的作业空间和加设扇形支撑的作业空间，取１．Ｏ～１．５ｍ。打设完成１０．８ｍ计算一次②支架系统长度：根据需要采用支架系统完成衬砌的长度及立杆纵距模数等，按１组１０ｍ。此范围内选择，最大高度取．｝Ｉ一１１ｍ的空间，由断面渐变情况在①支架系统高度：主要考虑最上层要满足人员工作需要，留１．５～２．０工中按下列参数来打设支架系统。（３）借鉴其他工程的有关经验和市场上可以租赁到的碗扣支架系统配件，加上一定的安全系数，施完成。开始泵送浇筑Ｃ２５混凝土，人工借助支架系统为平台进行捣固，后续边浇筑边关剩余模板，直至封顶ｍ高时，准备ｒａｍ），从两侧两端同时由边墙角开始关模板，模板与拱圈固定，关模至２＂－－＇３ｍｍ×５（２）利用满堂红碗扣式支架是为特殊灯光段二衬提供支撑系统和作业平台系统，在满堂红支架搭设高加宽，都是依靠不同尺寸和结构的辅架系统来完成的。砌，依次类推。因两处特殊灯光带的内部轮廓尺寸是一样的，所以尽可能的使衬砌作业点在施工施加时
准筑混凝土件构架文输运（４）施工工艺流程图（图１１）ｍｍ。ｍｍ，在其他部位取９００ｍｍ，立杆横距在门洞处取６００ｍｍ，立杆纵距取９００④立杆步距取６００ｍ。围，最大宽度１９１２６拱圈组装每调运拱圈按拱圈编序支架系统搭设碗扣式接是扣点固接紧扣固各牢查点否检浇ｌ支焊Ｉ图１１施工工艺流程图榀连每向。环接向焊纵圈．查制网，通过控制网向洞内布设导线点，建立坐标系统。公路东、西线共１０个贯通面（东线隧道６个，西照精度要求顺利贯通，我指挥部采用目前国内先进的ＧＰＳ定位系统，在洞外共布设了三个ＧＰＳ点建立控（２）测量精度是保证隧道按照设计位置进行正确施工的关键环节，为了确保秦岭终南山公路隧道按“长隧短打、缩短工期、减少投资”的目标。路隧道进入公路隧道进行施工的优势，以试验段为先导，积极总结、全面展开、多工作面作业，实现了理位置上因与西康铁路秦岭隧道相邻，抓住铁路隧道在建机遇，进行资源共享，在总体安排上，利用铁（１）秦岭终南山公路隧道作为目前世界最长双洞四车道山岭公路隧道，其本身就是一个创新。在地４．１刨新点４体会总结与提高安全。（６）支架体系稳定性验算⑤检查扇形支撑是否焊接牢固，并在浇筑过程中设专人巡视观察，随时补漏。④认真检查拱圈与拱圈间≠２２纵向连接钢筋焊接是否牢固，保证拱圈的整体稳定性。架设，确保垂直度和边脚设计的线形。③必须认真检查每榀拱圈各节的连接部位螺栓是否紧固，保证拱圈按照墙上标记的法线和角部高程作为后期的路面基层，防止施工完成后又要拆除硬化层施工路面基层。②用Ｃ１０混凝土硬化施工范围内的场地，并注意结合设计要求，控制标高和坡度，可将此硬化面层常，地面无积水；（５）注意事项及技术要求清｜ｌ硬根据国家及行业标准，进行支架体系稳定性验算，保证支架体系的安全性，确保工程质量和施工①根据搭设范围，清扫此施工范围内的场地，开掘专用的排水沟、集水井等确保施工范围内排水通备工作接检
长大隧道一般是全线的控制工程，能否按期或提前建成，直接关系到全线投资效益的发挥，具有巨（２）合理确定工期工生产安全顺利进行。展地质超前预报工作，使施工人员对前方地质心中有数，以便及时采取措施，避免灾害的发生，保证施质灾害，提高施工质量，在隧道（尤其是长大隧道）施工中开展地质预报工作已显得非常重要。通过开单位应认真实施。此项工作在国外已普遍开展，国内则十分薄弱，随着工程管理体制的完善，为减少地的信息。另一方面是建设、设计、施工单位应重视地质超前预报工作，设计单位应提出具体要求，施工程地质、水文地质勘探报告。施工单位对工程地质、水文地质报告结合现场实际情况进行核查，尤其要加强地质预报工作，包含两方面的内容，一方面是重视工程前期工作，加强地质勘探，提供详尽工（１）加强地质预报工作４．３对以后工作的建议来不必要的损失。范管理，指导现场施工。同时，对工程中所遇到的具体问题应有明确的意见和认识，避免给工程施工带（４）目前，国家任何领域的工程建设都有自己的标准。因公路隧道起步晚，特别是长大隧道，相关隧道底部，这种做法不论是从计算工程成本或工期安排都是应摒弃的，是不可取的。大。隧道开挖不论采用台阶法或全断面法，最终应保证断面一次成形，不能为控制底部超挖而预留过高（３）长大隧道施工方案的确定应引起足够的重视，方案确定的合理与否，对整个工程的施工影响很多年历史，相信在以后的地下工程施工中，这种科学手段会得到有效的运用。模式，在监控量测信息反馈以后，现场施工人员无法对支护参数进行随意修改。新奥法引入我国已有很本原因有两点，一是相关人员对监控量测认识不够，未引起重视；二是按照目前国内对建设工程的管理前面。另外，监控量测在反馈以后，现场实际上无法修正支护参数，监控量测没有真正起到作用。其根隧道施工中监控量测工作较差，主要体现在手段落后，量测误差大，信息反馈滞后，不能走在现场施工（２）监控量测作为新奥法理论的重要体系之一，是指导隧道施工的一种科学手段。目前，在我国的后，仅施作了初期支护，围岩长时间得不到加固，是导致坍方发生的主要原因。围岩的变形。但秦岭终南山公路隧道因种种原因，衬砌设计工作较为滞后，致使Ⅱ、Ⅲ类围岩在开挖之③施工图设计不到位，按照要求，软弱围岩地段在开挖、支护过后，应及时安排进行衬砌，以减少②隧道施工中，地质超前预报工作做的不够，给现场施工带来了因难。造成了被动，使工程蒙受很大损失。①前期地质勘探工作深度不够，对隧道通过地区地形地貌、变形特征、水动力条件等方面了解不足，认为主要有以下几方面：施工方法，制定技术措施。尽管如此，在个别地段还是出现了坍方事故，幸好无人员伤亡。究其原因，难，甚至出现安全事故。在秦岭终南山公路隧道的施工过程中，我指挥部根据地质勘探资料，合理确定（１）一般来讲，长大隧道的地质情况都比较复杂，因地质情况探测不明将会给隧道施工带来很多困４．２存在问题充分利用租赁市场，减少制作台车的投入，降低工程成本。这是值得推广的一种实用工艺。（４）在大断面、渐变断面衬砌施工过程中，可尽可能考虑采用安全性高、快速便捷支架体系完成，效果。于通风系统安排合理，既解决了风机安装地点的矛盾，又有效地防止了污风回流，取得了良好的通风度，最主要的是它直接关系到作业人员的身体健康。秦岭终南山公路东线隧道采用长管路通风方式，由（３）施工通风作为隧道施工的重要环节，必须予以高度重视，通风效果的好坏，不仅影响到掘进速线隧道４个），贯通测量结果表明，每个面的贯通误差都达到了很高的精度要求。１２７中国公路建设与养护技术大会论文集重视隧道通过地段相对应于地面宏观形迹观测，从而为隧道施工中预防坍方、涌水等灾害发生提供重要标准尚未出台或不完善。在工程建设之前，应明确所采用的设计标准、施工标准及质量验收标准，以规
工程有一个正确的理念，减少因人为因素而给工程带来不必要的损失。到设计要求。其次是提高全体参建人员的整体水平、综合素质，对工程应有一种高度的负责态度，并对工过程中，对特殊地段可以针对性地采取措施，及时处理，避免给工程留下后患，从而保证工程质量达地质段施工应该从设计方面着手予以考虑，明确出现何种地质灾害、运用何种方法处治，施工单位在施参建各方，对工程建设的各个环节应进行密切配合。工程开工前，应确保设计图纸齐全，隧道不良（３）运用正确理念指导施工坍塌的防治问题。特长隧道地质一般都比较复杂，不可预见的因素较多。因此，施工进度指标要建立在现工期目标的要求。但实现工期目标，必须是在保证安全和质量的前提条件下，如必须解决岩爆、瓦斯、大的政治、经济意义。因此，施工方案、人员、机械设备的配置、物质供应等一系列问题，都要满足实１２８科学的基础上，并适当留有余地，以便在出现不可预见的事件后，可以抢回损失的工期。