配送中心输配送系统是完成货物配送的功能子系统，也是配送中心系统中一个非常重要的组成部分。正是通过输配送系统，配送中心才得以最终完成货物从生产商到用户的转移，实现商品的使用效用。另外，配送中心输配送系统还通过对货物的集中、合理配送有效的节约了运力，降低了整个社会的物流总成本。本章就针对配送中心输配送系统中的一些主要问题展开讨
论。
一般来讲，配送中心根据用户的订单，经过理货系统对货物进行拣取、配货以及必要的流通加工工作以后，就可以进行货物的输送工作了，而配送中心输配送系统正是用来完成配送中心发出货物以及运输到户功能的子系统。配送中心输配送系统主要是通过自己掌握的运输工具、运输人员来完成配送工作的。这些配送资源可以是配送中心本身拥有的，也可以是通过租用社会运输资源获得的。另外，配送中心输配送系统还需要通过应用一些数量化的方法以及运输技术来优化配送工作，以便达到低成本高效率完成配送工作的目的。
由于配送中心每次配送活动一般都面对多个非固定用户，并且这些用户坐落地点各不相同，配送时间和配送数量也都不尽相同，如果配送中心不进行运输路线的合理规划，往往会出现不合理运输现象，如迂回运输，也就是绕道，不按照最短路径进行运输；重复运输，也就是运输过程中有多余的中转、重复装卸等。不合理运输不仅造成运输成本上升，而且导致配送服务水平难以提高，因此经常对配送路线进行规划调整是大多数配送中心输配送系统日常的一项重要工作。
配送路线规划问题最早是在１９５９年被提出的，并很快引起运筹学、应用数学、组合数学、图论与网络分析、物流科学等学科的专家与运输制定者的极大重视，成为运筹学和组合优化领域的前沿与研究热点问题。目前该问题已在国内外得到大量而深入的研究，取得了很大进展。为了简化配送路线规划的求解，常常应用一些技术将该问题分解为一个或几个已经研究过的基本问题，然后再应用比较成熟的基本理论和方法，求得原线路规划问题的最优解或满意解。 两点之间最短路问题
在配送中心的配送活动中，有时需要把一批货物从中心配送中心调拨到某一子配送中心，但该中心配送中心与该子配送中心之间有多条运输路线均可到达，只是各路线的配送成本各不相同，因此我们希望找到配送成本最小的那条路线，以达到最优的配送效率。
这类问题我们可以将其归结为从一个固定端点到另一个固定端点间的最短
路问题，运筹学的一个分支――图论理论目前提供了一种解决此类问题的基本算法。下面我们就以一个具体例子说明这种图论算法的具体步骤。
假设中心配送中心Ａ与子配送中心Ｂ之间的交通路线网络如下图所示，各个路段的运输成本见图中标示，经过哪条路线才能使从Ａ到Ｂ的总配送成本最小呢？
交通路线网络图
下面介绍的解法是Dijkstra在1959年最早提出来的，基本思路是在给定一个如上图所示的从起点到终点的有向图的情况下，设P是从起点 Vs到终点的所有路线中的一条，路P的权就是P中所有弧的权之和，记为w（P），最短路问题就是找出一条权最小的路。首先从起点出发，然后逐步向外探寻最短路。执行过程中，与每一个点对应，记录下一个数（称为这个点的标号），它表示从起点到该点的最短的权（称为P标号）、或者是从起点到该点的最短路的权的上界 （称为T标号），方法的每一步是去修改T标号，并且把某一个具有T标号的点改变为具有P标号的点，从而使有向图中多出一个P标号。这样，至多经过P－1步，就可以找到最短路。
如果用P、T分别表示某个点的P标号和T标号，Si表示第i步时具有Ｐ标号的点的集合，为了在求出从起点到各点距离的同时，也求出从起点到该点的最短路，给每一点以一个λ 值，算法终止时，如果λ＝m，表示在最短路上，每个点Ｖ的前一个点是Vm，如果λ＝M，则表示没有从起点到通路，λ＝0表示该点是起点。
配送中心输配送系统是完成货物配送的功能子系统，也是配送中心系统中一个非常重要的组成部分。正是通过输配送系统，配送中心才得以最终完成货物从生产商到用户的转移，实现商品的使用效用。另外，配送中心输配送系统还通过对货物的集中、合理配送有效的节约了运力，降低了整个社会的物流总成本。本章就针对配送中心输配送系统中的一些主要问题展开讨
论。
一般来讲，配送中心根据用户的订单，经过理货系统对货物进行拣取、配货以及必要的流通加工工作以后，就可以进行货物的输送工作了，而配送中心输配送系统正是用来完成配送中心发出货物以及运输到户功能的子系统。配送中心输配送系统主要是通过自己掌握的运输工具、运输人员来完成配送工作的。这些配送资源可以是配送中心本身拥有的，也可以是通过租用社会运输资源获得的。另外，配送中心输配送系统还需要通过应用一些数量化的方法以及运输技术来优化配送工作，以便达到低成本高效率完成配送工作的目的。
由于配送中心每次配送活动一般都面对多个非固定用户，并且这些用户坐落地点各不相同，配送时间和配送数量也都不尽相同，如果配送中心不进行运输路线的合理规划，往往会出现不合理运输现象，如迂回运输，也就是绕道，不按照最短路径进行运输；重复运输，也就是运输过程中有多余的中转、重复装卸等。不合理运输不仅造成运输成本上升，而且导致配送服务水平难以提高，因此经常对配送路线进行规划调整是大多数配送中心输配送系统日常的一项重要工作。
配送路线规划问题最早是在１９５９年被提出的，并很快引起运筹学、应用数学、组合数学、图论与网络分析、物流科学等学科的专家与运输制定者的极大重视，成为运筹学和组合优化领域的前沿与研究热点问题。目前该问题已在国内外得到大量而深入的研究，取得了很大进展。为了简化配送路线规划的求解，常常应用一些技术将该问题分解为一个或几个已经研究过的基本问题，然后再应用比较成熟的基本理论和方法，求得原线路规划问题的最优解或满意解。 两点之间最短路问题
在配送中心的配送活动中，有时需要把一批货物从中心配送中心调拨到某一子配送中心，但该中心配送中心与该子配送中心之间有多条运输路线均可到达，只是各路线的配送成本各不相同，因此我们希望找到配送成本最小的那条路线，以达到最优的配送效率。
这类问题我们可以将其归结为从一个固定端点到另一个固定端点间的最短
路问题，运筹学的一个分支――图论理论目前提供了一种解决此类问题的基本算法。下面我们就以一个具体例子说明这种图论算法的具体步骤。
假设中心配送中心Ａ与子配送中心Ｂ之间的交通路线网络如下图所示，各个路段的运输成本见图中标示，经过哪条路线才能使从Ａ到Ｂ的总配送成本最小呢？
交通路线网络图
下面介绍的解法是Dijkstra在1959年最早提出来的，基本思路是在给定一个如上图所示的从起点到终点的有向图的情况下，设P是从起点 Vs到终点的所有路线中的一条，路P的权就是P中所有弧的权之和，记为w（P），最短路问题就是找出一条权最小的路。首先从起点出发，然后逐步向外探寻最短路。执行过程中，与每一个点对应，记录下一个数（称为这个点的标号），它表示从起点到该点的最短的权（称为P标号）、或者是从起点到该点的最短路的权的上界 （称为T标号），方法的每一步是去修改T标号，并且把某一个具有T标号的点改变为具有P标号的点，从而使有向图中多出一个P标号。这样，至多经过P－1步，就可以找到最短路。
如果用P、T分别表示某个点的P标号和T标号，Si表示第i步时具有Ｐ标号的点的集合，为了在求出从起点到各点距离的同时，也求出从起点到该点的最短路，给每一点以一个λ 值，算法终止时，如果λ＝m，表示在最短路上，每个点Ｖ的前一个点是Vm，如果λ＝M，则表示没有从起点到通路，λ＝0表示该点是起点。