公共交通对城市土地利用的影响
摘 要
借鉴国外大城市公共交通与城市发展经验, 指出在小汽车加速进入居民家庭的背景下, 我国应积极推行公共交通导向的城市土地利用模式:发展高密度的城市环境; 建立以中央商务区为中心, 主要就业和居住点沿放射状快速公共交通线路布置的土地利用模式; 发展混合用地形态的多功能社区。
关键词:公共交通; 城市土地利用; 城市发展; 功能组织模式
一、中国大城市交通及城市发展面临的问题
(一) 快速城市化给城市交通带来沉重负担
中国自改革开放至今, 已基本进入了快速城市化时期。据预测, 到2020年中国城市化水平将达到50%。快速城市化必然导致城市的大规模扩张, 城市人口出行的人次和出行距离大大增加, 这样将严重加剧已经恶化的城市交通。自20世纪80年代以来, 中国特大城市市区机动车平均时速已由过去的20 km左右下降到8~l0 km,大部分大城市的交通流量负荷接近饱和, 有的城市中心区交通甚至已接近半瘫痪[1]。现有城市道路交通系统根本不堪承受小汽车快速增长的沉重负担。每一次道路拓宽总是诱发出更多的车辆和更多次的车辆出行, 小汽车交通即是城市交通的错误观念使城市走入修路, 堵塞, 再修路, 再堵塞的怪圈。
(二) 汽车私有化速度加快
1990 -2000年, 中国私人汽车拥有量由81162万辆增加到625173万辆, 平均每年增长22.16%,到2001年为止, 个人汽车拥有量年均增速达23%以上[2]。据国家统计局对北京、上海、广州的900余户家庭进行的调查( (2000年) 显示, 有购车愿望的居民占5216%。随着人民生活水平的不断提高和加入WTO 后带来的小汽车减价, 私人汽车的发展将势不可挡。但是如果如此多的小汽车无节制的使用, 对城市交通、环境都将带来灾难性的后果。因此许多有识之士大声疾呼:中国不能再走欧美各国/放任小汽车自由发展0的老路了, 而应根据中国国情, 建立以公共交通为主的城市交通体系, 推进城市的可持续发展[3]。
二、发展以公共交通为主体的城市交通体系
在我国, 小汽车的发展及其思维方式正在根本地改变着我们的城市, 侵蚀着城市的日常生活空间和城市整体环境的可居住性。机动化与非机动化、公共交通
与私人交通混合发展, 以个体交通为主和地面公交为辅的交通模式是导致交通秩序混乱、环境质量下降的主要原因。发展公共交通是我国城市未来发展的命脉和根本出路, 应该成为基本指导思想。
(一) 二战后国外城市公共交通及城市发展经验
自第二次世界大战以来, 世界各地的城市经历了显著的变化, 城市活动从主要集中在城市中心商务区(CBD)及临近范围, 扩散到了外围的城市郊区。城市形态显现出低密度、区域功能单一和依赖汽车交通的格局[4]。在这一变化过程中, 私人轿车的普及和高速公路的大规模建设使小汽车交通逐渐代替公共交通而成为主流运输模式。大量的小汽车带来了严重的交通拥挤和环境污染等问题, 也进一步导致了城市无节制的低密度蔓延。为了节约有限的城市用地, 保护开敞空间, 寻求有利于可持续发展的出行模式, 西方各国已经历了由放任小汽车发展到重视公共交通的回归。有一些城市已经走上了以公共交通为主的发展道路, 从过度追求个人行动自由的偏向, 调整到可持续发展的正确方向。新加坡、香港、日本的东京、荷兰、瑞典的斯德哥尔摩、德国的慕尼黑和加拿大的渥太华等都是成功实现公共交通和城市发展良性循环的典范城市。
如日本的东京, 在距城市中心半径仅20 km 的范围内聚居着820万人口, 高密度的发展使城市内部交通量高度集中。早在20世纪60年代, 政府就精心策划利用铁路把日益扩大的郊区与城市中心区连接起来, 而东京的新老CBD 全部集中在城市环路和中央线的车站附近, 因此大量的活动直接在车站附近完成, 火车成为人们出入中心区最方便与最快捷的交通方式。
又如荷兰, 由于土地资源缺乏, 为促进公共交通的利用及缓解其拥挤的交通状况, 政府在20世纪80年代中期就提出了紧凑的城市形态概念。城市的基础设施集中建设在中心区及沿线, 以提高公共交通的利用效率。
香港也有类似的经验。香港空间狭小, 人口密度大, 在100多km2的城市土地上容纳了近600万人口, 但由于采用了公共交通为主体的交通策略和公共交通导向的土地开发模式, 城市交通仍然能够保持顺畅有序, 并且能有效地控制交通污染。[5]其主要策略是:严格控制出租车的数量和私人小汽车使用, 促使大部分人出行依赖公共交通。从20世纪80年代开始, 公共交通一直担负着全港80%以上的客流量, 仅有大约6%左右的居民使用私人交通工具出行。为配合公共交通, 城市土地利用以CBD 为中心, 沿轨道交通站点周围发展高密度的办公、居住和商业用地, 其它地区低密度发展, 这样既可保证公共交通有足够的客源, 也可以保证居
民能尽快地到达公交站点。
特别值得一提的是英国的伦敦、美国的纽约、法国的巴黎等城市, 其公共交通承担了中心区70%~90%的社会出行运输量, 同时由于结合土地利用形态, 形成了市区用公交车、郊区用私车、公私车换乘的有序交通模式, 大大缓解了城市中心区的交通压力[6]。
从以上各国大都市的实际情况可以看出, 为了缓解城市拥堵, 减轻空气污染, 减少能源消耗, 提高土地使用效率, 各国及地区都在积极发展以公共交通为主体的城市交通系统。可以说发展以公共交通为主体的城市交通系统是今后社会进步的方向。
(二) 以公共交通为主体的城市交通体系符合中国国情
中国是人多地少的发展中国家, 经济实力和人均土地面积远远低于西方发达国家(见表1)[7],解决中国大都市的交通问题必须以用地紧缺, 人口密集的国情为约束, 建立花钱少, 容量大为主的交通方式。
在著名的马丘比丘宪章(1977年) 一书中提到:经验证明, 道路分类、增加车行道和设计各种交叉口方案等方面根本不存在最理想的解决方法, 所以将来城区交通的政策思想当然是使私人汽车从属于公共运输系统的发展。以公共汽车、轻轨、地铁和市郊铁路为代表的公共交通的单位动态面积都比私人交通要小, 运送速度也远远大于步行和自行车(见表2)[5],对削减交通总量、优化空间资源配置能起到积极的作用。因此, 建立公共交通为主体的城市交通体系是解决中国城市交通惟一可行的出路。
(四) 建立公共交通为主的多层次交通体系
不同的社会阶层有不同的出行需求, 高收入者更加注重出行的效率和质量, 低收入者则更注重出行方式是否经济, 同一个人在不同情况下也有不同的出行需求[5]。中国大城市应调整公共交通与个体交通结构, 以公共交通为主; 调整无轨交通与有轨交通结构, 以轨道交通为主, 加强城市交通的立体化结构, 做到上天入地; 以各种形式的小汽车(出租车、私家车、单位车、共用车等) 和自行车作为辅助, 从而建立多层次、多结构的立体化交通体系。
三、建立公共交通导向的城市土地利用模式
发展以公共交通为主体的城市交通系统是今后社会进步的方向, 而采用公共交通导向的土地利用模式能够极大地强化使用公共交通的方便性, 保证公共交通在与小汽车的竞争中处于优势, 最终让我们的城市在拥有大量小汽车的同时, 得以维持公共交通为主的居民出行模式。就整个城市的层面而言, 以公共交通为导向的土地利用模式是指以公共交通走廊为纽带, 公共交通导向的综合用地组团为节点的布局方式; 就每一个节点而言, 常见的布局形态为以公交车站为门户, 公共广场及商业和服务设施为中心, 将集中大量人流的城市功能集中在步行距离以及支线公共汽车服务范围之内。上述中心和节点两个层面相互支持, 就构成了所谓公共交通导向的城市土地利用模式[8]。
(一) 发展高密度的城市环境
综观研究表明, 公共交通走廊的居住密度和就业中心的规模与该走廊的公交搭乘之间存在密切的关系。居住密度和就业规模越大,
公交搭乘率越高。位于旧
城中心的高密度的办公和居住中心所产生的公交出行比重比位于市郊的低密度中心要高出许多[9]。以加拿大大多伦多都市区为例, 在城市中心区使用公交作为工作与生活交通的人口占33%,在周边新城市近郊区的约克和皮尔(York和Peel) 分别为12%和10%,在典型的远郊区霍尔顿和达勒姆(Halton和Duham) 这一数字分别为8%和7%。通常3861人/km2(10000人/平方英里) 的区域需要公交系统的支持并使其得以有效运行, 低密度的郊区并不适合公交系统[4]。
对我国人多地少、正处于快速城市化的国情来说, 只有紧凑、高密度才能使我们相对缺乏的各种城市基础设施集中建设, 提高服务效率, 为建设可居住的城市环境创造基本前提; 也只有这样才能保障我们城市新区的可持续发展和旧城的有效疏散、提升。同时, 也只有合理的紧凑、高密度的城市形态才能实现/大疏大密0的整体环境, 使城市建设与生态保护平衡发展。总体上讲, 在我国, 相对集中、具有一定规模的高密度城市才能适应我国经济和城市发展的集约化需要。
(二) 建立中心节点的放射状土地利用模式
以CBD 为中心, 主要就业和居住点沿放射状快速公共交通线路布置。CBD 地区是高密度发展的商贸和高级办公等用地, 沿着放射状的公共交通线路的站点周围发展高密度的办公、居住和商业用地, 这些区域用地成混合形态发展, 内部功能相对独立, 不完全依赖于CBD 。其他地区是低密度发展的地区, 在其间可增加绿地、道路和广场用地等开敞空间。
在这种模式中, 大容量、快速、直捷的轨道交通和快速公共汽车交通穿行于中心区和主要的次中心区之间, 以及比较集中的城市周边的居住和工业组团中。这些地区人口活动频繁, 流量大, 可以保证交通服务设施的高效运行。而支线公共汽车则迂回穿行于次级节点中, 以方便乘客、缩短步行向站距离为第一要务。
(三) 发展混合用地形态的多功能社区
被现代主义城市规划奉为法宝圣典的/功能分区法0, 使每一区块尺度巨大、功能单一, 郊区与城市、郊区与郊区和每日生活所需到达的各个场所的距离远远超过了人的步行能力范围, 人们对汽车依赖越来越强。
城市需要一定的建筑和人口密度, 在环境允许的前提下, 尽可能使不同的功能混合, 以避免非居住功能过大规模的积聚。在城市中心区发展居住建筑, 控制办公等就业设施的建设, 加强以站点为中心的次中心的水、电、气、邮政、通信等基础设施建设, 加快兴建次中心内居民社区的公共设施, 如医院、教育、体育和娱
乐等设施, 为居民日常生活提供便利, 都将大大减少城市通勤量, 缓解城市交通压力。
四、结 语
汽车制造业已经成为我国经济的支柱, 小汽车进入居民家庭的趋势不可逆转。由于不存在封闭的空间和政策边界, 我国大城市很难像新加坡、香港等城市那样, 用限制小汽车拥有的政策来避免过度使用小汽车带来的交通拥挤、空气污染问题, 以及低密度郊区化形态过度占用土地资源的问题。在这种条件下, 土地利用形态对未来居民出行模式尤其具有重要意义。成功的公共交通导向的城市不仅享有高水平的区域出行的灵活性, 而且符合大的发展方向, 比如可持续性、可达性、可居住性、社会多样性、主人翁精神和在哪儿居住、采用何种方式出行的选择性, 这也正是城市发展的终极目标, 即, 使城市和区域成为更健康、更安全、更宜人的生活、工作、购物和进行社会活动的地方。基于公共交通的城市土地利用模式既节约了土地, 也提供了鼓励社会交往和便捷生活与工作的可能, 为市民提供了宜人的工作和生活空间[5]。
参考文献:
[1] 中国社会科学院. 经济发展、交通与环境[M].北京:社会科学文献出版社,2001.
[2] 迎接家庭汽车消费时代的到来[EL/OB].http://-w. drcnet. com.cn.
[3] 童苏华. 解决我国城市交通问题的可行之路[J].国外城市规划,1999(1):1.
[4] 谷凯. 北美的城市蔓延与规划对策及其启示[J].城市规划, 2002(10):67 -71.
[5] 管驰明, 崔功豪. 公共交通导向的中国大都市空间结构模式探析[J].城市规划,2003
(10) :39 -43.
[6] 刘军民. 国外解决城市交通拥挤对策一览[J].汽车与社会,1999(2):35 -37.
[7] 王新里. 对我国城市交通问题的认识和建议[J].计划与市场,1999(6):26 -27.
[8] 陈燕萍. 适合公共交通服务的居住区布局形态[J].城市规划, 2002(8):90 -96.
[9] 蒋谦. 国外公交导向开发研究的启示[J].国外规划研究, 2002(8):82 -87.
[10] 王惠. 失望的家园黯然的美国梦[J].城市规划, 2002(4):93 -96.
公共交通对城市土地利用的影响
摘 要
借鉴国外大城市公共交通与城市发展经验, 指出在小汽车加速进入居民家庭的背景下, 我国应积极推行公共交通导向的城市土地利用模式:发展高密度的城市环境; 建立以中央商务区为中心, 主要就业和居住点沿放射状快速公共交通线路布置的土地利用模式; 发展混合用地形态的多功能社区。
关键词:公共交通; 城市土地利用; 城市发展; 功能组织模式
一、中国大城市交通及城市发展面临的问题
(一) 快速城市化给城市交通带来沉重负担
中国自改革开放至今, 已基本进入了快速城市化时期。据预测, 到2020年中国城市化水平将达到50%。快速城市化必然导致城市的大规模扩张, 城市人口出行的人次和出行距离大大增加, 这样将严重加剧已经恶化的城市交通。自20世纪80年代以来, 中国特大城市市区机动车平均时速已由过去的20 km左右下降到8~l0 km,大部分大城市的交通流量负荷接近饱和, 有的城市中心区交通甚至已接近半瘫痪[1]。现有城市道路交通系统根本不堪承受小汽车快速增长的沉重负担。每一次道路拓宽总是诱发出更多的车辆和更多次的车辆出行, 小汽车交通即是城市交通的错误观念使城市走入修路, 堵塞, 再修路, 再堵塞的怪圈。
(二) 汽车私有化速度加快
1990 -2000年, 中国私人汽车拥有量由81162万辆增加到625173万辆, 平均每年增长22.16%,到2001年为止, 个人汽车拥有量年均增速达23%以上[2]。据国家统计局对北京、上海、广州的900余户家庭进行的调查( (2000年) 显示, 有购车愿望的居民占5216%。随着人民生活水平的不断提高和加入WTO 后带来的小汽车减价, 私人汽车的发展将势不可挡。但是如果如此多的小汽车无节制的使用, 对城市交通、环境都将带来灾难性的后果。因此许多有识之士大声疾呼:中国不能再走欧美各国/放任小汽车自由发展0的老路了, 而应根据中国国情, 建立以公共交通为主的城市交通体系, 推进城市的可持续发展[3]。
二、发展以公共交通为主体的城市交通体系
在我国, 小汽车的发展及其思维方式正在根本地改变着我们的城市, 侵蚀着城市的日常生活空间和城市整体环境的可居住性。机动化与非机动化、公共交通
与私人交通混合发展, 以个体交通为主和地面公交为辅的交通模式是导致交通秩序混乱、环境质量下降的主要原因。发展公共交通是我国城市未来发展的命脉和根本出路, 应该成为基本指导思想。
(一) 二战后国外城市公共交通及城市发展经验
自第二次世界大战以来, 世界各地的城市经历了显著的变化, 城市活动从主要集中在城市中心商务区(CBD)及临近范围, 扩散到了外围的城市郊区。城市形态显现出低密度、区域功能单一和依赖汽车交通的格局[4]。在这一变化过程中, 私人轿车的普及和高速公路的大规模建设使小汽车交通逐渐代替公共交通而成为主流运输模式。大量的小汽车带来了严重的交通拥挤和环境污染等问题, 也进一步导致了城市无节制的低密度蔓延。为了节约有限的城市用地, 保护开敞空间, 寻求有利于可持续发展的出行模式, 西方各国已经历了由放任小汽车发展到重视公共交通的回归。有一些城市已经走上了以公共交通为主的发展道路, 从过度追求个人行动自由的偏向, 调整到可持续发展的正确方向。新加坡、香港、日本的东京、荷兰、瑞典的斯德哥尔摩、德国的慕尼黑和加拿大的渥太华等都是成功实现公共交通和城市发展良性循环的典范城市。
如日本的东京, 在距城市中心半径仅20 km 的范围内聚居着820万人口, 高密度的发展使城市内部交通量高度集中。早在20世纪60年代, 政府就精心策划利用铁路把日益扩大的郊区与城市中心区连接起来, 而东京的新老CBD 全部集中在城市环路和中央线的车站附近, 因此大量的活动直接在车站附近完成, 火车成为人们出入中心区最方便与最快捷的交通方式。
又如荷兰, 由于土地资源缺乏, 为促进公共交通的利用及缓解其拥挤的交通状况, 政府在20世纪80年代中期就提出了紧凑的城市形态概念。城市的基础设施集中建设在中心区及沿线, 以提高公共交通的利用效率。
香港也有类似的经验。香港空间狭小, 人口密度大, 在100多km2的城市土地上容纳了近600万人口, 但由于采用了公共交通为主体的交通策略和公共交通导向的土地开发模式, 城市交通仍然能够保持顺畅有序, 并且能有效地控制交通污染。[5]其主要策略是:严格控制出租车的数量和私人小汽车使用, 促使大部分人出行依赖公共交通。从20世纪80年代开始, 公共交通一直担负着全港80%以上的客流量, 仅有大约6%左右的居民使用私人交通工具出行。为配合公共交通, 城市土地利用以CBD 为中心, 沿轨道交通站点周围发展高密度的办公、居住和商业用地, 其它地区低密度发展, 这样既可保证公共交通有足够的客源, 也可以保证居
民能尽快地到达公交站点。
特别值得一提的是英国的伦敦、美国的纽约、法国的巴黎等城市, 其公共交通承担了中心区70%~90%的社会出行运输量, 同时由于结合土地利用形态, 形成了市区用公交车、郊区用私车、公私车换乘的有序交通模式, 大大缓解了城市中心区的交通压力[6]。
从以上各国大都市的实际情况可以看出, 为了缓解城市拥堵, 减轻空气污染, 减少能源消耗, 提高土地使用效率, 各国及地区都在积极发展以公共交通为主体的城市交通系统。可以说发展以公共交通为主体的城市交通系统是今后社会进步的方向。
(二) 以公共交通为主体的城市交通体系符合中国国情
中国是人多地少的发展中国家, 经济实力和人均土地面积远远低于西方发达国家(见表1)[7],解决中国大都市的交通问题必须以用地紧缺, 人口密集的国情为约束, 建立花钱少, 容量大为主的交通方式。
在著名的马丘比丘宪章(1977年) 一书中提到:经验证明, 道路分类、增加车行道和设计各种交叉口方案等方面根本不存在最理想的解决方法, 所以将来城区交通的政策思想当然是使私人汽车从属于公共运输系统的发展。以公共汽车、轻轨、地铁和市郊铁路为代表的公共交通的单位动态面积都比私人交通要小, 运送速度也远远大于步行和自行车(见表2)[5],对削减交通总量、优化空间资源配置能起到积极的作用。因此, 建立公共交通为主体的城市交通体系是解决中国城市交通惟一可行的出路。
(四) 建立公共交通为主的多层次交通体系
不同的社会阶层有不同的出行需求, 高收入者更加注重出行的效率和质量, 低收入者则更注重出行方式是否经济, 同一个人在不同情况下也有不同的出行需求[5]。中国大城市应调整公共交通与个体交通结构, 以公共交通为主; 调整无轨交通与有轨交通结构, 以轨道交通为主, 加强城市交通的立体化结构, 做到上天入地; 以各种形式的小汽车(出租车、私家车、单位车、共用车等) 和自行车作为辅助, 从而建立多层次、多结构的立体化交通体系。
三、建立公共交通导向的城市土地利用模式
发展以公共交通为主体的城市交通系统是今后社会进步的方向, 而采用公共交通导向的土地利用模式能够极大地强化使用公共交通的方便性, 保证公共交通在与小汽车的竞争中处于优势, 最终让我们的城市在拥有大量小汽车的同时, 得以维持公共交通为主的居民出行模式。就整个城市的层面而言, 以公共交通为导向的土地利用模式是指以公共交通走廊为纽带, 公共交通导向的综合用地组团为节点的布局方式; 就每一个节点而言, 常见的布局形态为以公交车站为门户, 公共广场及商业和服务设施为中心, 将集中大量人流的城市功能集中在步行距离以及支线公共汽车服务范围之内。上述中心和节点两个层面相互支持, 就构成了所谓公共交通导向的城市土地利用模式[8]。
(一) 发展高密度的城市环境
综观研究表明, 公共交通走廊的居住密度和就业中心的规模与该走廊的公交搭乘之间存在密切的关系。居住密度和就业规模越大,
公交搭乘率越高。位于旧
城中心的高密度的办公和居住中心所产生的公交出行比重比位于市郊的低密度中心要高出许多[9]。以加拿大大多伦多都市区为例, 在城市中心区使用公交作为工作与生活交通的人口占33%,在周边新城市近郊区的约克和皮尔(York和Peel) 分别为12%和10%,在典型的远郊区霍尔顿和达勒姆(Halton和Duham) 这一数字分别为8%和7%。通常3861人/km2(10000人/平方英里) 的区域需要公交系统的支持并使其得以有效运行, 低密度的郊区并不适合公交系统[4]。
对我国人多地少、正处于快速城市化的国情来说, 只有紧凑、高密度才能使我们相对缺乏的各种城市基础设施集中建设, 提高服务效率, 为建设可居住的城市环境创造基本前提; 也只有这样才能保障我们城市新区的可持续发展和旧城的有效疏散、提升。同时, 也只有合理的紧凑、高密度的城市形态才能实现/大疏大密0的整体环境, 使城市建设与生态保护平衡发展。总体上讲, 在我国, 相对集中、具有一定规模的高密度城市才能适应我国经济和城市发展的集约化需要。
(二) 建立中心节点的放射状土地利用模式
以CBD 为中心, 主要就业和居住点沿放射状快速公共交通线路布置。CBD 地区是高密度发展的商贸和高级办公等用地, 沿着放射状的公共交通线路的站点周围发展高密度的办公、居住和商业用地, 这些区域用地成混合形态发展, 内部功能相对独立, 不完全依赖于CBD 。其他地区是低密度发展的地区, 在其间可增加绿地、道路和广场用地等开敞空间。
在这种模式中, 大容量、快速、直捷的轨道交通和快速公共汽车交通穿行于中心区和主要的次中心区之间, 以及比较集中的城市周边的居住和工业组团中。这些地区人口活动频繁, 流量大, 可以保证交通服务设施的高效运行。而支线公共汽车则迂回穿行于次级节点中, 以方便乘客、缩短步行向站距离为第一要务。
(三) 发展混合用地形态的多功能社区
被现代主义城市规划奉为法宝圣典的/功能分区法0, 使每一区块尺度巨大、功能单一, 郊区与城市、郊区与郊区和每日生活所需到达的各个场所的距离远远超过了人的步行能力范围, 人们对汽车依赖越来越强。
城市需要一定的建筑和人口密度, 在环境允许的前提下, 尽可能使不同的功能混合, 以避免非居住功能过大规模的积聚。在城市中心区发展居住建筑, 控制办公等就业设施的建设, 加强以站点为中心的次中心的水、电、气、邮政、通信等基础设施建设, 加快兴建次中心内居民社区的公共设施, 如医院、教育、体育和娱
乐等设施, 为居民日常生活提供便利, 都将大大减少城市通勤量, 缓解城市交通压力。
四、结 语
汽车制造业已经成为我国经济的支柱, 小汽车进入居民家庭的趋势不可逆转。由于不存在封闭的空间和政策边界, 我国大城市很难像新加坡、香港等城市那样, 用限制小汽车拥有的政策来避免过度使用小汽车带来的交通拥挤、空气污染问题, 以及低密度郊区化形态过度占用土地资源的问题。在这种条件下, 土地利用形态对未来居民出行模式尤其具有重要意义。成功的公共交通导向的城市不仅享有高水平的区域出行的灵活性, 而且符合大的发展方向, 比如可持续性、可达性、可居住性、社会多样性、主人翁精神和在哪儿居住、采用何种方式出行的选择性, 这也正是城市发展的终极目标, 即, 使城市和区域成为更健康、更安全、更宜人的生活、工作、购物和进行社会活动的地方。基于公共交通的城市土地利用模式既节约了土地, 也提供了鼓励社会交往和便捷生活与工作的可能, 为市民提供了宜人的工作和生活空间[5]。
参考文献:
[1] 中国社会科学院. 经济发展、交通与环境[M].北京:社会科学文献出版社,2001.
[2] 迎接家庭汽车消费时代的到来[EL/OB].http://-w. drcnet. com.cn.
[3] 童苏华. 解决我国城市交通问题的可行之路[J].国外城市规划,1999(1):1.
[4] 谷凯. 北美的城市蔓延与规划对策及其启示[J].城市规划, 2002(10):67 -71.
[5] 管驰明, 崔功豪. 公共交通导向的中国大都市空间结构模式探析[J].城市规划,2003
(10) :39 -43.
[6] 刘军民. 国外解决城市交通拥挤对策一览[J].汽车与社会,1999(2):35 -37.
[7] 王新里. 对我国城市交通问题的认识和建议[J].计划与市场,1999(6):26 -27.
[8] 陈燕萍. 适合公共交通服务的居住区布局形态[J].城市规划, 2002(8):90 -96.
[9] 蒋谦. 国外公交导向开发研究的启示[J].国外规划研究, 2002(8):82 -87.
[10] 王惠. 失望的家园黯然的美国梦[J].城市规划, 2002(4):93 -96.