浅析《物权法》对住宅小区停车位的规定
摘要
随着社会经济的发展，人们对于汽车的需求在不断增加，我国的个人汽车保有量每年都在不断的增长。在汽车给人们的生活带来便捷的同时，也催生了另一个问题，就是停车难。现如今的城市住宅小区里，停车难已经成为十分普遍的问题。这也进一步加剧了关于小区停车位的权属争议。据不完全统计，近年来关于住宅小区停车位而产生的诉讼案件都在不断增加。对此，《物权法》在第七十四条对于住宅小区内车位的使用、权属等问题做出明确的规定。但是，在司法实践当中，仍然存在许多问题。笔者通过对相关法条的解析，目的在于找出合理的解决方案，以满足实践的需要。
关键词：物权法；停车位；所有权
Abstract
With the development of the social economy, people's demand for cars is increasing, both in constant growth of China's car ownership per year. In the automotive bring convenience to people's lives, but also gave birth to another problem, parking is difficult. Today's urban residential area where parking is difficult has become a very common problem. This is further exacerbated the parking spaces on residential ownership dispute. According to incomplete statistics, in recent years about the residential district litigation arising parking spaces are on the increase. In this regard, "Property Law" in Article 74parking spaces for use within residential areas, ownership and other issues make clear. However, in judicial practice, there are still many problems. The author of the analysis of the relevant law, the purpose is to find reasonable solutions to meet the needs of practice.
Key Words:Property Law; Parking; Property Right
1、问题的提出
1.1《物权法》的相关规定
《物权法》第七十四条规定，建筑区划内，规划用于停放汽车的车位、车库应当首先满足业主的需要。
建筑区划内，规划用于停放汽车的车位、车库的归属，由当事人通过出售、附赠或者出租等方式约定。
占用业主共有的道路或者其他场地用于停放汽车的车位，属于业主共有管理。在《物权法》中单列一条来确定建筑区划内关于车位的使用、权属问题，看似十分细致，实际上在司法实践中存在诸多的问题。首先，“建筑区划”的提法过于笼统，在实际运用当中，容易产生误用，不利于界定相关权利与义务的归属。其次，第一款中，关于车位的使用，规定极为概括，既没有解释谁是满足业主需要的义务主体，也没有明确满足业主需要的标准。此条款在实务中引发的问题和争议很大。再次，第二款中，对于何为“规划用于停放汽车的车位、车库”也未给予明确界定，在实践当中，也产生了不少争论。
1.2相关司法解释的规定
鉴于《物权法》对于车位的相关规定过于宽泛，在司法实践当中，存在较大争议，最高人民法院专门出台《最高人民法院关于审理建筑物区分所有权纠纷案件具体应用法律若干问题的解释》(以下简称《建筑物区分所有权解释》)第5条将如何满足业主需要的义务主体限定在建设单位(开发商), 并且以“配置比例”作为满足的标准。其具体规定如下：建设单位按照配置比例将车位、车库，以出售、附赠或者出租等方式处分给业主的，应当认定其行为符合物权法第七十四条第一款有关“应当首先满足业主的需要”的规定。前款所称配置比例是指规划确定的建筑区划内规划用于停放汽车的车位、车库与房屋套数的比例。
然而，此司法解释也并未阐明实践当中所存在的问题。首先,将配置比例作为满足业主需要的标准是否合适。义务主体难道仅限于开发商，或是应有其他11关淑芳、王轶:“论授权第三人规范——兼论违反《物权法》第74条第1款的法律效果”,《法律适用》2009年第8期
主体，如业委会或业主大会（业委会或业主大会是否具有主体资格尚在争论，笔者在此不展开叙述，仅仅作为与开发商相对应的角色提出）。此外,违反“应当首先满足业主需要”义务以后，是否要承担必要的法律后果？所承担的法律后果是什么？在立法和司法解释中，都没有给出明确的答案,这在司法实践中也是引发争议的问题,学界对此的意见不一。有学者认为,其法律后果为可撤销的法律后果,应当赋予业主以撤销权。[１]也有学者认为,其是“强制性规定”, 应当是无效的法律后果,其理由在于该条款不仅使用了“应当”的字样,更重要的是该条款是调整“公共利益”的。[2]
作者认为，当前的争议点集中在了以下两个方面，一是关于满足业主需要的标准按配置比例来确定，是否能在实践中可行，或者是改变标准，根据不断发展的实际情况来进一步确定；二是应当尽快明确“应当首先满足业主需要”是否必须遵守，如果违反这一规定的法律后果又是什么？2
2崔建远:《物权:规范与学说—以中国物权法的解释论为中心》(上册) , 清华大学出版社2011年版, 第418页
2、关于“满足业主需要”的判断标准
2.1争议焦点
对于《建筑物区分所有权解释》的制定，相关于“应当首先满足业主需要”在业界一直存在不同的理解。
一种理解为此项规定，在于明确业主的优先购买权或者是优先承租权。有观点认为，规定此内容的效力在于业主可以在开发商或其他产权人出售或出租车位时，应该被告知，并且在同等条件下，本小区业主拥有优先购买权或承租权。
[3]但是，对于此种理解，也有不少反对的意见。有人就认为，这种理解仅仅可以作为书面上的理解，在实际中，并没有赋予业主相应的权利，理由就是，所谓的同等条件下，其实在实践过程中，根本不可能存在，只需要通过简单的价格手段，开发商完全可以无视业主的优先购买权或优先承租权，这与《物权法》的初衷是相背离的。
第二种理解为，在“应当首先满足业主需要”在实践当中，需要用时间条件加以限制。即所谓的“首先”应该是在一定的时间范围内，限制开发商对于车位的出售或出租行为。从而使得满足业主需要真正得到实现。比如，有人认为，应该通过法律设定一个长期期限（如入住率达到三分之二或5年以上）的限制销售期和一个短期期限（如入住率达到三分之二或2年）的限制租赁期。在该期限内，开发商不得将车位出售或出租给业主以外的人。3
然而，最高法院在出台司法解释的时候，还是放弃了时间标准，而选择了配比标准。原因在于，一部分学者认为时间标准背离了《物权法》第七十四条的李法精神，也不符合停车位作为住宅小区配套设施的属性与功能。业主有权从自己已购买住宅、享有区分所有建筑物成员权的住宅区首先获得对车位需要的满足。部分房地产开发业的从业人士也认为，时间标准不符合现实，业主如有购买车位的意愿，不需要等四年之久，时间期限的规定，会使得本来紧缺的车位资源闲置，是对资源的浪费。更有人认为，规定四年时间是长是短，并没有明确的标准，关键在于《物权法》中，并没有出现对于时间的规定，如果司法解释中规定时间，缺少必要的法律依据。[4]最终，所谓的时间标准并没有得到采纳，从而认定了配比标准。
3闵敢:“车位、车库没有‘首先满足业主的需要’法律责任相关问题”, 《政治与法律》2010年第6期
2.2配比标准是否合理？
《建筑物区分所有权解释》采纳的是配比标准。关于配置比例，在第五条中明确规定，指规划确定的建筑区划内规划用于停放汽车的车位、车库与房屋套数的比例。由此可见，这个配置比例是要根据规划文件确定的。
而对于规划文件，一般包括一些需要进行行政审批的文件，如建设工程规划许可证之类。在此类文件中，一般包括建设项目的规划设计方案，总平面图等，此方案中，包括了车位的配置比例的内容。从中，我们可以得知，所有建设工程的设计方案均需要通过政府相关部门的审批，车位作为小区的配套设施，在相关的地方政府的行政法规或设计标准中，都该有详细的规定，并且，这个比例是规定了下限的，开发商在设计规划中不得违反。而开发商所提交方案通过审批，相应的车位配置比例即成为规划文件的一部分，不得随意更改，并且，要在工程竣工后，通过政府相关部门的验收，方可使用。[5]
然而，为什么配置比例可以作为“满足业主需要”的标准？要回答这个问题，首先要先明确“业主需要”的含义。小区内的业主购买车位用于自身停车即业主需要，而业主购买车位，也可用于投资，可购买多个车位，以待日后销售获利，此也为业主需要。此种需要是否应当被满足？然而，就车位本身的属性来看，其更多的作用在于停放汽车，而且，当前，建筑区划内的车位数量也不足以支撑业主的投资需求。用配置比例来限制业主的投资需求，此点值得肯定。而且，由于规划建设存在一定的滞后性，目前，车位的配置比例一直是滞后于私家车的发展速度，因此，利用配置比例来满足业主需要是符合相关设计标准和业主购房时的预期的。确定配置比例作为标准，在当前，是有其现实依据的。4
2.3开发商是否为满足业主需要的唯一义务主体？
在最高法的司法解释中，确定了按照配置比例作为评判是否满足业主需要的标准，在此，就会产生新的问题。开发商在规划过程中，会将建筑区划内，属于业主共有的区域规划为车位，而此类车位是否算在配置比例内？根据相关司法解释，配置比例是指指规划确定的建筑区划内规划用于停放汽车的车位、车库与房4高圣平:“‘首先满足业主的需要’的规范意义—《物权法》第74条第1款的理解与适用”, 《法学》2009年第2期
屋套数的比例。
也就是说,规划中的车位都是包含在配置比例中的。但是,规划中的车位的权属并不都属于开发商。开发商是否有权处置此类车位？这在实践中存在很大的争议。在实践过程中，建筑区划内的车位规划十分复杂，有的开发商利用人防工程作为地下停车库，有些开发商还将架空层设计成为车位，但问题是，这些车位可以算在配置比例中，但是，开发商是否有权利去处置这类车位。[6]
综上所述，将配置比例作为满足业主需要的标准存在其一定的合理性，但是，在实践过程中也存在问题。在实际建筑区域内，车位的规划十分复杂，并且，不同类型的车位，具有不同的权属。而配置比例却将不同权属的车位归于一类，交由开发商作为满足业主需要的唯一义务主体，这是对共有车位存在事实的忽略。如果开发商没有相关车位的权属，它是无法将车位进行处置的。因此，很有必要将车位分为专有车位与共有车位，对不同权属的车位加以区别对待。
3、“应当首先满足业主需要”是否为强制性规范
传统的民法将法律规范分为强制性规范和任意性规范，所谓强制性规范是指不得通过当事人的约定排除或者变更其适用的法律规范。任意性规范是指可以通过当事人的约定排除或者变更其适用的法律规范。
对于《物权法》第七十四条第一款的规范性质进行分析，首先看到的是“应当”二字，在一般的法律中，“应当”是作为强制性规范的标记来对待的。然而，在业界却出现了不同的观点。有学者认为，此处的规范，应理解为“授权第三人规范”，其理由是此条款协调的并非是民事主体与公共利益之间的关系，而是交易关系当事人与特定第三人之间的关系。其理由为，在开发商处置相关车位之时，往往只涉及到交易当事人及其他小区业主的利益，无关国家利益与公共利益，不需要使用强制性规范加以限定。[7]
笔者认为，此处应该将这一规范理解为强制性规范。理由如下，首先，在此条款的背景下，开发商如与小区业主以外的第三人达成合同，处分建筑区划内的车位，使得小区内业主的需求无法得到满足，就建筑物区分所有权的特点，此行为威胁到的是小区业主群体的利益；其次，授权第三人规范的法律后果都是明确的，而在此项法律条款中，违反的法律后果无法得知，因此，此条款并非授权第三人规范。
综上，《物权法》第七十四条第一款的规范性质为强制性规范。如果建筑区划内的车位、车库任由当事人处置，将会出现比较严重的社会不公平现象，威胁到小区业主的群体利益，因此，必须通过强制性规范加以限制，以此来保证社会公平，这是符合立法精神的。
4、违反“应当首先满足业主需要”的法律后果
如前所述,“应当首先满足业主的需要”是强制性规范,而依据建筑区划内车位的属性,应当区分共有车位和专有车位,因此“应当满足业主需要”的义务主体也相应的是专有车位和共有车位的权利主体。而违反此种强制性规范的法律效力如何,立法并没有给出明确的规定。
事实上,在《建筑物区分所有权解释》的制定过程中,最高人民法院曾经作过有益的尝试。例如,最高人民法院《关于审理建筑物区分所有权纠纷案件具体应用法律若干问题的解释》(征求意见稿)第5条曾经规定:“建设单位违反物权法第七十四条第一款规定,将建筑区划内规划用于停放汽车的车位、车库通过出售、赠与或者出租等方式处分给业主以外的人,业主请求确认该行为无效的,应予以支持。建设单位应当就其未违反物权法第七十四条第一款规定承担举证责任。”[8]
该条文不仅规定了建设单位违法处分车位的法律后果,而且对谁有权主张合同无效、举证责任如何分配的问题也做出了明确规定。遗憾的是,在最终通过的司法解释中,不知出于何种考虑,没有采纳上述规定。[9]
笔者认为,在我国当前的法律实践活动中,强制性规范具体又可以分为效力性的强制性规定和管理性的强制性规定。违反这两种强制性规范的法律效力是不同的,并不必然带来合同无效的后果。对此,尚需结合《合同法》第五十二条第(五)项的规定,来判定违反该强制性规范的合同效力。《合同法》第五十二条第(五)项规定了合同无效的判定条件,即违反“法律、行政法规的强制性规定”。而《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国合同法〉若干问题的解释
(二)》[法释(2009) 5号]第十四条对此又做出了进一步的解释,认为《合同法》第五十二条第(五)项的“强制性规定”, 是指效力性强制性规定。这意味着司法解释对法律、行政法规的强制性规定作了限缩性的解释,其积极意义在于进一步缩小了无效合同的范围,扩大有效合同的范围。[１0]最高人民法院同时指导法院注意区分效力性强制规定和管理性强制规定。对违反效力性强制规定的合同效力,应当认定合同无效;而违反管理性强制规定的合同效力,应当根据具体情形认定其效力。因此,还需判断“应当首先满足业主需要”的规定是效力性强制规定还是管理性强制规定?此两种强制性规定的具体判断方法,依照
最高人民法院有关人士的意见,“对于如何识别效力性强制性规定,应当采取正反两个标准。在肯定性识别上,首先的判断标准是该强制性规定是否明确规定了违反的后果是合同无效,如果规定了违反的后果是导致合同无效,该规定属于效力性强制性规定。其次,法律、行政法规虽然没有规定违反将导致合同无效的,但违反该规定如使合同继续有效将损害国家利益和社会公共利益的,也应当认定该规定是效力性强制性规定。”[11]
笔者认为,第一种识别方法在此种情形下没有意义,因为《物权法》第74条第一款并没有规定具体的法律后果。而第二种识别方法也很难说明是否会损害社会公共利益的问题。但是，使用第二种识别方法去识别的话，是比较贴近事实的，因为，毕竟会威胁到建筑区划内大部分业主的群体利益，在一定程度上也可以理解为公共利益。笔者认为,我国台湾地区学者史尚宽先生的区分方法有一定的道理,即效力性强制规定着重违反行为的法律行为价值,以否认其法律效力为目的;而管理性(取缔性)强制规定着重违反行为的事实行为价值,以禁止其行为目的。[１2]
如前所述,如将《物权法》第七十四条第一款所保护之利益—业主群体的利益与合同自由的价值进行比较,我们会发现此条将业主群体的利益置于了优先的位置,这就意味着其比合同自由的价值更加优先得到保护。而立法者将业主群体利益予以优先保护的目的,自是以否定违反行为的法律效力为目标。因此,此条款规范应属效力性强制规定无疑。结合《合同法》第五十二条第(五)项的规定,违反“应当首先满足业主需要”的合同效力当属无效。[１3]
至于谁能够有权主张合同无效的问题,我们必须结合新修订的《民事诉讼法》第一百一十九条的规定:“起诉必须符合下列条件:(一)原告是与本案有直接利害关系的公民、法人和其他组织……”来判断。专有车位和共有车位的权利主体违反《物权法》第七十四条第一款和《建筑物区分所有权解释》第五条的规定处分车位,有直接利害关系的是小区的业主和业主大会的执行机构—业主委员会,因此,业主或者业主委员会有权主张违反“应当首先满足业主需要”的合同无效。[１4]
5、结论
综上所述,《物权法》第七十四条第一款的规范性质为强制性规范,而《建筑物区分所有权解释》第五条进一步明确了“应当首先满足业主需要”的标准为配置比例标准。基于建筑区划内车位的属性,应当区分共有车位和专有车位来分别计算其配置比例,对于专有车位,基于专有车位的特殊属性,应当不允许其出售给业主以外的第三人;而对于共有车位,共有车位由于无法办理产权证,只能通过出租的方式予以利用,此处的配置比例不能与专有车位的配置比例截然分开。因此,用配置比例来满足需求业主的需要是更为精准的制度设计。
[１5]
共有车位的满足,存在两种情况，一般以业主大会是否成立为节点。第一种为业主大会成立之前，但已有业主入住（物业条例规定，业主大会成立需满足的条件为三分之二以上业主入住或首位业主入住满两年），在此时，一般业主较少，而且开发商可能还存在大量未出售物业，开发商实际在主导小区内的事务，此时，车位多有富余，开发商一般会以此作为项目的卖点，提高其销售成绩，开发商此时虽然对小区内的车位、车库有越权处置之嫌，但在实践当中，开发商一般会优先满足小区业主的需求，这与相关的立法精神相吻合。但存在的问题就是，一旦开发商违反相关规定，而又没有一个代表全体业主的对象来维护业主的权益，这会使得业主的权益受到损害。这是在实践中存在的问题，还望在今后的法制建设中能设计新的法律设计来弥补这一漏洞。
第二种情况是当业主入住比率已经很高时,业主大会已经成立并且已经选出了合法有效的业主委员会,此时应当由业主大会决定共有车位的管理和利用,并且按照配置比例来满足业主的需求。而专有车位和共有车位的权利主体违反“应当首先满足业主需要”所签订的合同效力,结合《合同法》第五十二条第
(五)项的规定,应当产生无效的法律后果,与该合同相关的业主或业主委员会都有权主张合同无效。至于无效合同中的善意相对人如何获得救济,则应依照《合同法》第五十八的规定,可以视对方的过错程度来赔偿善意相对人的损失。
值得注意的是,理论上对《物权法》和《建筑物区分所有权解释》的解释,仍然需要一些配套制度予以完善,尤其是登记制度。对专有车位的登记目前仍然只是以房屋登记权属证书为依据,然而,相关立法并没有课以相关房屋登记部门审查的义务,因此,无法避免专有权人在再次出让时卖给业主以外的第三人的情况
出现。这就意味着,司法解释预设的配置比例标准在实践中有可能会落空。
因此,为防范争议和解决纠纷考虑,建议今后在立法上(特别是在登记制度中)将车位的权属证书与业主的房产证书相联系,在再次转让和购买时都与业主的身份关联,这样可以有效地避免将专有车位出售给业主以外的第三人的情况发生。对于共有车位,也应当有明确的共有权的表征,在登记簿上应当明确地注明业主共有权的范围,
浅析《物权法》对住宅小区停车位的规定
摘要
随着社会经济的发展，人们对于汽车的需求在不断增加，我国的个人汽车保有量每年都在不断的增长。在汽车给人们的生活带来便捷的同时，也催生了另一个问题，就是停车难。现如今的城市住宅小区里，停车难已经成为十分普遍的问题。这也进一步加剧了关于小区停车位的权属争议。据不完全统计，近年来关于住宅小区停车位而产生的诉讼案件都在不断增加。对此，《物权法》在第七十四条对于住宅小区内车位的使用、权属等问题做出明确的规定。但是，在司法实践当中，仍然存在许多问题。笔者通过对相关法条的解析，目的在于找出合理的解决方案，以满足实践的需要。
关键词：物权法；停车位；所有权
Abstract
With the development of the social economy, people's demand for cars is increasing, both in constant growth of China's car ownership per year. In the automotive bring convenience to people's lives, but also gave birth to another problem, parking is difficult. Today's urban residential area where parking is difficult has become a very common problem. This is further exacerbated the parking spaces on residential ownership dispute. According to incomplete statistics, in recent years about the residential district litigation arising parking spaces are on the increase. In this regard, "Property Law" in Article 74parking spaces for use within residential areas, ownership and other issues make clear. However, in judicial practice, there are still many problems. The author of the analysis of the relevant law, the purpose is to find reasonable solutions to meet the needs of practice.
Key Words:Property Law; Parking; Property Right
1、问题的提出
1.1《物权法》的相关规定
《物权法》第七十四条规定，建筑区划内，规划用于停放汽车的车位、车库应当首先满足业主的需要。
建筑区划内，规划用于停放汽车的车位、车库的归属，由当事人通过出售、附赠或者出租等方式约定。
占用业主共有的道路或者其他场地用于停放汽车的车位，属于业主共有管理。在《物权法》中单列一条来确定建筑区划内关于车位的使用、权属问题，看似十分细致，实际上在司法实践中存在诸多的问题。首先，“建筑区划”的提法过于笼统，在实际运用当中，容易产生误用，不利于界定相关权利与义务的归属。其次，第一款中，关于车位的使用，规定极为概括，既没有解释谁是满足业主需要的义务主体，也没有明确满足业主需要的标准。此条款在实务中引发的问题和争议很大。再次，第二款中，对于何为“规划用于停放汽车的车位、车库”也未给予明确界定，在实践当中，也产生了不少争论。
1.2相关司法解释的规定
鉴于《物权法》对于车位的相关规定过于宽泛，在司法实践当中，存在较大争议，最高人民法院专门出台《最高人民法院关于审理建筑物区分所有权纠纷案件具体应用法律若干问题的解释》(以下简称《建筑物区分所有权解释》)第5条将如何满足业主需要的义务主体限定在建设单位(开发商), 并且以“配置比例”作为满足的标准。其具体规定如下：建设单位按照配置比例将车位、车库，以出售、附赠或者出租等方式处分给业主的，应当认定其行为符合物权法第七十四条第一款有关“应当首先满足业主的需要”的规定。前款所称配置比例是指规划确定的建筑区划内规划用于停放汽车的车位、车库与房屋套数的比例。
然而，此司法解释也并未阐明实践当中所存在的问题。首先,将配置比例作为满足业主需要的标准是否合适。义务主体难道仅限于开发商，或是应有其他11关淑芳、王轶:“论授权第三人规范——兼论违反《物权法》第74条第1款的法律效果”,《法律适用》2009年第8期
主体，如业委会或业主大会（业委会或业主大会是否具有主体资格尚在争论，笔者在此不展开叙述，仅仅作为与开发商相对应的角色提出）。此外,违反“应当首先满足业主需要”义务以后，是否要承担必要的法律后果？所承担的法律后果是什么？在立法和司法解释中，都没有给出明确的答案,这在司法实践中也是引发争议的问题,学界对此的意见不一。有学者认为,其法律后果为可撤销的法律后果,应当赋予业主以撤销权。[１]也有学者认为,其是“强制性规定”, 应当是无效的法律后果,其理由在于该条款不仅使用了“应当”的字样,更重要的是该条款是调整“公共利益”的。[2]
作者认为，当前的争议点集中在了以下两个方面，一是关于满足业主需要的标准按配置比例来确定，是否能在实践中可行，或者是改变标准，根据不断发展的实际情况来进一步确定；二是应当尽快明确“应当首先满足业主需要”是否必须遵守，如果违反这一规定的法律后果又是什么？2
2崔建远:《物权:规范与学说—以中国物权法的解释论为中心》(上册) , 清华大学出版社2011年版, 第418页
2、关于“满足业主需要”的判断标准
2.1争议焦点
对于《建筑物区分所有权解释》的制定，相关于“应当首先满足业主需要”在业界一直存在不同的理解。
一种理解为此项规定，在于明确业主的优先购买权或者是优先承租权。有观点认为，规定此内容的效力在于业主可以在开发商或其他产权人出售或出租车位时，应该被告知，并且在同等条件下，本小区业主拥有优先购买权或承租权。
[3]但是，对于此种理解，也有不少反对的意见。有人就认为，这种理解仅仅可以作为书面上的理解，在实际中，并没有赋予业主相应的权利，理由就是，所谓的同等条件下，其实在实践过程中，根本不可能存在，只需要通过简单的价格手段，开发商完全可以无视业主的优先购买权或优先承租权，这与《物权法》的初衷是相背离的。
第二种理解为，在“应当首先满足业主需要”在实践当中，需要用时间条件加以限制。即所谓的“首先”应该是在一定的时间范围内，限制开发商对于车位的出售或出租行为。从而使得满足业主需要真正得到实现。比如，有人认为，应该通过法律设定一个长期期限（如入住率达到三分之二或5年以上）的限制销售期和一个短期期限（如入住率达到三分之二或2年）的限制租赁期。在该期限内，开发商不得将车位出售或出租给业主以外的人。3
然而，最高法院在出台司法解释的时候，还是放弃了时间标准，而选择了配比标准。原因在于，一部分学者认为时间标准背离了《物权法》第七十四条的李法精神，也不符合停车位作为住宅小区配套设施的属性与功能。业主有权从自己已购买住宅、享有区分所有建筑物成员权的住宅区首先获得对车位需要的满足。部分房地产开发业的从业人士也认为，时间标准不符合现实，业主如有购买车位的意愿，不需要等四年之久，时间期限的规定，会使得本来紧缺的车位资源闲置，是对资源的浪费。更有人认为，规定四年时间是长是短，并没有明确的标准，关键在于《物权法》中，并没有出现对于时间的规定，如果司法解释中规定时间，缺少必要的法律依据。[4]最终，所谓的时间标准并没有得到采纳，从而认定了配比标准。
3闵敢:“车位、车库没有‘首先满足业主的需要’法律责任相关问题”, 《政治与法律》2010年第6期
2.2配比标准是否合理？
《建筑物区分所有权解释》采纳的是配比标准。关于配置比例，在第五条中明确规定，指规划确定的建筑区划内规划用于停放汽车的车位、车库与房屋套数的比例。由此可见，这个配置比例是要根据规划文件确定的。
而对于规划文件，一般包括一些需要进行行政审批的文件，如建设工程规划许可证之类。在此类文件中，一般包括建设项目的规划设计方案，总平面图等，此方案中，包括了车位的配置比例的内容。从中，我们可以得知，所有建设工程的设计方案均需要通过政府相关部门的审批，车位作为小区的配套设施，在相关的地方政府的行政法规或设计标准中，都该有详细的规定，并且，这个比例是规定了下限的，开发商在设计规划中不得违反。而开发商所提交方案通过审批，相应的车位配置比例即成为规划文件的一部分，不得随意更改，并且，要在工程竣工后，通过政府相关部门的验收，方可使用。[5]
然而，为什么配置比例可以作为“满足业主需要”的标准？要回答这个问题，首先要先明确“业主需要”的含义。小区内的业主购买车位用于自身停车即业主需要，而业主购买车位，也可用于投资，可购买多个车位，以待日后销售获利，此也为业主需要。此种需要是否应当被满足？然而，就车位本身的属性来看，其更多的作用在于停放汽车，而且，当前，建筑区划内的车位数量也不足以支撑业主的投资需求。用配置比例来限制业主的投资需求，此点值得肯定。而且，由于规划建设存在一定的滞后性，目前，车位的配置比例一直是滞后于私家车的发展速度，因此，利用配置比例来满足业主需要是符合相关设计标准和业主购房时的预期的。确定配置比例作为标准，在当前，是有其现实依据的。4
2.3开发商是否为满足业主需要的唯一义务主体？
在最高法的司法解释中，确定了按照配置比例作为评判是否满足业主需要的标准，在此，就会产生新的问题。开发商在规划过程中，会将建筑区划内，属于业主共有的区域规划为车位，而此类车位是否算在配置比例内？根据相关司法解释，配置比例是指指规划确定的建筑区划内规划用于停放汽车的车位、车库与房4高圣平:“‘首先满足业主的需要’的规范意义—《物权法》第74条第1款的理解与适用”, 《法学》2009年第2期
屋套数的比例。
也就是说,规划中的车位都是包含在配置比例中的。但是,规划中的车位的权属并不都属于开发商。开发商是否有权处置此类车位？这在实践中存在很大的争议。在实践过程中，建筑区划内的车位规划十分复杂，有的开发商利用人防工程作为地下停车库，有些开发商还将架空层设计成为车位，但问题是，这些车位可以算在配置比例中，但是，开发商是否有权利去处置这类车位。[6]
综上所述，将配置比例作为满足业主需要的标准存在其一定的合理性，但是，在实践过程中也存在问题。在实际建筑区域内，车位的规划十分复杂，并且，不同类型的车位，具有不同的权属。而配置比例却将不同权属的车位归于一类，交由开发商作为满足业主需要的唯一义务主体，这是对共有车位存在事实的忽略。如果开发商没有相关车位的权属，它是无法将车位进行处置的。因此，很有必要将车位分为专有车位与共有车位，对不同权属的车位加以区别对待。
3、“应当首先满足业主需要”是否为强制性规范
传统的民法将法律规范分为强制性规范和任意性规范，所谓强制性规范是指不得通过当事人的约定排除或者变更其适用的法律规范。任意性规范是指可以通过当事人的约定排除或者变更其适用的法律规范。
对于《物权法》第七十四条第一款的规范性质进行分析，首先看到的是“应当”二字，在一般的法律中，“应当”是作为强制性规范的标记来对待的。然而，在业界却出现了不同的观点。有学者认为，此处的规范，应理解为“授权第三人规范”，其理由是此条款协调的并非是民事主体与公共利益之间的关系，而是交易关系当事人与特定第三人之间的关系。其理由为，在开发商处置相关车位之时，往往只涉及到交易当事人及其他小区业主的利益，无关国家利益与公共利益，不需要使用强制性规范加以限定。[7]
笔者认为，此处应该将这一规范理解为强制性规范。理由如下，首先，在此条款的背景下，开发商如与小区业主以外的第三人达成合同，处分建筑区划内的车位，使得小区内业主的需求无法得到满足，就建筑物区分所有权的特点，此行为威胁到的是小区业主群体的利益；其次，授权第三人规范的法律后果都是明确的，而在此项法律条款中，违反的法律后果无法得知，因此，此条款并非授权第三人规范。
综上，《物权法》第七十四条第一款的规范性质为强制性规范。如果建筑区划内的车位、车库任由当事人处置，将会出现比较严重的社会不公平现象，威胁到小区业主的群体利益，因此，必须通过强制性规范加以限制，以此来保证社会公平，这是符合立法精神的。
4、违反“应当首先满足业主需要”的法律后果
如前所述,“应当首先满足业主的需要”是强制性规范,而依据建筑区划内车位的属性,应当区分共有车位和专有车位,因此“应当满足业主需要”的义务主体也相应的是专有车位和共有车位的权利主体。而违反此种强制性规范的法律效力如何,立法并没有给出明确的规定。
事实上,在《建筑物区分所有权解释》的制定过程中,最高人民法院曾经作过有益的尝试。例如,最高人民法院《关于审理建筑物区分所有权纠纷案件具体应用法律若干问题的解释》(征求意见稿)第5条曾经规定:“建设单位违反物权法第七十四条第一款规定,将建筑区划内规划用于停放汽车的车位、车库通过出售、赠与或者出租等方式处分给业主以外的人,业主请求确认该行为无效的,应予以支持。建设单位应当就其未违反物权法第七十四条第一款规定承担举证责任。”[8]
该条文不仅规定了建设单位违法处分车位的法律后果,而且对谁有权主张合同无效、举证责任如何分配的问题也做出了明确规定。遗憾的是,在最终通过的司法解释中,不知出于何种考虑,没有采纳上述规定。[9]
笔者认为,在我国当前的法律实践活动中,强制性规范具体又可以分为效力性的强制性规定和管理性的强制性规定。违反这两种强制性规范的法律效力是不同的,并不必然带来合同无效的后果。对此,尚需结合《合同法》第五十二条第(五)项的规定,来判定违反该强制性规范的合同效力。《合同法》第五十二条第(五)项规定了合同无效的判定条件,即违反“法律、行政法规的强制性规定”。而《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国合同法〉若干问题的解释
(二)》[法释(2009) 5号]第十四条对此又做出了进一步的解释,认为《合同法》第五十二条第(五)项的“强制性规定”, 是指效力性强制性规定。这意味着司法解释对法律、行政法规的强制性规定作了限缩性的解释,其积极意义在于进一步缩小了无效合同的范围,扩大有效合同的范围。[１0]最高人民法院同时指导法院注意区分效力性强制规定和管理性强制规定。对违反效力性强制规定的合同效力,应当认定合同无效;而违反管理性强制规定的合同效力,应当根据具体情形认定其效力。因此,还需判断“应当首先满足业主需要”的规定是效力性强制规定还是管理性强制规定?此两种强制性规定的具体判断方法,依照
最高人民法院有关人士的意见,“对于如何识别效力性强制性规定,应当采取正反两个标准。在肯定性识别上,首先的判断标准是该强制性规定是否明确规定了违反的后果是合同无效,如果规定了违反的后果是导致合同无效,该规定属于效力性强制性规定。其次,法律、行政法规虽然没有规定违反将导致合同无效的,但违反该规定如使合同继续有效将损害国家利益和社会公共利益的,也应当认定该规定是效力性强制性规定。”[11]
笔者认为,第一种识别方法在此种情形下没有意义,因为《物权法》第74条第一款并没有规定具体的法律后果。而第二种识别方法也很难说明是否会损害社会公共利益的问题。但是，使用第二种识别方法去识别的话，是比较贴近事实的，因为，毕竟会威胁到建筑区划内大部分业主的群体利益，在一定程度上也可以理解为公共利益。笔者认为,我国台湾地区学者史尚宽先生的区分方法有一定的道理,即效力性强制规定着重违反行为的法律行为价值,以否认其法律效力为目的;而管理性(取缔性)强制规定着重违反行为的事实行为价值,以禁止其行为目的。[１2]
如前所述,如将《物权法》第七十四条第一款所保护之利益—业主群体的利益与合同自由的价值进行比较,我们会发现此条将业主群体的利益置于了优先的位置,这就意味着其比合同自由的价值更加优先得到保护。而立法者将业主群体利益予以优先保护的目的,自是以否定违反行为的法律效力为目标。因此,此条款规范应属效力性强制规定无疑。结合《合同法》第五十二条第(五)项的规定,违反“应当首先满足业主需要”的合同效力当属无效。[１3]
至于谁能够有权主张合同无效的问题,我们必须结合新修订的《民事诉讼法》第一百一十九条的规定:“起诉必须符合下列条件:(一)原告是与本案有直接利害关系的公民、法人和其他组织……”来判断。专有车位和共有车位的权利主体违反《物权法》第七十四条第一款和《建筑物区分所有权解释》第五条的规定处分车位,有直接利害关系的是小区的业主和业主大会的执行机构—业主委员会,因此,业主或者业主委员会有权主张违反“应当首先满足业主需要”的合同无效。[１4]
5、结论
综上所述,《物权法》第七十四条第一款的规范性质为强制性规范,而《建筑物区分所有权解释》第五条进一步明确了“应当首先满足业主需要”的标准为配置比例标准。基于建筑区划内车位的属性,应当区分共有车位和专有车位来分别计算其配置比例,对于专有车位,基于专有车位的特殊属性,应当不允许其出售给业主以外的第三人;而对于共有车位,共有车位由于无法办理产权证,只能通过出租的方式予以利用,此处的配置比例不能与专有车位的配置比例截然分开。因此,用配置比例来满足需求业主的需要是更为精准的制度设计。
[１5]
共有车位的满足,存在两种情况，一般以业主大会是否成立为节点。第一种为业主大会成立之前，但已有业主入住（物业条例规定，业主大会成立需满足的条件为三分之二以上业主入住或首位业主入住满两年），在此时，一般业主较少，而且开发商可能还存在大量未出售物业，开发商实际在主导小区内的事务，此时，车位多有富余，开发商一般会以此作为项目的卖点，提高其销售成绩，开发商此时虽然对小区内的车位、车库有越权处置之嫌，但在实践当中，开发商一般会优先满足小区业主的需求，这与相关的立法精神相吻合。但存在的问题就是，一旦开发商违反相关规定，而又没有一个代表全体业主的对象来维护业主的权益，这会使得业主的权益受到损害。这是在实践中存在的问题，还望在今后的法制建设中能设计新的法律设计来弥补这一漏洞。
第二种情况是当业主入住比率已经很高时,业主大会已经成立并且已经选出了合法有效的业主委员会,此时应当由业主大会决定共有车位的管理和利用,并且按照配置比例来满足业主的需求。而专有车位和共有车位的权利主体违反“应当首先满足业主需要”所签订的合同效力,结合《合同法》第五十二条第
(五)项的规定,应当产生无效的法律后果,与该合同相关的业主或业主委员会都有权主张合同无效。至于无效合同中的善意相对人如何获得救济,则应依照《合同法》第五十八的规定,可以视对方的过错程度来赔偿善意相对人的损失。
值得注意的是,理论上对《物权法》和《建筑物区分所有权解释》的解释,仍然需要一些配套制度予以完善,尤其是登记制度。对专有车位的登记目前仍然只是以房屋登记权属证书为依据,然而,相关立法并没有课以相关房屋登记部门审查的义务,因此,无法避免专有权人在再次出让时卖给业主以外的第三人的情况
出现。这就意味着,司法解释预设的配置比例标准在实践中有可能会落空。
因此,为防范争议和解决纠纷考虑,建议今后在立法上(特别是在登记制度中)将车位的权属证书与业主的房产证书相联系,在再次转让和购买时都与业主的身份关联,这样可以有效地避免将专有车位出售给业主以外的第三人的情况发生。对于共有车位,也应当有明确的共有权的表征,在登记簿上应当明确地注明业主共有权的范围,