作者：汪建丰
湖州师范学院学报 2005年09期
城市化是一个综合的概念，它是指传统的乡村社会向现代城市社会转型的自然历史过程，是一个国家或者地区社会经济发展水平的集中反映，是社会经济结构发生根本性变革并获得巨大发展的空间表现。它所涉及的领域和包含的内容是多元的，主要包括了人口、地域、非农产业和生活方式的城市化。按照一般规律，当城市人口达到总人口数的10％以上为城市化起点，达到20％以上即进入快速城市化阶段，到了50％左右则成为城市化国家。在美国，1840年城市人口占总人口的10.8％，1900年达到39.7％，1920年高达51.2％。可见，在美国城市化过程中具有决定性意义的变迁高峰期恰恰出现在19世纪后半期，正是在这个时期“美国由农村搬入城市”。[1]（P3—5）特别是曾经作为美国经济中尚处开发的边远地区的西部，在短短半个世纪左右的时间内就基本完成了城市化，这无疑具有明显的典型意义和独特的研究价值。而当我们进一步仔细考察19世纪后半期美国西部尤其是远西部的城市化进程时，又不难发现，被称为“19世纪最后40年美国经济发展的中心”[2]（P43）的铁路建设在其中发挥了十分特殊和非常重要的作用。本文试图对此进行一些具体的分析探讨，以求深化对美国西部城市化进程的研究，以期从中寻得对于我们现今推进城市化发展有益的启示。
一
美国曾是世界上铁路建设发展最快、规模最大的国家。1830年建成的从巴尔的摩至俄亥俄之间一段长13英里的铁路，是美国第一条近代意义上的铁路。但到1833年，美国就建成了当时世界上最长的一条铁路，即南卡罗莱纳州境内从查尔斯顿到汉堡的铁路，全长136英里。这也是美国首次使用自己制造的蒸汽机车运行的铁路。到1840年，美国的铁路通车里程已达到2820英里，而欧洲同年只有1879英里，英国则为838英里。从此美国就一直是世界上铁路线最长的国家。
不过，美国铁路建设真正进入大发展的时期还是19世纪后半期，尤其是南北战争后，美国消除了资本主义发展中存在的奴隶制度这个“赘瘤”，各种有利因素汇集在一起，使美国社会经济中蕴藏的巨大发展潜力得以充分发挥，其社会经济发展进入“飞跃期”，很快赶超了当时处于世界工业垄断地位的英国，成为世界头号经济强国。而构成这一时期美国经济高速发展的最重要的方面就是其西部开发迅速地向纵深推进，特别是1848年加利福尼亚金矿的发现以及随之而兴起的1849年的“淘金狂热”，成千上万的移民涌向西部，促使经济活动迅速向西部扩展。正是在这个过程中出现了远西部即太平洋沿岸地区城市化的第一个高潮，兴起了一批“矿业城镇”。但这些矿业城镇经济结构单一，难以自立，而且分布零散，远离商业网点。尽管当时太平洋沿岸有的城镇已逐步具备一定的生产能力，但绝大部分物资以及劳动力和资本仍依赖中西部和东部来提供。与此同时，西部日益增多的矿产品也需要外运，加上西部农业商品化程度又相当高，所以改善西部的交通运输状况，特别是打通西部与中西部、东部之间的联系就成为迫切需要解决的关键性问题。美国铁路建设和发展最辉煌的“黄金时代”就是在这种背景下出现的。
美国铁路建设的大规模发展主要表现为19世纪后半期横贯北美大陆的铁路线的修筑和全国统一铁路网的形成。其实，把铁路延伸到太平洋沿岸组成横贯北美大陆铁路线的设想在南北战争前就已提出，但由于战争爆发而被耽搁，直到1869年联合太平洋铁路和中央太平洋铁路在犹他州的普罗蒙特利接轨，才把东部、中西部的中央地带同西海岸的旧金山联结了起来，构成为第一条横贯北美大陆的铁路线。它被誉为“自从伊利运河建成以来美国历史上运输工程的一项最高成就”。[3]（P140）随后美国西部又先后于1868～1873年、1879～1883年、1886～1891年掀起了三次铁路建设高潮，相继完成了圣菲、南太平洋和北太平洋铁路，到1893年大北铁路建成通车，标志横贯北美大陆铁路线修筑过程的终结。这5条铁路线总长达7万多英里，它们成为沟通从大西洋到太平洋东西部之间联系的大动脉。正是这些铁路干线及其支线的不断建成，使美国全国统一的铁路网逐渐形成，而与之相伴随的是美国铁路线长度急剧增加。1860年美国铁路线长度为3065英里，1880年猛增至93670英里，1888年铁路建设开创新记录，达到156080英里。这一年欧洲的铁路线的长度为130000英里，英、法、德三国分别为1981英里、20900英里和24270英里。[4]（P152）据统计，美国在1830～1890年60年间铁路长度增长了150倍。
二
19世纪后半期美国铁路建设的大规模发展对其西部城市化的作用是多方面的。概括而言，一方面的作用是间接的，即铁路通过促进工业化来带动城市化；通过提供便捷的交通运输服务来加速经济和人口重心向城市转移。
铁路本身既是美国工业革命的产物，同时也是促进美国工业化的重要因素。因为铁路建设吸收了美国工业的大部分生产能力，并带动了各部门的加速运转。美国经济史学界根据约瑟夫·熊彼特提出的“创新理论”，认为19世纪后期的铁路是当时经济生活中最重大的革新和原动力，铁路创造了一种崭新的经济模式和企业活动。著名经济史学家罗斯托也认为铁路是“起飞阶段一个最强有力的发动力量”，他把铁路称为美国19世纪后期的“主导产业”。由铁路建设推动了钢铁、煤炭、机械制造、木材加工等一系列相关行业的发展。这种连锁效应对美国整个经济的全面增长作出了重大贡献。[5]（P56—58）事实也的确如此，在1841～1850年间当铁路线的长度以160％的速度增长时，生铁产量是以100％的速度增长，木材产量是以150％的速度增长的。[6]（P165）在1877～1890年间，美国工业快速发展的最主要原因之一就是这一时期美国铁路网的合并和扩展。同期美国铁轨的用量从2.31亿吨增加到6.91亿吨。[7]（P85）难怪有人指出：“铁路是工业化社会的经济命脉”，“铁路在推动经济发展方面具有决定性的重要性”。[8]（P170）
由铁路建设带动起来的工业化的迅速发展为城市化创造了雄厚的物质基础，从而极大地推动了美国城市化的进程。一方面因为城市中重工业的发展为农业生产提供了大量的农业机械。到19世纪90年代美国的田间作业基本上实现了机械化，从而使农业劳动生产率成倍增加。这种现代大农业的出现，不仅为城市发展提供了充足的粮食和原料供应，而且也解脱了大量乡村劳动力，成为促使他们进入城市工厂的“推力”。另一方面，城市所提供的众多的经济机会对当时美国经济与人口重心向城市转移所产生的“拉力”显然更为重要。因为强烈的追求经济效益的市场机制的作用，工厂企业必然会向地理位置优越、社会经济环境有利的城市聚集，而工厂企业聚集城市就使得经济和人口重心从乡村转向城市。据统计，1890年时，美国城市居民的年均家庭财富超过9000美元，而乡村家庭则为3250美元，收入差距甚为悬殊，[9]（P95）这无疑是乡村居民流向城市的巨大吸引力。同时，19世纪末，美国劳动力奇缺，使其工资普遍高于欧洲国家，这对欧洲落后国家的人民具有很大的诱惑力。再加上当时美国西部许多新建城市对技术水平要求较低，外来移民中农民和非技术人员往往成为一些城市的主体。据统计，1910年美国4200万城市居民中，约有1100万是1880年以后由农村流入城市的。[10]（P136）同样，移民的绝大部分也涌入了城市。在1860～1890年城市所增加的人口中，有54％以上是外来移民。[11]（P40）1860～1900年城市人口占全国总人口的比例由19.8％上升到39.6％。其间1～2.5万人的城市由58个增加到280个，10万人以上的城市由9个增加到38个，这个增长速度在美国历史上是空前的。[12]（P22）
学术界在论及美国工业化与城市化的关系时，往往都突出地强调在美国东北部和中西部城市化中表现出来的典型性。的确，由于美国各地区间经济开发和工业化程度上存在的差异，其城市化进程也呈现出不同的特色。在美国远西部，城市化的进程一般带有明显的超前性和跳跃性的特点，但这并不抹杀工业化对其城市化的巨大推动作用。因为远西部城市化同样是以工业化为基础的。正是采矿业的发展开启了远西部城市化的进程，也正是东北部和中西部工业化城市提供的大量工业物资以及铁路的大规模建设加速了远西部城市化进程。
铁路建设对美国西部城市化的推动作用，更明显的还在于它自身所发挥的独特功能。铁路是“有史以来最具有革命性的一种工具”，[3]（P251）它克服了传统交通运输方式对自然力的依赖和受自然条件的限制，为人们提供了一种快速、高效、可靠、廉价和全天候的交通运输服务，从而导致了交通运输的革命，使美国西部的交通运输状况得到了根本性的改观。其实，在铁路到达以前，美国西部地区的交通运输是非常不方便的。因为西部的河流呈南北走向，加上水流湍急，不便通航，尽管也曾开凿了一些运河，但毕竟范围不大，作用有限。陆路的马车运输则需要爬山涉水，充满危险，十分艰难。当时也有人通过绕道走海路抵达太平洋沿岸，但耗时很长。据此，美国学者森普尔曾做过这样的比较：从舒适程度、费用和时间角度来说，1869年以前，加利福尼亚与密西西比河地区的联系还不如到中国方便，当时从广州到旧金山的海上航程比从密苏里河到西海岸的时间要短，费用要低。[1]（P76）这种情况在横贯北美大陆的铁路线建成通车之后就完全改变了，原来由密苏里河到旧金山需数月之久，而乘火车只需一周即可。与马车运输相比，早在1850年，每吨英里的铁路运费只有2.5美分，而马车是10～15美分（最好的道路）或15～20美分（一般道路）。由于运费下降，使得生活用品价格和生产成本也随之降低，投资环境大为改善，吸引了东部资本、劳动力和大量物资源源不断地流入西部。
随着西部人口激增，西部在全国人口所占比例也不断提高。由此直接导致了美国人口分布中心的西移。在1850～1890年间，美国人口中心西移了243英里。与美国人口呈现自东向西流动的趋向相联系的是，美国的城市化也表现了明显的自东向西梯度推移的特征。由于美国西部的城市不是通过其城市人口的自然增长和工业经济的自我发展来实现的，而是通过人口、工厂企业和各种机构向城市的集中而实现的。所以，其城市化呈现出外激型的特点。城市人口来源包括乡村人口和国外移民。据估算，在美国，外来移民在19世纪初期是以每10年10万人的速度迁入的，19世纪中期这个速度增加到每10年200万人，19世纪末更加快到每10年500万人以上。[14]（P89）但是，各区域人口增长幅度不一，在1850～1900年间，美国西部人口增长了22.8倍，而东部增长为2.4倍，中西部为4.9倍，南部为2.7倍。[15]（P85）就整个西部而言，从1860～1910年城市人口总数由600万增加到4200万，城市化比例由20％增长到46％，高于全国45.7％的平均水平，其中山区各州为40.7％，太平洋沿岸则高达56％。[16]（P80）
三
19世纪后半期美国铁路建设大规模发展对其西部城市化进程另一方面的作用则是直接的：即铁路通过所谓“镇址投机”在西部直接创建了大量的“铁路城镇”；通过联结一些已有的较大城市在西部形成了地区性中心城市，从而不仅增加了西部城市的数量，而且改善了西部城市的结构布局。
在美国，因为铁路建设而直接形成的城镇有两类，一类是在铁路修筑期间或完成之后形成的城镇：由于铁路建设是一种大型的工程，其修筑、维护和管理都需要大量的劳动力。当横贯北美大陆的铁路不断向西推进时，每一段铁路完工后都会留下筑路工人的住处及与之配套的仓库等设施，其中不少被保留下来并扩大成为城镇。另一类是在铁路修筑期间甚至以前就有计划地设计建立的城镇。这一类城镇在当时更为普通。
由于铁路建设在美国西部开发中具有多方面的重大意义，美国联邦政府和地方政府曾经对修筑横贯大陆铁路的公司给予了十分慷慨的资助和扶持，特别是其土地赠予政策对美国西部铁路建设起到了举足轻重的作用。据统计，根据国会的立法，联邦政府总共赠予各铁路公司的土地约1.75亿英亩。减去因铁路公司触犯法律而被没收等收回的土地，各铁路公司实得土地约1.31亿英亩，再加上从9个州政府得到的4900万英亩的土地，各铁路公司获得的土地总计约近2亿英亩。此外，联邦政府为铁路建设发放的贷款将近6500万美元。[17]（P417—418）而且，美国政府对铁路公司的这种赠地是以修筑铁路的长度为单位计算的，修筑的英里数越长，获得的赠地就越多。美国政府给铁路公司的贷款数额也是根据铁路线穿越的地理条件考虑的，修筑的难度越大，获得的贷款就越多。因此，铁路公司竞相多多筑路，并尽可能地向西部山区延伸，以便获得更多的赠地和贷款。这成为了铁路建设走在经济发展的前面，从而具有先导性和超前性的一个重大刺激因素。
应当指出，在美国西部铁路建设和发展的过程中，政府在赠地和贷款等方面提供的资助仅占其全部投资的一小部分，但它产生的效益和影响却非常重大。铁路公司为了使其获得的赠地最大限度地增值，采取了各种各样的方法，首先是直接向移民出售土地。为此，各铁路公司纷纷派出大批人马奔赴东部乃至欧洲各国，通过传单、广告、小册子、画报等形式大张旗鼓地宣传游说，并且给前往西部的移民提供优惠票价。除了直接向移民出售土地以外，铁路公司促使土地增值的更有效的做法就是：铁路公司专设了一些城镇开发公司，自行设计与创建城镇，从而形成了独具一格的铁路城镇。通过这种途径，一方面使城镇中的土地价值倍增，自然形成铁路公司的巨大收入，另一方面，拥有不断增加的人口的城镇也提供了不断增加的铁路客货运输量。在铁路城镇创建过程中，诱人的投机利润，不仅使铁路公司乐此不疲，也使许多土地投机商趋之若骛，从而形成西部城市化中一种特有的现象，即“镇址投机”。通过这种镇址投机而兴起的铁路城镇数目众多。据一位联合太平洋铁路公司的著名镇址投机商在其传记中记述：他曾计划建造一条横贯大陆的城镇线，像“城市公路”一样，把旧金山和波士顿连为一体。[1]（P80）这种说法尽管有些夸张，但毕竟明显的反映出铁路公司是何等地热衷于铁路城镇的建造。
由于“根据特许权状的条款的规定，一个公司修筑铁路愈多，获得的利益便愈大”，由此导致铁路竟延伸到荒无人烟的地方。“即便是那里根本没有什么运输业务可做。”[18]（P150—151）而铁路城镇又是随着铁路的延伸而建立的，所以，与铁路相类似，铁路城镇成为了西部开发的先导。不仅如此，这些城镇还是西部开发的主体，因为西部人口稀少，居民主要集中于城市，所以其城市化的比率很高。在1850～1860年太平洋沿岸城市化的比率为12％，1860～1870年达到13.7％，这一速度在美国城市化历史上是罕见的。[19]
铁路在美国西部不仅是创建了许多的小城镇，同时也通过联结一些已有的较大城市，提升其交通运输的枢纽地位，使之得到跳跃性发展，迅速成为地区性中心城市。因为在铁路尚未铺设前，西部城镇的分布是依矿业开采点的地理位置而走，各地区很难均衡发展，城镇等级结构也不合理，唯有旧金山处于遥遥领先的地位。铁路的到来在进一步巩固旧金山地位的同时，分别带动了加州南部的洛杉矶、太平洋沿岸西北部的西雅图的崛起，使西海岸城镇的布局和等级结构趋向合理。
洛杉矶和西雅图这两个城市的崛起都是与铁路铺设密切相关的。例如，加州南部的洛杉矶原来远离海岸线，没有出海口。为改变这一不利条件，1869年洛杉矶自行组建了一家铁路公司，修筑了一条21英里长的铁路到濒海口，那里后来发展成为圣佩德罗港口。而当太平洋铁路自旧金山向南铺设时，只有15309人的洛杉矶却立即向该铁路公司提供了60万美元现金以及许多的特许权作为资助。1876年南太平洋铁路通到了洛杉矶，1881年，该铁路又与东部的得克萨斯——太平洋铁路接轨，使洛杉矶、旧金山和新奥尔良铁路连成了一线。1887年，在洛杉矶人的资助下，圣菲铁路也抵达洛杉矶，并以此为该铁路的终点站。正是南太平洋铁路和圣菲铁路这两大铁路干线所带来的联动效应，使洛杉矶的房地产销售额不断攀升，人口也持续增长，一跃成为太平洋沿岸仅次于旧金山的新兴地区性中心城市。
与洛杉矶相类似，地处太平洋沿岸西北部的西雅图的崛起也与铁路建设关系密切。1870年，当北太平洋铁路向西铺设时，西雅图还只是仅有1107人的一个城镇，为了促成铁路铺到该城，西雅图曾主动提出资助25万美元现金以及多方面的特权，但却遭到北太平洋铁路公司拒绝。于是1873年西雅图就自己筹资组建了一家铁路公司，在资金不足的情况下，西雅图市民全体发动，自己动手自筑铁路，终于1878年把铁路铺到了当时华盛顿准州最大的镇——沃拉沃拉镇附近的矿区，不仅加速了当地周围的煤田和农垦区的开发，也为西雅图提供了充足的燃料、粮食与原料的供给，刺激了工业的发展和人口的激增。正是西雅图的迅速崛起，促使北太平洋铁路公司于1883年一改初衷，主动把铁路延伸到了西雅图。到1893年，大北铁路公司又将其铁路终点站设在了西雅图，从而更加稳固了西雅图作为太平洋沿岸西北部新兴的地区性中心城市的地位。
在美国西部城市中，由于受到铁路冷落而衰败者不计其数，因积极资助铁路而受益者不胜枚举，两者之间的互动作用造成了西部的全面性开发。在此过程中，西部城市化水平无论在深度和广度上都跃近一大步，甚至在此后美国西部尤其是西海岸发挥着重要作用的各大城市无一不是铁路时代的佼佼者。[1]（P82—85）
总之，从对19世纪后半期美国铁路与西部尤其是远西部城市化的分析探讨中，我们可以清晰地看到两者之间存在着十分密切的互动关系。正如美国城市史学家福布斯所论证的那样：“铁路是19世纪后期美国西部城市化迅速发展的‘无可争议’的重要原因”。[20]（P73）而由此给我们引发的启示就是在推动城市化过程中应该高度重视交通运输的极端重要性。因为交通运输的作用往往不仅仅局限于其行业本身，它会对整个经济和社会的发展与进步产生重大的联动效应。
作者介绍：汪建丰，湖州师范学院法商学院副教授。（浙江 湖州 313000）
作者：汪建丰
湖州师范学院学报 2005年09期
城市化是一个综合的概念，它是指传统的乡村社会向现代城市社会转型的自然历史过程，是一个国家或者地区社会经济发展水平的集中反映，是社会经济结构发生根本性变革并获得巨大发展的空间表现。它所涉及的领域和包含的内容是多元的，主要包括了人口、地域、非农产业和生活方式的城市化。按照一般规律，当城市人口达到总人口数的10％以上为城市化起点，达到20％以上即进入快速城市化阶段，到了50％左右则成为城市化国家。在美国，1840年城市人口占总人口的10.8％，1900年达到39.7％，1920年高达51.2％。可见，在美国城市化过程中具有决定性意义的变迁高峰期恰恰出现在19世纪后半期，正是在这个时期“美国由农村搬入城市”。[1]（P3—5）特别是曾经作为美国经济中尚处开发的边远地区的西部，在短短半个世纪左右的时间内就基本完成了城市化，这无疑具有明显的典型意义和独特的研究价值。而当我们进一步仔细考察19世纪后半期美国西部尤其是远西部的城市化进程时，又不难发现，被称为“19世纪最后40年美国经济发展的中心”[2]（P43）的铁路建设在其中发挥了十分特殊和非常重要的作用。本文试图对此进行一些具体的分析探讨，以求深化对美国西部城市化进程的研究，以期从中寻得对于我们现今推进城市化发展有益的启示。
一
美国曾是世界上铁路建设发展最快、规模最大的国家。1830年建成的从巴尔的摩至俄亥俄之间一段长13英里的铁路，是美国第一条近代意义上的铁路。但到1833年，美国就建成了当时世界上最长的一条铁路，即南卡罗莱纳州境内从查尔斯顿到汉堡的铁路，全长136英里。这也是美国首次使用自己制造的蒸汽机车运行的铁路。到1840年，美国的铁路通车里程已达到2820英里，而欧洲同年只有1879英里，英国则为838英里。从此美国就一直是世界上铁路线最长的国家。
不过，美国铁路建设真正进入大发展的时期还是19世纪后半期，尤其是南北战争后，美国消除了资本主义发展中存在的奴隶制度这个“赘瘤”，各种有利因素汇集在一起，使美国社会经济中蕴藏的巨大发展潜力得以充分发挥，其社会经济发展进入“飞跃期”，很快赶超了当时处于世界工业垄断地位的英国，成为世界头号经济强国。而构成这一时期美国经济高速发展的最重要的方面就是其西部开发迅速地向纵深推进，特别是1848年加利福尼亚金矿的发现以及随之而兴起的1849年的“淘金狂热”，成千上万的移民涌向西部，促使经济活动迅速向西部扩展。正是在这个过程中出现了远西部即太平洋沿岸地区城市化的第一个高潮，兴起了一批“矿业城镇”。但这些矿业城镇经济结构单一，难以自立，而且分布零散，远离商业网点。尽管当时太平洋沿岸有的城镇已逐步具备一定的生产能力，但绝大部分物资以及劳动力和资本仍依赖中西部和东部来提供。与此同时，西部日益增多的矿产品也需要外运，加上西部农业商品化程度又相当高，所以改善西部的交通运输状况，特别是打通西部与中西部、东部之间的联系就成为迫切需要解决的关键性问题。美国铁路建设和发展最辉煌的“黄金时代”就是在这种背景下出现的。
美国铁路建设的大规模发展主要表现为19世纪后半期横贯北美大陆的铁路线的修筑和全国统一铁路网的形成。其实，把铁路延伸到太平洋沿岸组成横贯北美大陆铁路线的设想在南北战争前就已提出，但由于战争爆发而被耽搁，直到1869年联合太平洋铁路和中央太平洋铁路在犹他州的普罗蒙特利接轨，才把东部、中西部的中央地带同西海岸的旧金山联结了起来，构成为第一条横贯北美大陆的铁路线。它被誉为“自从伊利运河建成以来美国历史上运输工程的一项最高成就”。[3]（P140）随后美国西部又先后于1868～1873年、1879～1883年、1886～1891年掀起了三次铁路建设高潮，相继完成了圣菲、南太平洋和北太平洋铁路，到1893年大北铁路建成通车，标志横贯北美大陆铁路线修筑过程的终结。这5条铁路线总长达7万多英里，它们成为沟通从大西洋到太平洋东西部之间联系的大动脉。正是这些铁路干线及其支线的不断建成，使美国全国统一的铁路网逐渐形成，而与之相伴随的是美国铁路线长度急剧增加。1860年美国铁路线长度为3065英里，1880年猛增至93670英里，1888年铁路建设开创新记录，达到156080英里。这一年欧洲的铁路线的长度为130000英里，英、法、德三国分别为1981英里、20900英里和24270英里。[4]（P152）据统计，美国在1830～1890年60年间铁路长度增长了150倍。
二
19世纪后半期美国铁路建设的大规模发展对其西部城市化的作用是多方面的。概括而言，一方面的作用是间接的，即铁路通过促进工业化来带动城市化；通过提供便捷的交通运输服务来加速经济和人口重心向城市转移。
铁路本身既是美国工业革命的产物，同时也是促进美国工业化的重要因素。因为铁路建设吸收了美国工业的大部分生产能力，并带动了各部门的加速运转。美国经济史学界根据约瑟夫·熊彼特提出的“创新理论”，认为19世纪后期的铁路是当时经济生活中最重大的革新和原动力，铁路创造了一种崭新的经济模式和企业活动。著名经济史学家罗斯托也认为铁路是“起飞阶段一个最强有力的发动力量”，他把铁路称为美国19世纪后期的“主导产业”。由铁路建设推动了钢铁、煤炭、机械制造、木材加工等一系列相关行业的发展。这种连锁效应对美国整个经济的全面增长作出了重大贡献。[5]（P56—58）事实也的确如此，在1841～1850年间当铁路线的长度以160％的速度增长时，生铁产量是以100％的速度增长，木材产量是以150％的速度增长的。[6]（P165）在1877～1890年间，美国工业快速发展的最主要原因之一就是这一时期美国铁路网的合并和扩展。同期美国铁轨的用量从2.31亿吨增加到6.91亿吨。[7]（P85）难怪有人指出：“铁路是工业化社会的经济命脉”，“铁路在推动经济发展方面具有决定性的重要性”。[8]（P170）
由铁路建设带动起来的工业化的迅速发展为城市化创造了雄厚的物质基础，从而极大地推动了美国城市化的进程。一方面因为城市中重工业的发展为农业生产提供了大量的农业机械。到19世纪90年代美国的田间作业基本上实现了机械化，从而使农业劳动生产率成倍增加。这种现代大农业的出现，不仅为城市发展提供了充足的粮食和原料供应，而且也解脱了大量乡村劳动力，成为促使他们进入城市工厂的“推力”。另一方面，城市所提供的众多的经济机会对当时美国经济与人口重心向城市转移所产生的“拉力”显然更为重要。因为强烈的追求经济效益的市场机制的作用，工厂企业必然会向地理位置优越、社会经济环境有利的城市聚集，而工厂企业聚集城市就使得经济和人口重心从乡村转向城市。据统计，1890年时，美国城市居民的年均家庭财富超过9000美元，而乡村家庭则为3250美元，收入差距甚为悬殊，[9]（P95）这无疑是乡村居民流向城市的巨大吸引力。同时，19世纪末，美国劳动力奇缺，使其工资普遍高于欧洲国家，这对欧洲落后国家的人民具有很大的诱惑力。再加上当时美国西部许多新建城市对技术水平要求较低，外来移民中农民和非技术人员往往成为一些城市的主体。据统计，1910年美国4200万城市居民中，约有1100万是1880年以后由农村流入城市的。[10]（P136）同样，移民的绝大部分也涌入了城市。在1860～1890年城市所增加的人口中，有54％以上是外来移民。[11]（P40）1860～1900年城市人口占全国总人口的比例由19.8％上升到39.6％。其间1～2.5万人的城市由58个增加到280个，10万人以上的城市由9个增加到38个，这个增长速度在美国历史上是空前的。[12]（P22）
学术界在论及美国工业化与城市化的关系时，往往都突出地强调在美国东北部和中西部城市化中表现出来的典型性。的确，由于美国各地区间经济开发和工业化程度上存在的差异，其城市化进程也呈现出不同的特色。在美国远西部，城市化的进程一般带有明显的超前性和跳跃性的特点，但这并不抹杀工业化对其城市化的巨大推动作用。因为远西部城市化同样是以工业化为基础的。正是采矿业的发展开启了远西部城市化的进程，也正是东北部和中西部工业化城市提供的大量工业物资以及铁路的大规模建设加速了远西部城市化进程。
铁路建设对美国西部城市化的推动作用，更明显的还在于它自身所发挥的独特功能。铁路是“有史以来最具有革命性的一种工具”，[3]（P251）它克服了传统交通运输方式对自然力的依赖和受自然条件的限制，为人们提供了一种快速、高效、可靠、廉价和全天候的交通运输服务，从而导致了交通运输的革命，使美国西部的交通运输状况得到了根本性的改观。其实，在铁路到达以前，美国西部地区的交通运输是非常不方便的。因为西部的河流呈南北走向，加上水流湍急，不便通航，尽管也曾开凿了一些运河，但毕竟范围不大，作用有限。陆路的马车运输则需要爬山涉水，充满危险，十分艰难。当时也有人通过绕道走海路抵达太平洋沿岸，但耗时很长。据此，美国学者森普尔曾做过这样的比较：从舒适程度、费用和时间角度来说，1869年以前，加利福尼亚与密西西比河地区的联系还不如到中国方便，当时从广州到旧金山的海上航程比从密苏里河到西海岸的时间要短，费用要低。[1]（P76）这种情况在横贯北美大陆的铁路线建成通车之后就完全改变了，原来由密苏里河到旧金山需数月之久，而乘火车只需一周即可。与马车运输相比，早在1850年，每吨英里的铁路运费只有2.5美分，而马车是10～15美分（最好的道路）或15～20美分（一般道路）。由于运费下降，使得生活用品价格和生产成本也随之降低，投资环境大为改善，吸引了东部资本、劳动力和大量物资源源不断地流入西部。
随着西部人口激增，西部在全国人口所占比例也不断提高。由此直接导致了美国人口分布中心的西移。在1850～1890年间，美国人口中心西移了243英里。与美国人口呈现自东向西流动的趋向相联系的是，美国的城市化也表现了明显的自东向西梯度推移的特征。由于美国西部的城市不是通过其城市人口的自然增长和工业经济的自我发展来实现的，而是通过人口、工厂企业和各种机构向城市的集中而实现的。所以，其城市化呈现出外激型的特点。城市人口来源包括乡村人口和国外移民。据估算，在美国，外来移民在19世纪初期是以每10年10万人的速度迁入的，19世纪中期这个速度增加到每10年200万人，19世纪末更加快到每10年500万人以上。[14]（P89）但是，各区域人口增长幅度不一，在1850～1900年间，美国西部人口增长了22.8倍，而东部增长为2.4倍，中西部为4.9倍，南部为2.7倍。[15]（P85）就整个西部而言，从1860～1910年城市人口总数由600万增加到4200万，城市化比例由20％增长到46％，高于全国45.7％的平均水平，其中山区各州为40.7％，太平洋沿岸则高达56％。[16]（P80）
三
19世纪后半期美国铁路建设大规模发展对其西部城市化进程另一方面的作用则是直接的：即铁路通过所谓“镇址投机”在西部直接创建了大量的“铁路城镇”；通过联结一些已有的较大城市在西部形成了地区性中心城市，从而不仅增加了西部城市的数量，而且改善了西部城市的结构布局。
在美国，因为铁路建设而直接形成的城镇有两类，一类是在铁路修筑期间或完成之后形成的城镇：由于铁路建设是一种大型的工程，其修筑、维护和管理都需要大量的劳动力。当横贯北美大陆的铁路不断向西推进时，每一段铁路完工后都会留下筑路工人的住处及与之配套的仓库等设施，其中不少被保留下来并扩大成为城镇。另一类是在铁路修筑期间甚至以前就有计划地设计建立的城镇。这一类城镇在当时更为普通。
由于铁路建设在美国西部开发中具有多方面的重大意义，美国联邦政府和地方政府曾经对修筑横贯大陆铁路的公司给予了十分慷慨的资助和扶持，特别是其土地赠予政策对美国西部铁路建设起到了举足轻重的作用。据统计，根据国会的立法，联邦政府总共赠予各铁路公司的土地约1.75亿英亩。减去因铁路公司触犯法律而被没收等收回的土地，各铁路公司实得土地约1.31亿英亩，再加上从9个州政府得到的4900万英亩的土地，各铁路公司获得的土地总计约近2亿英亩。此外，联邦政府为铁路建设发放的贷款将近6500万美元。[17]（P417—418）而且，美国政府对铁路公司的这种赠地是以修筑铁路的长度为单位计算的，修筑的英里数越长，获得的赠地就越多。美国政府给铁路公司的贷款数额也是根据铁路线穿越的地理条件考虑的，修筑的难度越大，获得的贷款就越多。因此，铁路公司竞相多多筑路，并尽可能地向西部山区延伸，以便获得更多的赠地和贷款。这成为了铁路建设走在经济发展的前面，从而具有先导性和超前性的一个重大刺激因素。
应当指出，在美国西部铁路建设和发展的过程中，政府在赠地和贷款等方面提供的资助仅占其全部投资的一小部分，但它产生的效益和影响却非常重大。铁路公司为了使其获得的赠地最大限度地增值，采取了各种各样的方法，首先是直接向移民出售土地。为此，各铁路公司纷纷派出大批人马奔赴东部乃至欧洲各国，通过传单、广告、小册子、画报等形式大张旗鼓地宣传游说，并且给前往西部的移民提供优惠票价。除了直接向移民出售土地以外，铁路公司促使土地增值的更有效的做法就是：铁路公司专设了一些城镇开发公司，自行设计与创建城镇，从而形成了独具一格的铁路城镇。通过这种途径，一方面使城镇中的土地价值倍增，自然形成铁路公司的巨大收入，另一方面，拥有不断增加的人口的城镇也提供了不断增加的铁路客货运输量。在铁路城镇创建过程中，诱人的投机利润，不仅使铁路公司乐此不疲，也使许多土地投机商趋之若骛，从而形成西部城市化中一种特有的现象，即“镇址投机”。通过这种镇址投机而兴起的铁路城镇数目众多。据一位联合太平洋铁路公司的著名镇址投机商在其传记中记述：他曾计划建造一条横贯大陆的城镇线，像“城市公路”一样，把旧金山和波士顿连为一体。[1]（P80）这种说法尽管有些夸张，但毕竟明显的反映出铁路公司是何等地热衷于铁路城镇的建造。
由于“根据特许权状的条款的规定，一个公司修筑铁路愈多，获得的利益便愈大”，由此导致铁路竟延伸到荒无人烟的地方。“即便是那里根本没有什么运输业务可做。”[18]（P150—151）而铁路城镇又是随着铁路的延伸而建立的，所以，与铁路相类似，铁路城镇成为了西部开发的先导。不仅如此，这些城镇还是西部开发的主体，因为西部人口稀少，居民主要集中于城市，所以其城市化的比率很高。在1850～1860年太平洋沿岸城市化的比率为12％，1860～1870年达到13.7％，这一速度在美国城市化历史上是罕见的。[19]
铁路在美国西部不仅是创建了许多的小城镇，同时也通过联结一些已有的较大城市，提升其交通运输的枢纽地位，使之得到跳跃性发展，迅速成为地区性中心城市。因为在铁路尚未铺设前，西部城镇的分布是依矿业开采点的地理位置而走，各地区很难均衡发展，城镇等级结构也不合理，唯有旧金山处于遥遥领先的地位。铁路的到来在进一步巩固旧金山地位的同时，分别带动了加州南部的洛杉矶、太平洋沿岸西北部的西雅图的崛起，使西海岸城镇的布局和等级结构趋向合理。
洛杉矶和西雅图这两个城市的崛起都是与铁路铺设密切相关的。例如，加州南部的洛杉矶原来远离海岸线，没有出海口。为改变这一不利条件，1869年洛杉矶自行组建了一家铁路公司，修筑了一条21英里长的铁路到濒海口，那里后来发展成为圣佩德罗港口。而当太平洋铁路自旧金山向南铺设时，只有15309人的洛杉矶却立即向该铁路公司提供了60万美元现金以及许多的特许权作为资助。1876年南太平洋铁路通到了洛杉矶，1881年，该铁路又与东部的得克萨斯——太平洋铁路接轨，使洛杉矶、旧金山和新奥尔良铁路连成了一线。1887年，在洛杉矶人的资助下，圣菲铁路也抵达洛杉矶，并以此为该铁路的终点站。正是南太平洋铁路和圣菲铁路这两大铁路干线所带来的联动效应，使洛杉矶的房地产销售额不断攀升，人口也持续增长，一跃成为太平洋沿岸仅次于旧金山的新兴地区性中心城市。
与洛杉矶相类似，地处太平洋沿岸西北部的西雅图的崛起也与铁路建设关系密切。1870年，当北太平洋铁路向西铺设时，西雅图还只是仅有1107人的一个城镇，为了促成铁路铺到该城，西雅图曾主动提出资助25万美元现金以及多方面的特权，但却遭到北太平洋铁路公司拒绝。于是1873年西雅图就自己筹资组建了一家铁路公司，在资金不足的情况下，西雅图市民全体发动，自己动手自筑铁路，终于1878年把铁路铺到了当时华盛顿准州最大的镇——沃拉沃拉镇附近的矿区，不仅加速了当地周围的煤田和农垦区的开发，也为西雅图提供了充足的燃料、粮食与原料的供给，刺激了工业的发展和人口的激增。正是西雅图的迅速崛起，促使北太平洋铁路公司于1883年一改初衷，主动把铁路延伸到了西雅图。到1893年，大北铁路公司又将其铁路终点站设在了西雅图，从而更加稳固了西雅图作为太平洋沿岸西北部新兴的地区性中心城市的地位。
在美国西部城市中，由于受到铁路冷落而衰败者不计其数，因积极资助铁路而受益者不胜枚举，两者之间的互动作用造成了西部的全面性开发。在此过程中，西部城市化水平无论在深度和广度上都跃近一大步，甚至在此后美国西部尤其是西海岸发挥着重要作用的各大城市无一不是铁路时代的佼佼者。[1]（P82—85）
总之，从对19世纪后半期美国铁路与西部尤其是远西部城市化的分析探讨中，我们可以清晰地看到两者之间存在着十分密切的互动关系。正如美国城市史学家福布斯所论证的那样：“铁路是19世纪后期美国西部城市化迅速发展的‘无可争议’的重要原因”。[20]（P73）而由此给我们引发的启示就是在推动城市化过程中应该高度重视交通运输的极端重要性。因为交通运输的作用往往不仅仅局限于其行业本身，它会对整个经济和社会的发展与进步产生重大的联动效应。
作者介绍：汪建丰，湖州师范学院法商学院副教授。（浙江 湖州 313000）