从1998年《城市出租汽车管理办法》出台到现在，已经过去18年，关于出租车改革的诉求，最近几年呼声甚高。出租车负担过重成为经营者，尤其是出租车司机难以承受的重担——“早上一睁眼就欠出租车公司几百块钱”成为出租车司机们共同的生活状态。
不曾想，不愿改变现有运营模式的出租车行业，在蓬勃发展的网约车的冲击下，已经难以为继，出租车司机成为新兴事物的牺牲品。在外力的冲击下，出租车行业的改革终于迈出了重大的一步。
执行了18年的政策今天废止
今天，住房城乡建设部和公安部发布关于废止《城市出租汽车管理办法》的决定，全文内容如下：
中华人民共和国住房和城乡建设部中华人民共和国公安部令第30号
《住房城乡建设部公安部关于废止的决定》已经住房城乡建设部常务会议、公安部部长办公会议审议通过，现予发布，自发布之日起施行。
住房城乡建设部部长 陈政高
公安部部长 郭声琨
2016年3月16日
废止的决定自发布之日起施行，这也意味着《城市出租汽车管理办法》今天就不再施行了。作为出租车行业最重要的法规，《城市出租汽车管理办法》不再施行，是否意味着以后进入出租车行业不再有门槛？份子钱也不用交了？以后坐出租车会不会降价？
旧政策制订了严格的准入和收费标准
小编也不清楚上述问题的准确答案。但从《城市出租汽车管理办法》的内文当中，我们或可以一一对比，找到最有可能发生的情况——这些限制措施，也将随着《城市出租汽车管理办法》而失效。
下面是小编从城市出租汽车管理办法节选出来的部分条款：
城市的出租汽车经营权可以实行有偿出让和转让；
国务院建设行政主管部门负责全国的城市出租汽车管理工作。县级以上地方人民政府城市建设行政主管部门负责本行政区域内出租汽车的管理工作，出租汽车的具体管理工作可以委托客运管理机构负责；
出租汽车经营企业应当具备下列条件：有符合规定要求的客运车辆和相应的资金；有符合规定要求的经营场所等；
出租汽车个体工商户应当符合下列条件：有符合规定要求的客运车辆和相应的资金；有符合规定要求的停车场地；
出租车驾驶员应当符合下列条件：有常住户口或者暂住证；有当地公安部门核发的机动车驾驶证并有二年以上驾龄等；
经核准允许的经营者，应当持客运管理机构核发的许可凭证，向有关部门办理营业执照、税务登记，车辆牌照等手续。
已按前款规定办妥手续的，由客运管理机构发给经营资格证书，并发给车辆营运证和驾驶员客运资格证件后方可营业。
经营者应当遵守下列规定：执行由城市的物价部门会同同级建设行政主管部门制定的收费标准，并且使用由城市客运管理机构会同税务部门印制的车费发票；按照规定缴纳税费和客运管理费；
对未经批准非法从事出租汽车经营活动的单位和个人，由城市客运管理机构责令停止违法行为，并处以5000元以上30000元以下罚款。
出租车行业顽疾被釜底抽薪
为什么要废止出租车管理办法？关键还是出租车自身发展面临的瓶颈和网约车的巨大冲击。通过对有107年出租车历史的上海作为典型样本进行研究，我们就能明白出租车改革的迫切程度。
截至2014年底，上海出租车运营车辆数为50738辆，2010年到2014年上海年均新增运营出租车辆数不到200台，年均增速仅为0.4%。运营车辆数的增长停滞主要是由于政府对出租车辆数与出租车运营牌照实施严格的管控。但严格控制供给并未带来太大的正面效应：由于城市轨道交通网络的完善、城区拥堵情况的加剧以及网约车等新兴形式的冲击，上海出租车单车日均载客人次从2010的62.7人次降低至2014年的55.8人次，减少了11%。
尽管单车载客量在下降，但上海的出租车单车收入仍在增长，2010年增速约为11%，2014年为2%多一点，增长已十分乏力。须知，2014年上海出租车运距为6.81公里，较2009年上升10%。运价方面，2009年以来，上海市区出租车进行过两次运价调整，起步费（含燃油附加费）由2009年10月之前的11元/3公里上调至目前的14元/3公里，约上调27%，每公里运价由2009年10月之前的每公里2.1元上调至目前的每公里2.4元，约上涨14%。即便是运距和运价的大幅增长，也不能挽救单车收入增速逐步下滑甚至变为下降的趋势。
上海出租车公司绝大部分采用的是承包型公司化模式，出租车的产权和经营权归公司所有，司机按时间向公司支付承包费用（即俗称的“份子钱”），经营收入归司机所有，而公司则为司机支付四金，并承担车辆保养维修费用。目前强生、大众、海博、锦江这四大公司采用的主要是这一传统模式。
为了减轻出租车司机的负担、提升其收入，近十年上海交通部门多次下调出租车承包指标（司机缴纳的每月牌照使用费，即份子钱）的上限，目前已降至8200元，行业平均每月承包指标自2006年来已经累计下降了1500元。
即便份子钱减少，几乎是铁板一块的上海出租车行业，主要的利润还是到了出租公司手中，而不是司机手中。上海市出租车业的竞争格局近年来则保持相对稳定。在2010年强生控股收购巴士出租之后，上海出租车市场呈现寡头垄断的格局，65%左右的份额由四家上市公司占据，各大公司的市场占有率也没有明显变动。
在上海，拥有牌照优势的出租车公司获利颇丰，远远超过新加坡的同行comfortdelgro，下面是几家公司的毛利率比较：
出租车行业最根本的顽疾在于牌照制度，取消出租车管理办法这一决定的核心逻辑也在于此。在放宽行业准入门槛后，更多的收益将向司机倾斜，司机甚至将来可能拥有自己的定价权。
需要注意的是，出租车管理办法被废止，并不意味着国家完全放弃监管。刚刚过去的全国两会期间，交通运输部部长杨传堂表示，2015年6月下旬，交通运输部专门召开了深化出租汽车行业改革的座谈会，7月20日召开了深化出租汽车行业改革的论证会，形成了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》。这两个文件的征求意见稿自去年10月10日起向社会进行了为期一个月的公开征求意见。等到这些政策真正出台后，未来出租车和网约车行业的格局也才能真正看得清楚。
从1998年《城市出租汽车管理办法》出台到现在，已经过去18年，关于出租车改革的诉求，最近几年呼声甚高。出租车负担过重成为经营者，尤其是出租车司机难以承受的重担——“早上一睁眼就欠出租车公司几百块钱”成为出租车司机们共同的生活状态。
不曾想，不愿改变现有运营模式的出租车行业，在蓬勃发展的网约车的冲击下，已经难以为继，出租车司机成为新兴事物的牺牲品。在外力的冲击下，出租车行业的改革终于迈出了重大的一步。
执行了18年的政策今天废止
今天，住房城乡建设部和公安部发布关于废止《城市出租汽车管理办法》的决定，全文内容如下：
中华人民共和国住房和城乡建设部中华人民共和国公安部令第30号
《住房城乡建设部公安部关于废止的决定》已经住房城乡建设部常务会议、公安部部长办公会议审议通过，现予发布，自发布之日起施行。
住房城乡建设部部长 陈政高
公安部部长 郭声琨
2016年3月16日
废止的决定自发布之日起施行，这也意味着《城市出租汽车管理办法》今天就不再施行了。作为出租车行业最重要的法规，《城市出租汽车管理办法》不再施行，是否意味着以后进入出租车行业不再有门槛？份子钱也不用交了？以后坐出租车会不会降价？
旧政策制订了严格的准入和收费标准
小编也不清楚上述问题的准确答案。但从《城市出租汽车管理办法》的内文当中，我们或可以一一对比，找到最有可能发生的情况——这些限制措施，也将随着《城市出租汽车管理办法》而失效。
下面是小编从城市出租汽车管理办法节选出来的部分条款：
城市的出租汽车经营权可以实行有偿出让和转让；
国务院建设行政主管部门负责全国的城市出租汽车管理工作。县级以上地方人民政府城市建设行政主管部门负责本行政区域内出租汽车的管理工作，出租汽车的具体管理工作可以委托客运管理机构负责；
出租汽车经营企业应当具备下列条件：有符合规定要求的客运车辆和相应的资金；有符合规定要求的经营场所等；
出租汽车个体工商户应当符合下列条件：有符合规定要求的客运车辆和相应的资金；有符合规定要求的停车场地；
出租车驾驶员应当符合下列条件：有常住户口或者暂住证；有当地公安部门核发的机动车驾驶证并有二年以上驾龄等；
经核准允许的经营者，应当持客运管理机构核发的许可凭证，向有关部门办理营业执照、税务登记，车辆牌照等手续。
已按前款规定办妥手续的，由客运管理机构发给经营资格证书，并发给车辆营运证和驾驶员客运资格证件后方可营业。
经营者应当遵守下列规定：执行由城市的物价部门会同同级建设行政主管部门制定的收费标准，并且使用由城市客运管理机构会同税务部门印制的车费发票；按照规定缴纳税费和客运管理费；
对未经批准非法从事出租汽车经营活动的单位和个人，由城市客运管理机构责令停止违法行为，并处以5000元以上30000元以下罚款。
出租车行业顽疾被釜底抽薪
为什么要废止出租车管理办法？关键还是出租车自身发展面临的瓶颈和网约车的巨大冲击。通过对有107年出租车历史的上海作为典型样本进行研究，我们就能明白出租车改革的迫切程度。
截至2014年底，上海出租车运营车辆数为50738辆，2010年到2014年上海年均新增运营出租车辆数不到200台，年均增速仅为0.4%。运营车辆数的增长停滞主要是由于政府对出租车辆数与出租车运营牌照实施严格的管控。但严格控制供给并未带来太大的正面效应：由于城市轨道交通网络的完善、城区拥堵情况的加剧以及网约车等新兴形式的冲击，上海出租车单车日均载客人次从2010的62.7人次降低至2014年的55.8人次，减少了11%。
尽管单车载客量在下降，但上海的出租车单车收入仍在增长，2010年增速约为11%，2014年为2%多一点，增长已十分乏力。须知，2014年上海出租车运距为6.81公里，较2009年上升10%。运价方面，2009年以来，上海市区出租车进行过两次运价调整，起步费（含燃油附加费）由2009年10月之前的11元/3公里上调至目前的14元/3公里，约上调27%，每公里运价由2009年10月之前的每公里2.1元上调至目前的每公里2.4元，约上涨14%。即便是运距和运价的大幅增长，也不能挽救单车收入增速逐步下滑甚至变为下降的趋势。
上海出租车公司绝大部分采用的是承包型公司化模式，出租车的产权和经营权归公司所有，司机按时间向公司支付承包费用（即俗称的“份子钱”），经营收入归司机所有，而公司则为司机支付四金，并承担车辆保养维修费用。目前强生、大众、海博、锦江这四大公司采用的主要是这一传统模式。
为了减轻出租车司机的负担、提升其收入，近十年上海交通部门多次下调出租车承包指标（司机缴纳的每月牌照使用费，即份子钱）的上限，目前已降至8200元，行业平均每月承包指标自2006年来已经累计下降了1500元。
即便份子钱减少，几乎是铁板一块的上海出租车行业，主要的利润还是到了出租公司手中，而不是司机手中。上海市出租车业的竞争格局近年来则保持相对稳定。在2010年强生控股收购巴士出租之后，上海出租车市场呈现寡头垄断的格局，65%左右的份额由四家上市公司占据，各大公司的市场占有率也没有明显变动。
在上海，拥有牌照优势的出租车公司获利颇丰，远远超过新加坡的同行comfortdelgro，下面是几家公司的毛利率比较：
出租车行业最根本的顽疾在于牌照制度，取消出租车管理办法这一决定的核心逻辑也在于此。在放宽行业准入门槛后，更多的收益将向司机倾斜，司机甚至将来可能拥有自己的定价权。
需要注意的是，出租车管理办法被废止，并不意味着国家完全放弃监管。刚刚过去的全国两会期间，交通运输部部长杨传堂表示，2015年6月下旬，交通运输部专门召开了深化出租汽车行业改革的座谈会，7月20日召开了深化出租汽车行业改革的论证会，形成了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》。这两个文件的征求意见稿自去年10月10日起向社会进行了为期一个月的公开征求意见。等到这些政策真正出台后，未来出租车和网约车行业的格局也才能真正看得清楚。