地铁交通状况研究——基于合肥地铁交通现状调研分析
摘要：随着中国经济的发展，新型交通方式也越来越多出现在人们的日常生活中。作为全国二线城市的合肥，随着经济的日渐崛起，人口和车辆的剧增，交通堵塞也日渐成为限制合肥城市发展的一大问题。为了解决这个问题，合肥也正积极发展新型城市交通工具——地铁。本文围绕合肥地铁这一新型城市交通工具，落实科学发展观，就合肥地铁建设现状和市民期望分析，力求为市民、为合肥城市交通轨道有限公司增进了解沟通，促进合肥地铁更好地建设，更好地促进合肥城市交通的发展，进一步推动合肥经济的发展。
关键词：合肥地铁、交通、市民意见和反馈、大学生了解
指导老师：张丽红
团队成员：于景荣 刘新华 李碧雪 祝梦婷 汪甘玕
引言
地铁，即地下铁路的简称，原本指在地下运行的城市轨道交通系统，但随着城市轨道交通系统的发展，实际上地铁有时会因建造环境而将部分线路铺设在地上。地铁是沿着地下铁路系统的形式逐步发展形成的一种用电力牵引的快速大运量城市轨道交通模式。而合肥地铁，即合肥轨道交通，是合肥城市公共交通系统的重要组成部分。轨道交通远景线网总长322.5公里，其中市区线路7条，全长215.3公里；市域线5条（含1条机场专用线），全长107.2公里。远期中心城区城市轨道交通远期规划方案由6条城市轨道交通线路组成，共设置了15个轨道交通枢纽，全长181.1公里。
随着城市化的发展，城区建成面积越来越大，人口越来越多，交通越来越拥堵，交通压力越来越大。所以发展城市各种公共交通的需要就愈来愈强烈。而地铁作为一种高速、便捷、大载客量的公交方式尤其适合特大型城市的公共交通的需要。
地铁有许多优点。由于一般大都市的市区地皮价值高昂，将铁路建于地底，可以节省地面空间，令地面地皮可以作其他用途；铁路建于地底，可以减少地面的噪音；由於地铁的行驶路线不与其他运输系统（如地面道路）重叠、交叉，因此行车
受到的交通干扰较少，可节省大量通勤时间；在全球暖化问题下，地铁是最佳大众交通运输工具。由於地铁行车速度稳定，大量节省通勤时间，使民众乐於搭乘，也取代了许多开车所消耗的能源；一般的汽车使用汽油或石油作为能源，而地铁使用电能，没有尾气的排放，不会污染环境；地铁的运输能力要比地面公共汽车大7~10倍，是任何城市交通工具所不能比拟的；准时，正点率一般比公交高；速度快，地铁列车在地下隧道内风驰电掣地行进，行驶的最高时速普遍80公里，可超过100公里，甚至有的达到了120公里。
关注社会热点问题是当代大学生勇于担当社会责任的体现，在此背景下，我们以十八大精神为指导，以合肥地铁交通调研为主题，从合肥市地铁建设入手，以调查市民对地铁的意见和建议为切入点，发现问题，提出我们的解决方案，针对我们的调研成果，形成一份优秀的调研报告，为地方政府提供建议，形成决策参考。
调研背景
1、国家地铁建设现状
中国第一条地铁是北京地铁，于1965年7月1日开工，1969年10月1日完工通车。全长23.6公里，共设17个车站，是中国地铁之先河。当时地铁项目定位为 “战备为主，兼顾交通”。天津地铁1号线一期工程，始建于1970年6月，1984年12月28日建成通车。这是继北京之后，在我国建成的第二条地铁。拥有地铁，是全国许多大中型城市的梦想。有的城市甚至坦言，自己的地铁梦已经做了几十年。由于担心全国地铁建设“一哄而上”的局面，国务院曾两次叫停地铁立项进行“整风”。1995年国务院发布第60号文(《暂停审批快速轨道交通项目的通知》) ，宣布“不再批准地铁项目立项”。2002年10月中旬，国务院办公会议又决定，冻结各城市地铁立项。然而，随着城市化建设步伐的加快，中心城市不断在向周边辐射，轨道交通建设的紧迫性也在增加。自2007年之后，全国各地地铁建设热潮再度涌起。首先是因为在银根宽松的环境下，融资似乎不再是难题。其次，是因为国家宏观政策扩大内需、增加投资着重向市政民生工程倾斜。2008年下半年，受国际金融危机的影响，中国及时调整宏观经济政策，提出扩大内需保持经济增长。政府进一步加大基础设施建设力度，各地方政府也纷纷出台政策规划，大批城市开始筹建轨道交通。而且，随着中国一些大城市的经济快速发展，地铁建设已经显得宜早不宜迟，甚至可说是刻不容缓了。
2、调研实践地背景
没有地铁的城市是一个不完整的城市”，这句话一度被国内城市所广泛引用，并引发了如今地铁建设的热潮。没有谁阻挡得了地铁开来的脚步，当2016年岁末第一班地铁开出的时候，相信合肥的交通史将迎来划时代的变革，而这种变革现在已经让沿线的市民充满了憧憬。于是2009年8月7日，合肥轨道交通一号线试验段（锦绣大道站至云谷路站）开工建设合肥地铁即合肥市城市轨道交通，是合肥城市公共
交通系统的重要组成部分。
实践分析方式
1、调查研究方法
（1）问卷调查法：针对不同的调研地、调研对象采取不同的问卷发放数及发放方法，
（2）访谈调查法：面谈调查分为个人面谈和小组面谈两种方式，个人面谈以一对一方式展开。
参考对比。
2、资料搜集分析方法
（1）历年相关网络、书籍资料搜集分析：结合实地调研数据及相关问题，然后通过对历年网络、书籍资料搜集，展开对比性和互应性分析，从中找出异同点作参考。
（2）定量统计分析法：定性分析法。①统计工具：SPSS 统计分析软件和Excel 办公软件；②统计对象：针对调研对象的问卷信息进行统计编号，形成数据信息表、图等。定性分析方法：具体方法运用有连续接近法，举例说明法，比较分析法主要为流程图比较法。主要调研关注方向，案例研究，频率：结合相关报道出现频率例证记录探究比较。
合肥地铁建设现状
合肥轨道交通远景线网总长322.5公里，其中市区线路7条，全长215.3公里；市域线5条（含1条机场专用线），全长107.2公里。远期中心城区城市轨道交通远期规划方案由6条城市轨道交通线路组成，共设置了15个轨道交通枢纽，全长181.1公里。
总体规划分为四个阶段建设：
第一阶段：2009年~2017年，建设合肥地铁1号线、合肥地铁2号线，形成“十”字形的基本骨架;
第二阶段：2014年~2020年，建设合肥地铁3号线、合肥地铁4号线、合肥地铁5号线，与合肥地铁1号线、合肥地铁2号线共同形成以主城区为中心向外围组团放射的基本骨架网络，基本覆盖了中心城区的主要客流走廊;
第三阶段：2020年~2025年，在骨架网络基础上，建设合肥地铁6号线、合肥地铁7号线、合肥地铁机场线即8号线，在中心城区范围内形成完善的城市轨道交通线网。
第四阶段：2025年后，建设合肥地铁9号线-合肥地铁12号线及扩展延伸线，实现线网规划的远景目标。
目前合肥地铁在建有1、2、3号线路。 （3）信息检索法：通过文献数据库和网络搜索的方式结合先前相关调研数据作
合肥地铁1号线2016年12月31日正式开通运营。合肥地铁1号线中滨湖新区锦绣大道（含）至云谷路（不含），完成四站四区间土建工程，全长4.404公里。车站设计为地下负一层侧式站。 合肥地铁1号线是一条南北方向的骨干线，北起新蚌埠路与汤池路交叉口北侧，终点在滨湖新区规划的广西路与遵义路交叉路口东侧，全线长28.75公里，全部为地下线，共设置车站23座，其中五座换乘枢纽，项目总投资184亿元（含预留工程）。该线路覆盖主要客流走廊，联接合肥新站地区、老城区、新合肥站枢纽地区、滨湖新区北部次中心、滨湖新区启动区、滨湖新区CBD ，为主城区与滨湖新区提供快速联系，2016年12月31日开通运营。
合肥地铁2号线是一条东西方向的骨干线，联系老城区、高新区、科学城，引导和促进高新区和科学城的发展。西起长江西路与长宁大道交叉口东侧，终点在长江东路与大众路交叉口西侧。全线长30.06公里，共设置车站24座，全部为地下线，其中有五座换乘枢纽，项目总投资145.31亿元。2012年12月，国家发展改革委批准了合肥地铁2号线可行性研究报告。2013年02月19日零点，合肥地铁2号线潜山路正式封闭施工，标志着合肥地铁2号线正式开工建设，建设工期4年零5个月。
合肥地铁1号线、合肥地铁2号线仅仅是合肥市轨道交通建设的一个开端，未来的合肥轨道交通将会四通八达。 据合肥市在2013年08月前公布的轨道交通远景、远期和2013年规划，合肥市轨道交通远景线网总长322.5公里，其中市区线路7条，全长215.3公里；市域线5条（含1条机场专用线），全长107.2公里。远期中心城区轨道交通规划方案由6条城市轨道交通线路组成，共设置了15个轨道交通枢纽，其中有两个为城市轨道交通与铁路换乘的综合枢纽，全长181.1公里。
合肥地铁3号线为东北—西南方向的直径线，联系大学城、蜀山区（政务区）、森林公园、高教城。合肥地铁4号线位于主城区南部，东西走向并联系东、西部组团，呈“L ”形，联系科学城、高新区、蜀山区（政务区）、合肥高铁站。 5号线为南北走向，将与北门换乘枢纽衔接，连接北、西部城镇密集带，支撑中心城区、西部沿线特别是政务区和滨湖新区的区域连接。远景规划方案中，合肥地铁6号线主要连接主城区与东部组团；合肥地铁7号线将连接滨湖新区、北部次中心、经开区中心和科学城中心；合肥地铁8号线在与合肥地铁5号线衔接基础上，向北部组团延伸；合肥地铁2号线则与合肥地铁9号线衔接，向东部组团延伸；合肥地铁10号线则主要连接滨湖新区、西南组团和东部组团；S1机场线连接机场和主城区。
未来还会有四条线路建设。分别为4、5、6、7号线。
1号线中滨湖新区锦绣大道站(含) 至云谷路站(不含) ，完成四站四区间土建工程，全长4.404公里。车站设计为地下负一层侧式站。
根据客流预测确定的运量等级，近期建设规划1、2号线初、近、远期均采用B 型车6辆编组，最高运行速度80公里/小时，设计行车能力30对/小时，远期系统设计运输能力为4.38万人次/小时，初期配车63列/378辆。
1、2号线采用集中供电方式，牵引网采用DC1500架空接触网供电，建设4座主变电所，信号采用完整ATC 系统，设一座控制中心，一座车辆段，一座车辆维修基地，二座停车场。 1、2号线在大东门形成换乘。
地铁建设存在的问题
⑴建造成本高
地铁工程路线长，影响范围广，通常需要对路线沿线的建构筑物、管线、道路进行拆迁、改造、保护等措施，工程以外的费用比较大。地铁工程多为地底，由於要钻挖地底，地底建造成本比建於地面高。
⑵前期时间长
兴建地铁的前期时间较长，由於需要规划和政府审批，甚至还需要试验。从开始酝酿到付诸行动破土动工需要非常长的时间，短则几年，长则十几年也是有可能的。
虽然地铁对於雪灾和冰雹的抵御能力较强。但是对地震、水灾、火灾和恐怖主义等抵御能力很弱。由於地铁的构造，而导致极易因为这些因素发生悲剧。为此自地铁出现以来，工程师们就不断持续研究如何提高地铁的安全性。
⑶地震
可以导致行进中的车辆出轨，因此地铁都设计有遇到地震立即停驶的功能。为防止地铁地道坍塌，处於地震地带的地铁结构必须特别坚固。
⑷水灾
由於地铁内的系统低於地平线，而导致地上的雨水容易灌入地铁内的设施。因此地铁在设计时不得不规划充分的防水排水设施，即使如此也可能发生地铁站淹水事件。为此在发生暴雨之时，地铁车站入口的防潮板和路线上的防水闸门都要关闭。一个知名的例子是台北捷运在纳莉台风侵袭时曾经发生淹水事件。还有北京地铁一号线因暴雨积水关闭了数小时。还有最近频发的大暴雨，让南京和杭州地铁都因积水出现了许多问题。
⑸火灾
在以前，人们不太重视地铁站内的防火设施，车站内一旦发生火灾，瞬间就会充满烟雾，而引发严重的灾祸1987年11月18日，英国伦敦地铁King's Cross 站发生火灾，导致31人死亡。产生火灾的原因之一是因为伦敦地铁内采用了大量木质建筑。因此，日本地铁部门规定在地铁站内禁烟来避免火灾。2003年2月28日，韩国大邱广域市的地铁车站因为人为纵火而产生火灾，13辆车卡被烧毁，192人死亡，148人受伤。这次火灾产生如此严重死伤的原因除了车卡内部装潢采用可燃材料之外，车站区域内排烟设施不完善也是重要因素，加上车辆材质燃烧时产生了大量的一氧化碳等有害物质，而导致不少人中毒死亡。
对合肥地铁建设的建议和对策
⑴地铁创新守则—— 坚持科学创新的发展观
中国正加速走进 “地 铁时代 ” ，在地铁建设过程中一定要科学的面对创新。 科技在发展，地铁也在发展，人们的需求也在比较中发展，如果没有不断更新的意识，单纯认为一条新地铁完全模仿其他地铁，形成局限思维惯性以及固定模式．那也就失去了主动创新的动力 就很难开发新成果了。而地铁工程是应用性技术创新，而不是发明．那么在地铁工程中如何创新。什么是创新就摆在每一个地铁建设者面前要思考的问题。
创新是什么是各大地铁论坛都在谈论创新的问题。新闻、报纸关于各地地铁创新的报道不绝于耳。互联网上连篇累牍，充斥着各种解释、理论：人们认为设备国产化是创新；采用新技术是创新：地铁一站一景大型浮雕的新理念是创新：地铁车站甚至区间加入五颜六色的广告是创新；几乎每个城市中不同的地铁组织作为业主不同的管理方式是创新：各地设备房间的大小，甚至各条线路不一是创新；取消专用直通电话是创新；提出综合监控是创新：采用PPP 模式的资金来源渠道是创新：山水地铁、人文地铁等建筑装修也是创新。
创新的形式、类型不一样，要定义创新的内容和标准也没有意义。根据人们的需要、科技的反战．以及设备和技术的更新换代，谁也无法认定某种技术已达到了顶点，对于地铁建设者来讲也没有这种概念。对于一个创新型企业．任何东西都是在不断发展，地铁工程也在这1O0多年里经过了多次根本性的创新。在加上现在地铁系统繁多，各种技术相互渗透 是一个庞大的系统工程，仅地铁机电系统就由2O 多个专业．近4O 多个子系统组成，这里已经并正在进行着许多不断的创新。中国整个地铁行业发展至今天，时间并不长，所以作为地铁建设者首先需要学习，学习以前别人的经验。例如 1OO多年前 的英国工业革命。伦敦交通已非常拥堵。1863年时建成世界第一条地铁。依赖蒸汽机车牵引，尽管烟雾熏人，但人争相乘坐．甚至英国的皇亲显贵们也乐于乘坐。现在安装各种机电设备，电力牵引替代蒸汽机车，通风空调净化客气，移动闭塞解决行车间隔等创新都是实实在在的变革，这些真正的创新都使地铁工程得到了明显改观和巨大变化。
对节省工程投资，加快建设进度，提高设计，运营管理水平，对地铁换乘车站机电系统资源共享建设执行过程中存在的操作性、实施性、规划性等方面的问题进行重点研究，在不影响各线的独立运营功能且满足基本系统设计要求的基础上，对换乘车站从共享角度进行优化整合，这也是创新的内容之一。
⑵凝聚创新力 领跑地铁建设
地铁建设是一项价值数百亿的大系统工程。从科研、立项、工可、初步设计、施工图设计、施工、验收、试运营全过程要长达数年。因此必须建立一套具有约束力的完整规范，在这些规范的约束下，实行变更、创新。目前地铁规范比较概略，例如地铁房屋建设面积问题 以前铁路规范设备房有明确规定，设备区也有主走道宽
度、次走道宽度的规定，便于计算应有设备房屋面积。但现在没有类似的规定，就留给了设计者和审核者许多自由想象和发挥的空间，于是争议连连。设计者提出面积较大的设备房设计，一些人认为这样的设计属于空间浪费，压缩面积就成为一种创新。设计要规范，管理要严格，同时又要不断创新。因此设计规范也应该根据当前社会发展形势的变化进行相对应的修编。
同时地铁建设作为一项多单位、多专业参与的联合协同工作体各部门、各专业都应相互依从、制约、联系，从而形成一个相当繁杂的管理体系。业主、咨询、总体设计等单位在实施设计、施工、调试、运行的协调、技术管理时．必须进行详细 、缜密的策划，提出和确定有利于生产的组成机构、内容和实施要求以及接 El的管理模式，以确保设计、施工及调试工作的质量和工程控制，避免因管理不当或疏漏而产生的经济和时间损失。
还有地铁建设中换乘站资源共享问题，是单一条线、单一专业无法解决的问题。解决好换乘站资源共享问题将节省相当数量的机电设备、建筑面积的大额度投资，运营期间亦可以节省大量的能源和人力，同时又便于统一指挥。换乘车站机电系统可实行集成式资源整合。实现五个共享：系统共享、空间共享、设备共享、管理共享：三个资源合理利用：电力资源、设备资源、空间资源．达到综合配置、高效使用和保护环境的目的。由于地铁车站的机电系统涉及供电、通风空调、给排水及消防、BAS 、FAS 、AFC 、通信等多个专业．设备种类多、数量大．占用较多的空间 对于二线换乘的车站，若按单一车站的方法分别单独进行设计，不仅会造成设备种类繁多、数量庞大，管理用房增多，增加工程投资．同时大大增加了运营管理的工作量。对轨道文通换乘车站的类型进行归纳，提出换乘车站机电系统资源集成共享的原则和要求，实现地铁换乘车站机电系统的集成向标准化、模块化、人性化的方向发展。
结语
合肥地铁建设方方面面的改变离不开社会各界的关注与支持，统筹地铁建设公司、群众及政府，才能真正做好地铁建设，使地铁这一新型交通方式真正利国利民。 参考文献：
[1] 徐幼铭；浅析地铁建设创新和建议
地铁交通状况研究——基于合肥地铁交通现状调研分析
摘要：随着中国经济的发展，新型交通方式也越来越多出现在人们的日常生活中。作为全国二线城市的合肥，随着经济的日渐崛起，人口和车辆的剧增，交通堵塞也日渐成为限制合肥城市发展的一大问题。为了解决这个问题，合肥也正积极发展新型城市交通工具——地铁。本文围绕合肥地铁这一新型城市交通工具，落实科学发展观，就合肥地铁建设现状和市民期望分析，力求为市民、为合肥城市交通轨道有限公司增进了解沟通，促进合肥地铁更好地建设，更好地促进合肥城市交通的发展，进一步推动合肥经济的发展。
关键词：合肥地铁、交通、市民意见和反馈、大学生了解
指导老师：张丽红
团队成员：于景荣 刘新华 李碧雪 祝梦婷 汪甘玕
引言
地铁，即地下铁路的简称，原本指在地下运行的城市轨道交通系统，但随着城市轨道交通系统的发展，实际上地铁有时会因建造环境而将部分线路铺设在地上。地铁是沿着地下铁路系统的形式逐步发展形成的一种用电力牵引的快速大运量城市轨道交通模式。而合肥地铁，即合肥轨道交通，是合肥城市公共交通系统的重要组成部分。轨道交通远景线网总长322.5公里，其中市区线路7条，全长215.3公里；市域线5条（含1条机场专用线），全长107.2公里。远期中心城区城市轨道交通远期规划方案由6条城市轨道交通线路组成，共设置了15个轨道交通枢纽，全长181.1公里。
随着城市化的发展，城区建成面积越来越大，人口越来越多，交通越来越拥堵，交通压力越来越大。所以发展城市各种公共交通的需要就愈来愈强烈。而地铁作为一种高速、便捷、大载客量的公交方式尤其适合特大型城市的公共交通的需要。
地铁有许多优点。由于一般大都市的市区地皮价值高昂，将铁路建于地底，可以节省地面空间，令地面地皮可以作其他用途；铁路建于地底，可以减少地面的噪音；由於地铁的行驶路线不与其他运输系统（如地面道路）重叠、交叉，因此行车
受到的交通干扰较少，可节省大量通勤时间；在全球暖化问题下，地铁是最佳大众交通运输工具。由於地铁行车速度稳定，大量节省通勤时间，使民众乐於搭乘，也取代了许多开车所消耗的能源；一般的汽车使用汽油或石油作为能源，而地铁使用电能，没有尾气的排放，不会污染环境；地铁的运输能力要比地面公共汽车大7~10倍，是任何城市交通工具所不能比拟的；准时，正点率一般比公交高；速度快，地铁列车在地下隧道内风驰电掣地行进，行驶的最高时速普遍80公里，可超过100公里，甚至有的达到了120公里。
关注社会热点问题是当代大学生勇于担当社会责任的体现，在此背景下，我们以十八大精神为指导，以合肥地铁交通调研为主题，从合肥市地铁建设入手，以调查市民对地铁的意见和建议为切入点，发现问题，提出我们的解决方案，针对我们的调研成果，形成一份优秀的调研报告，为地方政府提供建议，形成决策参考。
调研背景
1、国家地铁建设现状
中国第一条地铁是北京地铁，于1965年7月1日开工，1969年10月1日完工通车。全长23.6公里，共设17个车站，是中国地铁之先河。当时地铁项目定位为 “战备为主，兼顾交通”。天津地铁1号线一期工程，始建于1970年6月，1984年12月28日建成通车。这是继北京之后，在我国建成的第二条地铁。拥有地铁，是全国许多大中型城市的梦想。有的城市甚至坦言，自己的地铁梦已经做了几十年。由于担心全国地铁建设“一哄而上”的局面，国务院曾两次叫停地铁立项进行“整风”。1995年国务院发布第60号文(《暂停审批快速轨道交通项目的通知》) ，宣布“不再批准地铁项目立项”。2002年10月中旬，国务院办公会议又决定，冻结各城市地铁立项。然而，随着城市化建设步伐的加快，中心城市不断在向周边辐射，轨道交通建设的紧迫性也在增加。自2007年之后，全国各地地铁建设热潮再度涌起。首先是因为在银根宽松的环境下，融资似乎不再是难题。其次，是因为国家宏观政策扩大内需、增加投资着重向市政民生工程倾斜。2008年下半年，受国际金融危机的影响，中国及时调整宏观经济政策，提出扩大内需保持经济增长。政府进一步加大基础设施建设力度，各地方政府也纷纷出台政策规划，大批城市开始筹建轨道交通。而且，随着中国一些大城市的经济快速发展，地铁建设已经显得宜早不宜迟，甚至可说是刻不容缓了。
2、调研实践地背景
没有地铁的城市是一个不完整的城市”，这句话一度被国内城市所广泛引用，并引发了如今地铁建设的热潮。没有谁阻挡得了地铁开来的脚步，当2016年岁末第一班地铁开出的时候，相信合肥的交通史将迎来划时代的变革，而这种变革现在已经让沿线的市民充满了憧憬。于是2009年8月7日，合肥轨道交通一号线试验段（锦绣大道站至云谷路站）开工建设合肥地铁即合肥市城市轨道交通，是合肥城市公共
交通系统的重要组成部分。
实践分析方式
1、调查研究方法
（1）问卷调查法：针对不同的调研地、调研对象采取不同的问卷发放数及发放方法，
（2）访谈调查法：面谈调查分为个人面谈和小组面谈两种方式，个人面谈以一对一方式展开。
参考对比。
2、资料搜集分析方法
（1）历年相关网络、书籍资料搜集分析：结合实地调研数据及相关问题，然后通过对历年网络、书籍资料搜集，展开对比性和互应性分析，从中找出异同点作参考。
（2）定量统计分析法：定性分析法。①统计工具：SPSS 统计分析软件和Excel 办公软件；②统计对象：针对调研对象的问卷信息进行统计编号，形成数据信息表、图等。定性分析方法：具体方法运用有连续接近法，举例说明法，比较分析法主要为流程图比较法。主要调研关注方向，案例研究，频率：结合相关报道出现频率例证记录探究比较。
合肥地铁建设现状
合肥轨道交通远景线网总长322.5公里，其中市区线路7条，全长215.3公里；市域线5条（含1条机场专用线），全长107.2公里。远期中心城区城市轨道交通远期规划方案由6条城市轨道交通线路组成，共设置了15个轨道交通枢纽，全长181.1公里。
总体规划分为四个阶段建设：
第一阶段：2009年~2017年，建设合肥地铁1号线、合肥地铁2号线，形成“十”字形的基本骨架;
第二阶段：2014年~2020年，建设合肥地铁3号线、合肥地铁4号线、合肥地铁5号线，与合肥地铁1号线、合肥地铁2号线共同形成以主城区为中心向外围组团放射的基本骨架网络，基本覆盖了中心城区的主要客流走廊;
第三阶段：2020年~2025年，在骨架网络基础上，建设合肥地铁6号线、合肥地铁7号线、合肥地铁机场线即8号线，在中心城区范围内形成完善的城市轨道交通线网。
第四阶段：2025年后，建设合肥地铁9号线-合肥地铁12号线及扩展延伸线，实现线网规划的远景目标。
目前合肥地铁在建有1、2、3号线路。 （3）信息检索法：通过文献数据库和网络搜索的方式结合先前相关调研数据作
合肥地铁1号线2016年12月31日正式开通运营。合肥地铁1号线中滨湖新区锦绣大道（含）至云谷路（不含），完成四站四区间土建工程，全长4.404公里。车站设计为地下负一层侧式站。 合肥地铁1号线是一条南北方向的骨干线，北起新蚌埠路与汤池路交叉口北侧，终点在滨湖新区规划的广西路与遵义路交叉路口东侧，全线长28.75公里，全部为地下线，共设置车站23座，其中五座换乘枢纽，项目总投资184亿元（含预留工程）。该线路覆盖主要客流走廊，联接合肥新站地区、老城区、新合肥站枢纽地区、滨湖新区北部次中心、滨湖新区启动区、滨湖新区CBD ，为主城区与滨湖新区提供快速联系，2016年12月31日开通运营。
合肥地铁2号线是一条东西方向的骨干线，联系老城区、高新区、科学城，引导和促进高新区和科学城的发展。西起长江西路与长宁大道交叉口东侧，终点在长江东路与大众路交叉口西侧。全线长30.06公里，共设置车站24座，全部为地下线，其中有五座换乘枢纽，项目总投资145.31亿元。2012年12月，国家发展改革委批准了合肥地铁2号线可行性研究报告。2013年02月19日零点，合肥地铁2号线潜山路正式封闭施工，标志着合肥地铁2号线正式开工建设，建设工期4年零5个月。
合肥地铁1号线、合肥地铁2号线仅仅是合肥市轨道交通建设的一个开端，未来的合肥轨道交通将会四通八达。 据合肥市在2013年08月前公布的轨道交通远景、远期和2013年规划，合肥市轨道交通远景线网总长322.5公里，其中市区线路7条，全长215.3公里；市域线5条（含1条机场专用线），全长107.2公里。远期中心城区轨道交通规划方案由6条城市轨道交通线路组成，共设置了15个轨道交通枢纽，其中有两个为城市轨道交通与铁路换乘的综合枢纽，全长181.1公里。
合肥地铁3号线为东北—西南方向的直径线，联系大学城、蜀山区（政务区）、森林公园、高教城。合肥地铁4号线位于主城区南部，东西走向并联系东、西部组团，呈“L ”形，联系科学城、高新区、蜀山区（政务区）、合肥高铁站。 5号线为南北走向，将与北门换乘枢纽衔接，连接北、西部城镇密集带，支撑中心城区、西部沿线特别是政务区和滨湖新区的区域连接。远景规划方案中，合肥地铁6号线主要连接主城区与东部组团；合肥地铁7号线将连接滨湖新区、北部次中心、经开区中心和科学城中心；合肥地铁8号线在与合肥地铁5号线衔接基础上，向北部组团延伸；合肥地铁2号线则与合肥地铁9号线衔接，向东部组团延伸；合肥地铁10号线则主要连接滨湖新区、西南组团和东部组团；S1机场线连接机场和主城区。
未来还会有四条线路建设。分别为4、5、6、7号线。
1号线中滨湖新区锦绣大道站(含) 至云谷路站(不含) ，完成四站四区间土建工程，全长4.404公里。车站设计为地下负一层侧式站。
根据客流预测确定的运量等级，近期建设规划1、2号线初、近、远期均采用B 型车6辆编组，最高运行速度80公里/小时，设计行车能力30对/小时，远期系统设计运输能力为4.38万人次/小时，初期配车63列/378辆。
1、2号线采用集中供电方式，牵引网采用DC1500架空接触网供电，建设4座主变电所，信号采用完整ATC 系统，设一座控制中心，一座车辆段，一座车辆维修基地，二座停车场。 1、2号线在大东门形成换乘。
地铁建设存在的问题
⑴建造成本高
地铁工程路线长，影响范围广，通常需要对路线沿线的建构筑物、管线、道路进行拆迁、改造、保护等措施，工程以外的费用比较大。地铁工程多为地底，由於要钻挖地底，地底建造成本比建於地面高。
⑵前期时间长
兴建地铁的前期时间较长，由於需要规划和政府审批，甚至还需要试验。从开始酝酿到付诸行动破土动工需要非常长的时间，短则几年，长则十几年也是有可能的。
虽然地铁对於雪灾和冰雹的抵御能力较强。但是对地震、水灾、火灾和恐怖主义等抵御能力很弱。由於地铁的构造，而导致极易因为这些因素发生悲剧。为此自地铁出现以来，工程师们就不断持续研究如何提高地铁的安全性。
⑶地震
可以导致行进中的车辆出轨，因此地铁都设计有遇到地震立即停驶的功能。为防止地铁地道坍塌，处於地震地带的地铁结构必须特别坚固。
⑷水灾
由於地铁内的系统低於地平线，而导致地上的雨水容易灌入地铁内的设施。因此地铁在设计时不得不规划充分的防水排水设施，即使如此也可能发生地铁站淹水事件。为此在发生暴雨之时，地铁车站入口的防潮板和路线上的防水闸门都要关闭。一个知名的例子是台北捷运在纳莉台风侵袭时曾经发生淹水事件。还有北京地铁一号线因暴雨积水关闭了数小时。还有最近频发的大暴雨，让南京和杭州地铁都因积水出现了许多问题。
⑸火灾
在以前，人们不太重视地铁站内的防火设施，车站内一旦发生火灾，瞬间就会充满烟雾，而引发严重的灾祸1987年11月18日，英国伦敦地铁King's Cross 站发生火灾，导致31人死亡。产生火灾的原因之一是因为伦敦地铁内采用了大量木质建筑。因此，日本地铁部门规定在地铁站内禁烟来避免火灾。2003年2月28日，韩国大邱广域市的地铁车站因为人为纵火而产生火灾，13辆车卡被烧毁，192人死亡，148人受伤。这次火灾产生如此严重死伤的原因除了车卡内部装潢采用可燃材料之外，车站区域内排烟设施不完善也是重要因素，加上车辆材质燃烧时产生了大量的一氧化碳等有害物质，而导致不少人中毒死亡。
对合肥地铁建设的建议和对策
⑴地铁创新守则—— 坚持科学创新的发展观
中国正加速走进 “地 铁时代 ” ，在地铁建设过程中一定要科学的面对创新。 科技在发展，地铁也在发展，人们的需求也在比较中发展，如果没有不断更新的意识，单纯认为一条新地铁完全模仿其他地铁，形成局限思维惯性以及固定模式．那也就失去了主动创新的动力 就很难开发新成果了。而地铁工程是应用性技术创新，而不是发明．那么在地铁工程中如何创新。什么是创新就摆在每一个地铁建设者面前要思考的问题。
创新是什么是各大地铁论坛都在谈论创新的问题。新闻、报纸关于各地地铁创新的报道不绝于耳。互联网上连篇累牍，充斥着各种解释、理论：人们认为设备国产化是创新；采用新技术是创新：地铁一站一景大型浮雕的新理念是创新：地铁车站甚至区间加入五颜六色的广告是创新；几乎每个城市中不同的地铁组织作为业主不同的管理方式是创新：各地设备房间的大小，甚至各条线路不一是创新；取消专用直通电话是创新；提出综合监控是创新：采用PPP 模式的资金来源渠道是创新：山水地铁、人文地铁等建筑装修也是创新。
创新的形式、类型不一样，要定义创新的内容和标准也没有意义。根据人们的需要、科技的反战．以及设备和技术的更新换代，谁也无法认定某种技术已达到了顶点，对于地铁建设者来讲也没有这种概念。对于一个创新型企业．任何东西都是在不断发展，地铁工程也在这1O0多年里经过了多次根本性的创新。在加上现在地铁系统繁多，各种技术相互渗透 是一个庞大的系统工程，仅地铁机电系统就由2O 多个专业．近4O 多个子系统组成，这里已经并正在进行着许多不断的创新。中国整个地铁行业发展至今天，时间并不长，所以作为地铁建设者首先需要学习，学习以前别人的经验。例如 1OO多年前 的英国工业革命。伦敦交通已非常拥堵。1863年时建成世界第一条地铁。依赖蒸汽机车牵引，尽管烟雾熏人，但人争相乘坐．甚至英国的皇亲显贵们也乐于乘坐。现在安装各种机电设备，电力牵引替代蒸汽机车，通风空调净化客气，移动闭塞解决行车间隔等创新都是实实在在的变革，这些真正的创新都使地铁工程得到了明显改观和巨大变化。
对节省工程投资，加快建设进度，提高设计，运营管理水平，对地铁换乘车站机电系统资源共享建设执行过程中存在的操作性、实施性、规划性等方面的问题进行重点研究，在不影响各线的独立运营功能且满足基本系统设计要求的基础上，对换乘车站从共享角度进行优化整合，这也是创新的内容之一。
⑵凝聚创新力 领跑地铁建设
地铁建设是一项价值数百亿的大系统工程。从科研、立项、工可、初步设计、施工图设计、施工、验收、试运营全过程要长达数年。因此必须建立一套具有约束力的完整规范，在这些规范的约束下，实行变更、创新。目前地铁规范比较概略，例如地铁房屋建设面积问题 以前铁路规范设备房有明确规定，设备区也有主走道宽
度、次走道宽度的规定，便于计算应有设备房屋面积。但现在没有类似的规定，就留给了设计者和审核者许多自由想象和发挥的空间，于是争议连连。设计者提出面积较大的设备房设计，一些人认为这样的设计属于空间浪费，压缩面积就成为一种创新。设计要规范，管理要严格，同时又要不断创新。因此设计规范也应该根据当前社会发展形势的变化进行相对应的修编。
同时地铁建设作为一项多单位、多专业参与的联合协同工作体各部门、各专业都应相互依从、制约、联系，从而形成一个相当繁杂的管理体系。业主、咨询、总体设计等单位在实施设计、施工、调试、运行的协调、技术管理时．必须进行详细 、缜密的策划，提出和确定有利于生产的组成机构、内容和实施要求以及接 El的管理模式，以确保设计、施工及调试工作的质量和工程控制，避免因管理不当或疏漏而产生的经济和时间损失。
还有地铁建设中换乘站资源共享问题，是单一条线、单一专业无法解决的问题。解决好换乘站资源共享问题将节省相当数量的机电设备、建筑面积的大额度投资，运营期间亦可以节省大量的能源和人力，同时又便于统一指挥。换乘车站机电系统可实行集成式资源整合。实现五个共享：系统共享、空间共享、设备共享、管理共享：三个资源合理利用：电力资源、设备资源、空间资源．达到综合配置、高效使用和保护环境的目的。由于地铁车站的机电系统涉及供电、通风空调、给排水及消防、BAS 、FAS 、AFC 、通信等多个专业．设备种类多、数量大．占用较多的空间 对于二线换乘的车站，若按单一车站的方法分别单独进行设计，不仅会造成设备种类繁多、数量庞大，管理用房增多，增加工程投资．同时大大增加了运营管理的工作量。对轨道文通换乘车站的类型进行归纳，提出换乘车站机电系统资源集成共享的原则和要求，实现地铁换乘车站机电系统的集成向标准化、模块化、人性化的方向发展。
结语
合肥地铁建设方方面面的改变离不开社会各界的关注与支持，统筹地铁建设公司、群众及政府，才能真正做好地铁建设，使地铁这一新型交通方式真正利国利民。 参考文献：
[1] 徐幼铭；浅析地铁建设创新和建议