第十章 立体交叉设计
第一节 立体交叉的设置条件
一、影响因素
1. 道路等级
2. 交通性质、交通量
3. 社会条件，自然条件及管理方式
二、道路等级
高速公路与其他道路相交，必须立交（含铁路）
一级公路与其他道路相交，应尽量立交
一般路有条件可设立交
城市快速路与快速路相交，必须立交（含铁路）
城市快速路与主干路相交，应采用立交。
三、交通量、交通性质
城市道路：Q 现状=4000～6000PCV/h
主要交通性主干道，可选择立交。
四、社会条件、自然条件及管理方式
1. 城市重要交叉口（出入城交叉口、快速路系统）
2. 山城、大桥下的滨河路
幻灯片演示
3. 城市边缘，交通量大而管理不方便。
五、公、铁立交设置条件
1. 车交一次封闭时间超过20分钟。
2. 昼间汽车和火车交通量达到一定程度
3. 昼间紧急封闭道口时间过长，且汽车交通量大
第二节 立体交叉的基本类型
一、分类
1. 按交通功能分
分离式
半互通式
互通式
2. 按跨越方式分
上跨
下穿
二、常用形式
1. 互通式
①环交立交
②苜蓿叶
③喇叭形
④全定向
⑤组合式——上述几种的组合
2. 半互通式
①菱形
②不完全苜蓿叶、不完全定向等
3. 各种立交分析
△特别推荐菱形，占地少、解决主要交通、适合于主次相交。城市里可加设信号灯解决冲突。 △环交和变形苜蓿叶的缺点——北京的例子
第三节 立体交叉的规划和选型
一、满足立交的设置条件
二、立交的间距
1. 交通需求：太大—不能满足交通要求
太小—①浪费②运营质量下降
2. 足够的交织段长度
上海南北高架某些上下匝道的间距过近，使上、下匝道的车辆产生相互影响。
幻灯片演示
3. 城市道路规范规定
V →80 60 50 40
间距→1000 900 800 700
4. 公路规范规定 ①大城市、重要工业区周围为5～10Km
②一般地区为15～25 Km
③≥4 Km
第四节 立体交叉的设计
两种方法：错开时间—信号灯
错开空间—立交
一、计算行车速度
1. 直行
全互通中的直行 V 直=V路段
菱形等半互通受左转影响的直行 V 直=0.5～0.7V 路段
2. 左、右转匝道
V 匝=0.5～0.7V 直
3. V交=25～30km/h
二、互通式立交的组成
1. 跨线桥（或地道）——解决直行之间冲突 上跨：造价低、施工方便、景观破坏大 地道：造价高、排水差、景观破坏小
2. 匝道：连接立体交叉的道路，或不同高度的道路以及相平行的道路而设置的车行道。
3. 变速车道
①. 加速车道
②. 减速车道
4. 辅助车道：高等级道路与次要道路立交时，在分流、合流点附近主线一侧增设的车道。其作用是使匝道与高等级道路的车道数平衡和保持主线的基本车道数。
三、立交的交通组织—立交设计的根本构思
1. 直行—桥、地道
2. 右转—专用右转
3. 左转—立交发生多种形式的根本原因
①变左转为右转，冲突点为合流点。（苜蓿叶，⑴行程长⑵车速低）
②环行交通（2层、3层）
二层：某一方向的直行及所有左右转在环上。
三层：所有左右转在环上，通行能力、车速受限制。
③直接式
行程短，但结构高度增加。
④半直接式
行程长，结构物高度不高。
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四、车道数的平衡和直线基本车道数
㈠在多车道道路及匝道上分流点和合流点处车道数应保持平衡。
应满足N C ≥（N E ＋N F ）－1
N C ：未列分流点以前或超过合流点以后主线上的车道数。
N E ：超过分流点以后或未列分流点以前主线上的车道数。
N F ：超过分流点以后或未列分流点以前匝道上的车道数。
△车道数保持平衡
△车道未保持平衡
△修改：使之满足车道平衡
幻灯片演示
㈡主线上基本车道应保证
△车道数平衡但基本车道未保证
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五、变速车道设计（包括加减，分平行式和直接式二种。立交直行交通量大采用平行式。易对行驶不利。直接式不易 但行驶有利。）
1. 变速车道形式
①平行式减速车道
②平行式加速车道
③直接式减速车道
④直接式加速车道
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2. 变速车道计算
幻灯片演示
①计算原理：L ＝（V 12－V 22）/26a
平均加（减）速度：a —减速2.0～3.0米/秒2
加速0.8～1.2米/秒2
②规范值：变速车道长度
③过渡段长
⑴平行式 表12-15
⑵直接式
驶出端边缘斜率1/15～1/20（驶出角4°～3°）
驶入端边缘斜率1/30（驶出角2°）
3. 变速车道选择
①平行式：车道易识别，但行车不顺、变向突然。
②直接式：行车平顺，但车道不易识别。
③直行车交通量大时用平行式，直行车交通量不大时用直接式。
④从理论上讲：驶入车道（加速）宜用平行式，驶出车道（减速）宜用直接式。
六、纵断面设计 但
1. 驶入、驶出处的纵坡设计
最大纵坡与行车速度有关，城市立交机动车与非机动车不同—坡道上行驶其最大纵坡应按非机动车的最大纵坡控制。
2. 净空限制
视距、净高
八、横断面设计
1. 匝道宽度
①基本宽度 车行道
路缘带
紧急停车带
②匝道加宽
a 全线加宽——城市道路
b 曲线段加宽——公路
2. 匝道车道数
①考虑爬坡车道——徐浦大桥例子
②考虑与地面衔接（集散）——内环线例子
3. 集散道
集散道是高速公路的一段辅助道路。与高速公路的直行车道横向分开，但两端与高速公路相连。
目的：①消除高速公路上的交织，把交织转移到集散道上来。
②减少高速公路上的进出口数目。
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第十章 立体交叉设计
第一节 立体交叉的设置条件
一、影响因素
1. 道路等级
2. 交通性质、交通量
3. 社会条件，自然条件及管理方式
二、道路等级
高速公路与其他道路相交，必须立交（含铁路）
一级公路与其他道路相交，应尽量立交
一般路有条件可设立交
城市快速路与快速路相交，必须立交（含铁路）
城市快速路与主干路相交，应采用立交。
三、交通量、交通性质
城市道路：Q 现状=4000～6000PCV/h
主要交通性主干道，可选择立交。
四、社会条件、自然条件及管理方式
1. 城市重要交叉口（出入城交叉口、快速路系统）
2. 山城、大桥下的滨河路
幻灯片演示
3. 城市边缘，交通量大而管理不方便。
五、公、铁立交设置条件
1. 车交一次封闭时间超过20分钟。
2. 昼间汽车和火车交通量达到一定程度
3. 昼间紧急封闭道口时间过长，且汽车交通量大
第二节 立体交叉的基本类型
一、分类
1. 按交通功能分
分离式
半互通式
互通式
2. 按跨越方式分
上跨
下穿
二、常用形式
1. 互通式
①环交立交
②苜蓿叶
③喇叭形
④全定向
⑤组合式——上述几种的组合
2. 半互通式
①菱形
②不完全苜蓿叶、不完全定向等
3. 各种立交分析
△特别推荐菱形，占地少、解决主要交通、适合于主次相交。城市里可加设信号灯解决冲突。 △环交和变形苜蓿叶的缺点——北京的例子
第三节 立体交叉的规划和选型
一、满足立交的设置条件
二、立交的间距
1. 交通需求：太大—不能满足交通要求
太小—①浪费②运营质量下降
2. 足够的交织段长度
上海南北高架某些上下匝道的间距过近，使上、下匝道的车辆产生相互影响。
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3. 城市道路规范规定
V →80 60 50 40
间距→1000 900 800 700
4. 公路规范规定 ①大城市、重要工业区周围为5～10Km
②一般地区为15～25 Km
③≥4 Km
第四节 立体交叉的设计
两种方法：错开时间—信号灯
错开空间—立交
一、计算行车速度
1. 直行
全互通中的直行 V 直=V路段
菱形等半互通受左转影响的直行 V 直=0.5～0.7V 路段
2. 左、右转匝道
V 匝=0.5～0.7V 直
3. V交=25～30km/h
二、互通式立交的组成
1. 跨线桥（或地道）——解决直行之间冲突 上跨：造价低、施工方便、景观破坏大 地道：造价高、排水差、景观破坏小
2. 匝道：连接立体交叉的道路，或不同高度的道路以及相平行的道路而设置的车行道。
3. 变速车道
①. 加速车道
②. 减速车道
4. 辅助车道：高等级道路与次要道路立交时，在分流、合流点附近主线一侧增设的车道。其作用是使匝道与高等级道路的车道数平衡和保持主线的基本车道数。
三、立交的交通组织—立交设计的根本构思
1. 直行—桥、地道
2. 右转—专用右转
3. 左转—立交发生多种形式的根本原因
①变左转为右转，冲突点为合流点。（苜蓿叶，⑴行程长⑵车速低）
②环行交通（2层、3层）
二层：某一方向的直行及所有左右转在环上。
三层：所有左右转在环上，通行能力、车速受限制。
③直接式
行程短，但结构高度增加。
④半直接式
行程长，结构物高度不高。
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四、车道数的平衡和直线基本车道数
㈠在多车道道路及匝道上分流点和合流点处车道数应保持平衡。
应满足N C ≥（N E ＋N F ）－1
N C ：未列分流点以前或超过合流点以后主线上的车道数。
N E ：超过分流点以后或未列分流点以前主线上的车道数。
N F ：超过分流点以后或未列分流点以前匝道上的车道数。
△车道数保持平衡
△车道未保持平衡
△修改：使之满足车道平衡
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㈡主线上基本车道应保证
△车道数平衡但基本车道未保证
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五、变速车道设计（包括加减，分平行式和直接式二种。立交直行交通量大采用平行式。易对行驶不利。直接式不易 但行驶有利。）
1. 变速车道形式
①平行式减速车道
②平行式加速车道
③直接式减速车道
④直接式加速车道
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2. 变速车道计算
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①计算原理：L ＝（V 12－V 22）/26a
平均加（减）速度：a —减速2.0～3.0米/秒2
加速0.8～1.2米/秒2
②规范值：变速车道长度
③过渡段长
⑴平行式 表12-15
⑵直接式
驶出端边缘斜率1/15～1/20（驶出角4°～3°）
驶入端边缘斜率1/30（驶出角2°）
3. 变速车道选择
①平行式：车道易识别，但行车不顺、变向突然。
②直接式：行车平顺，但车道不易识别。
③直行车交通量大时用平行式，直行车交通量不大时用直接式。
④从理论上讲：驶入车道（加速）宜用平行式，驶出车道（减速）宜用直接式。
六、纵断面设计 但
1. 驶入、驶出处的纵坡设计
最大纵坡与行车速度有关，城市立交机动车与非机动车不同—坡道上行驶其最大纵坡应按非机动车的最大纵坡控制。
2. 净空限制
视距、净高
八、横断面设计
1. 匝道宽度
①基本宽度 车行道
路缘带
紧急停车带
②匝道加宽
a 全线加宽——城市道路
b 曲线段加宽——公路
2. 匝道车道数
①考虑爬坡车道——徐浦大桥例子
②考虑与地面衔接（集散）——内环线例子
3. 集散道
集散道是高速公路的一段辅助道路。与高速公路的直行车道横向分开，但两端与高速公路相连。
目的：①消除高速公路上的交织，把交织转移到集散道上来。
②减少高速公路上的进出口数目。
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