明挖地铁车站结构计算探讨
摘要：地铁明挖车站一般属于浅埋地下工程的范畴，大部分属于直立式边墙的箱型钢筋混凝土结构，在明挖车站的结构设计中，最为重要的一个环节为结构计算，计算模型的正确合理性，决定了结构安全和经济性。本文对其进行阐述。
关键词：明挖地铁车站 结构计算
前言：
目前我国地铁设计中常用的这种平面计算模型在一般的条件下可以得出车站结构受力的近似解，但由于这种简化方法与车站结构的实际受力状况还是存在着较大的区别，并不能完全地反映结构的实际内力分布情况。因此在进行结构设计时一，常常被要求根据各层板与纵梁的刚度比，确定跨中板带与柱上板带的内力分配系数，进行板的配筋设计。而只有根据实际情况，正确地建立三维空间模型计算，才能很明确地得出车站结构不同部位的内力分布情况，并以此为依据，结合平面计算模型确定出跨中板带与柱上板带的内力分配系数，从而指导板的配筋设计。结合地铁某站的实际情况，分别对其进行平面简化模型计算与空间三维模型计算，对其计算结果进行比较分析，找出其间的关联，期望得出对地铁车站结构设计有参考价值的结论。在地铁明挖车站设计中，基坑围护结构的整体稳定性计算是极其重要的，特别是在基坑周边地而上有建筑物或构筑物时，围护结构的整体稳定性是能否保证安全施工和是否影响周边环境的重要环节。从大量明挖基坑的设计施工实践中，在用规范或规程的公式计算整体稳定性安全系数时，我们发现虽然大多数深基坑工程的整体稳定性是安全的，但安全系数的计算值却小于设计允许值，这表明计算公式和实际情况存在一定差距，对此，本文以上情况进行分析。
一、工程背景
1、地层状况
在现有勘探深度内，地下水类型为潜水，属弱透水、弱富水层。结构计算时一不考虑地下水，土层的加权平均容重取19. 3 kN/m3，水的重度取10 kN /m3。地面以下土层的水平基床系数为30 MPa/m}竖直基床系数为35 MPa/m，加权平均水平侧压力系数取0.50。
2、荷载状况
1) 地层土压力:覆土3. 5m，土层容重为19. 3 kN /亩，水平压力按静止土压力计算。
2) 水压力:容重10 kN /m3 0
明挖地铁车站结构计算探讨
摘要：地铁明挖车站一般属于浅埋地下工程的范畴，大部分属于直立式边墙的箱型钢筋混凝土结构，在明挖车站的结构设计中，最为重要的一个环节为结构计算，计算模型的正确合理性，决定了结构安全和经济性。本文对其进行阐述。
关键词：明挖地铁车站 结构计算
前言：
目前我国地铁设计中常用的这种平面计算模型在一般的条件下可以得出车站结构受力的近似解，但由于这种简化方法与车站结构的实际受力状况还是存在着较大的区别，并不能完全地反映结构的实际内力分布情况。因此在进行结构设计时一，常常被要求根据各层板与纵梁的刚度比，确定跨中板带与柱上板带的内力分配系数，进行板的配筋设计。而只有根据实际情况，正确地建立三维空间模型计算，才能很明确地得出车站结构不同部位的内力分布情况，并以此为依据，结合平面计算模型确定出跨中板带与柱上板带的内力分配系数，从而指导板的配筋设计。结合地铁某站的实际情况，分别对其进行平面简化模型计算与空间三维模型计算，对其计算结果进行比较分析，找出其间的关联，期望得出对地铁车站结构设计有参考价值的结论。在地铁明挖车站设计中，基坑围护结构的整体稳定性计算是极其重要的，特别是在基坑周边地而上有建筑物或构筑物时，围护结构的整体稳定性是能否保证安全施工和是否影响周边环境的重要环节。从大量明挖基坑的设计施工实践中，在用规范或规程的公式计算整体稳定性安全系数时，我们发现虽然大多数深基坑工程的整体稳定性是安全的，但安全系数的计算值却小于设计允许值，这表明计算公式和实际情况存在一定差距，对此，本文以上情况进行分析。
一、工程背景
1、地层状况
在现有勘探深度内，地下水类型为潜水，属弱透水、弱富水层。结构计算时一不考虑地下水，土层的加权平均容重取19. 3 kN/m3，水的重度取10 kN /m3。地面以下土层的水平基床系数为30 MPa/m}竖直基床系数为35 MPa/m，加权平均水平侧压力系数取0.50。
2、荷载状况
1) 地层土压力:覆土3. 5m，土层容重为19. 3 kN /亩，水平压力按静止土压力计算。
2) 水压力:容重10 kN /m3 0