《城市轨道交通规划与设计》 课程复习要点
1、城市轨道交通系统规划与设计的主要内容
（1）特定城市社会与经济环境下轨道交通系统的功能定位。
（2）轨道交通线网规划。线网规划是城市轨道交通线路设计和建设的基础。
（3）轨道交通系统客流预测。是确定轨道交通网络及线路建设规模、能力水平的依据。
（4）轨道交通工程可实施规划。
（5）轨道交通系统的线路和车站设计。
（6）轨道交通的枢纽设计与规划。
（7）轨道交通系统与其他交通方式的衔接设计。
（8）轨道交通系统的安全防护设计。
（9）运营规划。
2、站场股道编号原则
为作业和维修管理上的方便，站内线路和道岔应有统一的编号。
站内正线规定用罗马数字编号（Ⅰ、Ⅱ……）
站线用阿拉伯数字编号（1、2、3……）
单线铁路：应当从站舍一侧开始顺序编号；位于站舍左、右或后方的线路，在站舍前的线路编完后，再由正线方向起，向远离正线顺序编号。
复线铁路：下行正线一侧用单数，上行正线一侧用双数，从正线向外顺序编号。
双线横列式区段站按单线铁路车站内线路编号办法，由靠站房的线路起向站房对侧递次顺序编号。
（3）尽头式车站：
站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，向远离站舍方向顺序编号。
站舍位于线路终端时，面向终点方向由左侧线路起顺序向右编号。大站上股道较多，应分别按车场各自编号。
3、道岔（组）的编号原则
（1）用阿拉伯数字从车站两端由外而内，由主而次依次编号，上行列车到达端用双数，下行列车到达端用单数。
（2）如车站一端衔接两个方向以上（有上行、也有下行），道岔应按主要方向编号。
（3）每一道岔均应编以单独的号码，渡线道岔、交叉渡线道岔及交分道岔等处的联动道岔，应编为连续的单数或双数。
（4）站内道岔，一般以信号楼中心线或车站中心线作为划分单数号与双数号的分界线。
（5）当车站有几个车场时，每一车场的道岔必须单独编号，此时道岔号码应使用三位数字，百位数字表示车场号码，个位和十位数字表示道岔号码。应当避免在同一车站内有相同的道岔号码。
4、确定相邻两道岔中心间的距离
相邻道岔对向布置：
1）异侧对向：
L=a1+f+a2+Δ
2）同侧对向
L=a1+f+a2+Δ
Δ一个轨缝的长度，按0.008米计。f 为两道岔基本轨起点间插入的直线段长。
相邻道岔的岔心间距：
相邻道岔顺向布置：
1）异侧顺向
L=a2+f+b1+Δ
2）支线异侧顺向
L=a2+f+b1+Δ
3）同侧顺向
L=S/Sina1
f =L-(b1+a2+Δ )
4）异侧辙叉尾部相对
L=S/Sinamin
f=L-(b1+b2 +Δ
)
5、道岔中心线表示法
6、城市轨道交通系统选型的影响因素
1）城市特性方面
（1）城市自然地理条件
（2）城市规模、性质
（3）城市人口及就业结构
（4）城市发展潜力和发展趋势
（5）城市经济
（6）城市土地利用布局
（7）城市交通状况
2）城市轨道交通系统特性
（1）系统的制式
（2）敷设方式
（3）技术水平
7、理解城市轨道交通对城市发展的引导作用
8、城市轨道交通系统规划与设计中以人为本的思想。
（1）方便快捷
与其他公交、自行车换乘方便，导向服务标志系统、醒目
（2）舒适
弯道要限速和加高；设自动扶梯；唔障碍设计；求助按钮等
（3）安全
火灾自动报警系统；防火材料；消防水泵；防灾广播；疏散通道；地面防滑材料；安全标志；安全线；紧急出口；指向等提示标志；紧急照明灯；无障碍设计；求助按钮等
与
9、城市轨道交通系统规划的一般原则
1）轨道交通规划要体现稳定性、灵活性、持续性的统一。
2）轨道交通规划要有超前意识，要做好线网规划用地控制。
3）轨道交通要支持城市建设与发展，提高项目生命力。
4）轨道交通要兼具城市发展与运输的综合规划能力。
5）轨道交通应加强与其他公共交通的规划与整合。
6）轨道交通要以“绿色交通”为指导原则。
合适的绿色交通技术、以人为本的原则与公众参与。
7）网络布局必须与城市用地布局相结合，与城市发展形态相一致。
8）充分考虑轨道交通与土地利用的相互影响，处理好满足需求与引导发展的关系。
9）线路走向应与城市主客流方向一致，应连接城市主要客流发生吸引源，吸引交通流量的最大化。
10）轨道交通作为城市交通的骨干，应与现有交通工具相配合，协调发展，以最大限度地提高其使用效率。
11）组建大型换乘中心，使之成为城市发展的副中心或新区开发的先导和依托点。
12）与城市建设计划和旧城改造计划相结合，以保证轨道交通建设计划实施的可能性和连续性，工程技术上的
经济性和合理性。
13）依据城市形态地理态势，与城市的地质、地貌和地形相联系，以降低轨道交通工程造价。有条件的地方应尽量采用高架或地面形式。
14）考虑运营上的配合。
10、城市轨道交通车站设备配置的原则
① 要满足面向乘客的服务要求；
② 要强调设备配置的能力匹配与经济性；
③ 要体现出轨道交通服务方式在各类城市公共交通服务模式中的先进性。
1）、实用性
解决乘客在短暂的移动过程中充分享受到车站所提供的舒适服务。如自动扶梯、先进的售检票系统、空气调节系统、无障碍通行系统等。
2）、功能匹配
一是车站设备服务能力与乘客所需服务容量的匹配，二是车站各配置设备之间的能力协调。
3）、先进性
应以计算机技术、信息技术和控制技术为主要应用对象。
4）、经济性
从设备的等级、规模、先进的程度体现“够用”原则。
5）、安全性
严格把关设备的安全可靠性，配备必要的应急设备。
11、在目前的规划实践中，主要是通过确定线网长度或线网密度来确定线网合理规模。
有四类确定方法：1) 服务水平法、2) 交通需求分析法、3) 吸引范围几何分析法、4) 回归分析法
1) 服务水平法
该法先将规划区分为几类，例如分为中心区、中心外围区及边缘区，然后或类比其他轨道交通系统发展比较成熟城市的线网密度，或通过线网形状、吸引范围和线路间距确定线网密度，来确定城市的线网规模。
2) 出行需求分析法
先预测规划年限的全方式出行总量，然后根据拟定的线路客运密度确定线网规模。
L=Q•α • β/γ
其中：
L ——线网长度（km ）；
Q ——城市出行总量；
α——公交出行比例；
β——轨道交通出行占公交出行的比例；
γ——轨道交通线路负荷强度（万人次/公里·日）。
12、轨道网络线路之间的基本形态关系，这些形态的优缺点。
从两条线路所构成的形态来看，按其交叉点的多少，可分为3类：
① 线路之间无交叉
② 线路之间交叉一次
③ 线路之间交叉两次及以上
（1）线路之间无交叉
① 两条线路平行或近似平行布置
② 两条线路相距较远
③ 由于河流等自然地理因素两条线路之间无法或尚未连通。
特点：两条线路之间无法实现直接换乘，两线之间的客流转线很不方便。
（2）线路之间交叉一次
线路交叉的形态呈“十”字型、“X 字型、 “T ”字型、 “Y ”字型四种。
优点：线路可以实现直接换乘。
缺点：当换乘客流很大时容易引起
换乘客流的相互干扰和混乱。
（3）线路之间交叉两次及以上
两条线路之间相互交叉两次，便构成两个交叉点距离可以较远，也可以较近，甚至是紧邻的两个车交叉点相距较近：交点间的线路多为平行或近似置，只是在两交点外侧才开始分开。
典型应用：平行换乘。交叉点相距较远：
①“鱼形”结构
将两条线路汇集的客流分别引向市中心区的两端，环绕CBD 的小环上密布的站点有利于CBD 客流的分散，同时可以减轻换乘站的交通压力。
②“Φ形”结构
乘客换乘方便，有效减轻中心区的过境客流。
13、轨道交通线网形态结构，这些形态结构的基本特征、优缺点。
（一）放射形线网
1) 、基本特征
① 以城市中心区为核心，呈全方位或扇形放射发展。
② 至少以三条相互交叉的线路为基本骨架，逐渐扩展、加密。
③ 中心区多点换乘。
2) 、优点
① 方向可达性较高。
② 符合一般城市由中心区向边缘区土地利用强度递减的特点。
3) 、缺点
① 当市中心区的线路过多时，不仅会造成工程处理困难，而且换乘客流过于集中。
② 缺乏城市外围地区之间直接的线路联系。
4) 、适用条件
① 对于全方位的放射形线网，以采用直径线为宜。除非在工程特别困难或者对向客流较小的情况下，才设置半径线。
② 对于中心区邻海（江）而发展的城市，线网呈扇形辐射，可以采用半径线，必要时为加强某一方向的辐射也可以设置“U ”形线
（二）设置环线的线网
1) 、轨道环线的作用
① 加强中心区边缘各客流集散点的联系
② 截流外围区之间的客流，通过环线进行疏解，以减轻中心区的交通压力。
2) 、轨道环线与道路环线的差异
在城市道路网络中，环线的作用在于分流过境交通，屏蔽中心区道路交通，虽然环线会造成车辆一定程度的绕行，但高速度可以抵消空间上的损失，因此环线对过境或跨区这样的交通出行有较大的吸引作用。轨道交通是方向固定的交通系统，受技术条件的限制，线路间的转换不能象汽车那样灵活，而是要通过换乘站的换乘来实现，而换乘的时间损耗是明显的。因此轨道交通环线的作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。
3) 、优点
方便环形线上的直达乘客和相邻区域间需要换乘的乘客，并且环形线能截流郊区之间的客流，疏解市中心区的交通压力。
4) 、缺点
城市轨道交通环行线的客流取决于环行线自身串联的客流集散点的规模。如果轨道交通环线沿线人口与就业数量达不到一定的规模，其运营客流将达不到预期效果。
（三）棋盘式线网
1) 、基本特征
平行线路多、相互交叉次数少。
2) 、优点
① 线网布线均匀，换乘节点能分散布置
② 线路顺直，工程易于实施
3) 、缺点
线网平行线路间的相互联系较差，其客流换乘需要通过第三线来完成，整体的运输效率较低。
14、土地利用对轨道交通站点客流在时间分布上的影响，这些站点的用地特征。
土地利用对轨道交通客流站点在时间分布上的影响影响轨道交通站点客流在全天不同时间上分布的主要因素是线路走向所处交通走廊的特点以及站点周边的用地性质。轨道交通站点客流日分布曲线类型有5种类型： ① 单向峰型客流
② 双向峰型客流
③ 全峰型客流
④ 突峰型客流
⑤ 无峰型客流
(1) 单向峰型客流
轨道交通线路所处的交通走廊具有明显的潮汐特征，或者车站周边地区用地功能性质单一时，车站客流分布集中，有早晚错开的上下车高峰，上午上学上班形成早高峰，下午放学下班形成晚高峰，其他时段是客流平峰期。郊区线路、通往市区外围的居住和工业区线路路段，主要于上下班客流，其客流容易出现这种单向峰型形式。单向峰型在早晚高峰出现乘降客流的潮汐现象，主要有两况：
① 车站位于居住区为主的客流发生区，主要表现为早高峰量明显比较大，下客量明显比较小；晚高峰则反之。 ② 车站位于以就业区为主的客流吸引区，主要表现为早高客量比较大，上客量比较小；晚高峰则反之。
(2) 双向峰型客流
车站位于综合功能用地区位时，客流分布与其他交通方式的客流分布一致，有两个配对的早晚上下车高峰。当车站位于既有发生客流又有吸引客流时，表现为双向峰型。
(3) 全峰型客流
轨道交通线路位于沿线用地已经高度开发的交通走廊，或车站位于公共建筑和公用设施高度集中的地区时，客流分布无明显的低谷，双向上下车客流全天都很大。
(4) 突峰型客流
车站位于体育场、影剧院等大型公用设施附近，演出节目或体育比赛结束时，有一个持续时间较短的突变的上车高峰。一段时间后，其他部分车站可能有一个突变的下车高峰 。
(5) 无峰型客流
当轨道交通本身的运能比较小或车站位于用地还没有完全开发的地区时，客流无明显的上下车高峰，双向上下车客流全天都较小。
15、土地利用对轨道交通线路客流在空间分布上的影响，轨道交通沿线的用地特征。
轨道线路有上下行两个方向，两个方向的客流量在同一时间组内是不相等的。线路上各站上下车的人数不相等，因此车经过各断面时的通行量也不相等，若把一条线路各断面通过的数值按上行或下行各断面上的前后次序排成一个数列，这数列就能显示出断面上的客流动态，该客流动态有一定的特，对整条线路归纳起来，大致有以下三种类型 ：
① 均等型
② 两端萎缩型
③ 逐渐缩小型
（1） 均等型客流
当轨道交通线路成环线布置或沿线用地已高度开发成熟时，各车站的上下车客流接近相等，沿线客流基本一致，不存在客流明显突增的路段。如北京地铁2号环线和上海地铁1号线，其沿线土地都已高度开发，用地类型多样化，因此客流在空间上呈均等型。
（2）两端萎缩型客流
当轨道交通线路途径的对外交通枢纽、高密度开发地区或者车站利用常规公交线路辐射吸引范围广阔时，位于该区位车站的上下车客流明显偏大，线路客流存在突增的路段。对于这种穿越城市中心区的轨道交通直径线，在列车运行的起始段，一般各车站的上车人数大于下车人数，因此各区间的断面客流量逐渐增大，在中心区达到最大，此后在列车运行方向的末尾段，各车站上车人数小于下车人数，各区间断面客流量逐渐减小。因此一般直径线各区间的断面客流量，在全线呈中间大、两端小的“橄榄形”分布。
（3）逐渐缩小型客流
当轨道交通线路首末车站位于大型对外交通枢纽附近或城市中心地区时，随着线路向外延伸，线路客流量逐渐
缩小。如北京八通线，主要输送居住在通州区，上班在朝阳区或其他主城区的客流。对于这种由城市中心区通往市区外围的轨道交通半径线，相当于直径线的一部分，一般中心区一段的区间断面客流量比较大，而外围区一段的区间断面客流比较小，这种线路类型又叫“水滴型”。
16、轨道交通客流预测的运量参数，这些运量参数的概念。
1) 预测前提参数
(1)、社会经济类参数
这类参数主要包括经济、人口、岗位和机动车拥有量等。
(2)、土地利用类参数
土地利用类参数主要包括土地利用性质、开发强度等，其取
值可以以国家和城市的相关规划部门公布的数据和资料为准，
如城市总体规划、详细规划等。
(3)、交通系统类参数
交通系统类参数包括道路系统、轨道系统、常规公交系统和
其他相关交通系统（如快速公交等）。
2) 居民出行需求类参数
(1)、出行量参数
城市的出行总量等于人口规模和出行率的乘积。
(2)、出行空间分布参数
根据交叉分类确定每类出行的出行分布；
一般采用双约束重力模型；
采用综合阻抗，应包括小区间的出行距离以及出行费用等；
(3)、出行方式结构参数
3) 人均出行率参数
现状各种出行特征的出行率可以根据调查得到。
4) 交通方式结构参数
交通方式结构的影响因素较为复杂，与交通设施的供应水平、居民的经济条件、出行目的、出行区域、出行时段、出行成本以及国家和城市的相关城市交通发展政策等密切相关。
5) 高峰系数参数
轨道客流高峰系数包括全线运量高峰系数和断面流量高峰系数，再区分早晚，有早高峰和晚高峰系数。
17、轨道交通客流预测中社会经济类参数、土地利用类参数和交通系统类参数的内容，一般获取这些参数的途径。
(1)社会经济类参数应以国家和城市的相关权威部门公布的数据为准，如统计年鉴、国民经济和社会发展规划、法定的城市规划等。当在落实到交通小区进行预测时，要进行总量宏观判断和相应专业部门会同判定。
(2) 土地利用类参数主要包括土地利用性质、开发强度等，其取值可以以国家和城市的相关规划部门公布的数据和资料为准，如城市总体规划、详细规划等。但需对该类参数进行细化，落实到交通小区，同时对宏观布局进行一定的弹性研究。
(3) 交通系统类参数包括道路系统、轨道系统、常规公交系统和其他相关交通系统（如快速公交等）。道路系统参数包括道路网络、P+R设施和交通状况等；轨道系统参数包括轨道网络、轨道运营方案、票价等；常规公交系统参数包括公交网络、公交运营方案及票价等。
18、车辆基地选址技术要求
（1）车辆段、停车场要选在地势平坦、地质良好、无大的水文地质影响的地域，用地应相对集中，一般为长方形。
（2）一般在线路端部设置车辆段，减少配车的损失时间。
（3）车辆段、停车场及本线路上的折返线三方面总的停车能力应大于本线路远期的配属车辆总数。
（4）选址要考虑防火灾、防水灾的要求，周围应有雨、污水排放条件。
（5）各综合检修基地及车辆段用地规模应按规划分工所承担的作业量，并考虑将来技术发展及适当留有余地进行规划。
（6）可以考虑与其他社会设施进行土地综合开发。
19、车辆基地设计规模控制方法
车辆基地的设计规模应满足车辆运用、检修任务量的要求，并根据行车组织列车交路长度、列车对数、列车编组、车辆检修周期、车辆检修时间、车辆技术参数等计算确定。
车辆基地占地面积比较大，在总平面设计时，在满足功能要求的同时，力求用地紧凑、总图布置经济合理，以达到节省用地的目的。占地面积可按0.1~0.13公顷/车进行控制。
主通道增长法联络线设计的基本思路、方法、优缺点。
主通道增长法的基本思路。
以通往车辆基地线路为主要通道，在与其他线路的交点建设联络线形成二级通道，二级通道线路与其他线路的交点建设联络线形成三级通道，依次类推连接全网。形成以车辆 基地为根，以主通道线路为干，以二级通道为枝逐级增长互通互连的城市轨道交通网。
主通道增长法的设计方法。
①在轨道网中明确车辆基地。
②确定主通道。
③与主通道有直接交点的后续线路在交点上建设联络线，车辆经由第一条线路进入车辆基地。同时这些线路又形成与另外一些线路相连接的二级通道。
④网络中有部分线路与主通道无直接交点，或虽有交点但由于工程或其他原因不可能建设联络线的还需要通过二级通道再与车辆基地相连。
主通道增长法的优缺点。
优点：①简单直观，联络线建设容易与线路建设顺序相协调。
②各条线路与车辆基地都有较顺畅的联系。
③规划出来的网络是树形结构, 联络线建设较少, 建设成本较低。
缺点：①主通道线路上的联络线数量过多，建设条件不宜满足。
②线路调车负荷不均匀，主通道线路负荷较大，二级通道次之。
③一部分二、三级通道线路之间的调车作业必须通过主通道绕行，造成这些线路之间联络不畅。 建设成本优化法联络线设计的基本思路、方法、优缺点。
基本思路。
以现场调查数据和网络图论为基础，以联络线建设成本最低为目标优化联络线布局方案。
设计方法。
①设定不同地点建设联络线的成本等级g 。如空地时g 为0；平房区时g 为1；2层楼时g 为2；3层楼时g 为3；„„；总之，因征地、拆迁、费用等原因造成修建联络线的难度越大，建设成本等级g 取值也越大。 ②在稳定的轨道交通网。络规划范围内对每个线路交叉地点进行现场调查，将各个象限可能的联络线建设成本等级g 标注在图上。
③从轨道交通规划网络中任意一条线路（如A ）出发，考察沿线各交叉点各个象限成本等级，选择其中最小的进行连接，进入第二条线路，如A-1-F 。
④进入第二条线路后，考察除第一条线路外各交叉点各个象限成本等级，选择其中最小的进行连接，进入第三条线路，如F-3-C 。∑g=23的联络线布局方案。
⑤继续前面过程，考察各条未连接线交叉点各个象限成本等级，选择其中最小的进行连接，进入下条线路，如A-1-F-3-C-5-D-9-B-2-E 。
⑥将最后一条线路与第一条线路在交叉点进行连接，形成一个闭环联络线建设方案。∑g=23的联络线布局方案。
⑦从其他线路出发重复③~⑥步骤，或在某条线路相同建设成本不同交叉点不同象限进行连接，得出不同联络线布局方案，如A-1-F-3-B-2-E-7-C-5-D-5-A 。
⑧ 按联络线建设总成本最低的原则必选出最优方案。∑g=21的联络线布局方案
建设成本优化法的优缺点。
优点：①该方法从轨道交通线网规划全局出发，提出总成本最低的联络线布局方案。
②该方法规划出来的布局是单环形结构，联络线建设数量较少，各条线路连通性较好，联络线负荷均匀。 ③该方法经编程电算后，可迅速提出方案，效率较高。
缺点：①由于该方法规划的是环形网络结构，某些线路通往车辆基地可能途径多条线路，必要时应加修联络
线形成多环方案。
站后折返、站前折返、环形折返线、混合式折返线的优缺点。
站后折返。优点：采用站后折返方式，出发列车与到达列车不存在敌对进路；列车进出站速度较高，有利于提高旅行速度；列车进出站不经过道岔区段、乘客无不舒适感；此外，采用尽端线折返设备，折返线即可供列车折返，也可供列车临时停留检修。缺点：列车折返走行距离较长。
站前折返。优点：采用站前折返方式，列车无空驶折返走行；乘客上下车一起进行能缩短停站时间；车站正线兼折返线以及站线长度缩短，有利于车站造价的节省。缺点：出发列车与到达列车存在敌对进路；因列车进站或出站侧向通过道岔，列车速度受到限制、影响乘坐的舒适感；在大客流量的情况下，站台秩序会受到影响。 环形折返线。优点：有利于提高列车在改变运行方向过程中的运行速度，消除了列车由于折返作业而造成的线路通过能力制约因素，是一种提高运营效率的折返方法。缺点：占地面积较大，尤其是在地下修建难度更大，投资较高；无法修建供列车停车维护保养、检查的临时线路，对车辆技术要求，运行组织要求更高；线路延伸难度较小。
混合式折返线。无论是站前折返还是站后折返，列车的到达或者出发间隔一般都大于线路列车的追踪间隔。当无法满足高峰期间的发车间隔需求时，可采取增设折返线的方式来实现。采用混合折返方式的目的是为了提高列车折返能力与线路通过能力。混合折返兼有站后折返与站前折返的特点。
渡线设置的目的及其优缺点。
设置渡线的目的。
在线路上设置临时折返点，方便折返列车在非正常运营时的调度组织。
（2）夜间工程车和检修车的转线作业。
2、渡线的优缺点。
优点：折返工程量少，投资少。
缺点：在中间站利用渡线进行折返时，需占用正线进行作业，对行车组织要求十分严格，而且存在敌对进路。在非正常情况下，对列车运行间隔影响较大，导致线路通行能力下降。
24、停车线设置的目的，横列式和纵列式停车线优缺点。
1、停车线的作用和目的。
（1）临时存放故障列车，以减少对正常行车的干扰。
（2）用于线路局部事故时组织临时交路，尽量减少或者避免局部故障带来的负面影响。
（3）夜间进行线路和设备维修时，工程车辆可利用存车线灵活调度，及时折返，避免长距离绕行。
（4）对于客流分布不均匀、线路较长的轨道交通线路，设置一定数量的停车线，还可满足快车与慢车混行时越行的需要。
（5）对于车站等大型客流集散点，有利于组织运力，及时运送客流。
（6）运营期间停放备车，提高故障情况下线路疏通能力，减少对正线运营的影响。
（7）运营前或者隔夜存放备车，缩短第二天上下行列车运营时间差。
2、横列式和纵列式停车线优缺点。
（1）横列式。优点：布置紧凑，相对纵列式工程量较小；
缺点：车站横向距离宽，车站建筑难度增加；
纵列式。优点：有利于乘客乘降作业与列车技术作业位置相分离，便于列车检查与工程车存放；
缺点：对于尽头式停车线，存放列车仅能从一端进出，不便于反方向列车出入停车线，不能采用故障列车牵引入停车线故障处理模式，作业灵活性较差。
25、出入段线接轨方式分类及其优缺点
1、方式分类：（1）车辆基地位于线路端部
（2）车辆基地位于线路中部
① 出入线在车站区域接轨
高架或地面（侧式）车站
地下（岛式）车站
② 区间顺向接轨
③ 区间八字形接轨
高架或地面（侧式）车站
地下岛式车站
2、优缺点。1——（1）优缺点：站后接车辆基地，出入线与正线干扰少，有利于运营管理。
1—①—a 优点：有利于运营管理，早晚发收车顺畅，不存在行车干扰，同时 施工方法简单，工程难度低，投资较少。
缺点：会对周围景观造成一定的影响，在非常情况下，如需反向使 用出入线时，需要切割正线，将影响正线运营。
1—①—b 优点：长度短，列车出入段比较方便；不影响城市景观；早晚收发 车顺畅，不存在行车干扰
缺点：出入库线在两正线间引出，致使线间距加大，加大了车站规 模，工程投资费用增高。
1———② 优点：拆迁工程量小，车场内的线路引出较为方便；早晚发收车顺 畅。
缺点：道岔或转辙机等设备出现故障时应急抢修极为不便，影响正线恢复运营的时间。一般不采取这种方式。 1—③—a 优点：长度较短，工程造价低；列车出入段比较方便；出入库线呈八字形布置，可自动完成列车调头功能。
缺点：占地范围较大，拆迁量较大；对周围景观造成一定的影响；正线收车时需要切割正线，可能存在不安全隐患。
1—③—b 优点：使两出入线均具备向正线接发车的条件，运营方式灵活，上下行收发车顺畅；不影响城市景观；出入库线呈八字形布置，可自动完成列车调头功能。
缺点：工程量大，费用高；出入库线长度较长，工程投资较大；出入库线从区间内引出，不利于日常线路运营管理。
配线设计的作用及其设计的基本原则
配线设计作用。
适应正常行车交路，加快车辆周转，提高运行效益。
备用列车停放，适应夜间停车，或迎峰加车运行。
组织全线多站点发车，提高服务水平。
提高故障状态下的行车调整灵活性。
（5）故障列车下线，回复正常运行秩序。
设计原则。
符合客流的集散规律。为列车运行调整和组织优化提供基础。要考虑轨道交通线路的行车控制方式，辅助配线的设置位置与方向，应有利于行车组织和行车调度指挥。方便施工。
（5）远近结合，做好规划。
27、轨道交通站点设置的基本原则
1、车站设置原则
车站直接服务于旅客，其设置应满足以下原则：
1) 应尽可能靠近大型客流集散点，为乘客提供方便的乘车条件；
2) 在城市交通枢纽、地铁线路之间与其他轨道交会处设置车站，
使之与道路网及公共交通网密切结合，为乘客创造良好的换乘条件；
3) 应与城市建设密切结合，与旧城房屋改造和新区土地开发结合；
4) 尽量避开地质不良地段，尽可能减少对周围环境的干扰；
5) 兼顾各车站间距离的均匀性。
28、轨道交通车站站位的分类及其优缺点
根据线路和城市道路的关系，车站设置大致可分为：跨路口站、偏路口站位、位于道路红线以外站位。 跨路口站位
这种站位便于各个方向的乘客进车站，减少了路口人流与车流的
叉干扰，而且与地面公交线路有好衔接。在有条件时应优先选用。
2、偏路口站位
这种站位偏路口一侧设置，施工时可减少对城市地面交通以及对地下管线的影响，高架时，较容易与城市景观相协调。
缺点：路口客流较大时，容易使车站两端客流不均衡，影响车站的使用功能。一般在高架线或路口施工难度较大时采用。
3、位于道路红线以外站位
典型的有：
设于火车站站前广场或站房下，以利客流换乘；
与城市其它建筑同步实施，和新开发建筑物相结合；
结合城市交通规划，建设城市综合交通枢纽等。
29、轨道交通站点车站设计的原则
(1) 车站选址要满足城市规划、城市交通规划及轨道交通路网规划的要求，并综合考虑该地区的地下管线、工程地质、水文地质条件、地面建筑物的拆迁及改造的可能性等情况合理选定。
(2) 车站总体设计要注意与周围环境的协调，如与城市景观、地面建筑规划相协调。
(3) 车站的规模及布局设计要满足路网远期规划的要求。
(4) 车站站位应尽可能地靠近人口密集区和商业区，最大限度地方便乘客出行。
(5) 车站的设计应尽可能地与物业开发相结合，使土地的使用达到最经济。
(6) 车站的设计应简洁明快大方、易于识别，并应体现现代交通建筑特点，同时还应与周围的城市景观相协调。
(7) 车站设计应能满足设计远期客流集散量和运营管理的需要，应具有良好外部环境条件，最大限度吸引乘客。
(8) 车站应在满足使用功能的前提下，尽量缩小建筑空间，使其规模、投资达到最合理。
(9) 车站公共区应按客流需要设置足够宽度的、直达地面的人行通道，出入口的布置应积极配合城市道路、周围建筑、公交规划等因素综合考虑，通道和出入口不应有影响乘客紧急疏散的障碍物。车站设计要尽量兼顾过街人行通道的要求。
(10) 贯彻以人为本的思想，车站需解决好通风、照明、卫生等问题，以提供乘客安全、快捷和舒适的乘降环境。在经济条件许可下，也应尽量从以人为本的出发点来考虑设计标准。
(11) 车站考虑防灾设计，确保车站的安全性。
(12) 车站设计要考虑其经济性。
轨道交通换乘站设计原则
① 尽量缩短换乘距离，做到路线明确、简捷、方便乘客；
② 尽量减少换乘高差，避免高度损失；
③ 换乘客流宜于进、出站客流分开，避免相互交叉干扰；
④ 换乘设施的设置应满足乘客换乘客流量的需要，且需留有扩、改建余地；
⑤ 应周密考虑换乘方式和换乘形式，合理确定换乘通道及预留口位置；
⑥ 换乘通道长度不宜超过100m ，否则宜设置自动步行道；
⑦ 应尽可能节省造价。
第9章 城市轨道交通枢纽规划
31、轨道交通枢纽规划的原则
1、网络化的原则
轨道交通枢纽建筑和周边的城市交通网络之间是相互制约的互动关系，“瓶颈现象”将殃及整个轨道交通枢纽正常功能的发挥。
2、城市设计的原则
要充分利用地下空间，一方面减少了对城市用地的侵占，另一方面也保证了城市空间的连续和完整。
3、发展的原则
随着商业文化的冲击，轨道交通枢纽建筑也不可能是单纯的交通建筑，它必然是适应市场需求的集诸多城市内容于一身的综合体。
4、环保的原则
轨道交通枢纽中的交通工具所产生的噪音、震动、废气等对城市环境和建筑的空间质量有严重的负面影响，这些都是设计中需要重点解决的问题。
5、人性化的原则
人性化的设计原则是轨道交通枢纽设计的根本原则。轨道交通枢纽是人使用的建筑，而非交通工具的建筑，建筑的空间也必须是人性化的空间。要把“以人为本”的设计理念落实于实践之中，就需要切实地分析和掌握
人在轨道交通枢纽中的活动规律。并把它体现于轨道交通枢纽设计的各环节之中。
32、轨道交通枢纽人流的引导方式
1、标志引导
2、通过建筑空间的限定性对人流进行引导
(1) 通过连接不同功能空间的通道引导人流。
(2) 通过楼梯、自动扶梯、电梯等垂直交通空间对人流进行引导。
(3) 通过共享空间来连接不同标高上的功能空间对客流进行引导。
3、通过标志物(如进出站闸机、检票亭等) 限定空间对人流进行引导
4、其他方式
色彩、特定的空间造型飞具有标志性的装饰物、灯饰、广告等。
33、轨道交通与其他交通方式衔接的基本原则
轨道交通与其他交通方式衔接的原则应体现城市交通系统发展的整体性、协调性、便捷性、政策性和合理性，使各种交通方式能有机地结合在一起，既有分工，又有协作，充分发挥交通网络的运输能力，为城市的发展服务。
1) 将线路连接成线网的纽带，这对旅客的出行有主要的影响。因此衔接方式必须体现交通的便捷性和舒适性。
2) 应结合实际的工程地质条件、施工方法和各条线路的修建顺序，选择易于实施、经济可行的方案。
3) 应结合城市规划和城市环境，选择对城市干扰小的方案。
4) 应考虑到城市轨道交通和其他交通方式运营管理体制上的差异，选择双方均能接受的方案。
5) 应满足远期路网客流量的要求，满足远期发展规划的要求。
34、举例说明如何才能体现交通一体化规划与设计思想。
《城市轨道交通规划与设计》 课程复习要点
1、城市轨道交通系统规划与设计的主要内容
（1）特定城市社会与经济环境下轨道交通系统的功能定位。
（2）轨道交通线网规划。线网规划是城市轨道交通线路设计和建设的基础。
（3）轨道交通系统客流预测。是确定轨道交通网络及线路建设规模、能力水平的依据。
（4）轨道交通工程可实施规划。
（5）轨道交通系统的线路和车站设计。
（6）轨道交通的枢纽设计与规划。
（7）轨道交通系统与其他交通方式的衔接设计。
（8）轨道交通系统的安全防护设计。
（9）运营规划。
2、站场股道编号原则
为作业和维修管理上的方便，站内线路和道岔应有统一的编号。
站内正线规定用罗马数字编号（Ⅰ、Ⅱ……）
站线用阿拉伯数字编号（1、2、3……）
单线铁路：应当从站舍一侧开始顺序编号；位于站舍左、右或后方的线路，在站舍前的线路编完后，再由正线方向起，向远离正线顺序编号。
复线铁路：下行正线一侧用单数，上行正线一侧用双数，从正线向外顺序编号。
双线横列式区段站按单线铁路车站内线路编号办法，由靠站房的线路起向站房对侧递次顺序编号。
（3）尽头式车站：
站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，向远离站舍方向顺序编号。
站舍位于线路终端时，面向终点方向由左侧线路起顺序向右编号。大站上股道较多，应分别按车场各自编号。
3、道岔（组）的编号原则
（1）用阿拉伯数字从车站两端由外而内，由主而次依次编号，上行列车到达端用双数，下行列车到达端用单数。
（2）如车站一端衔接两个方向以上（有上行、也有下行），道岔应按主要方向编号。
（3）每一道岔均应编以单独的号码，渡线道岔、交叉渡线道岔及交分道岔等处的联动道岔，应编为连续的单数或双数。
（4）站内道岔，一般以信号楼中心线或车站中心线作为划分单数号与双数号的分界线。
（5）当车站有几个车场时，每一车场的道岔必须单独编号，此时道岔号码应使用三位数字，百位数字表示车场号码，个位和十位数字表示道岔号码。应当避免在同一车站内有相同的道岔号码。
4、确定相邻两道岔中心间的距离
相邻道岔对向布置：
1）异侧对向：
L=a1+f+a2+Δ
2）同侧对向
L=a1+f+a2+Δ
Δ一个轨缝的长度，按0.008米计。f 为两道岔基本轨起点间插入的直线段长。
相邻道岔的岔心间距：
相邻道岔顺向布置：
1）异侧顺向
L=a2+f+b1+Δ
2）支线异侧顺向
L=a2+f+b1+Δ
3）同侧顺向
L=S/Sina1
f =L-(b1+a2+Δ )
4）异侧辙叉尾部相对
L=S/Sinamin
f=L-(b1+b2 +Δ
)
5、道岔中心线表示法
6、城市轨道交通系统选型的影响因素
1）城市特性方面
（1）城市自然地理条件
（2）城市规模、性质
（3）城市人口及就业结构
（4）城市发展潜力和发展趋势
（5）城市经济
（6）城市土地利用布局
（7）城市交通状况
2）城市轨道交通系统特性
（1）系统的制式
（2）敷设方式
（3）技术水平
7、理解城市轨道交通对城市发展的引导作用
8、城市轨道交通系统规划与设计中以人为本的思想。
（1）方便快捷
与其他公交、自行车换乘方便，导向服务标志系统、醒目
（2）舒适
弯道要限速和加高；设自动扶梯；唔障碍设计；求助按钮等
（3）安全
火灾自动报警系统；防火材料；消防水泵；防灾广播；疏散通道；地面防滑材料；安全标志；安全线；紧急出口；指向等提示标志；紧急照明灯；无障碍设计；求助按钮等
与
9、城市轨道交通系统规划的一般原则
1）轨道交通规划要体现稳定性、灵活性、持续性的统一。
2）轨道交通规划要有超前意识，要做好线网规划用地控制。
3）轨道交通要支持城市建设与发展，提高项目生命力。
4）轨道交通要兼具城市发展与运输的综合规划能力。
5）轨道交通应加强与其他公共交通的规划与整合。
6）轨道交通要以“绿色交通”为指导原则。
合适的绿色交通技术、以人为本的原则与公众参与。
7）网络布局必须与城市用地布局相结合，与城市发展形态相一致。
8）充分考虑轨道交通与土地利用的相互影响，处理好满足需求与引导发展的关系。
9）线路走向应与城市主客流方向一致，应连接城市主要客流发生吸引源，吸引交通流量的最大化。
10）轨道交通作为城市交通的骨干，应与现有交通工具相配合，协调发展，以最大限度地提高其使用效率。
11）组建大型换乘中心，使之成为城市发展的副中心或新区开发的先导和依托点。
12）与城市建设计划和旧城改造计划相结合，以保证轨道交通建设计划实施的可能性和连续性，工程技术上的
经济性和合理性。
13）依据城市形态地理态势，与城市的地质、地貌和地形相联系，以降低轨道交通工程造价。有条件的地方应尽量采用高架或地面形式。
14）考虑运营上的配合。
10、城市轨道交通车站设备配置的原则
① 要满足面向乘客的服务要求；
② 要强调设备配置的能力匹配与经济性；
③ 要体现出轨道交通服务方式在各类城市公共交通服务模式中的先进性。
1）、实用性
解决乘客在短暂的移动过程中充分享受到车站所提供的舒适服务。如自动扶梯、先进的售检票系统、空气调节系统、无障碍通行系统等。
2）、功能匹配
一是车站设备服务能力与乘客所需服务容量的匹配，二是车站各配置设备之间的能力协调。
3）、先进性
应以计算机技术、信息技术和控制技术为主要应用对象。
4）、经济性
从设备的等级、规模、先进的程度体现“够用”原则。
5）、安全性
严格把关设备的安全可靠性，配备必要的应急设备。
11、在目前的规划实践中，主要是通过确定线网长度或线网密度来确定线网合理规模。
有四类确定方法：1) 服务水平法、2) 交通需求分析法、3) 吸引范围几何分析法、4) 回归分析法
1) 服务水平法
该法先将规划区分为几类，例如分为中心区、中心外围区及边缘区，然后或类比其他轨道交通系统发展比较成熟城市的线网密度，或通过线网形状、吸引范围和线路间距确定线网密度，来确定城市的线网规模。
2) 出行需求分析法
先预测规划年限的全方式出行总量，然后根据拟定的线路客运密度确定线网规模。
L=Q•α • β/γ
其中：
L ——线网长度（km ）；
Q ——城市出行总量；
α——公交出行比例；
β——轨道交通出行占公交出行的比例；
γ——轨道交通线路负荷强度（万人次/公里·日）。
12、轨道网络线路之间的基本形态关系，这些形态的优缺点。
从两条线路所构成的形态来看，按其交叉点的多少，可分为3类：
① 线路之间无交叉
② 线路之间交叉一次
③ 线路之间交叉两次及以上
（1）线路之间无交叉
① 两条线路平行或近似平行布置
② 两条线路相距较远
③ 由于河流等自然地理因素两条线路之间无法或尚未连通。
特点：两条线路之间无法实现直接换乘，两线之间的客流转线很不方便。
（2）线路之间交叉一次
线路交叉的形态呈“十”字型、“X 字型、 “T ”字型、 “Y ”字型四种。
优点：线路可以实现直接换乘。
缺点：当换乘客流很大时容易引起
换乘客流的相互干扰和混乱。
（3）线路之间交叉两次及以上
两条线路之间相互交叉两次，便构成两个交叉点距离可以较远，也可以较近，甚至是紧邻的两个车交叉点相距较近：交点间的线路多为平行或近似置，只是在两交点外侧才开始分开。
典型应用：平行换乘。交叉点相距较远：
①“鱼形”结构
将两条线路汇集的客流分别引向市中心区的两端，环绕CBD 的小环上密布的站点有利于CBD 客流的分散，同时可以减轻换乘站的交通压力。
②“Φ形”结构
乘客换乘方便，有效减轻中心区的过境客流。
13、轨道交通线网形态结构，这些形态结构的基本特征、优缺点。
（一）放射形线网
1) 、基本特征
① 以城市中心区为核心，呈全方位或扇形放射发展。
② 至少以三条相互交叉的线路为基本骨架，逐渐扩展、加密。
③ 中心区多点换乘。
2) 、优点
① 方向可达性较高。
② 符合一般城市由中心区向边缘区土地利用强度递减的特点。
3) 、缺点
① 当市中心区的线路过多时，不仅会造成工程处理困难，而且换乘客流过于集中。
② 缺乏城市外围地区之间直接的线路联系。
4) 、适用条件
① 对于全方位的放射形线网，以采用直径线为宜。除非在工程特别困难或者对向客流较小的情况下，才设置半径线。
② 对于中心区邻海（江）而发展的城市，线网呈扇形辐射，可以采用半径线，必要时为加强某一方向的辐射也可以设置“U ”形线
（二）设置环线的线网
1) 、轨道环线的作用
① 加强中心区边缘各客流集散点的联系
② 截流外围区之间的客流，通过环线进行疏解，以减轻中心区的交通压力。
2) 、轨道环线与道路环线的差异
在城市道路网络中，环线的作用在于分流过境交通，屏蔽中心区道路交通，虽然环线会造成车辆一定程度的绕行，但高速度可以抵消空间上的损失，因此环线对过境或跨区这样的交通出行有较大的吸引作用。轨道交通是方向固定的交通系统，受技术条件的限制，线路间的转换不能象汽车那样灵活，而是要通过换乘站的换乘来实现，而换乘的时间损耗是明显的。因此轨道交通环线的作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。
3) 、优点
方便环形线上的直达乘客和相邻区域间需要换乘的乘客，并且环形线能截流郊区之间的客流，疏解市中心区的交通压力。
4) 、缺点
城市轨道交通环行线的客流取决于环行线自身串联的客流集散点的规模。如果轨道交通环线沿线人口与就业数量达不到一定的规模，其运营客流将达不到预期效果。
（三）棋盘式线网
1) 、基本特征
平行线路多、相互交叉次数少。
2) 、优点
① 线网布线均匀，换乘节点能分散布置
② 线路顺直，工程易于实施
3) 、缺点
线网平行线路间的相互联系较差，其客流换乘需要通过第三线来完成，整体的运输效率较低。
14、土地利用对轨道交通站点客流在时间分布上的影响，这些站点的用地特征。
土地利用对轨道交通客流站点在时间分布上的影响影响轨道交通站点客流在全天不同时间上分布的主要因素是线路走向所处交通走廊的特点以及站点周边的用地性质。轨道交通站点客流日分布曲线类型有5种类型： ① 单向峰型客流
② 双向峰型客流
③ 全峰型客流
④ 突峰型客流
⑤ 无峰型客流
(1) 单向峰型客流
轨道交通线路所处的交通走廊具有明显的潮汐特征，或者车站周边地区用地功能性质单一时，车站客流分布集中，有早晚错开的上下车高峰，上午上学上班形成早高峰，下午放学下班形成晚高峰，其他时段是客流平峰期。郊区线路、通往市区外围的居住和工业区线路路段，主要于上下班客流，其客流容易出现这种单向峰型形式。单向峰型在早晚高峰出现乘降客流的潮汐现象，主要有两况：
① 车站位于居住区为主的客流发生区，主要表现为早高峰量明显比较大，下客量明显比较小；晚高峰则反之。 ② 车站位于以就业区为主的客流吸引区，主要表现为早高客量比较大，上客量比较小；晚高峰则反之。
(2) 双向峰型客流
车站位于综合功能用地区位时，客流分布与其他交通方式的客流分布一致，有两个配对的早晚上下车高峰。当车站位于既有发生客流又有吸引客流时，表现为双向峰型。
(3) 全峰型客流
轨道交通线路位于沿线用地已经高度开发的交通走廊，或车站位于公共建筑和公用设施高度集中的地区时，客流分布无明显的低谷，双向上下车客流全天都很大。
(4) 突峰型客流
车站位于体育场、影剧院等大型公用设施附近，演出节目或体育比赛结束时，有一个持续时间较短的突变的上车高峰。一段时间后，其他部分车站可能有一个突变的下车高峰 。
(5) 无峰型客流
当轨道交通本身的运能比较小或车站位于用地还没有完全开发的地区时，客流无明显的上下车高峰，双向上下车客流全天都较小。
15、土地利用对轨道交通线路客流在空间分布上的影响，轨道交通沿线的用地特征。
轨道线路有上下行两个方向，两个方向的客流量在同一时间组内是不相等的。线路上各站上下车的人数不相等，因此车经过各断面时的通行量也不相等，若把一条线路各断面通过的数值按上行或下行各断面上的前后次序排成一个数列，这数列就能显示出断面上的客流动态，该客流动态有一定的特，对整条线路归纳起来，大致有以下三种类型 ：
① 均等型
② 两端萎缩型
③ 逐渐缩小型
（1） 均等型客流
当轨道交通线路成环线布置或沿线用地已高度开发成熟时，各车站的上下车客流接近相等，沿线客流基本一致，不存在客流明显突增的路段。如北京地铁2号环线和上海地铁1号线，其沿线土地都已高度开发，用地类型多样化，因此客流在空间上呈均等型。
（2）两端萎缩型客流
当轨道交通线路途径的对外交通枢纽、高密度开发地区或者车站利用常规公交线路辐射吸引范围广阔时，位于该区位车站的上下车客流明显偏大，线路客流存在突增的路段。对于这种穿越城市中心区的轨道交通直径线，在列车运行的起始段，一般各车站的上车人数大于下车人数，因此各区间的断面客流量逐渐增大，在中心区达到最大，此后在列车运行方向的末尾段，各车站上车人数小于下车人数，各区间断面客流量逐渐减小。因此一般直径线各区间的断面客流量，在全线呈中间大、两端小的“橄榄形”分布。
（3）逐渐缩小型客流
当轨道交通线路首末车站位于大型对外交通枢纽附近或城市中心地区时，随着线路向外延伸，线路客流量逐渐
缩小。如北京八通线，主要输送居住在通州区，上班在朝阳区或其他主城区的客流。对于这种由城市中心区通往市区外围的轨道交通半径线，相当于直径线的一部分，一般中心区一段的区间断面客流量比较大，而外围区一段的区间断面客流比较小，这种线路类型又叫“水滴型”。
16、轨道交通客流预测的运量参数，这些运量参数的概念。
1) 预测前提参数
(1)、社会经济类参数
这类参数主要包括经济、人口、岗位和机动车拥有量等。
(2)、土地利用类参数
土地利用类参数主要包括土地利用性质、开发强度等，其取
值可以以国家和城市的相关规划部门公布的数据和资料为准，
如城市总体规划、详细规划等。
(3)、交通系统类参数
交通系统类参数包括道路系统、轨道系统、常规公交系统和
其他相关交通系统（如快速公交等）。
2) 居民出行需求类参数
(1)、出行量参数
城市的出行总量等于人口规模和出行率的乘积。
(2)、出行空间分布参数
根据交叉分类确定每类出行的出行分布；
一般采用双约束重力模型；
采用综合阻抗，应包括小区间的出行距离以及出行费用等；
(3)、出行方式结构参数
3) 人均出行率参数
现状各种出行特征的出行率可以根据调查得到。
4) 交通方式结构参数
交通方式结构的影响因素较为复杂，与交通设施的供应水平、居民的经济条件、出行目的、出行区域、出行时段、出行成本以及国家和城市的相关城市交通发展政策等密切相关。
5) 高峰系数参数
轨道客流高峰系数包括全线运量高峰系数和断面流量高峰系数，再区分早晚，有早高峰和晚高峰系数。
17、轨道交通客流预测中社会经济类参数、土地利用类参数和交通系统类参数的内容，一般获取这些参数的途径。
(1)社会经济类参数应以国家和城市的相关权威部门公布的数据为准，如统计年鉴、国民经济和社会发展规划、法定的城市规划等。当在落实到交通小区进行预测时，要进行总量宏观判断和相应专业部门会同判定。
(2) 土地利用类参数主要包括土地利用性质、开发强度等，其取值可以以国家和城市的相关规划部门公布的数据和资料为准，如城市总体规划、详细规划等。但需对该类参数进行细化，落实到交通小区，同时对宏观布局进行一定的弹性研究。
(3) 交通系统类参数包括道路系统、轨道系统、常规公交系统和其他相关交通系统（如快速公交等）。道路系统参数包括道路网络、P+R设施和交通状况等；轨道系统参数包括轨道网络、轨道运营方案、票价等；常规公交系统参数包括公交网络、公交运营方案及票价等。
18、车辆基地选址技术要求
（1）车辆段、停车场要选在地势平坦、地质良好、无大的水文地质影响的地域，用地应相对集中，一般为长方形。
（2）一般在线路端部设置车辆段，减少配车的损失时间。
（3）车辆段、停车场及本线路上的折返线三方面总的停车能力应大于本线路远期的配属车辆总数。
（4）选址要考虑防火灾、防水灾的要求，周围应有雨、污水排放条件。
（5）各综合检修基地及车辆段用地规模应按规划分工所承担的作业量，并考虑将来技术发展及适当留有余地进行规划。
（6）可以考虑与其他社会设施进行土地综合开发。
19、车辆基地设计规模控制方法
车辆基地的设计规模应满足车辆运用、检修任务量的要求，并根据行车组织列车交路长度、列车对数、列车编组、车辆检修周期、车辆检修时间、车辆技术参数等计算确定。
车辆基地占地面积比较大，在总平面设计时，在满足功能要求的同时，力求用地紧凑、总图布置经济合理，以达到节省用地的目的。占地面积可按0.1~0.13公顷/车进行控制。
主通道增长法联络线设计的基本思路、方法、优缺点。
主通道增长法的基本思路。
以通往车辆基地线路为主要通道，在与其他线路的交点建设联络线形成二级通道，二级通道线路与其他线路的交点建设联络线形成三级通道，依次类推连接全网。形成以车辆 基地为根，以主通道线路为干，以二级通道为枝逐级增长互通互连的城市轨道交通网。
主通道增长法的设计方法。
①在轨道网中明确车辆基地。
②确定主通道。
③与主通道有直接交点的后续线路在交点上建设联络线，车辆经由第一条线路进入车辆基地。同时这些线路又形成与另外一些线路相连接的二级通道。
④网络中有部分线路与主通道无直接交点，或虽有交点但由于工程或其他原因不可能建设联络线的还需要通过二级通道再与车辆基地相连。
主通道增长法的优缺点。
优点：①简单直观，联络线建设容易与线路建设顺序相协调。
②各条线路与车辆基地都有较顺畅的联系。
③规划出来的网络是树形结构, 联络线建设较少, 建设成本较低。
缺点：①主通道线路上的联络线数量过多，建设条件不宜满足。
②线路调车负荷不均匀，主通道线路负荷较大，二级通道次之。
③一部分二、三级通道线路之间的调车作业必须通过主通道绕行，造成这些线路之间联络不畅。 建设成本优化法联络线设计的基本思路、方法、优缺点。
基本思路。
以现场调查数据和网络图论为基础，以联络线建设成本最低为目标优化联络线布局方案。
设计方法。
①设定不同地点建设联络线的成本等级g 。如空地时g 为0；平房区时g 为1；2层楼时g 为2；3层楼时g 为3；„„；总之，因征地、拆迁、费用等原因造成修建联络线的难度越大，建设成本等级g 取值也越大。 ②在稳定的轨道交通网。络规划范围内对每个线路交叉地点进行现场调查，将各个象限可能的联络线建设成本等级g 标注在图上。
③从轨道交通规划网络中任意一条线路（如A ）出发，考察沿线各交叉点各个象限成本等级，选择其中最小的进行连接，进入第二条线路，如A-1-F 。
④进入第二条线路后，考察除第一条线路外各交叉点各个象限成本等级，选择其中最小的进行连接，进入第三条线路，如F-3-C 。∑g=23的联络线布局方案。
⑤继续前面过程，考察各条未连接线交叉点各个象限成本等级，选择其中最小的进行连接，进入下条线路，如A-1-F-3-C-5-D-9-B-2-E 。
⑥将最后一条线路与第一条线路在交叉点进行连接，形成一个闭环联络线建设方案。∑g=23的联络线布局方案。
⑦从其他线路出发重复③~⑥步骤，或在某条线路相同建设成本不同交叉点不同象限进行连接，得出不同联络线布局方案，如A-1-F-3-B-2-E-7-C-5-D-5-A 。
⑧ 按联络线建设总成本最低的原则必选出最优方案。∑g=21的联络线布局方案
建设成本优化法的优缺点。
优点：①该方法从轨道交通线网规划全局出发，提出总成本最低的联络线布局方案。
②该方法规划出来的布局是单环形结构，联络线建设数量较少，各条线路连通性较好，联络线负荷均匀。 ③该方法经编程电算后，可迅速提出方案，效率较高。
缺点：①由于该方法规划的是环形网络结构，某些线路通往车辆基地可能途径多条线路，必要时应加修联络
线形成多环方案。
站后折返、站前折返、环形折返线、混合式折返线的优缺点。
站后折返。优点：采用站后折返方式，出发列车与到达列车不存在敌对进路；列车进出站速度较高，有利于提高旅行速度；列车进出站不经过道岔区段、乘客无不舒适感；此外，采用尽端线折返设备，折返线即可供列车折返，也可供列车临时停留检修。缺点：列车折返走行距离较长。
站前折返。优点：采用站前折返方式，列车无空驶折返走行；乘客上下车一起进行能缩短停站时间；车站正线兼折返线以及站线长度缩短，有利于车站造价的节省。缺点：出发列车与到达列车存在敌对进路；因列车进站或出站侧向通过道岔，列车速度受到限制、影响乘坐的舒适感；在大客流量的情况下，站台秩序会受到影响。 环形折返线。优点：有利于提高列车在改变运行方向过程中的运行速度，消除了列车由于折返作业而造成的线路通过能力制约因素，是一种提高运营效率的折返方法。缺点：占地面积较大，尤其是在地下修建难度更大，投资较高；无法修建供列车停车维护保养、检查的临时线路，对车辆技术要求，运行组织要求更高；线路延伸难度较小。
混合式折返线。无论是站前折返还是站后折返，列车的到达或者出发间隔一般都大于线路列车的追踪间隔。当无法满足高峰期间的发车间隔需求时，可采取增设折返线的方式来实现。采用混合折返方式的目的是为了提高列车折返能力与线路通过能力。混合折返兼有站后折返与站前折返的特点。
渡线设置的目的及其优缺点。
设置渡线的目的。
在线路上设置临时折返点，方便折返列车在非正常运营时的调度组织。
（2）夜间工程车和检修车的转线作业。
2、渡线的优缺点。
优点：折返工程量少，投资少。
缺点：在中间站利用渡线进行折返时，需占用正线进行作业，对行车组织要求十分严格，而且存在敌对进路。在非正常情况下，对列车运行间隔影响较大，导致线路通行能力下降。
24、停车线设置的目的，横列式和纵列式停车线优缺点。
1、停车线的作用和目的。
（1）临时存放故障列车，以减少对正常行车的干扰。
（2）用于线路局部事故时组织临时交路，尽量减少或者避免局部故障带来的负面影响。
（3）夜间进行线路和设备维修时，工程车辆可利用存车线灵活调度，及时折返，避免长距离绕行。
（4）对于客流分布不均匀、线路较长的轨道交通线路，设置一定数量的停车线，还可满足快车与慢车混行时越行的需要。
（5）对于车站等大型客流集散点，有利于组织运力，及时运送客流。
（6）运营期间停放备车，提高故障情况下线路疏通能力，减少对正线运营的影响。
（7）运营前或者隔夜存放备车，缩短第二天上下行列车运营时间差。
2、横列式和纵列式停车线优缺点。
（1）横列式。优点：布置紧凑，相对纵列式工程量较小；
缺点：车站横向距离宽，车站建筑难度增加；
纵列式。优点：有利于乘客乘降作业与列车技术作业位置相分离，便于列车检查与工程车存放；
缺点：对于尽头式停车线，存放列车仅能从一端进出，不便于反方向列车出入停车线，不能采用故障列车牵引入停车线故障处理模式，作业灵活性较差。
25、出入段线接轨方式分类及其优缺点
1、方式分类：（1）车辆基地位于线路端部
（2）车辆基地位于线路中部
① 出入线在车站区域接轨
高架或地面（侧式）车站
地下（岛式）车站
② 区间顺向接轨
③ 区间八字形接轨
高架或地面（侧式）车站
地下岛式车站
2、优缺点。1——（1）优缺点：站后接车辆基地，出入线与正线干扰少，有利于运营管理。
1—①—a 优点：有利于运营管理，早晚发收车顺畅，不存在行车干扰，同时 施工方法简单，工程难度低，投资较少。
缺点：会对周围景观造成一定的影响，在非常情况下，如需反向使 用出入线时，需要切割正线，将影响正线运营。
1—①—b 优点：长度短，列车出入段比较方便；不影响城市景观；早晚收发 车顺畅，不存在行车干扰
缺点：出入库线在两正线间引出，致使线间距加大，加大了车站规 模，工程投资费用增高。
1———② 优点：拆迁工程量小，车场内的线路引出较为方便；早晚发收车顺 畅。
缺点：道岔或转辙机等设备出现故障时应急抢修极为不便，影响正线恢复运营的时间。一般不采取这种方式。 1—③—a 优点：长度较短，工程造价低；列车出入段比较方便；出入库线呈八字形布置，可自动完成列车调头功能。
缺点：占地范围较大，拆迁量较大；对周围景观造成一定的影响；正线收车时需要切割正线，可能存在不安全隐患。
1—③—b 优点：使两出入线均具备向正线接发车的条件，运营方式灵活，上下行收发车顺畅；不影响城市景观；出入库线呈八字形布置，可自动完成列车调头功能。
缺点：工程量大，费用高；出入库线长度较长，工程投资较大；出入库线从区间内引出，不利于日常线路运营管理。
配线设计的作用及其设计的基本原则
配线设计作用。
适应正常行车交路，加快车辆周转，提高运行效益。
备用列车停放，适应夜间停车，或迎峰加车运行。
组织全线多站点发车，提高服务水平。
提高故障状态下的行车调整灵活性。
（5）故障列车下线，回复正常运行秩序。
设计原则。
符合客流的集散规律。为列车运行调整和组织优化提供基础。要考虑轨道交通线路的行车控制方式，辅助配线的设置位置与方向，应有利于行车组织和行车调度指挥。方便施工。
（5）远近结合，做好规划。
27、轨道交通站点设置的基本原则
1、车站设置原则
车站直接服务于旅客，其设置应满足以下原则：
1) 应尽可能靠近大型客流集散点，为乘客提供方便的乘车条件；
2) 在城市交通枢纽、地铁线路之间与其他轨道交会处设置车站，
使之与道路网及公共交通网密切结合，为乘客创造良好的换乘条件；
3) 应与城市建设密切结合，与旧城房屋改造和新区土地开发结合；
4) 尽量避开地质不良地段，尽可能减少对周围环境的干扰；
5) 兼顾各车站间距离的均匀性。
28、轨道交通车站站位的分类及其优缺点
根据线路和城市道路的关系，车站设置大致可分为：跨路口站、偏路口站位、位于道路红线以外站位。 跨路口站位
这种站位便于各个方向的乘客进车站，减少了路口人流与车流的
叉干扰，而且与地面公交线路有好衔接。在有条件时应优先选用。
2、偏路口站位
这种站位偏路口一侧设置，施工时可减少对城市地面交通以及对地下管线的影响，高架时，较容易与城市景观相协调。
缺点：路口客流较大时，容易使车站两端客流不均衡，影响车站的使用功能。一般在高架线或路口施工难度较大时采用。
3、位于道路红线以外站位
典型的有：
设于火车站站前广场或站房下，以利客流换乘；
与城市其它建筑同步实施，和新开发建筑物相结合；
结合城市交通规划，建设城市综合交通枢纽等。
29、轨道交通站点车站设计的原则
(1) 车站选址要满足城市规划、城市交通规划及轨道交通路网规划的要求，并综合考虑该地区的地下管线、工程地质、水文地质条件、地面建筑物的拆迁及改造的可能性等情况合理选定。
(2) 车站总体设计要注意与周围环境的协调，如与城市景观、地面建筑规划相协调。
(3) 车站的规模及布局设计要满足路网远期规划的要求。
(4) 车站站位应尽可能地靠近人口密集区和商业区，最大限度地方便乘客出行。
(5) 车站的设计应尽可能地与物业开发相结合，使土地的使用达到最经济。
(6) 车站的设计应简洁明快大方、易于识别，并应体现现代交通建筑特点，同时还应与周围的城市景观相协调。
(7) 车站设计应能满足设计远期客流集散量和运营管理的需要，应具有良好外部环境条件，最大限度吸引乘客。
(8) 车站应在满足使用功能的前提下，尽量缩小建筑空间，使其规模、投资达到最合理。
(9) 车站公共区应按客流需要设置足够宽度的、直达地面的人行通道，出入口的布置应积极配合城市道路、周围建筑、公交规划等因素综合考虑，通道和出入口不应有影响乘客紧急疏散的障碍物。车站设计要尽量兼顾过街人行通道的要求。
(10) 贯彻以人为本的思想，车站需解决好通风、照明、卫生等问题，以提供乘客安全、快捷和舒适的乘降环境。在经济条件许可下，也应尽量从以人为本的出发点来考虑设计标准。
(11) 车站考虑防灾设计，确保车站的安全性。
(12) 车站设计要考虑其经济性。
轨道交通换乘站设计原则
① 尽量缩短换乘距离，做到路线明确、简捷、方便乘客；
② 尽量减少换乘高差，避免高度损失；
③ 换乘客流宜于进、出站客流分开，避免相互交叉干扰；
④ 换乘设施的设置应满足乘客换乘客流量的需要，且需留有扩、改建余地；
⑤ 应周密考虑换乘方式和换乘形式，合理确定换乘通道及预留口位置；
⑥ 换乘通道长度不宜超过100m ，否则宜设置自动步行道；
⑦ 应尽可能节省造价。
第9章 城市轨道交通枢纽规划
31、轨道交通枢纽规划的原则
1、网络化的原则
轨道交通枢纽建筑和周边的城市交通网络之间是相互制约的互动关系，“瓶颈现象”将殃及整个轨道交通枢纽正常功能的发挥。
2、城市设计的原则
要充分利用地下空间，一方面减少了对城市用地的侵占，另一方面也保证了城市空间的连续和完整。
3、发展的原则
随着商业文化的冲击，轨道交通枢纽建筑也不可能是单纯的交通建筑，它必然是适应市场需求的集诸多城市内容于一身的综合体。
4、环保的原则
轨道交通枢纽中的交通工具所产生的噪音、震动、废气等对城市环境和建筑的空间质量有严重的负面影响，这些都是设计中需要重点解决的问题。
5、人性化的原则
人性化的设计原则是轨道交通枢纽设计的根本原则。轨道交通枢纽是人使用的建筑，而非交通工具的建筑，建筑的空间也必须是人性化的空间。要把“以人为本”的设计理念落实于实践之中，就需要切实地分析和掌握
人在轨道交通枢纽中的活动规律。并把它体现于轨道交通枢纽设计的各环节之中。
32、轨道交通枢纽人流的引导方式
1、标志引导
2、通过建筑空间的限定性对人流进行引导
(1) 通过连接不同功能空间的通道引导人流。
(2) 通过楼梯、自动扶梯、电梯等垂直交通空间对人流进行引导。
(3) 通过共享空间来连接不同标高上的功能空间对客流进行引导。
3、通过标志物(如进出站闸机、检票亭等) 限定空间对人流进行引导
4、其他方式
色彩、特定的空间造型飞具有标志性的装饰物、灯饰、广告等。
33、轨道交通与其他交通方式衔接的基本原则
轨道交通与其他交通方式衔接的原则应体现城市交通系统发展的整体性、协调性、便捷性、政策性和合理性，使各种交通方式能有机地结合在一起，既有分工，又有协作，充分发挥交通网络的运输能力，为城市的发展服务。
1) 将线路连接成线网的纽带，这对旅客的出行有主要的影响。因此衔接方式必须体现交通的便捷性和舒适性。
2) 应结合实际的工程地质条件、施工方法和各条线路的修建顺序，选择易于实施、经济可行的方案。
3) 应结合城市规划和城市环境，选择对城市干扰小的方案。
4) 应考虑到城市轨道交通和其他交通方式运营管理体制上的差异，选择双方均能接受的方案。
5) 应满足远期路网客流量的要求，满足远期发展规划的要求。
34、举例说明如何才能体现交通一体化规划与设计思想。