原载《航空档案》2007.9
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中国的大飞机在2007年3月终于作为国家重大技术发展项目确立了下来，大民机的发展也开始随着中国经济、技术水平的提高走上了快车道。大型飞机是评价一个国家航空技术综合实力的重要标志，能够自行研制和生产大型飞机的国家就可以被称为航空技术强国。中国航空工业从建立开始就通过引进苏联的航空技术来发展自己的航空产品，轰6和运7/8的仿制和改进为中国大飞机打下了一定的基础，而曾经达到试飞状态的运10则是中国自行发展大飞机的又一次努力。
中国航空工业在民用飞机的设计和生产上目前仍然缺乏足够的技术和经验支持，尤其是面对世界上大型民机的主机生产厂只有波音和空客两家，而大型民机的高性能发动机也被西方国家垄断的现实情况，中国独立发展有竞争力的大民机既是一个难得的机遇又是一个巨大的挑战。中国的大飞机项目在经历了几次起落和反复后终于成为了中国航空技术的重点发展目标，新的大民机是中国继运10之后又一次在民用大型飞机上进行的努力，这次国家开发大飞机项目的基础条件无疑要比当初运 10时完善的多，运10（708）工程在发展过程中所得到的经验和教训对于新的大飞机项目都是非常宝贵的财富。中国确定了将大飞机的科研和生产工作确定为航空技术发展的重点项目，综合了经济、技术和国防安全意义的大飞机发展项目可以被认为是运10项目的后续发展，运10作为中国航空工业到目前为止完成试飞工作的起飞重量最大的机型，对于运10发展过程中在技术上和设计思想上的成绩与错误进行细致的分析，将能够成为中国大型飞机的发展方式提供了一个有益的参考和借鉴。
从技术和需求方面分析运10的发展过程
运10大型运输机是中国航空工业到目前为止发展出原型机的飞机项目中，在尺寸规格、载重航程和起飞重量等方面技术指标上最高的型号，也是中国主要国内力量独立设计的第一种百座以上标准的喷气式远程民用运输机。运10从1970年开始历时15年的发展过程和全国航空工业系统在项目上的大联合，是国内航空科研和生产系统在生产和技术应用上进行的一次范围较大的实践。运10在发展过程中取得了很大的成绩和发展出了一个新的航空基地。运10发展项目虽然经在过了长期努力和曲折、困难的发展过程后最终半途而废，但是运10确实是中国航空工业发展历史中所取得的一个光辉成就。航空航天部1988年发表的《一次有意义的攀登-谈运10飞机的研制》一文中，对运10的整个发展过程和项目进行中所取得的成果都给予了高度的评价，充分肯定了参与运10发展的技术人员所做出的卓越贡献和在中国航空发展过程中所取得的功绩。运10是在中国航空科研和生产能力仍然比较薄弱时所开发的大型飞机项目，因为各种因素影响而最终没有完成全部设计和发展工作的运10飞机，在项目的整个发展过程中所获得的经验和教训对于中国大飞机发展具有深刻的影响。
运10在原型机试飞后不久就因为暂停拨款而使项目后续发展工作中途停顿，中国国产大型喷气民航机的努力也随着运10的终止发展而一度停滞，中国民航目前所使用的大、中型喷气式民航机完全被国外飞机所垄断。对于运10研制项目的停滞和后期收尾过程中的问题一直以来都有着非常大的争论，关于运10停止的这个争论从技术层面一直延伸到了经济甚至政治方面。关于运10项目停滞问题的很多争论都局限在经济因素和不可捉摸的政治因素，但是通过对运10发展初期的技术要求和原型机的实际试验数据来看，运10发展的出发点和技术特点给飞机的实际技术状态都带来了巨大影响，应该说技术问题在运10项目停滞中要起着决定性的作用。
运10的基本技术条件和设计指标
运10的研制是中国航空人在极端困难的条件下通过努力进取所获得的成绩，按照中国航空科研在上世纪70年代所具备的技术条件，运10单纯从飞机本身的设计上来说已经达到了很高的水平。运10作为中国首次开发的大型飞机发展项目，在项目发展过程中进行了大量的试验工作和理论研究。运10在气动和结构设计过程中进行了各种试验项目总计163项，先后使用了40套模型进行风洞吹风实验，并且利用3架自由飞模型对飞机的基本气动布局和飞行姿态进行了基础设计验证。运10项目在设计进行过程中进行了比较完整的操纵、液压、燃油、电气等部分的试验，并且对几个大的分系统还进行了一定程度上的系统联调，是航空科研系统在基础科研方面对大型航空器所进行的一次全面的验证和提高。
高速性能最初是根据运10预定作为首长专机的基础要求所提出的，经过试飞试验的运10在高速性能指标上确实也达到了国际同类型飞机的前列，运10将巡航气动效率最高的范围控制在M0.79~0.8之间体现出早期设计中对高速飞行性能所提出的要求，974公里/小时的最大设计巡航飞行速度的和阻力发散系数都要优于类似规格的波音707飞机。根据运10原型机在试飞中所获得的实际飞行数据指标来分析，如果不考虑飞机在可靠性和出勤率上可能存在的问题，单纯按照每座/公里耗油率这个单独的数据来判断飞机的经济性，运10的数据要略超过当时苏联民航使用的伊尔-62远程运输机，在总体结构技术上可以达到与波音 707民航客机基本型基本相当的标准。
最大起飞重量达到110吨的运10在机场适应条件上要优于波音707，根据在上世纪80年代中期的中国机场基础条件来比较，机体重量较小的运10在采用国内航线技术标准的情况下可以使用接近30个国内机场，而波音707可以使用的国内民用机场只有不足20个，运10在国内航线上可以覆盖比波音707更大的工作范围。运10按照设计指标的最大载重量可以达到17吨，在载重5吨时候的最大航程可以达到可进行洲际跨洋飞行的8000公里，在最大载荷航程和最大航程指标上都达到了与国外同类型飞机相当的标准。
运10试飞情况和实际性能指标
运10的原型机在首飞之前进行了大量的风洞试验和其他系统的试验工作，首飞前已经完成了包括1400小时风洞吹风、自由飞模型在内的各种试验共计163 项，其中液压、电网络、操纵、燃油这4大系统的模拟试验是当时国内规模最大的，而运10在静力试验中获得的100.2%的实际数值非常接近理论计算数值，也证明了前期技术准备的合理和工作的扎实和完善。按照专机需要所提出的设计要求在技术指标实现起来确实存在很大的困难，不过运10实际试飞所得到的数据与设计指标之间的差距却并不很明显，虽然运10在试飞过程中的样机平均飞行小时故障率比较高，但是以中国当时的航空技术水平来看却可以说是达到了比较好的标准。运10作为按照专机要求而突出了飞行速度和航程要求所设计的大型飞机，在实际飞机过程中确实表现出了较好的高速性能和在轻载（符合专机载客量少的要求）时的远航性能。运10在结构设计和制造工作中因为设计经验不足和基础条件缺乏的影响，对于初始设计的技术和工艺方面不得不进行了多次的修改和调整，但是运10的设计如果完全按照设计的角度上来看应该说是比较成功的。
运10在设计和制造过程的很多方面都受到了国内落后的基础条件的制约，运10全机14个大系统共435项成品和附件中有305项需要进行全新研制，这些新成品和附件的开发对于中国当时的航空和电子工业来说无疑是个巨大的困难。设计和生产单位为了在运10原型机的制造中提高可靠性和争取时间，运10原型机在装机的成品中选用了包括发动机在内的58项国外成品，其中选用引进波音707民航客机的发动机更是使运10绕过了国内飞机设计中风险和变数最大的关口。运 10飞机从1980年9月26日首飞上天到1985年2月11日返回上海的最后一次飞行，在总计4年零4个月的时间里飞行了123个架次共计167个飞行小时。
运10飞机在这期间经过了调整试飞和研制试飞这两个阶段，试飞过程中的基础飞行性能和稳定性指标基本上与波音707-320C客机相当，单座-公里耗油率也相当或略优于波音707-320C客机。运10在前3年试飞中每飞行小时的故障数分别为3.76、2.37和1.5，而对应的每年度飞行时间为12小时 56分、26小时6分和57小时32分，虽然运10最后1年半的试飞时间里在单位飞行小时故障数字上又有一定的变化，但是考虑到这期间运10进行了大量长航时和进藏的试飞工作，在总计71小时的试飞过程中出现的故障数字仍然处于相对可以接受的范围之内，但是运10在进行长航时试飞工作中也暴露出了维护工作量大和技术故障较多的问题。
运10的平均故障率从原型机的角度来看存在较大的发展和完善潜力，如果投入一定的经费加强技术开发和试验工作，经过一段时间的完善设计之后应该可以达到一个更好的水平。在看到运10在试飞过程中在基础技术条件和可靠性上取得的成绩的同时，还应该看到的是运10达到这个可靠性标准是在采用国外成熟发动机和大量进口成品的情况下取得的，而国产发动机和机载设备在试验过程中却存在很多长期无法解决的技术问题，在设计和技术上完善国内相关系统和成品的开发所需要的投入甚至要比完成飞机本身更加困难。
性能参数 设计技术指标 实际试飞指标 上海飞机研究所网站数据 世界飞机手册资料数据
最大起飞重量（吨） 110 110 110 110
最大巡航速度（千米/小时） 975 950 974 974
最大飞行M数 0.88 0.86 0.88 0.88
经济巡航M数 0.78~0.82 0.78~0.82 0.82 0.82
最大商载（吨） 17 15 25 15
使用空重（吨） 58 58 58 58
最大载油量（吨） 51 51 51 51
最大着陆重量（吨） 88 85 83 83
最大巡航高度（米） 12000 12000 12000 12000
实用航程（H=11千米、15吨） 4600 3670 —— 6400
最大飞行时间（15吨载重） 5.5小时 4小时49分 —— ——
起降垂直侧风分量 大于15米/秒 12.2米/秒 —— ——
客座数（人） —— —— 124~149 ——
注1：运10设计指标和实际试飞数据来源于《航空科学技术》1998年5期《运十飞机试飞综合分析》一文。
注2：上海飞机研究所网站数据中记载的运10商载25吨数据，根据同一数据来源中最大着陆重量83吨和基本空重58吨的数据（差额为25吨）来看，没有为燃料留出重量空间的运10商载25吨数据实际上是无法达到的。
运10在技术要求上所存在的问题
投资和技术比较复杂的大工程必须经过按照需求进行系统和科学论证的过程，与运10同时期提出项目的核电站和远洋测量船工程都是经过了系统的论证，在有目的、有需要、有用户和有步骤的前提下这些项目才获得了最后的成功。运10在提出项目的过程中恰恰缺乏的就是这样的论证和科学的发展观点，运10项目最初提出的依据只是国家领导的“最高指示”精神，而文革期间浮躁的情绪又使上海飞机厂直接开始了大型飞机的研制。运10的用途当时基本被局限在作为领导专机以扩大中国国际影响这个方面，以领导专机为设计目的不但对飞机规格和尺寸的选择造成了明显的影响，而且在研制过程中明确提出的不考虑飞机经济性的要求又对运 10的后续发展带来了灾难性的后果。
运10飞机的设计中虽然参考了国内使用的波音707、“三叉戟”等多个型号的设计经验，在总体上确实也体现出了中国设计师独立的想法和创造精神，但是中国落后的基础工业在材料和制造工艺上却无法满足运10这样大型飞机的制造工作，运10原型机的基本技术标准实际上要明显的低于在飞机设计上所能够达到了技术水平。国内科研单位因为极其缺乏大型飞机的结构和气动方面的设计经验，所以运10在设计上广泛的参考了我国引进的国外机型和技术，运10的机身和机翼的结构设计大幅度参考波音707（试飞时也是以707作为原准机进行技术摸底和领先验证），而适合高速飞行的机翼尖峰翼形在设计上则参考了我国引进的“三叉戟”1E客机。运10设计过程中参考和借鉴西方大、中型喷气客机的技术在吸收了国外先进飞机设计经验的同时，也不可避免的在飞机设计中体现出了与国内采用的苏式标准不同的西方技术和工艺要求，而国内以苏联早期技术转让为基础建立起来的基础工业很难满足运10设计上所提出的要求。运10的技术要求与国内基础工业和工艺水平上存在有明显的差距，单纯从设计上可以说是基本成功的运10飞机从制造的角度来看，在材料、工艺、装配方面存在非常多的应付成分（如航材、蒙皮、起落架的设计和工艺），设计上对于制造能力被迫所进行的妥协也使运10飞机的实际技术标准与设计指标之间存在很大的差距。
中国航空工业在发展运10时的技术基础条件
运10飞机的发展是中国航空技术在困难条件下所进行的一次巨大的跨越，运10的设计和试飞证明了中国航空技术人员有能力设计高度复杂的大型飞机，中国航空工业系统在基础薄弱和条件非常简陋的困难情况下，通过不懈的努力在中国大型飞机技术发展中完成了近乎于奇迹式的成果。运10的发展是中国航空工业的骄傲，也是中国航空人的骄傲，但是目前在部分舆论上却存在有一个将运10无限制拔高的趋势。运10所取得的巨大成绩是是有目共睹的，但是透过这些成绩和光环也应该看到运10飞机在材料、设计、动力等方面仍然存在有明显的缺陷，很多关系到型号技术基础的技术难关和试验工作仍然没有得到解决。运10所获得的技术基础只是一架用以进行技术发展的验证机，很难作为真正的民航客机或军用运输机来实际应用，但是目前所出现的一些论述却将运10的兴衰与中国大飞机的发展直接联系到了一起，出现了一种只要运10坚持下去，那么中国的大型飞机发展就完全没有问题的舆论趋势。在很多强调运10对于中国民航飞机技术发展的文章中，最常用的比较就是以运10项目提出的时间只比欧洲联合发展的空中客车A300晚两年的这个时间差距，来证明运10与欧洲国家联合建立的空中客车飞机公司的起步基本相同。这个比较粗看起来确实有着一定的合理之处，但是在实际上却是一个完全偏离基本事实的误导！
欧洲的空中客车公司的建立时间确实不比我国开始进行运10开发要提前多少时间，但是欧洲组成空中客车公司的英国、法国和联邦德国本身就有非常雄厚的航空技术实力，即使不考虑欧洲国家之前曾经生产过的几十万架各种飞机所获得的经验和航程技术基础，仅仅是在A300发展之前西欧国家所发展的喷气式客机就有多种型号投入了使用，英国研制了“三叉戟”、BAC-111、VC-10、“彗星”，法国研制了“水星”、SF210“快帆”，英国和法国还联合研制了可进行跨大西洋飞行的超音速“协和”客机，这还没有考虑到同时期所发展的螺旋桨动力的客机和作为军事用途的运输机。组成空中客车飞机公司的西欧国家无论在民用还是军用航空技术上都具有很高的发展水平，在型号应用经验和各方面的技术储备上远远不是中国航空工业所能够比拟的。
英国和法国这样的西欧发达国家并不是没有独立开发大型民航飞机的技术实力，欧洲联合组成空中客车公司最根本的原因是因为民航客机的发展投资越来越大，而欧洲各国分别研制的飞机如果集中起来瓜分有限的市场份额，那么单独一种机型的产量都无法真正达到经济规模。欧洲的英国、法国（后期又加上联邦德国）政府根据各国飞机公司互相间存在恶性竞争，而美国航空企业的不断壮大又在逐渐蚕食欧洲民航飞机的市场的情况，为了在激烈的市场竞争中维持欧洲民用飞机设计和制造体系的生存和发展，欧洲三国政府才同意联合组织空中客车飞机公司来集中分散的研制力量，以求得在技术上和市场竞争能力上获得与美国大型航空生产企业竞争的实力。通过对欧洲空中客车公司的发展基础和组建之前各国航空科研能力的分析，可以清楚的看到英国和法国本身就拥有较强的民航飞机设计能力，设计和生产的机种覆盖了从小型的支线飞机到大型的远程飞机，甚至有能力开发高性能的超音速运输机并使其投入市场运营，而欧洲国家在民用航空上的技术基础是在空中客车飞机公司成立之前就已经积累下来的。
空中客车公司研制的第一种飞机是A300宽体中程民航客机，在1969年5月开始设计的A300到1972年10月底就首飞上天，而生产型A300在 1974年5月就已经开始交付用户使用，A300项目发展的速度在同类型号之中可以算得上是非常快的。空中客车公司开发的A300飞机从开始设计到交付只用了短短5年的时间，而运10从设计开始到项目停止之间用了整整15年的时间，到停飞时也仅仅完成对于运输机来说很少的一部分试飞任务，飞机本身和机载成品还存在有大量的设计、结构和技术问题仍然没有解决。用一个最为简单的比较可以清楚的了解中国和西欧在发展大型飞机时的基础，组成空中客车的几个国家拥有完善的航空技术基础和科研能力，所以空中客车系列飞机在发展中是要什么就有什么，甚至在发动机和机载设备上甚至能够进行多产品的选择，而中国航空工业在大型飞机的发展中只有50年代从苏联获得的技术和参考引进飞机的经验，从运10技术开发过程中在材料、结构、动力和成品上大量采用的全新技术、工艺和产品上，也可以清楚的看出中国当时是需要什么就得开始研制什么。西欧国家在开发A300大型客机时将主要的经历投入到求新求好以提高产品竞争能力，而中国的运 10却一直挣扎在满足最基本设计（非使用）要求的这个夹缝内。“要什么有什么”和“要什么没什么”虽然在字面上仅仅只有一字之差，但是却从根本上指出了中国在整体工业基础和航空技术水平上和与西欧国家所存在的巨大差距。
通过对空中客车公司组成的原因和A300研制过程的了解可以看出，英国和法国本身就拥有比较完善的大型飞机研制和制造能力，而组建空中客车公司只不过是为了集中西欧的航空资源以利于进行市场竞争。将中国在一片空白的基础上发展的运10与空中客车公司的A300客机，仅仅以研制时间接近就引申到技术和市场发展过程也接近，这本身就是对问题进行的错误判断和误导。完全不看英国和法国在组建空中客车公司之前所拥有的航空技术储备和基础工业支持能力，完全不考虑西欧国家在整体航空技术和型号设计上的经验与成果，完全不考虑欧洲国家拥有完善和系统的航空动力、材料、工艺、加工设备和电子系统的优势，仅仅单纯的以运 10设计的时间来和空中客车A300的设计时间进行比较，得出中国的大型飞机发展时间只比欧洲国家晚几年的结论，这样的比较本身就是不负责任的臆断和脱离航空工业基础常识的笑话。
中国在70年代初期与欧洲国家之间在大型飞机设计基础条件上存在有明显的差距，对于飞机的结构和气动设计可以通过参考和模仿来获得，但是在航空材料、动力、加工工艺和电子设备上的差距却无法简单的用热情和努力来抵消。运10在进行全面技术发展的时候是以让飞机先飞起来的政治任务的形式来推进，这就使运10在需要的大规格蒙皮加工困难时用小规格蒙皮拼接，在缺乏符合技术要求的大型整体锻造设备时将结构件进行分段锻造，在没有适用的航空材料是以现有的军机材料代替，在无法满足设计要求的整体结构件加工条件时采用组合拼装和小件焊接的方法。运10在制造过程中所采用的这种因陋就简的方法如果是以技术积累为目的的验证机是完全可以的，在加工过程中所获得的经验和教训完全可以用来暴露问题和确定改进方向，如果是可以不计代价的集中力量进行保障和维护的专机也可以，但是要是想作为真正投入航线运行的客（货）机则存在很大的问题，不但在飞机本身的结构设计和制造上无法对安全性进行很好的保证，而且在运营成本（不仅仅计算燃料消耗）和维护费用上也将非常高昂。运10的设计和制造条件与A300客机之间存在明显的差距，而忽略这些基础差距却仅仅以项目开始时间来进行比较，无论是从哪个方面来看这样的观点在基础条件上都是不客观和不正确的。
大飞机的研制和生产与国家整体技术和经济实力有着直接的联系，对于技术问题保持实事求是的客观态度才能够真正在基础上做好准备，任何情况下都不应该企图用 “精神原子弹”作为攻克技术问题的武器。就和不能简单的以运10的项目开始时间来比较A300客机一样，同样不能用上海飞机工业公司在80年代中期能够生产MD82来证明生产运10的能力。MD82客机所使用的航空材料和动力系统依靠国外进口，这就在根本上解决了国内当时还非常困难的材料和动力的问题。根据MD82项目的需要而由国外引进的设备解决了重要的加工设备问题，全套工艺和检验技术的引进也使中国第一次获得了满足国际标准的民用飞机质量保证和标准体系。即使在获得了几乎全部MD82加工技术和工艺、检测手段的前提下，上海飞机工业公司早期在加工国外飞机转包部件时曾经暴露出相当多的质量问题，而这些问题不但存在于工艺水平上也存在于质量保证和控制系统中，包括尺寸超差、标准件误用、表面加工精度不足和贯通裂纹这些研制的缺陷都曾经出现。运10前三年的试飞工作中暴露出来的缺陷与故障中，由制造、安装、调试方面所产生的问题要远远的多于设计上的缺陷，而一种新设计飞机的制造缺陷比设计缺陷还要高的情况在世界范围内都是非常少见的，在一条不起眼的裂纹就很容易导致整架飞机破损和解体的情况下，采用这样的工艺水平和质量保证体系生产出来的大型飞机怎么可能达到民航客机的安全性要求？大型飞机是一个国家综合国力与技术力量的体现，运10作为国内从来没有发展过的一个大型的复杂技术装备，能够真正支撑起运 10发展所需要的是一个科学的科研和生产系统，而单纯依靠热情而抛弃扎实和科学的设计与生产体系根本不可能完成合格的产品。
运10终止发展原因的试分析
子虚乌有的政治因素
很多文章将运10的终止发展归罪于管理部门甚至是政治因素的影响，虽然从表面现象和主观的想象中确实可以找到能够支持这些看法的一些表象，不过从深层次进行分析就可以看出这些看法不但是肤浅的，而且在很大程度上还可以说是个完全错误的判断。中国政府的几代领导人在航空工业技术上一直坚持着以我为主的发展路线，对于民航飞机的发展同样坚持着在情况允许的时候尽量利用国内产品的政策。邓小平同志在1980年就对当时的航空工业部部长说过“民用飞机总得在国内生产，不能一直向国外买”，1981年薄一波副总理也指示相关单位“自己搞的飞机不要，还要去国外买，这怎么行”“自己搞出来的东西自己不用，是一件痛心的事”，1982年耿飚副总理也说过“中央确定国内航线用国产飞机，这一条作为方针和国策决定下来”“用国产飞机先保证生存，再发展起来”。从这些国家领导人的讲话内容可以清楚的看出当时国家支持国内民机发展的决心，而事实的发展也清楚证明了国家领导人的话和具体行动是一致的。我国当时刚刚发展成熟的运7飞机（在1982年4月刚刚完成单发飞行试验项目）就是被作为国产民用飞机的样板来推广的产品，即使运7在整体技术条件（经济性、舒适型）上与当时国外同类型飞机有较大差距的情况下，运7飞机仍然一度在国内这一个规格支线客机中占据了事实上的垄断地位。
运10作为中国航空工业发展过程中的一个重要的发展项目，是不可能因为政治因素或者对某个（些）人的观点而对整个政策造成影响的，如果运10真的是因为 “四人帮”的原因而受到抵制，那么根本不可能解释运10在“四人帮”倒台后仍然能够在设计和制造上持续得到拨款这个事实。决定制造运10第2号原型机和发展改进型的决定是在1979年2月才做出的，为此而拨付的相当大一部分制造和试飞所需要费用也都是在1979年之后投入的。运10项目在上世纪70年代末期开始的航空工业大规模型号调整中并没有受到影响，如果在运10项目的终止过程中真的存在所谓政治因素的影响，那么在航空系统几十个型号集体下马的时期停止运10的发展是最为合适的，而投入大量的资金和技术力量将运10的原型机发展出来坚持到1985年才停止，将一个确定不需要的项目不在基础开发阶段停止而促使其发展到比较成熟的阶段再取消，这个情况按照所谓的“政治阴谋论”的观点来看是完全站不住脚的。如果将运10的资金投入和发展情况与因经济和技术因素影响而在原型机制造前就下马的J9相比，运10的研制过程可以说根本看不出所谓“针对四人帮”项目的政治因素影响。
MD82项目的引进是否是运10项目终止的原因呢？如果从MD82项目和运10项目的进展情况和时间顺序来看也不能这样认为，上海市政府在上海飞机制造厂进行运10项目的同时已经决定引进组装MD82项目，在1979年2月的决议中同时确定了完成运10第2号原型机和引进组装MD82的工作，同时因为运 10和MD82在技术规格上属于不同类型的民航飞机，所以也不存在利用引进的MD82来取代运10作用的条件。运10终止研制虽然不能完全排除存在有其他因素的一定影响，但是技术和经济条件不具备仍然是决定运10项目发展的关键因素。
民航的因素
运10在进行原型机试飞时已经不可能再执行原设计中的专机任务，作为客运飞机进行设计的运10也就只能将目标转为常规的民航客机。运10将其使用目标转向常规民用客运飞机之后，中国民航运输单位对于运10这种国产大型民用运输飞机的态度和看法，就对运10的发展和应用具有了根本的决定性作用，运10想要投入航线使用必须首先获得民航主管单位的认可。
民航飞机是负责民用人员、货物运输的大型交通运输工具，而民航飞机在安全可靠性上的要求要比经济性更加重要，只有通过验证证明其可靠性的飞机才能够获得民航部门的认可。民航飞机投入航线运营前都需要一个长期的飞行试验和适航取证过程，运7在1986年4月29号正式投入民航运输之前用18架飞机在国内试航飞行了2.4万个起落，总计飞行了1.8万个小时，并且在这期间始终保持着高的在航率和高安全可靠性，经过这些验证之后的运7才作为一个可以接受的民航机进入民用航空领域。通过运7的发展可以看出民用飞机的使用前验证工作是非常重要的，因为民航机的安全牵动着几十甚至上百人的生命安全，一架飞机的损失在造成巨大政治、经济影响的同时还要牵动上百个家庭，所以对民航机的使用必须要慎之又慎，没有任何一个政府敢于将一种没有经过长期考验的飞机随意投入民用客运。如果以政治或者经济上的压力来迫使民航接受一种没有经过验证的机型，对于乘坐民航飞机的乘客将是一种极端不负责任的行为，同时对于设计和制造这种飞机的企业的发展同样也是一个巨大的危害。世界上多次出现过因为几次飞行事故使一种民航机彻底被市场所淘汰的事例，曾经在我国民用航空运输中占据重要地位的运 7支线客机，也是因为仅仅两次飞行事故就彻底的被国内民用航空市场所淘汰，运7事故甚至影响到了后续发展的MA-60支线运输机的市场开发和应用。中国民航完全不接受运10这种国产飞机的态度虽然确有可以指责之处，但是以运10的技术状态想直接作为客运飞机来发展确实是不可能被接受的。
运10作为领导人专机的基础设计要求对运10的后续发展带来了很大的影响，如果单纯是作为国家领导人出访所乘坐的专机，那么作为纯粹的政治航班不需要受到民用飞机适航性标准的限制。专机的特点决定了运10在设计上不需要考虑经济性的因素，而且运10在设计过程也确实明确了飞机设计不需要考虑经济性。专机的特点也决定了飞机本身的使用强度并不高，因此可以集中很大的维护和保障力量来保证飞机在有限飞行小时数的可靠性，但是这些作为专机可以承受的问题如果应用到民航航班上却是完全行不通的。
运10通过试飞后获得的结论是巡航经济性能够达到与波音707相当的标准，但是需要注意到的是这个经济性的标准只是对座-公里燃料消耗所进行的对比，而并不是对于飞机整个使用周期所需要支出费用进行的整体评价。运10所采用的结构材料在整体寿命上要明显的低于规格类似的波音707-320，而预计配装在运 10飞机上的915（涡扇8）发动机的寿命和可靠性指标，也完全不可能达到运10原型机所使用的较为成熟的JT3D发动机的标准。运10所采用的305项成品很多都是国内从来没有进行过的项目，大量新技术的采用使运10即使按计划完成也必然将会存在很多的技术缺陷和可靠性问题，而大规模应用新技术导致可靠性降低的情况在国内和国外很多新型号飞机的项目中都反复出现过。技术故障较多所导致的可靠性问题将会影响运10飞机的可飞行时间和航班准点率，而飞机因为材料问题所导致的使用寿命不足也会明显的加大飞机的单位飞行小时使用成本。
国内在航空材料技术和应用上远远的落后于美国和西欧国家，运10原型机制造中所选择的主材基本都是当时国内可以得到的LC、YL类军用航材，适合民航机长航时、高强度使用要求的高强度铝合金等新型航材大都处于刚刚开始研制的阶段。在当时空军装备严重落后和军品生产、实验任务非常紧张的情况下，国内相关单位很难抽出足够的力量投入运10飞机所需要的材料和成品的技术开发，毕竟提高中国空军和海军航空兵战斗力的紧迫性要远远的高于发展民用飞机，同时因为为运 10项目需要而研制的新材料和新结构的发展周期较长，也很难及时在材料上保证运10在90年代初期投入航线使用的要求。运10作为新型飞机在发展的前期存在故障率高和使用费用大的问题是很平常的，在经过必要的技术改进和完善后在经济性和可靠性上也有很大的提高空间，但是如果不考虑整体的因素而仅仅拿出燃料单位消耗量作为评价来证明运10的经济性，这至少从民用航空成本综合考虑的角度来讲是不科学的，甚至在一定程度上也可以说是建立在错误基础上的错误结论。
运10除了结构和材料问题之外还存在有国产飞机长期无法摆脱的动力问题，作为按照国际航线标准设计的远程民用飞机，预计配用运10的915发动机无法满足 80年代国际标准的噪声和环保要求，也就是说运10的航空动力系统基本不可能得到西方国家的适航证。运10如果可以将使用的JT3D发动机更换成综合性能较好的CFM56，那么在明显的提高动力性能的情况下还可以使耗油量降低20%，在明显改善经济性的同时还可以符合FAR-36第3阶段的噪音标准要求，但是从西方国家大批量引进民用航空动力系统在当时却是根本不可能的。航空动力系统所存在的问题是运10所面对的最大技术瓶颈，但是改善飞机动力系统的性能水平却是在中国当时的技术条件下难以完成的。西方国家不可能会提供给我们发展运10所需要的高性能动力装置，而国内大涵道比涡轮风扇发动机的研制到现在仍然没有拿出成熟的产品，如果不采用拆东墙（707）补西墙（运10）的无奈方法，那么运10有机（飞机）无机（发动机）的问题在相当长的一段时间里都无法得到解决。国内航空动力的技术发展和应用水平明显的要慢于飞机本身的发展速度，只要国内仍然不具备保障运10发动机可靠供应/引进的基础，那么也就不存在维持运10这个型号进行成规模实际应用的基础条件。
中国民航在关系到运10生死存亡的80年代初期并不是不缺飞机，但是从当时中国民航机队的组成情况来看，中国民航机队最需要补充的是执行1000到 3000千米航线运输任务的干线飞机，当时担负国内干线运输任务的大量伊尔-18、“三叉戟”飞机的数量远远无法满足迅速发展的国内航线运输量的要求，伊尔-14、安-24、运5的运输任务可以依靠运7飞机来替换，但是国内发展的机型中却并没有可以取代伊尔-18和补充“三叉戟”飞机的干线民航客机。运 10在设计的基础和技术指标要求与民航的实际需求之间存在有很大的差距，作为专机设计的运10在实际技术要求上上既不是客机也不是运输机，而是主要以作为国家领导人出访专机的目的所专门设计的机型。按照执行跨洋飞行的专机任务考虑的运10飞机强调了飞行速度和航程，对于民航机有效载荷和经济性在设计上基本没有进行深入的考虑。运10在设计中就是一种以专门用途为基础的特殊机型，这个设计基础导致按照民航客机改进设计的运10完成后，在国内民用航空市场上处于一个低不成、高不就的尴尬地位。运10飞机在执行国内干线航线任务时在载客量上比波音737和MD82客机并没有多少优势，载油量较大所带来的航程优势在中、短程飞行中基本无法得到利用，而为远航程需要所设计的较大的体积却必须依靠4台发动机来推动，阻力大、油耗高和有效载荷不足的问题使运10在国内执行中、短程航线段任务的经济性上与波音737和MD82客机存在明显的差距。
民航在运10项目的会议中提出在1985年前不需要采购新的与运10（707）类似规格的飞机，虽然民航在80年代初期所使用的大型民航机只有10架波音 707和5架波音747客机，但是中国民航确实也没有再这之后采购过波音707客机作为航线运输机型使用。运10在无法得到西方国家适航证的情况下根本不可能对中国的国际航线运输有所帮助，而在运10对机场要求条件较高和国内航空基础设施仍然比较简陋的情况下，将运10这样的远程飞机投入国内干线航线运输在当时的中国民用航空市场上也是非常困难的。
中国民航系统从80年代中期开始陆续进行市场化和公司化改造，到90年代中期在航线上运营喷气客机的民航企业已经达到了23家，中国民用航空企业中规模最大的机队就是运营国内干、支线任务的中型客机，波音737 、MD82/90和A320系列飞机也就成为了国内民航市场需求量最大的机型。运10作为以执行跨洋飞行国际航线为目标设计的远程民航飞机，在基础条件上无法满足80年代末期国际民用航空体系中对大型客机的环保、噪音要求，技术条件上很难获得国际航线运营所必要的国际适航认证，而作为国内干线客机使用却又存在体积大和单座成本高的问题，使用经济性远低于当时用于国内航线运营中的波音737和MD82客机。即使运10飞机在实际使用中不存在任何技术问题的影响，仅仅是经济性和机场的因素就足以使其在与国内组装的MD82的竞争中处于劣势。
民航对运10的否定态度完全集中在运10尚不适合作为客运飞机来使用这一点上，但是运10应该说还是能够达到作为民用货运飞机使用的标准，虽然运10在发动机和机载设备上仍然存在有很大的问题，但是依靠国内的技术力量制造几架飞机在货运航线上进行飞行验证还是可以的，将运10作为货运机使用对于经济性和安全性的要求相对也比较容易满足。运10所需要的发动机和机载成品即使在短时间内仍然无法解决，那么利用退出客运的波音707的成品来支持几架运10货运机的运营应该可以办到。这样的发展过程虽然要在经济上付出较大的代价和承担一定的风险，但是坚持这样一个型号对于中国航空技术在实践中进行发展还是有利的。以技术验证为基本目标的运营方式必须由国家提供资金建立一个不以赢利为目的的专门企业，当时确实也有专家根据运10的基础条件提出过生产部分飞机投入国内航空货运市场的建议，但是在政府无法在财政上进行资金支持和使用单位存在抵触情绪的情况下，这个相对比较合理又在技术上有条件实施的建议也无法获得进行操作的资源。
空军的因素
中国民航对运10的否定态度使运10基本上消除了进入民用航空市场的可能性，作为大型运输机的运10能否得到空军的支持就成为了一个可以决定运10命运的关键。运10的设计单位在无法获得民航认同的情况下，确实也准备在运10的基础上发展运输和特种改型来吸引空军的注意，但是向空军推荐运10的努力却始终没有得到空军正面的回应与支持。运10在开始研制的时候提出过平战结合的要求，也曾经确定过平时作为专机使用的运10在战时可以改为军用运输机，可以说将运10推荐给空军作为运输机还是有一定的基础条件。设计单位虽然对将运10改进成军用运输机和特种飞机也进行了一定的工作，但是空军对运10的态度却最终决定了运10不得不终止发展的命运。空军不接受运10在技术和资金上确实有着实际的顾虑，按照客运飞机标准进行设计的运10实际上并不适合空军当时对运输机的需要，甚至现在的中国空军对运10这类机型的需求程度也很低，让上世纪80年代中期的中国空军接受运10这个机型可以说是非常困难的，而这方面的因素同时存在于空军和运10设计单位这两个方面。
空军在上世纪80年代初期的主要空中运输力量还是落后的安-2（运5）和里-2/C-47等型号，比较现代化的安12/安24运输机的数量远远不能满足中国军队对空中运输力量的要求，国内仿制改进设计的运7和运8的试飞工作也正处于关键阶段。中国空军本身作为一支以国土防御性为主要任务的作战力量，军用运输机主要的使用要求是在国土内进行紧急的人员和装备运送工作，而这样的任务要求对于运输机的远程飞行能力要求相对不高，但是对于运输机的载重性能和对机场的适应能力却有着比较高的要求。空军在80年代初期面对着整体装备技术严重落后的困难局面，而严峻的经济形势又使空军无法拿出足够的经费投入到装备开发之中，所以装备效率和经济可承受能力则成为了空军新装备发展的关键因素。中国空军的装备技术水平在80年代初期与国际先进水平之间存在很大的差距，当时的中国军事航空技术即使不考虑到机种和技术装备上存在的大量空白，单纯以发展最好的战斗机的综合技术水平进行比较也只相当于美国60年代初期的标准，技术装备性能的严重落后带给了中国空中作战力量以巨大的压力。中国空中力量在80年代初期最重要的装备发展任务就是要迅速提高装备技术水平，尽可能快的将新一代的技术装备完成服役以加强整体战斗力。技术装备更新上所存在的大量需求和有限的国民经济所能够提供的经费投入之间存在巨大的缺口，经济上的紧张迫使中国空军和海军航空兵在新型飞机的发展中，只能采用收缩战线以集中经济和技术力量来保证需求重点的方法，以求在有限的资源供应下尽快的将“看得到、摸得着”的装备拿到手。运10在民航拒绝采购之后想要获得继续发展的机会就只有获得军队的支持，但是中国空军在80年代初期正处于装备极度落后的困难境地，国产的运7和运8当时都还没有全部完成测试和试飞工作，对于当时的中国空军来说运7和运8这两种军用运输机的实际使用价值要远远的高于尚不成熟的运10，空军对于运输机的紧迫需求和有限的资源必然会使空军将有限的资源集中投向更加可靠的运8。
运10在设计开始时就提出过战时可以作为运输机来使用的要求，作为一直坚持在飞机发展中坚持“平战结合”的中国航空工业来说，在必要时运10进行军事用途的利用是个必然的趋势和要求。很多强调运10军事价值的文章都用美国空军大量装备C-135系列飞机，作为比较的样板来证明运10作为大型飞机所具有的军事潜力。如果对C-135和运10的基本技术条件上进行简单的比较，运10确实有能力发展成与C-135系列飞机类似的应用平台，但是这个类型的飞机实际上却并不适合中国空军当时的使用要求。很多强调运10军用潜力的文章在举C-135作为例子的时候，基本上都忽视了中国和美国在基础设施和保障能力上所存在的巨大差异。美国非常发达的航空工业和民用运输行业拥有很好的基础设施和技术保障条件，美国空军在国内和军事盟国不但拥有大量高等级的机场可供使用，而且各航空公司本身也有足够的基础设施来保证C-135系列飞机的维护和供应。中国空军和海军航空兵在80年代所使用的高等级机场很少，而民用机场中只有十几个作为我国国际航运重点的大型机场，才具备能够使用和保障运10飞机正常使用的基础条件，中国空军在当时的条件下很难装备一种只能依赖少数机场运转的运输机。
作为波音707基础型的各型号C-135在美国空军中装备了相当大的数量，不过美国军方从来没有把C-135军用型作为真正的运输机来使用，C-135在美国空军中只是被用来承担特种飞机平台和部分人员、散货的运输工作。美国空军使用C-135系列飞机大都是执行加油、预警和电子对抗等特种任务，真正担负军事运输任务的主要力量仍然是C-130、C-141和C-5等大、中型专用运输机。运10在执行货物运输任务时的载重量标准与我国的运8运输机基本相当，但是在可运输货物的规格（运8可运输车辆）和对地面机场的适应能力上与运8存在有着非常大的差距，运10对机场和地面保障系统的要求使运10无法满足中国空军对军用运输机的基础条件和要求。中国空军当时装备的大量运输机都是极其过时的落后装备，少量的国产运7和运8运输机在当时仍然处于生产定型和技术完善的过程中，在这些机型还没有全面完成验收实验工作之前，空军根本没有精力和条件接手运10的后续试验与发展工作。中国空军在连最基本的军用运输机的需求都没有得到保证之前，势必没有多余的精力用来完成技术难度大、投资要求高又缺乏必要实用价值的运10后续发展，即使是从已经非常紧张的人力和物力中抽出很大的力量去维持运10项目也是不可能的。
航空发动机的发展速度无法满足飞机的发展速度的问题，一直是限制中国航空技术发展的重要难关和瓶颈，运10要想达到批量交付状态同样需要面对航空动力系统的供应上存在有问题。与运10飞机配套发展的涡扇8的技术状态直到运10终止时仍然没有满足设计要求，虽然涡扇8的样机也使用波音707进行了单机的验证试飞，不过涡扇8直到项目结束仍然还有大量的试验工作没有进行。运10的原型机采用了随民航波音707引进而获得的备用发动机，这种暂时借用发动机的方法用以支持运10原型机的制造和试飞是完全可以的，但是要想用来满足批量生产和装备使用是远远不够的。美国政府到现在都可以因为民航机上的某个部件有军用改装潜力而限制向我国出口，可以认为运10如果准备改进为军用运输机和特种平台，那么想从美国继续引进JT3D发动机来装备运10是根本不可能的。预定配装运10的涡扇8发动机虽然属于全面测绘仿制JT3D的机型，但是在材料、工艺上存在很多问题的涡扇8发动机，在相当一段时间里还远远的达不到装机使用的要求。涡扇8在运10项目终止的时候也仅仅是进行了短时间的空中实验和部分地面测试项目，而且在试验中还出现了叶片脱离这样的严重技术问题，按照我国引进的性能更加成熟、延续性更好的涡喷14发动机的研制进展情况来看，涡扇8按照最乐观的判断也需要到1990年左右才能够真正满足基本使用要求条件。作为我国军用飞机主动力装置设计的涡喷14发动机，在大量应用了其他机型成熟技术和得到部分技术支持的情况下从装机到定型还用了差不多十年的时间，而从涡喷14上空中试飞台到定型之间的时间则比这个时间还要长的多。综合我国航空动力系统研制的基础环境和其他技术产品来看，完全测绘仿制的涡扇8在缺乏工业基础的情况下根本不可能在1990年前完成。涡扇8的技术发展在运10停止项目进行时仍然处于基础阶段，依靠测绘仿制的涡扇8在自主生产能力上远远不如全套引进的 “斯贝”MK202发动机，配装在“飞豹”战斗轰炸机上的“斯贝”MK202发动机的国产化工作，都因为技术难度过大导致了研制进度远远的落后于飞机机体的发展情况，以实物测绘的方法仿制的涡扇8在材料、成品和技术基础条件上将要更加困难。
没有合格发动机的飞机是根本称不上可以用的飞机的，中国空军即使真的同意订购运10作为军用飞机来采用，那么以国内的技术条件在1990年之前也根本拿不到可以用的发动机，利用运10原型机的方法拆用国内波音707的发动机也不可能保证装备的需求。虽然中国空军引进的苏27、伊尔76这类进口飞机在很长一段时间里一直采用进口发动机来保证飞行，但是中国空军却很难接受使用频繁却无法自我保障发动机供应的国产运输机。根据空军在“飞豹”战斗轰炸机发展过程中所保持的态度来看，空军也许能够接受国内生产的技术尚不完善的飞机，但是却很难接受航空动力系统这个心脏无法得到保障的飞机，尤其是在运10本身就不能满足空军对军用运输机迫切需要的情况下，完全不可能使空军从运7、运8这些急迫需要的型号上挤出时间和经费投入运10的后续发展。现在也许有人会说空军放弃运10这个大平台是对未来装备发展的眼界过窄和缺乏进取心，不过在80年代初期的中国空军主力战斗机和运输机仍然只具备国外60年代初期技术水平的现实情况来看，尽可能快的获得新的战斗机和运输机来保证装备发展的需求，尽量缩短国内航空产品与国外先进水平之间差距是空军所面对的最重要任务。对于连已经接近原型机制造状态的歼9战斗机都无法保存下来的空军来说，每年度能够获得的装备发展经费在保证歼8I/II、歼7III、运7/8这些基础项目上都捉襟见肘，希望空军在已经非常紧张的装备发展经费中挪出很大一部分投入运10的后续发展，无论是从空军本身的装备更新需要还是经费条件来看都是完全不可能的。
中国空军对于运输机的需求本来就排在国土防空用战斗机之后，中国空军有限的经费和对运输机的技术使用要求，使运8成为了要比运10更符合要求又在技术上较为可靠的机型。运8作为中型运输机已经可以完成当时中国空军绝大部分的任务要求，而相对简单的结构和较为成熟的技术也使运8成为了一种用得起又够得着的选择。运10即使在不考虑发展费用的情况下的价格也要远远的高于空军当时所急需的运8运输机，运10的基础生产成本（以国内相关产品的价格为基础，不考虑部分成品需要外购的费用）至少等于2架轰6或3架运8，使用维护费用甚至还要多于2架轰6或3架运8，以中国空军当时的军品采购价格来说，只能在极少数机场使用而用途又不广泛的运10飞机实际价值非常有限。运10相对于运8所存在的最大优势是飞行速度和载重航程，先不说运10飞行速度和载重航程的优势基本上已经被机场适应能力差的缺陷基本抵消，仅仅是中国军用运输机当时并不存在离开国土范围的使用要求，就基本上已经排除了空军在运8的同时也采用运10的需求。
按照远程人员运输要求设计的运10具有较大的内部空间和航程，在基本设计和技术性能指标上比较适合于改装为特种飞机，单纯以飞机本身的数据来评价飞机作为特种机型的改装潜力，运10的飞行性能、载重航程上要比运8有一定的优势，如果以运10作为改装特种飞机的基础平台确实要比运8和轰6更加适合。运10确实存在修改或改进为大型特种平台的潜力，但是在空军连最为基础的作战飞机更新都无法满足的情况下，要求空军跳过基础投入去投入大平台的发展既不现实也无意义。中国空军在维持和发展基本战斗力都存在巨大困难的情况下，完全没有能力和条件去为今后的需求而挤占现有的资源投入，这就和国家只有在先解决了国民的温饱问题之后才谈得上发展一样，空军机型的开发必须也要以作战机种作为核心，毕竟再好的特种平台也需要依靠作战飞机才能够获得相应的使用效能。美国空军是目前世界上综合系统最为完善的空中作战力量，但是无论美国空军特种飞机的力量有多么强大，构成美国空中打击力量核心的仍然是以F-15、F-16等型号为代表的作战飞机，而执行侦察、预警、电子战的特种平台无一不是围绕着这些作战机种才能够发挥作用。
并不适合作为军用运输机来使用的运10最适合改进为特种飞机的平台，但是以当时中国空军落后的电子技术和作战飞机产品来看，空军更加注意的用性能较好的飞机来代替已经明显落后的歼5、歼6和轰5，而且歼8/8I、轰6、运7、运8的改进完善和歼8II、歼7III、轰7等型号的发展同样需要占用大量的资源，对于存在很大的换装压力的空军和航空工业系统来说，很难在本来就非常紧张的资源中留出人力和资源投入运10项目的发展。在资源有限的情况下发展空中作战力量必然要按照需求紧迫程度进行选择，在条件有限而需求较多的情况下要有所得必然就要有所失，运10作为军用机的重要性很难对当时的中国空军构成有效的吸引力。空军并不是不需要以大型飞机为平台改装的特种飞机，但是运10的重要性在面对重点投资型号的发展工作时就远不如作战飞机的更新改进重要。中国的经济和技术条件直到现在也没有达到完全满足建立现代化空中作战体系的标准，空军和海军航空兵在装备发展过程中也必然要依据“有所为、有所不为”的基本路线。中国空军在作战装备更新都存在比较大的经济和技术困难的情况下，只能集中力量首先完成重点装备的发展以满足提高战斗力的要求，基本上没有投入较大的力量为特种飞机而发展一种全新平台的条件，目前中国空军和海军航空兵所装备的特种飞机仍然是以运8和轰6作为平台，实际上也存在有利用现有平台以降低后勤保障难度与经费支出的意图。
对运10项目终止发展的认识
很多关于运10终止问题的文章（或访谈）中经常提出一个3000万的数字，这个3000万的数字虽然在不同人（或者同一个人在不同时间）的说明中存在有不同的说法，但是这些言论都一致认为这3000万是导致运10项目终止的关键，甚至在一段时间里给很多人留下了只要国家投入了这3000万运10就可以成功的错误观点。先不考虑这3000万到底是试飞的油钱、装配第2架原型机的钱还是后续试飞的经费，单纯从运10项目后期论证中所提出的3~20亿后续投资需要的数据来看，认为投入这只占后续投资需要很少一部分的3000万可以改变运10命运的想法显然是不客观的。运10超过了5.7亿人民币的投入在中国航空型号发展中是空前的，但是在民航和空军基本上不存在对运10需求市场的情况下，继续在已经非常紧张的航空技术投资总额中挤出经费是非常困难的。改革开放后代国家领导人已经不可能单纯为了自己出访的需要而专门发展一种飞机，运10试飞的时候已经不可能去执行原设计要求的专机任务，难以执行国际航线运输任务的运10相对国内航线又显得太大，民航和空军都没有需求的运10在当时已经不可能打开国内和国外的市场，而维持甚至继续运10的后续项目还需要规模庞大的资金来进行支持，这些现实上的问题才是导致运10被评价为“方法不对、浪费太大”的根本原因。
虽然设计思想的错误和国家经济上的紧张是导致运10项目停滞的主要因素，但是运10项目在没有完成全部试飞工作之前就终止确实是个巨大的损失，尤其是在已经投入了大量资金和原型机进行调试飞行阶段之后，这样一个大项目半途而废在经济和技术上都是很大的浪费。运10的设计对于当时中国的航空技术基础能力来说是个了不起的成就，但是运10的后续发展却受到项目最初提出时技术要求的很大影响。运10受限于设计之初的航空技术基础和设计条件，在飞国际航线时存在载客量少和经济性差的缺陷，与同时期开始投入航线使用的波音747、767和A300的差距非常大。运10较大的体积和重量作为国内航线的干线机来使用又会在燃料消耗和维护费用出现非常大的浪费，尤其是4台发动机的总体设计使运10在与双发动机的A310、波音737、757和MD82的对比竞争中处于绝对的劣势。
中国民航客、货运输单位对于国内航线使用的干线飞机有比较大的需求，早期从苏联引进的伊尔18的使用寿命到80年代初期已经消耗的差不多了，而我国引进的 “三叉戟”到80年代中期也需要新的飞机来替换和补充。运10如果不是为了专机的需要而发展成百吨级的远程运输机，那么按照运10的基础条件来发展起飞总重量70~85吨，最大航程4000千米，载客120人左右的中型干线飞机，那么不但很多在运10上存在的问题和困难会因为飞机体积的缩小而在一定程度上得到克服，而且在引进国外成品和航空动力系统上也比较容易得到保证，即使通过美国引进发动机的途径存在困难也可以依靠从英国引进的民用“斯贝”作为型号的动力装置。缩小飞机的体积就能够使飞机的研制经费大幅度降低，用以完成国内干线飞行的任务就可以绕过国际适航取证的难关，而较小的飞机在资金支持和用户的选择上也会更加灵活和可靠。
运10在设计时假设可以根据市场的需要作为设计指标的基础，排除以专机这个政治因素为主要考虑条件的干扰，将飞机定位为运营国内1000~3000公里航线上的干线客机，那么就可以在保持基本载客量不变（约120~140座）的前提下将飞机的起飞重量降低到70吨左右。体积和重量较小的干线飞机对发动机总推力的要求要比运10低的多，使用2台与JT3D类似的发动机或者是3台小推力的民用“斯贝”发动机就可以满足飞机的使用要求（或者采用类似Bae146 的形式发展4发大干线）。如果运10可以等比例缩小为干线客机的标准，那么总体水平应该相当于波音727-200、波音737-200或者是“三叉戟” 3B，这样规格的飞机可以说正好满足当时国内大量需要的机型标准，缩小机体后在降低飞机设计和制造难度的同时还可以扩大飞机的应用范围。中国在1972年就已经可以引进英国的民用“斯贝”发动机，而在1980年组装成功的“斯贝”MK202发动机就是在民用“斯贝”基础上增加加力系统设计的军用型。中国在 80年代初期完全有条件为国产飞机提供民用“斯贝”发动机，已经引进全套资料、工艺和材料的“斯贝”发动机应该可以满足干线客机的要求，民用“斯贝”发动机的应用反过来又会促进军用WS9的仿制进程，无论是从对中国民用航空还是对军事技术的发展都有重要的意义。
类似于波音737和MD80规格的飞机是国际和国内民用航空市场上需求量最大的型号，波音727-200和波音737-200可以说是波音系列飞机不同时期生产量最大的品种，而MD80系列和空中客车的A320系列飞机也是市场需求和保有量较大的产品。执行国内航线飞行任务的民用飞机可以绕过国际适航证和噪音标准等人为的技术壁垒，而且运10如果可以作为一种符合干线客机要求的机型就可以压缩MD82的市场空间，利用推广运7的手段在部分政治干预下直接提高国内航空产品的市场竞争力，而不是被动的拿载客量基本相当的运10这种远程飞机与MD82进行无希望的竞争。早期设计思想上所存在的偏差给运10的发展带来了非常大的影响，强调政治而忽略实际需求的发展目标为运10的后续发展带来了更大的困难，甚至直接影响到了运10后续的技术发展和使用前景。
民航飞机作为需要进行长时间高频率载客飞机的航空器要求有非常高的可靠性，反复长时间使用的飞机在技术难度上比导弹、火箭这类一次性或短时间使用的航空器要高的多，这就是目前世界上能够制造导弹和火箭的国家要远远的多于能够设计和生产现代化飞机的国家的原因。运10的研制方在发展条件日趋困难的情况下急于将运10和涡扇8投入使用，所以运10的试验和试飞工作在项目发展过程中并没有真正从基础上开始，无论是运10还是涡扇8都回避了一些重要的试验而将精力集中到实际试飞的工作中。运10和涡扇8在发展过程中跳过了部分高难度的基础实验工作，尤其是对结构寿命和持续工作可靠性验证方面试验内容的回避，使运 10飞机在试飞工作中绕过了民航飞机研制中最重要的制约环节。在没有进行全面结构寿命试验的情况下仅仅依靠强度试验的数据就进行试飞是可以的，但是对于民用飞机来说寿命和可靠性要比单纯的强度和性能指标更加重要。
运10无论在哪方面都可以被认为是个了不起的成就，中国在上世纪70年代后期可以将运10这样一个复杂的机型发展到原型机状态，在设计技术和生产方面应该说是一个非常了不起的成就，但是薄弱的基础工业和材料技术在很大程度上限制了运10的发展和完善，国内缺乏类似机型的条件也限制了运10项目所取得的成果得到应用，只在运8气密型的改进设计中应用的运10科研成果确实体现不出当初投资的收益。运10项目在当时的技术和资金条件限制下停止研制几乎是必然的结果，不过运10发展过程中建立起来的整个体系在项目停止研制后没有得到很好的保护与总结，对于在这个项目上投入了大量资金、人力的中国航空工业来说确实是个不小的损失。
运10科研队伍的分散影响了中国大型飞机设计能力的完善和发展，但是现在再回过头去看这个问题却能够在其中发现一些必然的因素。运10的科研队伍本身就是在项目开始时由全国各地的航空单位集中的，而科研队伍的稳定和在工作中获得技术发展则必须以型号作为依托。上海飞机设计所在运10项目停止研制后已经没有了整机的研制项目，而引进生产美国MD82飞机又不需要进行大规模的技术研究，所以说上海飞机研究所参与运10项目的很大一部分技术力量在运10停止发展后已经失去了用武之地，在没有项目支持的情况下继续集中在上海飞机研究所也确实没有实际的意义。参与运10项目的大量技术人员在项目开发过程中积累了很多的经验，而当时中国航空工业以运7、运8和轰6为代表的多发飞机正处于发展完善和改型设计的关键阶段，对于整体技术人员数量和水平都处于比较薄弱状态的中国航空工业来说，运10项目中的技术人员对于这些项目的进行能够起到很大的作用，而在上海飞机设计研究所没有整机项目的情况下将这些技术人员放置不用是一个巨大的浪费，运10开发队伍中的技术人员向国内各航空生产企业分解流动也就存在了一定的合理性，毕竟技术人员闲置所造成的资源浪费是科研工作中最大的损失。
运10作为中国航空工业所发展的首架百吨级大型运输机，在设计、试验和制造上获得了很多宝贵经验，这些经验有很多在进行持续的投入后就能够得到进一步的完善。运10项目发展终止的决定从经济上应该说是基本正确的，但是运10作为中国首个自行设计的大型飞机平台的成果并没有得到很好的总结与利用，应该说是运 10项目发展中所留下的最大遗憾。运10原型机借用的波音707的发动机和成品在原型机停止使用就被拆除归还，没有发动机和成品的运10也就不可能继续作为原型机来继续承担飞行试验任务。运10的原型机因为在项目停止后缺乏必要的储存保护措施，事实上是因为长期闲置导致了飞机状态无法恢复而整体报废。作为一个具有很大空间和设计较为现代化的飞机，运10的机体仍然可以为大型航空型号的发展提供必要的试验条件，假设在运10项目终止后能够拿出一部分资金对飞机进行封存保护，那么不但可以尽可能的维持飞机的基本状态以等待项目可能的恢复机会，而且在航空系统对大型特种飞机有需求时还可以作为基础项目发展的选择方案。
运10项目的人员分散可以说是在当时情况下不可避免的结果，但是在生产和试飞过程中所获得的经验与数据没有得到很好的整理与归纳，很多宝贵的成果与数据在项目终止后随着项目的停止而散失则是一个本可以避免的巨大损失。如果将项目终止后所留下的运10原型机进行合理的使用，投入必要的资金利用原型机的机体进行结构寿命试验，或者进行基于大型飞机的系统适应性调整以及相关的试验工作，应该可以在尽可能利用已有资源的前提下在技术上获得比较大的收获，无论收获大小也总好过将投入巨资生产出的飞机停放在机场任凭风吹雨淋。
中国经济的迅速发展和国防装备建设上的不断提高与完善，促使中国在国民经济和军事装备发展中都需要获得自己的大型飞机平台，虽然中国航空工业目前很难在大、中型民航客机的范围内与波音、空客这两个强势企业正面抗衡，但是中国民用航空预计在今后20年所需要的近400架货机，以及中国军队装备发展中所需要装备的不少于50架的运输机和的特种飞机平台，都为中国开发自己的大型飞机提供了一个比较好的需求环境和市场基础，中国经济的飞速发展也使大型飞机获得了一个比较可靠的启动条件。
“木桶”理论是说明对整体项目造成最大影响和限制的是组成“木桶”中最短的一块木板的长度，而大型飞机作为航空工业的高端产品同样是由一系列不同门类的技术组成，一种合格的大型飞机不但要有雄厚的航空气动、材料、工艺和动力技术的支持，而且是一个与冶金、机械、电子、仪表、化工、轻工和大量基础科研工作直接联系的庞大系统，只有整个国民经济和工业系统具备了条件之后才能够真正获得发展大飞机的能力。运10这个大型运输机的项目是中国航空工业系统攀登技术高峰的一次努力，不过以当时中国落后的基础工业和航空技术水平，想使这样一个高度复杂的大型飞机达到真正实用化是非常困难的，运10这个“木桶”在失败中所面对是不仅仅是一、两块短板的影响，而是整个国内工业基础条件不足所造成的问题。虽然说大型飞机确实是个关系到国家经济、安全和民主感情的重要项目，但是简单的以热情对具体项目进行“拔苗助长”却不可能获得真正意义上的提高。中国国民经济水平目前已经可以用来支持较大投资项目，科学技术、基础工业和航空技术储备经过了近20年的迅速发展，现在也都具备了设计和开发大型飞机的基本要求，应该说构成大型飞机这个“木桶”的木板我们已经准备的差不多了，而面对军、民两方面对大型飞机越来越大的需求，现在已经到了将这些木板经过科学合理的组织箍成新桶的时机。中国现在有条件、有资金、有市场来保证国产大飞机项目的开展，正是因为国内经济和技术的发展已经解决了当初限制运10的绝大部分技术和经济问题，所以现在国家开展大飞机专项科研工作才能够从根本上摆脱给运 10造成很大困扰的经济和市场问题，现在摆在我们面前的已经不再是我们到底需要不需要自己发展的大型民用飞机，而是我们什么时候能够拿出什么规格和标准的大型民用飞机，以及我们自己的大飞机如何在国外民机生产企业强大的竞争压力下获得成功。
我就奇了怪了，来个707-320，标称最大巡航速度都是600迈，最大速度怎么着就超过同型的707了？
http://www.worldwide-aviation.net/index.php?option=com_content&view=article&id=213:boeing-707-aircraft-information-worldwide-aviationnet&catid=61:boeing-aircraf-data&Itemid=60
The Boeing 707 is powered by four JT3 turbojet engines which are installed under the wings swept back 35 degrees, establishing the classic configuration for future jetliners to come. The 707 also proved to be record-breaking as was illustrated on March 11, 1957, when it streaked nonstop on a press demonstration flight from Seattle to Baltimore in just 3 hours 48 minutes at an average speed of 612 mph.鹰酱家707于1957年3月11日当着媒体面表演从西雅图飞到巴尔第摩3小时48分，平均时速612英里，折合979公里。
http://www.civilaviation.eu/Boeing/707.htm
Cruise Speed:
Boeing 707-120B: 897 Kph
Boeing 707-320B: 885 Kph
Max. Speed:
Boeing 707-120B: 1010 Kph
Boeing 707-320B: 1009 Kph
http://www.probertencyclopaedia.com/cgi-bin/res.pl?keyword=Boeing+707
The original Boeing 707-120 was intended for continental use, but was capable of full-load over ocean operation on many routes. It was powered by four Pratt and Whitney JT3C-6 turbojet engines providing a top speed of 1002 kmh and a range of 7485 km and carried up to 181 passengers.
he Boeing 720 was an American turbojet airliner, very similar to the Boeing 707, first flown in 1959 and produced in 1960. The Boeing 720 was a four-engined swept-wing cantilever monoplane powered by four Pratt and Whitney JT3C-7 turbojets providing a cruising speed of 945 kmh and a top speed of 1010 kmh and a range of 8430 km. Later a 720B model was produced powered by four Pratt and Whitney JT3D-1 turbofan engines providing an increased cruising speed of 983 kmh and an increased range of 9205 km.
原载《航空档案》2007.9
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中国的大飞机在2007年3月终于作为国家重大技术发展项目确立了下来，大民机的发展也开始随着中国经济、技术水平的提高走上了快车道。大型飞机是评价一个国家航空技术综合实力的重要标志，能够自行研制和生产大型飞机的国家就可以被称为航空技术强国。中国航空工业从建立开始就通过引进苏联的航空技术来发展自己的航空产品，轰6和运7/8的仿制和改进为中国大飞机打下了一定的基础，而曾经达到试飞状态的运10则是中国自行发展大飞机的又一次努力。
中国航空工业在民用飞机的设计和生产上目前仍然缺乏足够的技术和经验支持，尤其是面对世界上大型民机的主机生产厂只有波音和空客两家，而大型民机的高性能发动机也被西方国家垄断的现实情况，中国独立发展有竞争力的大民机既是一个难得的机遇又是一个巨大的挑战。中国的大飞机项目在经历了几次起落和反复后终于成为了中国航空技术的重点发展目标，新的大民机是中国继运10之后又一次在民用大型飞机上进行的努力，这次国家开发大飞机项目的基础条件无疑要比当初运 10时完善的多，运10（708）工程在发展过程中所得到的经验和教训对于新的大飞机项目都是非常宝贵的财富。中国确定了将大飞机的科研和生产工作确定为航空技术发展的重点项目，综合了经济、技术和国防安全意义的大飞机发展项目可以被认为是运10项目的后续发展，运10作为中国航空工业到目前为止完成试飞工作的起飞重量最大的机型，对于运10发展过程中在技术上和设计思想上的成绩与错误进行细致的分析，将能够成为中国大型飞机的发展方式提供了一个有益的参考和借鉴。
从技术和需求方面分析运10的发展过程
运10大型运输机是中国航空工业到目前为止发展出原型机的飞机项目中，在尺寸规格、载重航程和起飞重量等方面技术指标上最高的型号，也是中国主要国内力量独立设计的第一种百座以上标准的喷气式远程民用运输机。运10从1970年开始历时15年的发展过程和全国航空工业系统在项目上的大联合，是国内航空科研和生产系统在生产和技术应用上进行的一次范围较大的实践。运10在发展过程中取得了很大的成绩和发展出了一个新的航空基地。运10发展项目虽然经在过了长期努力和曲折、困难的发展过程后最终半途而废，但是运10确实是中国航空工业发展历史中所取得的一个光辉成就。航空航天部1988年发表的《一次有意义的攀登-谈运10飞机的研制》一文中，对运10的整个发展过程和项目进行中所取得的成果都给予了高度的评价，充分肯定了参与运10发展的技术人员所做出的卓越贡献和在中国航空发展过程中所取得的功绩。运10是在中国航空科研和生产能力仍然比较薄弱时所开发的大型飞机项目，因为各种因素影响而最终没有完成全部设计和发展工作的运10飞机，在项目的整个发展过程中所获得的经验和教训对于中国大飞机发展具有深刻的影响。
运10在原型机试飞后不久就因为暂停拨款而使项目后续发展工作中途停顿，中国国产大型喷气民航机的努力也随着运10的终止发展而一度停滞，中国民航目前所使用的大、中型喷气式民航机完全被国外飞机所垄断。对于运10研制项目的停滞和后期收尾过程中的问题一直以来都有着非常大的争论，关于运10停止的这个争论从技术层面一直延伸到了经济甚至政治方面。关于运10项目停滞问题的很多争论都局限在经济因素和不可捉摸的政治因素，但是通过对运10发展初期的技术要求和原型机的实际试验数据来看，运10发展的出发点和技术特点给飞机的实际技术状态都带来了巨大影响，应该说技术问题在运10项目停滞中要起着决定性的作用。
运10的基本技术条件和设计指标
运10的研制是中国航空人在极端困难的条件下通过努力进取所获得的成绩，按照中国航空科研在上世纪70年代所具备的技术条件，运10单纯从飞机本身的设计上来说已经达到了很高的水平。运10作为中国首次开发的大型飞机发展项目，在项目发展过程中进行了大量的试验工作和理论研究。运10在气动和结构设计过程中进行了各种试验项目总计163项，先后使用了40套模型进行风洞吹风实验，并且利用3架自由飞模型对飞机的基本气动布局和飞行姿态进行了基础设计验证。运10项目在设计进行过程中进行了比较完整的操纵、液压、燃油、电气等部分的试验，并且对几个大的分系统还进行了一定程度上的系统联调，是航空科研系统在基础科研方面对大型航空器所进行的一次全面的验证和提高。
高速性能最初是根据运10预定作为首长专机的基础要求所提出的，经过试飞试验的运10在高速性能指标上确实也达到了国际同类型飞机的前列，运10将巡航气动效率最高的范围控制在M0.79~0.8之间体现出早期设计中对高速飞行性能所提出的要求，974公里/小时的最大设计巡航飞行速度的和阻力发散系数都要优于类似规格的波音707飞机。根据运10原型机在试飞中所获得的实际飞行数据指标来分析，如果不考虑飞机在可靠性和出勤率上可能存在的问题，单纯按照每座/公里耗油率这个单独的数据来判断飞机的经济性，运10的数据要略超过当时苏联民航使用的伊尔-62远程运输机，在总体结构技术上可以达到与波音 707民航客机基本型基本相当的标准。
最大起飞重量达到110吨的运10在机场适应条件上要优于波音707，根据在上世纪80年代中期的中国机场基础条件来比较，机体重量较小的运10在采用国内航线技术标准的情况下可以使用接近30个国内机场，而波音707可以使用的国内民用机场只有不足20个，运10在国内航线上可以覆盖比波音707更大的工作范围。运10按照设计指标的最大载重量可以达到17吨，在载重5吨时候的最大航程可以达到可进行洲际跨洋飞行的8000公里，在最大载荷航程和最大航程指标上都达到了与国外同类型飞机相当的标准。
运10试飞情况和实际性能指标
运10的原型机在首飞之前进行了大量的风洞试验和其他系统的试验工作，首飞前已经完成了包括1400小时风洞吹风、自由飞模型在内的各种试验共计163 项，其中液压、电网络、操纵、燃油这4大系统的模拟试验是当时国内规模最大的，而运10在静力试验中获得的100.2%的实际数值非常接近理论计算数值，也证明了前期技术准备的合理和工作的扎实和完善。按照专机需要所提出的设计要求在技术指标实现起来确实存在很大的困难，不过运10实际试飞所得到的数据与设计指标之间的差距却并不很明显，虽然运10在试飞过程中的样机平均飞行小时故障率比较高，但是以中国当时的航空技术水平来看却可以说是达到了比较好的标准。运10作为按照专机要求而突出了飞行速度和航程要求所设计的大型飞机，在实际飞机过程中确实表现出了较好的高速性能和在轻载（符合专机载客量少的要求）时的远航性能。运10在结构设计和制造工作中因为设计经验不足和基础条件缺乏的影响，对于初始设计的技术和工艺方面不得不进行了多次的修改和调整，但是运10的设计如果完全按照设计的角度上来看应该说是比较成功的。
运10在设计和制造过程的很多方面都受到了国内落后的基础条件的制约，运10全机14个大系统共435项成品和附件中有305项需要进行全新研制，这些新成品和附件的开发对于中国当时的航空和电子工业来说无疑是个巨大的困难。设计和生产单位为了在运10原型机的制造中提高可靠性和争取时间，运10原型机在装机的成品中选用了包括发动机在内的58项国外成品，其中选用引进波音707民航客机的发动机更是使运10绕过了国内飞机设计中风险和变数最大的关口。运 10飞机从1980年9月26日首飞上天到1985年2月11日返回上海的最后一次飞行，在总计4年零4个月的时间里飞行了123个架次共计167个飞行小时。
运10飞机在这期间经过了调整试飞和研制试飞这两个阶段，试飞过程中的基础飞行性能和稳定性指标基本上与波音707-320C客机相当，单座-公里耗油率也相当或略优于波音707-320C客机。运10在前3年试飞中每飞行小时的故障数分别为3.76、2.37和1.5，而对应的每年度飞行时间为12小时 56分、26小时6分和57小时32分，虽然运10最后1年半的试飞时间里在单位飞行小时故障数字上又有一定的变化，但是考虑到这期间运10进行了大量长航时和进藏的试飞工作，在总计71小时的试飞过程中出现的故障数字仍然处于相对可以接受的范围之内，但是运10在进行长航时试飞工作中也暴露出了维护工作量大和技术故障较多的问题。
运10的平均故障率从原型机的角度来看存在较大的发展和完善潜力，如果投入一定的经费加强技术开发和试验工作，经过一段时间的完善设计之后应该可以达到一个更好的水平。在看到运10在试飞过程中在基础技术条件和可靠性上取得的成绩的同时，还应该看到的是运10达到这个可靠性标准是在采用国外成熟发动机和大量进口成品的情况下取得的，而国产发动机和机载设备在试验过程中却存在很多长期无法解决的技术问题，在设计和技术上完善国内相关系统和成品的开发所需要的投入甚至要比完成飞机本身更加困难。
性能参数 设计技术指标 实际试飞指标 上海飞机研究所网站数据 世界飞机手册资料数据
最大起飞重量（吨） 110 110 110 110
最大巡航速度（千米/小时） 975 950 974 974
最大飞行M数 0.88 0.86 0.88 0.88
经济巡航M数 0.78~0.82 0.78~0.82 0.82 0.82
最大商载（吨） 17 15 25 15
使用空重（吨） 58 58 58 58
最大载油量（吨） 51 51 51 51
最大着陆重量（吨） 88 85 83 83
最大巡航高度（米） 12000 12000 12000 12000
实用航程（H=11千米、15吨） 4600 3670 —— 6400
最大飞行时间（15吨载重） 5.5小时 4小时49分 —— ——
起降垂直侧风分量 大于15米/秒 12.2米/秒 —— ——
客座数（人） —— —— 124~149 ——
注1：运10设计指标和实际试飞数据来源于《航空科学技术》1998年5期《运十飞机试飞综合分析》一文。
注2：上海飞机研究所网站数据中记载的运10商载25吨数据，根据同一数据来源中最大着陆重量83吨和基本空重58吨的数据（差额为25吨）来看，没有为燃料留出重量空间的运10商载25吨数据实际上是无法达到的。
运10在技术要求上所存在的问题
投资和技术比较复杂的大工程必须经过按照需求进行系统和科学论证的过程，与运10同时期提出项目的核电站和远洋测量船工程都是经过了系统的论证，在有目的、有需要、有用户和有步骤的前提下这些项目才获得了最后的成功。运10在提出项目的过程中恰恰缺乏的就是这样的论证和科学的发展观点，运10项目最初提出的依据只是国家领导的“最高指示”精神，而文革期间浮躁的情绪又使上海飞机厂直接开始了大型飞机的研制。运10的用途当时基本被局限在作为领导专机以扩大中国国际影响这个方面，以领导专机为设计目的不但对飞机规格和尺寸的选择造成了明显的影响，而且在研制过程中明确提出的不考虑飞机经济性的要求又对运 10的后续发展带来了灾难性的后果。
运10飞机的设计中虽然参考了国内使用的波音707、“三叉戟”等多个型号的设计经验，在总体上确实也体现出了中国设计师独立的想法和创造精神，但是中国落后的基础工业在材料和制造工艺上却无法满足运10这样大型飞机的制造工作，运10原型机的基本技术标准实际上要明显的低于在飞机设计上所能够达到了技术水平。国内科研单位因为极其缺乏大型飞机的结构和气动方面的设计经验，所以运10在设计上广泛的参考了我国引进的国外机型和技术，运10的机身和机翼的结构设计大幅度参考波音707（试飞时也是以707作为原准机进行技术摸底和领先验证），而适合高速飞行的机翼尖峰翼形在设计上则参考了我国引进的“三叉戟”1E客机。运10设计过程中参考和借鉴西方大、中型喷气客机的技术在吸收了国外先进飞机设计经验的同时，也不可避免的在飞机设计中体现出了与国内采用的苏式标准不同的西方技术和工艺要求，而国内以苏联早期技术转让为基础建立起来的基础工业很难满足运10设计上所提出的要求。运10的技术要求与国内基础工业和工艺水平上存在有明显的差距，单纯从设计上可以说是基本成功的运10飞机从制造的角度来看，在材料、工艺、装配方面存在非常多的应付成分（如航材、蒙皮、起落架的设计和工艺），设计上对于制造能力被迫所进行的妥协也使运10飞机的实际技术标准与设计指标之间存在很大的差距。
中国航空工业在发展运10时的技术基础条件
运10飞机的发展是中国航空技术在困难条件下所进行的一次巨大的跨越，运10的设计和试飞证明了中国航空技术人员有能力设计高度复杂的大型飞机，中国航空工业系统在基础薄弱和条件非常简陋的困难情况下，通过不懈的努力在中国大型飞机技术发展中完成了近乎于奇迹式的成果。运10的发展是中国航空工业的骄傲，也是中国航空人的骄傲，但是目前在部分舆论上却存在有一个将运10无限制拔高的趋势。运10所取得的巨大成绩是是有目共睹的，但是透过这些成绩和光环也应该看到运10飞机在材料、设计、动力等方面仍然存在有明显的缺陷，很多关系到型号技术基础的技术难关和试验工作仍然没有得到解决。运10所获得的技术基础只是一架用以进行技术发展的验证机，很难作为真正的民航客机或军用运输机来实际应用，但是目前所出现的一些论述却将运10的兴衰与中国大飞机的发展直接联系到了一起，出现了一种只要运10坚持下去，那么中国的大型飞机发展就完全没有问题的舆论趋势。在很多强调运10对于中国民航飞机技术发展的文章中，最常用的比较就是以运10项目提出的时间只比欧洲联合发展的空中客车A300晚两年的这个时间差距，来证明运10与欧洲国家联合建立的空中客车飞机公司的起步基本相同。这个比较粗看起来确实有着一定的合理之处，但是在实际上却是一个完全偏离基本事实的误导！
欧洲的空中客车公司的建立时间确实不比我国开始进行运10开发要提前多少时间，但是欧洲组成空中客车公司的英国、法国和联邦德国本身就有非常雄厚的航空技术实力，即使不考虑欧洲国家之前曾经生产过的几十万架各种飞机所获得的经验和航程技术基础，仅仅是在A300发展之前西欧国家所发展的喷气式客机就有多种型号投入了使用，英国研制了“三叉戟”、BAC-111、VC-10、“彗星”，法国研制了“水星”、SF210“快帆”，英国和法国还联合研制了可进行跨大西洋飞行的超音速“协和”客机，这还没有考虑到同时期所发展的螺旋桨动力的客机和作为军事用途的运输机。组成空中客车飞机公司的西欧国家无论在民用还是军用航空技术上都具有很高的发展水平，在型号应用经验和各方面的技术储备上远远不是中国航空工业所能够比拟的。
英国和法国这样的西欧发达国家并不是没有独立开发大型民航飞机的技术实力，欧洲联合组成空中客车公司最根本的原因是因为民航客机的发展投资越来越大，而欧洲各国分别研制的飞机如果集中起来瓜分有限的市场份额，那么单独一种机型的产量都无法真正达到经济规模。欧洲的英国、法国（后期又加上联邦德国）政府根据各国飞机公司互相间存在恶性竞争，而美国航空企业的不断壮大又在逐渐蚕食欧洲民航飞机的市场的情况，为了在激烈的市场竞争中维持欧洲民用飞机设计和制造体系的生存和发展，欧洲三国政府才同意联合组织空中客车飞机公司来集中分散的研制力量，以求得在技术上和市场竞争能力上获得与美国大型航空生产企业竞争的实力。通过对欧洲空中客车公司的发展基础和组建之前各国航空科研能力的分析，可以清楚的看到英国和法国本身就拥有较强的民航飞机设计能力，设计和生产的机种覆盖了从小型的支线飞机到大型的远程飞机，甚至有能力开发高性能的超音速运输机并使其投入市场运营，而欧洲国家在民用航空上的技术基础是在空中客车飞机公司成立之前就已经积累下来的。
空中客车公司研制的第一种飞机是A300宽体中程民航客机，在1969年5月开始设计的A300到1972年10月底就首飞上天，而生产型A300在 1974年5月就已经开始交付用户使用，A300项目发展的速度在同类型号之中可以算得上是非常快的。空中客车公司开发的A300飞机从开始设计到交付只用了短短5年的时间，而运10从设计开始到项目停止之间用了整整15年的时间，到停飞时也仅仅完成对于运输机来说很少的一部分试飞任务，飞机本身和机载成品还存在有大量的设计、结构和技术问题仍然没有解决。用一个最为简单的比较可以清楚的了解中国和西欧在发展大型飞机时的基础，组成空中客车的几个国家拥有完善的航空技术基础和科研能力，所以空中客车系列飞机在发展中是要什么就有什么，甚至在发动机和机载设备上甚至能够进行多产品的选择，而中国航空工业在大型飞机的发展中只有50年代从苏联获得的技术和参考引进飞机的经验，从运10技术开发过程中在材料、结构、动力和成品上大量采用的全新技术、工艺和产品上，也可以清楚的看出中国当时是需要什么就得开始研制什么。西欧国家在开发A300大型客机时将主要的经历投入到求新求好以提高产品竞争能力，而中国的运 10却一直挣扎在满足最基本设计（非使用）要求的这个夹缝内。“要什么有什么”和“要什么没什么”虽然在字面上仅仅只有一字之差，但是却从根本上指出了中国在整体工业基础和航空技术水平上和与西欧国家所存在的巨大差距。
通过对空中客车公司组成的原因和A300研制过程的了解可以看出，英国和法国本身就拥有比较完善的大型飞机研制和制造能力，而组建空中客车公司只不过是为了集中西欧的航空资源以利于进行市场竞争。将中国在一片空白的基础上发展的运10与空中客车公司的A300客机，仅仅以研制时间接近就引申到技术和市场发展过程也接近，这本身就是对问题进行的错误判断和误导。完全不看英国和法国在组建空中客车公司之前所拥有的航空技术储备和基础工业支持能力，完全不考虑西欧国家在整体航空技术和型号设计上的经验与成果，完全不考虑欧洲国家拥有完善和系统的航空动力、材料、工艺、加工设备和电子系统的优势，仅仅单纯的以运 10设计的时间来和空中客车A300的设计时间进行比较，得出中国的大型飞机发展时间只比欧洲国家晚几年的结论，这样的比较本身就是不负责任的臆断和脱离航空工业基础常识的笑话。
中国在70年代初期与欧洲国家之间在大型飞机设计基础条件上存在有明显的差距，对于飞机的结构和气动设计可以通过参考和模仿来获得，但是在航空材料、动力、加工工艺和电子设备上的差距却无法简单的用热情和努力来抵消。运10在进行全面技术发展的时候是以让飞机先飞起来的政治任务的形式来推进，这就使运10在需要的大规格蒙皮加工困难时用小规格蒙皮拼接，在缺乏符合技术要求的大型整体锻造设备时将结构件进行分段锻造，在没有适用的航空材料是以现有的军机材料代替，在无法满足设计要求的整体结构件加工条件时采用组合拼装和小件焊接的方法。运10在制造过程中所采用的这种因陋就简的方法如果是以技术积累为目的的验证机是完全可以的，在加工过程中所获得的经验和教训完全可以用来暴露问题和确定改进方向，如果是可以不计代价的集中力量进行保障和维护的专机也可以，但是要是想作为真正投入航线运行的客（货）机则存在很大的问题，不但在飞机本身的结构设计和制造上无法对安全性进行很好的保证，而且在运营成本（不仅仅计算燃料消耗）和维护费用上也将非常高昂。运10的设计和制造条件与A300客机之间存在明显的差距，而忽略这些基础差距却仅仅以项目开始时间来进行比较，无论是从哪个方面来看这样的观点在基础条件上都是不客观和不正确的。
大飞机的研制和生产与国家整体技术和经济实力有着直接的联系，对于技术问题保持实事求是的客观态度才能够真正在基础上做好准备，任何情况下都不应该企图用 “精神原子弹”作为攻克技术问题的武器。就和不能简单的以运10的项目开始时间来比较A300客机一样，同样不能用上海飞机工业公司在80年代中期能够生产MD82来证明生产运10的能力。MD82客机所使用的航空材料和动力系统依靠国外进口，这就在根本上解决了国内当时还非常困难的材料和动力的问题。根据MD82项目的需要而由国外引进的设备解决了重要的加工设备问题，全套工艺和检验技术的引进也使中国第一次获得了满足国际标准的民用飞机质量保证和标准体系。即使在获得了几乎全部MD82加工技术和工艺、检测手段的前提下，上海飞机工业公司早期在加工国外飞机转包部件时曾经暴露出相当多的质量问题，而这些问题不但存在于工艺水平上也存在于质量保证和控制系统中，包括尺寸超差、标准件误用、表面加工精度不足和贯通裂纹这些研制的缺陷都曾经出现。运10前三年的试飞工作中暴露出来的缺陷与故障中，由制造、安装、调试方面所产生的问题要远远的多于设计上的缺陷，而一种新设计飞机的制造缺陷比设计缺陷还要高的情况在世界范围内都是非常少见的，在一条不起眼的裂纹就很容易导致整架飞机破损和解体的情况下，采用这样的工艺水平和质量保证体系生产出来的大型飞机怎么可能达到民航客机的安全性要求？大型飞机是一个国家综合国力与技术力量的体现，运10作为国内从来没有发展过的一个大型的复杂技术装备，能够真正支撑起运 10发展所需要的是一个科学的科研和生产系统，而单纯依靠热情而抛弃扎实和科学的设计与生产体系根本不可能完成合格的产品。
运10终止发展原因的试分析
子虚乌有的政治因素
很多文章将运10的终止发展归罪于管理部门甚至是政治因素的影响，虽然从表面现象和主观的想象中确实可以找到能够支持这些看法的一些表象，不过从深层次进行分析就可以看出这些看法不但是肤浅的，而且在很大程度上还可以说是个完全错误的判断。中国政府的几代领导人在航空工业技术上一直坚持着以我为主的发展路线，对于民航飞机的发展同样坚持着在情况允许的时候尽量利用国内产品的政策。邓小平同志在1980年就对当时的航空工业部部长说过“民用飞机总得在国内生产，不能一直向国外买”，1981年薄一波副总理也指示相关单位“自己搞的飞机不要，还要去国外买，这怎么行”“自己搞出来的东西自己不用，是一件痛心的事”，1982年耿飚副总理也说过“中央确定国内航线用国产飞机，这一条作为方针和国策决定下来”“用国产飞机先保证生存，再发展起来”。从这些国家领导人的讲话内容可以清楚的看出当时国家支持国内民机发展的决心，而事实的发展也清楚证明了国家领导人的话和具体行动是一致的。我国当时刚刚发展成熟的运7飞机（在1982年4月刚刚完成单发飞行试验项目）就是被作为国产民用飞机的样板来推广的产品，即使运7在整体技术条件（经济性、舒适型）上与当时国外同类型飞机有较大差距的情况下，运7飞机仍然一度在国内这一个规格支线客机中占据了事实上的垄断地位。
运10作为中国航空工业发展过程中的一个重要的发展项目，是不可能因为政治因素或者对某个（些）人的观点而对整个政策造成影响的，如果运10真的是因为 “四人帮”的原因而受到抵制，那么根本不可能解释运10在“四人帮”倒台后仍然能够在设计和制造上持续得到拨款这个事实。决定制造运10第2号原型机和发展改进型的决定是在1979年2月才做出的，为此而拨付的相当大一部分制造和试飞所需要费用也都是在1979年之后投入的。运10项目在上世纪70年代末期开始的航空工业大规模型号调整中并没有受到影响，如果在运10项目的终止过程中真的存在所谓政治因素的影响，那么在航空系统几十个型号集体下马的时期停止运10的发展是最为合适的，而投入大量的资金和技术力量将运10的原型机发展出来坚持到1985年才停止，将一个确定不需要的项目不在基础开发阶段停止而促使其发展到比较成熟的阶段再取消，这个情况按照所谓的“政治阴谋论”的观点来看是完全站不住脚的。如果将运10的资金投入和发展情况与因经济和技术因素影响而在原型机制造前就下马的J9相比，运10的研制过程可以说根本看不出所谓“针对四人帮”项目的政治因素影响。
MD82项目的引进是否是运10项目终止的原因呢？如果从MD82项目和运10项目的进展情况和时间顺序来看也不能这样认为，上海市政府在上海飞机制造厂进行运10项目的同时已经决定引进组装MD82项目，在1979年2月的决议中同时确定了完成运10第2号原型机和引进组装MD82的工作，同时因为运 10和MD82在技术规格上属于不同类型的民航飞机，所以也不存在利用引进的MD82来取代运10作用的条件。运10终止研制虽然不能完全排除存在有其他因素的一定影响，但是技术和经济条件不具备仍然是决定运10项目发展的关键因素。
民航的因素
运10在进行原型机试飞时已经不可能再执行原设计中的专机任务，作为客运飞机进行设计的运10也就只能将目标转为常规的民航客机。运10将其使用目标转向常规民用客运飞机之后，中国民航运输单位对于运10这种国产大型民用运输飞机的态度和看法，就对运10的发展和应用具有了根本的决定性作用，运10想要投入航线使用必须首先获得民航主管单位的认可。
民航飞机是负责民用人员、货物运输的大型交通运输工具，而民航飞机在安全可靠性上的要求要比经济性更加重要，只有通过验证证明其可靠性的飞机才能够获得民航部门的认可。民航飞机投入航线运营前都需要一个长期的飞行试验和适航取证过程，运7在1986年4月29号正式投入民航运输之前用18架飞机在国内试航飞行了2.4万个起落，总计飞行了1.8万个小时，并且在这期间始终保持着高的在航率和高安全可靠性，经过这些验证之后的运7才作为一个可以接受的民航机进入民用航空领域。通过运7的发展可以看出民用飞机的使用前验证工作是非常重要的，因为民航机的安全牵动着几十甚至上百人的生命安全，一架飞机的损失在造成巨大政治、经济影响的同时还要牵动上百个家庭，所以对民航机的使用必须要慎之又慎，没有任何一个政府敢于将一种没有经过长期考验的飞机随意投入民用客运。如果以政治或者经济上的压力来迫使民航接受一种没有经过验证的机型，对于乘坐民航飞机的乘客将是一种极端不负责任的行为，同时对于设计和制造这种飞机的企业的发展同样也是一个巨大的危害。世界上多次出现过因为几次飞行事故使一种民航机彻底被市场所淘汰的事例，曾经在我国民用航空运输中占据重要地位的运 7支线客机，也是因为仅仅两次飞行事故就彻底的被国内民用航空市场所淘汰，运7事故甚至影响到了后续发展的MA-60支线运输机的市场开发和应用。中国民航完全不接受运10这种国产飞机的态度虽然确有可以指责之处，但是以运10的技术状态想直接作为客运飞机来发展确实是不可能被接受的。
运10作为领导人专机的基础设计要求对运10的后续发展带来了很大的影响，如果单纯是作为国家领导人出访所乘坐的专机，那么作为纯粹的政治航班不需要受到民用飞机适航性标准的限制。专机的特点决定了运10在设计上不需要考虑经济性的因素，而且运10在设计过程也确实明确了飞机设计不需要考虑经济性。专机的特点也决定了飞机本身的使用强度并不高，因此可以集中很大的维护和保障力量来保证飞机在有限飞行小时数的可靠性，但是这些作为专机可以承受的问题如果应用到民航航班上却是完全行不通的。
运10通过试飞后获得的结论是巡航经济性能够达到与波音707相当的标准，但是需要注意到的是这个经济性的标准只是对座-公里燃料消耗所进行的对比，而并不是对于飞机整个使用周期所需要支出费用进行的整体评价。运10所采用的结构材料在整体寿命上要明显的低于规格类似的波音707-320，而预计配装在运 10飞机上的915（涡扇8）发动机的寿命和可靠性指标，也完全不可能达到运10原型机所使用的较为成熟的JT3D发动机的标准。运10所采用的305项成品很多都是国内从来没有进行过的项目，大量新技术的采用使运10即使按计划完成也必然将会存在很多的技术缺陷和可靠性问题，而大规模应用新技术导致可靠性降低的情况在国内和国外很多新型号飞机的项目中都反复出现过。技术故障较多所导致的可靠性问题将会影响运10飞机的可飞行时间和航班准点率，而飞机因为材料问题所导致的使用寿命不足也会明显的加大飞机的单位飞行小时使用成本。
国内在航空材料技术和应用上远远的落后于美国和西欧国家，运10原型机制造中所选择的主材基本都是当时国内可以得到的LC、YL类军用航材，适合民航机长航时、高强度使用要求的高强度铝合金等新型航材大都处于刚刚开始研制的阶段。在当时空军装备严重落后和军品生产、实验任务非常紧张的情况下，国内相关单位很难抽出足够的力量投入运10飞机所需要的材料和成品的技术开发，毕竟提高中国空军和海军航空兵战斗力的紧迫性要远远的高于发展民用飞机，同时因为为运 10项目需要而研制的新材料和新结构的发展周期较长，也很难及时在材料上保证运10在90年代初期投入航线使用的要求。运10作为新型飞机在发展的前期存在故障率高和使用费用大的问题是很平常的，在经过必要的技术改进和完善后在经济性和可靠性上也有很大的提高空间，但是如果不考虑整体的因素而仅仅拿出燃料单位消耗量作为评价来证明运10的经济性，这至少从民用航空成本综合考虑的角度来讲是不科学的，甚至在一定程度上也可以说是建立在错误基础上的错误结论。
运10除了结构和材料问题之外还存在有国产飞机长期无法摆脱的动力问题，作为按照国际航线标准设计的远程民用飞机，预计配用运10的915发动机无法满足 80年代国际标准的噪声和环保要求，也就是说运10的航空动力系统基本不可能得到西方国家的适航证。运10如果可以将使用的JT3D发动机更换成综合性能较好的CFM56，那么在明显的提高动力性能的情况下还可以使耗油量降低20%，在明显改善经济性的同时还可以符合FAR-36第3阶段的噪音标准要求，但是从西方国家大批量引进民用航空动力系统在当时却是根本不可能的。航空动力系统所存在的问题是运10所面对的最大技术瓶颈，但是改善飞机动力系统的性能水平却是在中国当时的技术条件下难以完成的。西方国家不可能会提供给我们发展运10所需要的高性能动力装置，而国内大涵道比涡轮风扇发动机的研制到现在仍然没有拿出成熟的产品，如果不采用拆东墙（707）补西墙（运10）的无奈方法，那么运10有机（飞机）无机（发动机）的问题在相当长的一段时间里都无法得到解决。国内航空动力的技术发展和应用水平明显的要慢于飞机本身的发展速度，只要国内仍然不具备保障运10发动机可靠供应/引进的基础，那么也就不存在维持运10这个型号进行成规模实际应用的基础条件。
中国民航在关系到运10生死存亡的80年代初期并不是不缺飞机，但是从当时中国民航机队的组成情况来看，中国民航机队最需要补充的是执行1000到 3000千米航线运输任务的干线飞机，当时担负国内干线运输任务的大量伊尔-18、“三叉戟”飞机的数量远远无法满足迅速发展的国内航线运输量的要求，伊尔-14、安-24、运5的运输任务可以依靠运7飞机来替换，但是国内发展的机型中却并没有可以取代伊尔-18和补充“三叉戟”飞机的干线民航客机。运 10在设计的基础和技术指标要求与民航的实际需求之间存在有很大的差距，作为专机设计的运10在实际技术要求上上既不是客机也不是运输机，而是主要以作为国家领导人出访专机的目的所专门设计的机型。按照执行跨洋飞行的专机任务考虑的运10飞机强调了飞行速度和航程，对于民航机有效载荷和经济性在设计上基本没有进行深入的考虑。运10在设计中就是一种以专门用途为基础的特殊机型，这个设计基础导致按照民航客机改进设计的运10完成后，在国内民用航空市场上处于一个低不成、高不就的尴尬地位。运10飞机在执行国内干线航线任务时在载客量上比波音737和MD82客机并没有多少优势，载油量较大所带来的航程优势在中、短程飞行中基本无法得到利用，而为远航程需要所设计的较大的体积却必须依靠4台发动机来推动，阻力大、油耗高和有效载荷不足的问题使运10在国内执行中、短程航线段任务的经济性上与波音737和MD82客机存在明显的差距。
民航在运10项目的会议中提出在1985年前不需要采购新的与运10（707）类似规格的飞机，虽然民航在80年代初期所使用的大型民航机只有10架波音 707和5架波音747客机，但是中国民航确实也没有再这之后采购过波音707客机作为航线运输机型使用。运10在无法得到西方国家适航证的情况下根本不可能对中国的国际航线运输有所帮助，而在运10对机场要求条件较高和国内航空基础设施仍然比较简陋的情况下，将运10这样的远程飞机投入国内干线航线运输在当时的中国民用航空市场上也是非常困难的。
中国民航系统从80年代中期开始陆续进行市场化和公司化改造，到90年代中期在航线上运营喷气客机的民航企业已经达到了23家，中国民用航空企业中规模最大的机队就是运营国内干、支线任务的中型客机，波音737 、MD82/90和A320系列飞机也就成为了国内民航市场需求量最大的机型。运10作为以执行跨洋飞行国际航线为目标设计的远程民航飞机，在基础条件上无法满足80年代末期国际民用航空体系中对大型客机的环保、噪音要求，技术条件上很难获得国际航线运营所必要的国际适航认证，而作为国内干线客机使用却又存在体积大和单座成本高的问题，使用经济性远低于当时用于国内航线运营中的波音737和MD82客机。即使运10飞机在实际使用中不存在任何技术问题的影响，仅仅是经济性和机场的因素就足以使其在与国内组装的MD82的竞争中处于劣势。
民航对运10的否定态度完全集中在运10尚不适合作为客运飞机来使用这一点上，但是运10应该说还是能够达到作为民用货运飞机使用的标准，虽然运10在发动机和机载设备上仍然存在有很大的问题，但是依靠国内的技术力量制造几架飞机在货运航线上进行飞行验证还是可以的，将运10作为货运机使用对于经济性和安全性的要求相对也比较容易满足。运10所需要的发动机和机载成品即使在短时间内仍然无法解决，那么利用退出客运的波音707的成品来支持几架运10货运机的运营应该可以办到。这样的发展过程虽然要在经济上付出较大的代价和承担一定的风险，但是坚持这样一个型号对于中国航空技术在实践中进行发展还是有利的。以技术验证为基本目标的运营方式必须由国家提供资金建立一个不以赢利为目的的专门企业，当时确实也有专家根据运10的基础条件提出过生产部分飞机投入国内航空货运市场的建议，但是在政府无法在财政上进行资金支持和使用单位存在抵触情绪的情况下，这个相对比较合理又在技术上有条件实施的建议也无法获得进行操作的资源。
空军的因素
中国民航对运10的否定态度使运10基本上消除了进入民用航空市场的可能性，作为大型运输机的运10能否得到空军的支持就成为了一个可以决定运10命运的关键。运10的设计单位在无法获得民航认同的情况下，确实也准备在运10的基础上发展运输和特种改型来吸引空军的注意，但是向空军推荐运10的努力却始终没有得到空军正面的回应与支持。运10在开始研制的时候提出过平战结合的要求，也曾经确定过平时作为专机使用的运10在战时可以改为军用运输机，可以说将运10推荐给空军作为运输机还是有一定的基础条件。设计单位虽然对将运10改进成军用运输机和特种飞机也进行了一定的工作，但是空军对运10的态度却最终决定了运10不得不终止发展的命运。空军不接受运10在技术和资金上确实有着实际的顾虑，按照客运飞机标准进行设计的运10实际上并不适合空军当时对运输机的需要，甚至现在的中国空军对运10这类机型的需求程度也很低，让上世纪80年代中期的中国空军接受运10这个机型可以说是非常困难的，而这方面的因素同时存在于空军和运10设计单位这两个方面。
空军在上世纪80年代初期的主要空中运输力量还是落后的安-2（运5）和里-2/C-47等型号，比较现代化的安12/安24运输机的数量远远不能满足中国军队对空中运输力量的要求，国内仿制改进设计的运7和运8的试飞工作也正处于关键阶段。中国空军本身作为一支以国土防御性为主要任务的作战力量，军用运输机主要的使用要求是在国土内进行紧急的人员和装备运送工作，而这样的任务要求对于运输机的远程飞行能力要求相对不高，但是对于运输机的载重性能和对机场的适应能力却有着比较高的要求。空军在80年代初期面对着整体装备技术严重落后的困难局面，而严峻的经济形势又使空军无法拿出足够的经费投入到装备开发之中，所以装备效率和经济可承受能力则成为了空军新装备发展的关键因素。中国空军的装备技术水平在80年代初期与国际先进水平之间存在很大的差距，当时的中国军事航空技术即使不考虑到机种和技术装备上存在的大量空白，单纯以发展最好的战斗机的综合技术水平进行比较也只相当于美国60年代初期的标准，技术装备性能的严重落后带给了中国空中作战力量以巨大的压力。中国空中力量在80年代初期最重要的装备发展任务就是要迅速提高装备技术水平，尽可能快的将新一代的技术装备完成服役以加强整体战斗力。技术装备更新上所存在的大量需求和有限的国民经济所能够提供的经费投入之间存在巨大的缺口，经济上的紧张迫使中国空军和海军航空兵在新型飞机的发展中，只能采用收缩战线以集中经济和技术力量来保证需求重点的方法，以求在有限的资源供应下尽快的将“看得到、摸得着”的装备拿到手。运10在民航拒绝采购之后想要获得继续发展的机会就只有获得军队的支持，但是中国空军在80年代初期正处于装备极度落后的困难境地，国产的运7和运8当时都还没有全部完成测试和试飞工作，对于当时的中国空军来说运7和运8这两种军用运输机的实际使用价值要远远的高于尚不成熟的运10，空军对于运输机的紧迫需求和有限的资源必然会使空军将有限的资源集中投向更加可靠的运8。
运10在设计开始时就提出过战时可以作为运输机来使用的要求，作为一直坚持在飞机发展中坚持“平战结合”的中国航空工业来说，在必要时运10进行军事用途的利用是个必然的趋势和要求。很多强调运10军事价值的文章都用美国空军大量装备C-135系列飞机，作为比较的样板来证明运10作为大型飞机所具有的军事潜力。如果对C-135和运10的基本技术条件上进行简单的比较，运10确实有能力发展成与C-135系列飞机类似的应用平台，但是这个类型的飞机实际上却并不适合中国空军当时的使用要求。很多强调运10军用潜力的文章在举C-135作为例子的时候，基本上都忽视了中国和美国在基础设施和保障能力上所存在的巨大差异。美国非常发达的航空工业和民用运输行业拥有很好的基础设施和技术保障条件，美国空军在国内和军事盟国不但拥有大量高等级的机场可供使用，而且各航空公司本身也有足够的基础设施来保证C-135系列飞机的维护和供应。中国空军和海军航空兵在80年代所使用的高等级机场很少，而民用机场中只有十几个作为我国国际航运重点的大型机场，才具备能够使用和保障运10飞机正常使用的基础条件，中国空军在当时的条件下很难装备一种只能依赖少数机场运转的运输机。
作为波音707基础型的各型号C-135在美国空军中装备了相当大的数量，不过美国军方从来没有把C-135军用型作为真正的运输机来使用，C-135在美国空军中只是被用来承担特种飞机平台和部分人员、散货的运输工作。美国空军使用C-135系列飞机大都是执行加油、预警和电子对抗等特种任务，真正担负军事运输任务的主要力量仍然是C-130、C-141和C-5等大、中型专用运输机。运10在执行货物运输任务时的载重量标准与我国的运8运输机基本相当，但是在可运输货物的规格（运8可运输车辆）和对地面机场的适应能力上与运8存在有着非常大的差距，运10对机场和地面保障系统的要求使运10无法满足中国空军对军用运输机的基础条件和要求。中国空军当时装备的大量运输机都是极其过时的落后装备，少量的国产运7和运8运输机在当时仍然处于生产定型和技术完善的过程中，在这些机型还没有全面完成验收实验工作之前，空军根本没有精力和条件接手运10的后续试验与发展工作。中国空军在连最基本的军用运输机的需求都没有得到保证之前，势必没有多余的精力用来完成技术难度大、投资要求高又缺乏必要实用价值的运10后续发展，即使是从已经非常紧张的人力和物力中抽出很大的力量去维持运10项目也是不可能的。
航空发动机的发展速度无法满足飞机的发展速度的问题，一直是限制中国航空技术发展的重要难关和瓶颈，运10要想达到批量交付状态同样需要面对航空动力系统的供应上存在有问题。与运10飞机配套发展的涡扇8的技术状态直到运10终止时仍然没有满足设计要求，虽然涡扇8的样机也使用波音707进行了单机的验证试飞，不过涡扇8直到项目结束仍然还有大量的试验工作没有进行。运10的原型机采用了随民航波音707引进而获得的备用发动机，这种暂时借用发动机的方法用以支持运10原型机的制造和试飞是完全可以的，但是要想用来满足批量生产和装备使用是远远不够的。美国政府到现在都可以因为民航机上的某个部件有军用改装潜力而限制向我国出口，可以认为运10如果准备改进为军用运输机和特种平台，那么想从美国继续引进JT3D发动机来装备运10是根本不可能的。预定配装运10的涡扇8发动机虽然属于全面测绘仿制JT3D的机型，但是在材料、工艺上存在很多问题的涡扇8发动机，在相当一段时间里还远远的达不到装机使用的要求。涡扇8在运10项目终止的时候也仅仅是进行了短时间的空中实验和部分地面测试项目，而且在试验中还出现了叶片脱离这样的严重技术问题，按照我国引进的性能更加成熟、延续性更好的涡喷14发动机的研制进展情况来看，涡扇8按照最乐观的判断也需要到1990年左右才能够真正满足基本使用要求条件。作为我国军用飞机主动力装置设计的涡喷14发动机，在大量应用了其他机型成熟技术和得到部分技术支持的情况下从装机到定型还用了差不多十年的时间，而从涡喷14上空中试飞台到定型之间的时间则比这个时间还要长的多。综合我国航空动力系统研制的基础环境和其他技术产品来看，完全测绘仿制的涡扇8在缺乏工业基础的情况下根本不可能在1990年前完成。涡扇8的技术发展在运10停止项目进行时仍然处于基础阶段，依靠测绘仿制的涡扇8在自主生产能力上远远不如全套引进的 “斯贝”MK202发动机，配装在“飞豹”战斗轰炸机上的“斯贝”MK202发动机的国产化工作，都因为技术难度过大导致了研制进度远远的落后于飞机机体的发展情况，以实物测绘的方法仿制的涡扇8在材料、成品和技术基础条件上将要更加困难。
没有合格发动机的飞机是根本称不上可以用的飞机的，中国空军即使真的同意订购运10作为军用飞机来采用，那么以国内的技术条件在1990年之前也根本拿不到可以用的发动机，利用运10原型机的方法拆用国内波音707的发动机也不可能保证装备的需求。虽然中国空军引进的苏27、伊尔76这类进口飞机在很长一段时间里一直采用进口发动机来保证飞行，但是中国空军却很难接受使用频繁却无法自我保障发动机供应的国产运输机。根据空军在“飞豹”战斗轰炸机发展过程中所保持的态度来看，空军也许能够接受国内生产的技术尚不完善的飞机，但是却很难接受航空动力系统这个心脏无法得到保障的飞机，尤其是在运10本身就不能满足空军对军用运输机迫切需要的情况下，完全不可能使空军从运7、运8这些急迫需要的型号上挤出时间和经费投入运10的后续发展。现在也许有人会说空军放弃运10这个大平台是对未来装备发展的眼界过窄和缺乏进取心，不过在80年代初期的中国空军主力战斗机和运输机仍然只具备国外60年代初期技术水平的现实情况来看，尽可能快的获得新的战斗机和运输机来保证装备发展的需求，尽量缩短国内航空产品与国外先进水平之间差距是空军所面对的最重要任务。对于连已经接近原型机制造状态的歼9战斗机都无法保存下来的空军来说，每年度能够获得的装备发展经费在保证歼8I/II、歼7III、运7/8这些基础项目上都捉襟见肘，希望空军在已经非常紧张的装备发展经费中挪出很大一部分投入运10的后续发展，无论是从空军本身的装备更新需要还是经费条件来看都是完全不可能的。
中国空军对于运输机的需求本来就排在国土防空用战斗机之后，中国空军有限的经费和对运输机的技术使用要求，使运8成为了要比运10更符合要求又在技术上较为可靠的机型。运8作为中型运输机已经可以完成当时中国空军绝大部分的任务要求，而相对简单的结构和较为成熟的技术也使运8成为了一种用得起又够得着的选择。运10即使在不考虑发展费用的情况下的价格也要远远的高于空军当时所急需的运8运输机，运10的基础生产成本（以国内相关产品的价格为基础，不考虑部分成品需要外购的费用）至少等于2架轰6或3架运8，使用维护费用甚至还要多于2架轰6或3架运8，以中国空军当时的军品采购价格来说，只能在极少数机场使用而用途又不广泛的运10飞机实际价值非常有限。运10相对于运8所存在的最大优势是飞行速度和载重航程，先不说运10飞行速度和载重航程的优势基本上已经被机场适应能力差的缺陷基本抵消，仅仅是中国军用运输机当时并不存在离开国土范围的使用要求，就基本上已经排除了空军在运8的同时也采用运10的需求。
按照远程人员运输要求设计的运10具有较大的内部空间和航程，在基本设计和技术性能指标上比较适合于改装为特种飞机，单纯以飞机本身的数据来评价飞机作为特种机型的改装潜力，运10的飞行性能、载重航程上要比运8有一定的优势，如果以运10作为改装特种飞机的基础平台确实要比运8和轰6更加适合。运10确实存在修改或改进为大型特种平台的潜力，但是在空军连最为基础的作战飞机更新都无法满足的情况下，要求空军跳过基础投入去投入大平台的发展既不现实也无意义。中国空军在维持和发展基本战斗力都存在巨大困难的情况下，完全没有能力和条件去为今后的需求而挤占现有的资源投入，这就和国家只有在先解决了国民的温饱问题之后才谈得上发展一样，空军机型的开发必须也要以作战机种作为核心，毕竟再好的特种平台也需要依靠作战飞机才能够获得相应的使用效能。美国空军是目前世界上综合系统最为完善的空中作战力量，但是无论美国空军特种飞机的力量有多么强大，构成美国空中打击力量核心的仍然是以F-15、F-16等型号为代表的作战飞机，而执行侦察、预警、电子战的特种平台无一不是围绕着这些作战机种才能够发挥作用。
并不适合作为军用运输机来使用的运10最适合改进为特种飞机的平台，但是以当时中国空军落后的电子技术和作战飞机产品来看，空军更加注意的用性能较好的飞机来代替已经明显落后的歼5、歼6和轰5，而且歼8/8I、轰6、运7、运8的改进完善和歼8II、歼7III、轰7等型号的发展同样需要占用大量的资源，对于存在很大的换装压力的空军和航空工业系统来说，很难在本来就非常紧张的资源中留出人力和资源投入运10项目的发展。在资源有限的情况下发展空中作战力量必然要按照需求紧迫程度进行选择，在条件有限而需求较多的情况下要有所得必然就要有所失，运10作为军用机的重要性很难对当时的中国空军构成有效的吸引力。空军并不是不需要以大型飞机为平台改装的特种飞机，但是运10的重要性在面对重点投资型号的发展工作时就远不如作战飞机的更新改进重要。中国的经济和技术条件直到现在也没有达到完全满足建立现代化空中作战体系的标准，空军和海军航空兵在装备发展过程中也必然要依据“有所为、有所不为”的基本路线。中国空军在作战装备更新都存在比较大的经济和技术困难的情况下，只能集中力量首先完成重点装备的发展以满足提高战斗力的要求，基本上没有投入较大的力量为特种飞机而发展一种全新平台的条件，目前中国空军和海军航空兵所装备的特种飞机仍然是以运8和轰6作为平台，实际上也存在有利用现有平台以降低后勤保障难度与经费支出的意图。
对运10项目终止发展的认识
很多关于运10终止问题的文章（或访谈）中经常提出一个3000万的数字，这个3000万的数字虽然在不同人（或者同一个人在不同时间）的说明中存在有不同的说法，但是这些言论都一致认为这3000万是导致运10项目终止的关键，甚至在一段时间里给很多人留下了只要国家投入了这3000万运10就可以成功的错误观点。先不考虑这3000万到底是试飞的油钱、装配第2架原型机的钱还是后续试飞的经费，单纯从运10项目后期论证中所提出的3~20亿后续投资需要的数据来看，认为投入这只占后续投资需要很少一部分的3000万可以改变运10命运的想法显然是不客观的。运10超过了5.7亿人民币的投入在中国航空型号发展中是空前的，但是在民航和空军基本上不存在对运10需求市场的情况下，继续在已经非常紧张的航空技术投资总额中挤出经费是非常困难的。改革开放后代国家领导人已经不可能单纯为了自己出访的需要而专门发展一种飞机，运10试飞的时候已经不可能去执行原设计要求的专机任务，难以执行国际航线运输任务的运10相对国内航线又显得太大，民航和空军都没有需求的运10在当时已经不可能打开国内和国外的市场，而维持甚至继续运10的后续项目还需要规模庞大的资金来进行支持，这些现实上的问题才是导致运10被评价为“方法不对、浪费太大”的根本原因。
虽然设计思想的错误和国家经济上的紧张是导致运10项目停滞的主要因素，但是运10项目在没有完成全部试飞工作之前就终止确实是个巨大的损失，尤其是在已经投入了大量资金和原型机进行调试飞行阶段之后，这样一个大项目半途而废在经济和技术上都是很大的浪费。运10的设计对于当时中国的航空技术基础能力来说是个了不起的成就，但是运10的后续发展却受到项目最初提出时技术要求的很大影响。运10受限于设计之初的航空技术基础和设计条件，在飞国际航线时存在载客量少和经济性差的缺陷，与同时期开始投入航线使用的波音747、767和A300的差距非常大。运10较大的体积和重量作为国内航线的干线机来使用又会在燃料消耗和维护费用出现非常大的浪费，尤其是4台发动机的总体设计使运10在与双发动机的A310、波音737、757和MD82的对比竞争中处于绝对的劣势。
中国民航客、货运输单位对于国内航线使用的干线飞机有比较大的需求，早期从苏联引进的伊尔18的使用寿命到80年代初期已经消耗的差不多了，而我国引进的 “三叉戟”到80年代中期也需要新的飞机来替换和补充。运10如果不是为了专机的需要而发展成百吨级的远程运输机，那么按照运10的基础条件来发展起飞总重量70~85吨，最大航程4000千米，载客120人左右的中型干线飞机，那么不但很多在运10上存在的问题和困难会因为飞机体积的缩小而在一定程度上得到克服，而且在引进国外成品和航空动力系统上也比较容易得到保证，即使通过美国引进发动机的途径存在困难也可以依靠从英国引进的民用“斯贝”作为型号的动力装置。缩小飞机的体积就能够使飞机的研制经费大幅度降低，用以完成国内干线飞行的任务就可以绕过国际适航取证的难关，而较小的飞机在资金支持和用户的选择上也会更加灵活和可靠。
运10在设计时假设可以根据市场的需要作为设计指标的基础，排除以专机这个政治因素为主要考虑条件的干扰，将飞机定位为运营国内1000~3000公里航线上的干线客机，那么就可以在保持基本载客量不变（约120~140座）的前提下将飞机的起飞重量降低到70吨左右。体积和重量较小的干线飞机对发动机总推力的要求要比运10低的多，使用2台与JT3D类似的发动机或者是3台小推力的民用“斯贝”发动机就可以满足飞机的使用要求（或者采用类似Bae146 的形式发展4发大干线）。如果运10可以等比例缩小为干线客机的标准，那么总体水平应该相当于波音727-200、波音737-200或者是“三叉戟” 3B，这样规格的飞机可以说正好满足当时国内大量需要的机型标准，缩小机体后在降低飞机设计和制造难度的同时还可以扩大飞机的应用范围。中国在1972年就已经可以引进英国的民用“斯贝”发动机，而在1980年组装成功的“斯贝”MK202发动机就是在民用“斯贝”基础上增加加力系统设计的军用型。中国在 80年代初期完全有条件为国产飞机提供民用“斯贝”发动机，已经引进全套资料、工艺和材料的“斯贝”发动机应该可以满足干线客机的要求，民用“斯贝”发动机的应用反过来又会促进军用WS9的仿制进程，无论是从对中国民用航空还是对军事技术的发展都有重要的意义。
类似于波音737和MD80规格的飞机是国际和国内民用航空市场上需求量最大的型号，波音727-200和波音737-200可以说是波音系列飞机不同时期生产量最大的品种，而MD80系列和空中客车的A320系列飞机也是市场需求和保有量较大的产品。执行国内航线飞行任务的民用飞机可以绕过国际适航证和噪音标准等人为的技术壁垒，而且运10如果可以作为一种符合干线客机要求的机型就可以压缩MD82的市场空间，利用推广运7的手段在部分政治干预下直接提高国内航空产品的市场竞争力，而不是被动的拿载客量基本相当的运10这种远程飞机与MD82进行无希望的竞争。早期设计思想上所存在的偏差给运10的发展带来了非常大的影响，强调政治而忽略实际需求的发展目标为运10的后续发展带来了更大的困难，甚至直接影响到了运10后续的技术发展和使用前景。
民航飞机作为需要进行长时间高频率载客飞机的航空器要求有非常高的可靠性，反复长时间使用的飞机在技术难度上比导弹、火箭这类一次性或短时间使用的航空器要高的多，这就是目前世界上能够制造导弹和火箭的国家要远远的多于能够设计和生产现代化飞机的国家的原因。运10的研制方在发展条件日趋困难的情况下急于将运10和涡扇8投入使用，所以运10的试验和试飞工作在项目发展过程中并没有真正从基础上开始，无论是运10还是涡扇8都回避了一些重要的试验而将精力集中到实际试飞的工作中。运10和涡扇8在发展过程中跳过了部分高难度的基础实验工作，尤其是对结构寿命和持续工作可靠性验证方面试验内容的回避，使运 10飞机在试飞工作中绕过了民航飞机研制中最重要的制约环节。在没有进行全面结构寿命试验的情况下仅仅依靠强度试验的数据就进行试飞是可以的，但是对于民用飞机来说寿命和可靠性要比单纯的强度和性能指标更加重要。
运10无论在哪方面都可以被认为是个了不起的成就，中国在上世纪70年代后期可以将运10这样一个复杂的机型发展到原型机状态，在设计技术和生产方面应该说是一个非常了不起的成就，但是薄弱的基础工业和材料技术在很大程度上限制了运10的发展和完善，国内缺乏类似机型的条件也限制了运10项目所取得的成果得到应用，只在运8气密型的改进设计中应用的运10科研成果确实体现不出当初投资的收益。运10项目在当时的技术和资金条件限制下停止研制几乎是必然的结果，不过运10发展过程中建立起来的整个体系在项目停止研制后没有得到很好的保护与总结，对于在这个项目上投入了大量资金、人力的中国航空工业来说确实是个不小的损失。
运10科研队伍的分散影响了中国大型飞机设计能力的完善和发展，但是现在再回过头去看这个问题却能够在其中发现一些必然的因素。运10的科研队伍本身就是在项目开始时由全国各地的航空单位集中的，而科研队伍的稳定和在工作中获得技术发展则必须以型号作为依托。上海飞机设计所在运10项目停止研制后已经没有了整机的研制项目，而引进生产美国MD82飞机又不需要进行大规模的技术研究，所以说上海飞机研究所参与运10项目的很大一部分技术力量在运10停止发展后已经失去了用武之地，在没有项目支持的情况下继续集中在上海飞机研究所也确实没有实际的意义。参与运10项目的大量技术人员在项目开发过程中积累了很多的经验，而当时中国航空工业以运7、运8和轰6为代表的多发飞机正处于发展完善和改型设计的关键阶段，对于整体技术人员数量和水平都处于比较薄弱状态的中国航空工业来说，运10项目中的技术人员对于这些项目的进行能够起到很大的作用，而在上海飞机设计研究所没有整机项目的情况下将这些技术人员放置不用是一个巨大的浪费，运10开发队伍中的技术人员向国内各航空生产企业分解流动也就存在了一定的合理性，毕竟技术人员闲置所造成的资源浪费是科研工作中最大的损失。
运10作为中国航空工业所发展的首架百吨级大型运输机，在设计、试验和制造上获得了很多宝贵经验，这些经验有很多在进行持续的投入后就能够得到进一步的完善。运10项目发展终止的决定从经济上应该说是基本正确的，但是运10作为中国首个自行设计的大型飞机平台的成果并没有得到很好的总结与利用，应该说是运 10项目发展中所留下的最大遗憾。运10原型机借用的波音707的发动机和成品在原型机停止使用就被拆除归还，没有发动机和成品的运10也就不可能继续作为原型机来继续承担飞行试验任务。运10的原型机因为在项目停止后缺乏必要的储存保护措施，事实上是因为长期闲置导致了飞机状态无法恢复而整体报废。作为一个具有很大空间和设计较为现代化的飞机，运10的机体仍然可以为大型航空型号的发展提供必要的试验条件，假设在运10项目终止后能够拿出一部分资金对飞机进行封存保护，那么不但可以尽可能的维持飞机的基本状态以等待项目可能的恢复机会，而且在航空系统对大型特种飞机有需求时还可以作为基础项目发展的选择方案。
运10项目的人员分散可以说是在当时情况下不可避免的结果，但是在生产和试飞过程中所获得的经验与数据没有得到很好的整理与归纳，很多宝贵的成果与数据在项目终止后随着项目的停止而散失则是一个本可以避免的巨大损失。如果将项目终止后所留下的运10原型机进行合理的使用，投入必要的资金利用原型机的机体进行结构寿命试验，或者进行基于大型飞机的系统适应性调整以及相关的试验工作，应该可以在尽可能利用已有资源的前提下在技术上获得比较大的收获，无论收获大小也总好过将投入巨资生产出的飞机停放在机场任凭风吹雨淋。
中国经济的迅速发展和国防装备建设上的不断提高与完善，促使中国在国民经济和军事装备发展中都需要获得自己的大型飞机平台，虽然中国航空工业目前很难在大、中型民航客机的范围内与波音、空客这两个强势企业正面抗衡，但是中国民用航空预计在今后20年所需要的近400架货机，以及中国军队装备发展中所需要装备的不少于50架的运输机和的特种飞机平台，都为中国开发自己的大型飞机提供了一个比较好的需求环境和市场基础，中国经济的飞速发展也使大型飞机获得了一个比较可靠的启动条件。
“木桶”理论是说明对整体项目造成最大影响和限制的是组成“木桶”中最短的一块木板的长度，而大型飞机作为航空工业的高端产品同样是由一系列不同门类的技术组成，一种合格的大型飞机不但要有雄厚的航空气动、材料、工艺和动力技术的支持，而且是一个与冶金、机械、电子、仪表、化工、轻工和大量基础科研工作直接联系的庞大系统，只有整个国民经济和工业系统具备了条件之后才能够真正获得发展大飞机的能力。运10这个大型运输机的项目是中国航空工业系统攀登技术高峰的一次努力，不过以当时中国落后的基础工业和航空技术水平，想使这样一个高度复杂的大型飞机达到真正实用化是非常困难的，运10这个“木桶”在失败中所面对是不仅仅是一、两块短板的影响，而是整个国内工业基础条件不足所造成的问题。虽然说大型飞机确实是个关系到国家经济、安全和民主感情的重要项目，但是简单的以热情对具体项目进行“拔苗助长”却不可能获得真正意义上的提高。中国国民经济水平目前已经可以用来支持较大投资项目，科学技术、基础工业和航空技术储备经过了近20年的迅速发展，现在也都具备了设计和开发大型飞机的基本要求，应该说构成大型飞机这个“木桶”的木板我们已经准备的差不多了，而面对军、民两方面对大型飞机越来越大的需求，现在已经到了将这些木板经过科学合理的组织箍成新桶的时机。中国现在有条件、有资金、有市场来保证国产大飞机项目的开展，正是因为国内经济和技术的发展已经解决了当初限制运10的绝大部分技术和经济问题，所以现在国家开展大飞机专项科研工作才能够从根本上摆脱给运 10造成很大困扰的经济和市场问题，现在摆在我们面前的已经不再是我们到底需要不需要自己发展的大型民用飞机，而是我们什么时候能够拿出什么规格和标准的大型民用飞机，以及我们自己的大飞机如何在国外民机生产企业强大的竞争压力下获得成功。
我就奇了怪了，来个707-320，标称最大巡航速度都是600迈，最大速度怎么着就超过同型的707了？
http://www.worldwide-aviation.net/index.php?option=com_content&view=article&id=213:boeing-707-aircraft-information-worldwide-aviationnet&catid=61:boeing-aircraf-data&Itemid=60
The Boeing 707 is powered by four JT3 turbojet engines which are installed under the wings swept back 35 degrees, establishing the classic configuration for future jetliners to come. The 707 also proved to be record-breaking as was illustrated on March 11, 1957, when it streaked nonstop on a press demonstration flight from Seattle to Baltimore in just 3 hours 48 minutes at an average speed of 612 mph.鹰酱家707于1957年3月11日当着媒体面表演从西雅图飞到巴尔第摩3小时48分，平均时速612英里，折合979公里。
http://www.civilaviation.eu/Boeing/707.htm
Cruise Speed:
Boeing 707-120B: 897 Kph
Boeing 707-320B: 885 Kph
Max. Speed:
Boeing 707-120B: 1010 Kph
Boeing 707-320B: 1009 Kph
http://www.probertencyclopaedia.com/cgi-bin/res.pl?keyword=Boeing+707
The original Boeing 707-120 was intended for continental use, but was capable of full-load over ocean operation on many routes. It was powered by four Pratt and Whitney JT3C-6 turbojet engines providing a top speed of 1002 kmh and a range of 7485 km and carried up to 181 passengers.
he Boeing 720 was an American turbojet airliner, very similar to the Boeing 707, first flown in 1959 and produced in 1960. The Boeing 720 was a four-engined swept-wing cantilever monoplane powered by four Pratt and Whitney JT3C-7 turbojets providing a cruising speed of 945 kmh and a top speed of 1010 kmh and a range of 8430 km. Later a 720B model was produced powered by four Pratt and Whitney JT3D-1 turbofan engines providing an increased cruising speed of 983 kmh and an increased range of 9205 km.