美国和中国有关汽车燃料经济性标准比较
统计数据显示，至2009年底，我国汽车保有量已达 7619.31万辆，汽车业消耗了全部汽油的80%和全部柴油的30%，成为耗能和排污的主要源头之一。汽车燃料消耗在我国石油消耗总量中的比例日益提高并已经成为我国新增石油消耗的主体，由此导致的能源和环境问题日益突出，严重影响到我国汽车及其他相关行业的可持续健康发展。
在全球范围内，为了应对石油能源的日益短缺以及温室气体排放引起的气候变化，欧盟、美国及日本等国家和地区相继制定或更新了乘用车和轻型商用车燃料经济性法规，大幅度加严了乘用车及轻型汽车燃料消耗量限值要求，并将汽车节能工作的重点从乘用车及轻型汽车转向中重型商用车。我国从2001年起，先后制定发布实施了一系列旨在改善轻型商用车燃料经济性的技术标准和相关政策，在推动汽车节能技术进步方面发挥了积极的作用，有效地缩小了我国轻型汽车燃料消耗量与国外先进水平的差距。目前，我国关于乘用车及中重型燃料经济性标准正陆续制定中。
我国汽车燃料经济性标准按适用车型分为乘用车、轻型商用车和中重型商用车3大类。其中乘用车为总质量不超过3500kg 的M1类车辆；轻型商用车包含总质量不超过3 500kg的M2及N1类汽车；中重型商用车为总质量大于3 500kg的M2类、M3类、N2类、N3类汽车。按标准类别，可分为标识标准、限值标准、试验方法标准3类。
我国下一阶段乘用车燃料消耗量水平只有在第II 阶段的基础上下降接近 20%才能保证与国外先进水平的差距不会继续扩大。因此，下一阶段乘用车燃料消耗量限值标准将以推动车辆技术革新、进一步提高燃料经济性和缩小与国外先进水平的差距作为目标，努力促进先进汽车节能技术和先进发动机在中国的应用和推广，推动汽车及发动机产品的更新换代，使我国乘用车燃料消耗量平均水平在 2006 年的基础上下降 15%左右，到 2015 年（左右）达到7 L/100 km左右的目标。
沿用整车整备质量作为基准参数，按质量分组的燃料消耗量评价体系。
标准中规定，《乘用车燃料消耗限值》第II 阶段限值为最低要求。对单车不再采用“限值”设定，而是从技术上可实现的角度，以整车整备质量为特征参数，为各个不同的质量段分别设定车型燃料消耗量目标值，该目标值取代单车限值作为乘用车燃料消耗量的评价指标。对某些特殊结构或特殊用途车辆（如三排座车辆等），目标值要求响应放松5%。在实施策略上采取弹性做法不再采取“一刀切”的方法， 要求企业所有产品都必须达到标准规定的车型燃料消耗量目标值，而是引入企业平均燃料消耗量和企业平均燃料消耗量目标值的概念，将制造商作为评价对象，根据制造商所有乘用车产品的车型燃料消耗量和对应的产量设定该制造商的企业平均燃料消耗量目标值。 标准有关企业平均燃料消耗量目标值的要求将从2012 年开始导入，到 2015年最终完全实施。不要求制造商在第一时间满足根据车型燃料消耗量和对应产量确定的企业平均燃料消耗量目标值，而是给与一定的灵活性，允许制造商的企业平均燃料消耗量超出到企业平均燃料消耗量目标值一定幅度，并在此后各年度逐年改善最终达到要求，直至2015年开始要求各制造商必须满足企业平均燃料消耗量目标值要求。
《中重型商用车辆燃料消耗量测量方法（征求意见稿）》的主要技术内容如下：
（1）按照车辆用途和使用条件将重型商用车辆分为不同的种类，并根据不同的车辆种类，确定能够代表其用途和实际使用条件的典型行驶工况，进而研究相应的试验方法。
（2）以WTVC(World Transient Vehicle Cycle)为基础的工况，针对不同的车辆类别，调整市区、市郊及普通公路的工况运行比例。
（3）中重型商用车辆燃料消耗量测定可通过道路试验、转鼓试验和模拟试验3种方法来进行。经过对各种试验方案优缺点的综合分析，确定采取对转鼓试验和模拟试验并行研究，同时提出底盘测功机法和模拟计算法2种试验方案：对于基本型车辆应采用底盘测功机法确定燃料消耗量；对于变型车辆可由车辆生产企业选择采用模拟计算法或底盘测功机法确定燃料消耗量。
通过以上对我国汽车燃料经济性标准进行分类、归纳总结，我认为：我国汽车燃油经济性的标准体系已逐步地完善，标准要求也将不断地随着技术的进步而提升。然而，我国目前的燃油经济性标准主要集中在技术层面，应当在政策等方面考虑“管理”对燃油经济性的重要作用。以交通运输管理为例，目前我国不少城市并不注重采取科学的管理手段疏导交通，而是不经论证，简单采取限制最高车速的办法，造成道路堵塞几率增加，车辆处于非经济油耗状态增多，造成汽车能耗增加。因此提高汽车燃油经济性应当从“技术”和“管理”两方面着手进行。也就是说燃油经济性标准体系建立的同时，也应当出台一些政策、管理规定来促进汽车的能耗降低，提高燃油经济性。
从汽车燃油经济性延伸出来，应当建立对汽车全生命周期各阶段的单项评价子体系和汽车全生命周期节能综合评价总体系。计算包括直接燃料成本、间接燃料成本、社会成本(即处理由于能源消耗所产生的排放污染而发生的费用) 在内的各生命阶段能耗代价和能源总当量、能源有效利用比、能源转换效率等，而不仅仅是对汽车使用时的燃油经济性进行评价。
20世纪70年代中期以前, 世界各国还没有强制执行的汽车油耗法规或标准。1973年中东石油危机后, 世界石油价格飞涨。此外, 石油资源的逐渐枯竭, 也威胁到人类长远的正常生活。许多工业发达国家同时也是石油主要进口国, 他们进口的石油中相当大的部分消耗在汽车上, 从能源的安全性考虑, 如果不控制汽车的油耗, 他们的经济发展可能会受控于石油出口国。于是1975年以后, 各工业发达国家逐渐制定并实施适合其国情的汽车燃油经济性标准和法规。
美国公司平均燃油经济性
公司平均燃油经济性简介：以英里/加仑为单位, 每个制造厂每年销售的各型轿车或轻型货车(总重小于8500磅, 即3855kg), 以其所占总销售量的百分比作为加权系数, 乘以该型车辆的燃油经济性(汽车行驶消耗1加仑汽油或等量的其他燃料行驶的里程数), 再将各车型的加权燃油经济性加起来, 得到该厂的总平均燃油经济性值, 即公司平均燃油经济性（CAFE ）。 此值应满足法规限值的要求。
美国在1975年的“能源政策与节能法规”中提出CAFE, 目标是1985年燃油经济性提高一倍。对达不到要求的公司进行惩罚, 对高油耗的车辆加征燃油税。执行燃油经济性标准以来, 美国小轿车的燃油经济性几乎翻倍, 轻型卡车燃油经济性也提高近50%。燃油经济性标准使美国每年节省550亿加仑(约2500亿L) 燃油, 如果没有CAFE, 美国的CO 排放每年将增加
10%。可以说CAFE 为美国立下了汗马功劳。后来由于美国的燃油价格持续走低, 美国国会冻结了CAFE 的研究。但近来美国国会有意进一步提高CAFE 标准。
为确保CAFE 标准的实施, 美国政府采取了一系列措施: 1)没有达到CAFE 标准的汽车生产厂家必须交纳罚金, 每超标0.1英里(约0.16km), 每辆车罚款5美元。 2)对购买未达到最低燃油经济性标准的汽车用户征收耗油税。 3)政府公布各种汽车燃油效率信息。美国环保局每年出版《里程油耗手册》, 美国能源部公布每种车型的城区/高速公路油耗测试结果。新车需明确标识行驶15000英里(24140.16km)耗油成本以及其他品牌同型号汽车的燃油效率信息。
有关机构针对美国的燃油经济性标准作出评估, 指出从现在开始，燃油经济性每年提高5%直到2012年, 然后每年提高3%,这样到2010年, 美国每天可节约石油150万桶; 到2020年, 每天可节约石油470万桶; 在未来40年, 累计可节约石油670亿桶。这是美国阿拉斯加国家野生动植物保护区可能的石油储藏量的10～20倍。由此可见, 提高车辆的燃油经济性是节约石油资源非常有效的手段。而且要达到如上所述的燃油经济性提高幅度, 所采用的技术手段并非遥不可及, 很多技术已经在市场上应用。主要的技术举措包括减轻车重、车身流线型设计、减少轮胎阻力、采用缸内汽油喷射及先进的传动技术等。
2002年, 党的十六大提出, 到2020年, 我国GDP 再翻两番, 即2020年全国人均GDP 达到3000美元。根据国际经验, 在这种收入水平下, 私人购买轿车将达到高峰。目前, 我国一些大城市已达到这一水平, 并出现了机动车特别是私人轿车购买快速增长的势头。全球汽车制造商都将中国作为世界范围内最具潜力的市场, 现在, 我国已成为仅次于美国和日本的第三大汽车生产国。加入WTO 后, 我国汽车市场价格大幅下降, 汽车越来越被广大家庭所接受。随着我国经济的增长, 城市交通需求迅速增加, 但由于大城市高密度的土地利用和道路空间资源的有限, 城市交通效率急剧下降, 不但造成很大经济损失, 还浪费能源并严重污染城市空气环境。
各方面因素表明, 近年来汽车拥有量的大幅增加仅仅是一个长期发展趋势的开始, 预计我国汽车保有量到2010年将达到6000万辆, 并在2030年突破1亿辆。机动车增长会导致石油消耗的大幅增加, 我国将更多地依靠石油进口, 从而严重危胁经济和能源安全。
在这种形势下, 国家质量监督检验检疫总局于2004年9月发布了GB19578-2004《乘用车燃料消耗量限值》, 规定了乘用车燃料消耗的限值。这是我国控制汽车燃料消耗量的第一个强制性标准。
该标准规定:对于新认证车,2005年7月1日起实施第一阶段目标,2008年1月1日起实施第二阶段目标; 对于在生产车,2006年7月1日起实施第一阶段目标,2009年1月1日起实施第二阶段目标。然而, 我国至今没有制定商用车燃料消耗量限值, 高能耗的商用车辆毫无顾忌地进入以商用车为主的道路交通运输行业, 致使道路运输行业即使采取大量节能降耗措施也难以降低车辆的能源消耗。因此, 我国要有效降低道路运输的能源消耗, 必须学习、借鉴国外的管理经验, 开展“营业型车辆燃油消耗准入与退出专项行动计划”研究工作, 尽快建立和完善商用车辆特别是营业型运输车辆能源消耗准入制度和退出机制, 把好源头关, 做好商用车辆能源消耗准入和退出工作。
石油是经济发展的主要能量供应来源, 尤其是对于交通。大部分拥有大量汽车的国家已经开始考虑石油消耗问题并制定了削减石油使用的战略。如果没有可执行的石油保护措施, 我国将继续处于石油短缺状态并更多地依靠石油进口来支持快速的经济增长。我国制定可行的燃油经济性标准后, 一方面通过该标准可以节约大量石油资源, 提高汽车能源效率对国家能源安全的贡献; 其次, 该标准还可以防止部分外国企业对我国大量出口高油耗的豪华车, 在一定程度上建立非关税贸易壁垒。 燃料经济性法规被认为是政府控制机动车排放最有效的手段之一。我国机动车排放控制技术落后, 实行燃油经济性标准, 有利于推动先进车辆技术的研发和市场化。此外, 建议通过国家法规政策调控, 推动机动车燃油技术的提高, 同时增强企业在WTO 中的国际竞争力。
美国的燃油经济性标准历经了多年的发展, 形成了较为严密的体系, 使其国内汽车的燃油经济性得到大幅提高, 在节约石油资源方面取得了显著效果, 而且在一定程度上为其国家的汽车工业建立了非关税贸易壁垒。 我国汽车工业正蓬勃发展, 汽车保有量持续增加, 国家应吸收美国燃油经济性标准中符合我国国情的有利因素, 完善我国的燃油消耗限值, 以节约石油, 减少对进口石油的依赖, 促进我国汽车工业良性发展。
美国和中国有关汽车燃料经济性标准比较
统计数据显示，至2009年底，我国汽车保有量已达 7619.31万辆，汽车业消耗了全部汽油的80%和全部柴油的30%，成为耗能和排污的主要源头之一。汽车燃料消耗在我国石油消耗总量中的比例日益提高并已经成为我国新增石油消耗的主体，由此导致的能源和环境问题日益突出，严重影响到我国汽车及其他相关行业的可持续健康发展。
在全球范围内，为了应对石油能源的日益短缺以及温室气体排放引起的气候变化，欧盟、美国及日本等国家和地区相继制定或更新了乘用车和轻型商用车燃料经济性法规，大幅度加严了乘用车及轻型汽车燃料消耗量限值要求，并将汽车节能工作的重点从乘用车及轻型汽车转向中重型商用车。我国从2001年起，先后制定发布实施了一系列旨在改善轻型商用车燃料经济性的技术标准和相关政策，在推动汽车节能技术进步方面发挥了积极的作用，有效地缩小了我国轻型汽车燃料消耗量与国外先进水平的差距。目前，我国关于乘用车及中重型燃料经济性标准正陆续制定中。
我国汽车燃料经济性标准按适用车型分为乘用车、轻型商用车和中重型商用车3大类。其中乘用车为总质量不超过3500kg 的M1类车辆；轻型商用车包含总质量不超过3 500kg的M2及N1类汽车；中重型商用车为总质量大于3 500kg的M2类、M3类、N2类、N3类汽车。按标准类别，可分为标识标准、限值标准、试验方法标准3类。
我国下一阶段乘用车燃料消耗量水平只有在第II 阶段的基础上下降接近 20%才能保证与国外先进水平的差距不会继续扩大。因此，下一阶段乘用车燃料消耗量限值标准将以推动车辆技术革新、进一步提高燃料经济性和缩小与国外先进水平的差距作为目标，努力促进先进汽车节能技术和先进发动机在中国的应用和推广，推动汽车及发动机产品的更新换代，使我国乘用车燃料消耗量平均水平在 2006 年的基础上下降 15%左右，到 2015 年（左右）达到7 L/100 km左右的目标。
沿用整车整备质量作为基准参数，按质量分组的燃料消耗量评价体系。
标准中规定，《乘用车燃料消耗限值》第II 阶段限值为最低要求。对单车不再采用“限值”设定，而是从技术上可实现的角度，以整车整备质量为特征参数，为各个不同的质量段分别设定车型燃料消耗量目标值，该目标值取代单车限值作为乘用车燃料消耗量的评价指标。对某些特殊结构或特殊用途车辆（如三排座车辆等），目标值要求响应放松5%。在实施策略上采取弹性做法不再采取“一刀切”的方法， 要求企业所有产品都必须达到标准规定的车型燃料消耗量目标值，而是引入企业平均燃料消耗量和企业平均燃料消耗量目标值的概念，将制造商作为评价对象，根据制造商所有乘用车产品的车型燃料消耗量和对应的产量设定该制造商的企业平均燃料消耗量目标值。 标准有关企业平均燃料消耗量目标值的要求将从2012 年开始导入，到 2015年最终完全实施。不要求制造商在第一时间满足根据车型燃料消耗量和对应产量确定的企业平均燃料消耗量目标值，而是给与一定的灵活性，允许制造商的企业平均燃料消耗量超出到企业平均燃料消耗量目标值一定幅度，并在此后各年度逐年改善最终达到要求，直至2015年开始要求各制造商必须满足企业平均燃料消耗量目标值要求。
《中重型商用车辆燃料消耗量测量方法（征求意见稿）》的主要技术内容如下：
（1）按照车辆用途和使用条件将重型商用车辆分为不同的种类，并根据不同的车辆种类，确定能够代表其用途和实际使用条件的典型行驶工况，进而研究相应的试验方法。
（2）以WTVC(World Transient Vehicle Cycle)为基础的工况，针对不同的车辆类别，调整市区、市郊及普通公路的工况运行比例。
（3）中重型商用车辆燃料消耗量测定可通过道路试验、转鼓试验和模拟试验3种方法来进行。经过对各种试验方案优缺点的综合分析，确定采取对转鼓试验和模拟试验并行研究，同时提出底盘测功机法和模拟计算法2种试验方案：对于基本型车辆应采用底盘测功机法确定燃料消耗量；对于变型车辆可由车辆生产企业选择采用模拟计算法或底盘测功机法确定燃料消耗量。
通过以上对我国汽车燃料经济性标准进行分类、归纳总结，我认为：我国汽车燃油经济性的标准体系已逐步地完善，标准要求也将不断地随着技术的进步而提升。然而，我国目前的燃油经济性标准主要集中在技术层面，应当在政策等方面考虑“管理”对燃油经济性的重要作用。以交通运输管理为例，目前我国不少城市并不注重采取科学的管理手段疏导交通，而是不经论证，简单采取限制最高车速的办法，造成道路堵塞几率增加，车辆处于非经济油耗状态增多，造成汽车能耗增加。因此提高汽车燃油经济性应当从“技术”和“管理”两方面着手进行。也就是说燃油经济性标准体系建立的同时，也应当出台一些政策、管理规定来促进汽车的能耗降低，提高燃油经济性。
从汽车燃油经济性延伸出来，应当建立对汽车全生命周期各阶段的单项评价子体系和汽车全生命周期节能综合评价总体系。计算包括直接燃料成本、间接燃料成本、社会成本(即处理由于能源消耗所产生的排放污染而发生的费用) 在内的各生命阶段能耗代价和能源总当量、能源有效利用比、能源转换效率等，而不仅仅是对汽车使用时的燃油经济性进行评价。
20世纪70年代中期以前, 世界各国还没有强制执行的汽车油耗法规或标准。1973年中东石油危机后, 世界石油价格飞涨。此外, 石油资源的逐渐枯竭, 也威胁到人类长远的正常生活。许多工业发达国家同时也是石油主要进口国, 他们进口的石油中相当大的部分消耗在汽车上, 从能源的安全性考虑, 如果不控制汽车的油耗, 他们的经济发展可能会受控于石油出口国。于是1975年以后, 各工业发达国家逐渐制定并实施适合其国情的汽车燃油经济性标准和法规。
美国公司平均燃油经济性
公司平均燃油经济性简介：以英里/加仑为单位, 每个制造厂每年销售的各型轿车或轻型货车(总重小于8500磅, 即3855kg), 以其所占总销售量的百分比作为加权系数, 乘以该型车辆的燃油经济性(汽车行驶消耗1加仑汽油或等量的其他燃料行驶的里程数), 再将各车型的加权燃油经济性加起来, 得到该厂的总平均燃油经济性值, 即公司平均燃油经济性（CAFE ）。 此值应满足法规限值的要求。
美国在1975年的“能源政策与节能法规”中提出CAFE, 目标是1985年燃油经济性提高一倍。对达不到要求的公司进行惩罚, 对高油耗的车辆加征燃油税。执行燃油经济性标准以来, 美国小轿车的燃油经济性几乎翻倍, 轻型卡车燃油经济性也提高近50%。燃油经济性标准使美国每年节省550亿加仑(约2500亿L) 燃油, 如果没有CAFE, 美国的CO 排放每年将增加
10%。可以说CAFE 为美国立下了汗马功劳。后来由于美国的燃油价格持续走低, 美国国会冻结了CAFE 的研究。但近来美国国会有意进一步提高CAFE 标准。
为确保CAFE 标准的实施, 美国政府采取了一系列措施: 1)没有达到CAFE 标准的汽车生产厂家必须交纳罚金, 每超标0.1英里(约0.16km), 每辆车罚款5美元。 2)对购买未达到最低燃油经济性标准的汽车用户征收耗油税。 3)政府公布各种汽车燃油效率信息。美国环保局每年出版《里程油耗手册》, 美国能源部公布每种车型的城区/高速公路油耗测试结果。新车需明确标识行驶15000英里(24140.16km)耗油成本以及其他品牌同型号汽车的燃油效率信息。
有关机构针对美国的燃油经济性标准作出评估, 指出从现在开始，燃油经济性每年提高5%直到2012年, 然后每年提高3%,这样到2010年, 美国每天可节约石油150万桶; 到2020年, 每天可节约石油470万桶; 在未来40年, 累计可节约石油670亿桶。这是美国阿拉斯加国家野生动植物保护区可能的石油储藏量的10～20倍。由此可见, 提高车辆的燃油经济性是节约石油资源非常有效的手段。而且要达到如上所述的燃油经济性提高幅度, 所采用的技术手段并非遥不可及, 很多技术已经在市场上应用。主要的技术举措包括减轻车重、车身流线型设计、减少轮胎阻力、采用缸内汽油喷射及先进的传动技术等。
2002年, 党的十六大提出, 到2020年, 我国GDP 再翻两番, 即2020年全国人均GDP 达到3000美元。根据国际经验, 在这种收入水平下, 私人购买轿车将达到高峰。目前, 我国一些大城市已达到这一水平, 并出现了机动车特别是私人轿车购买快速增长的势头。全球汽车制造商都将中国作为世界范围内最具潜力的市场, 现在, 我国已成为仅次于美国和日本的第三大汽车生产国。加入WTO 后, 我国汽车市场价格大幅下降, 汽车越来越被广大家庭所接受。随着我国经济的增长, 城市交通需求迅速增加, 但由于大城市高密度的土地利用和道路空间资源的有限, 城市交通效率急剧下降, 不但造成很大经济损失, 还浪费能源并严重污染城市空气环境。
各方面因素表明, 近年来汽车拥有量的大幅增加仅仅是一个长期发展趋势的开始, 预计我国汽车保有量到2010年将达到6000万辆, 并在2030年突破1亿辆。机动车增长会导致石油消耗的大幅增加, 我国将更多地依靠石油进口, 从而严重危胁经济和能源安全。
在这种形势下, 国家质量监督检验检疫总局于2004年9月发布了GB19578-2004《乘用车燃料消耗量限值》, 规定了乘用车燃料消耗的限值。这是我国控制汽车燃料消耗量的第一个强制性标准。
该标准规定:对于新认证车,2005年7月1日起实施第一阶段目标,2008年1月1日起实施第二阶段目标; 对于在生产车,2006年7月1日起实施第一阶段目标,2009年1月1日起实施第二阶段目标。然而, 我国至今没有制定商用车燃料消耗量限值, 高能耗的商用车辆毫无顾忌地进入以商用车为主的道路交通运输行业, 致使道路运输行业即使采取大量节能降耗措施也难以降低车辆的能源消耗。因此, 我国要有效降低道路运输的能源消耗, 必须学习、借鉴国外的管理经验, 开展“营业型车辆燃油消耗准入与退出专项行动计划”研究工作, 尽快建立和完善商用车辆特别是营业型运输车辆能源消耗准入制度和退出机制, 把好源头关, 做好商用车辆能源消耗准入和退出工作。
石油是经济发展的主要能量供应来源, 尤其是对于交通。大部分拥有大量汽车的国家已经开始考虑石油消耗问题并制定了削减石油使用的战略。如果没有可执行的石油保护措施, 我国将继续处于石油短缺状态并更多地依靠石油进口来支持快速的经济增长。我国制定可行的燃油经济性标准后, 一方面通过该标准可以节约大量石油资源, 提高汽车能源效率对国家能源安全的贡献; 其次, 该标准还可以防止部分外国企业对我国大量出口高油耗的豪华车, 在一定程度上建立非关税贸易壁垒。 燃料经济性法规被认为是政府控制机动车排放最有效的手段之一。我国机动车排放控制技术落后, 实行燃油经济性标准, 有利于推动先进车辆技术的研发和市场化。此外, 建议通过国家法规政策调控, 推动机动车燃油技术的提高, 同时增强企业在WTO 中的国际竞争力。
美国的燃油经济性标准历经了多年的发展, 形成了较为严密的体系, 使其国内汽车的燃油经济性得到大幅提高, 在节约石油资源方面取得了显著效果, 而且在一定程度上为其国家的汽车工业建立了非关税贸易壁垒。 我国汽车工业正蓬勃发展, 汽车保有量持续增加, 国家应吸收美国燃油经济性标准中符合我国国情的有利因素, 完善我国的燃油消耗限值, 以节约石油, 减少对进口石油的依赖, 促进我国汽车工业良性发展。