中铁四局合福铁路安徽段站前一标
轨道精调专项方案
编制： 复核： 批准：
中铁四局合福铁路安徽段站前一标项目经理部铺架分部
二○一三年七月二十五日
轨道精调专项方案
1 编制依据
1.1 《铁路技术管理规程》(铁道部第29号) 1.2《工程测量规范》(GB50026-2007) 1.3《高速铁路工程测量规范》(TB10601-2009) 1.4 施工合同文件及业主相关文件要求；
1.5 国家和铁道部现行技术规范、规程、标准、指南及暂行规定。
2 工程概况
2.1 工程概况
1、HFZQ-1标段铺架工程起点合蚌合福设计分界点HBDK124+000，标段铺轨终点至DK130+040（不含HBDK148+135- DK1+250南环线铺轨）。沿线设长临河站、巢湖东站、无为站，主要工程数量为：正线铺轨306.83km 。高速道岔30组。 合肥南站设铺轨基地，存轨量200Km 。
2、新建合肥南至合蚌客运专线合肥北城站间的蚌福联络线41.74km ，其中HBDKl06+300至HBDKl24+000段全长17.70km ，HBDKl24+000至合肥南站段全长24.04km 。铺设高速道岔2组。区间设合肥西站合福场，场内铺设道岔9组。
3、标段还将合肥西站站改及桃花店站改相关工程纳入施工范围，含改建十八公里专用线、赔建合九线、赔建宁西线及新建合九线路所工程。总计铺轨长度为14.68km ，架设T 梁41孔。 铺设有砟道岔5组。
3 施工工艺流程及方法
3.1 施工工艺流程
图2 轨道精调施工工艺流程图
3.2 作业标准
（1）重新测量前，认真核对CP Ⅲ坐标、轨道设计线型设计要素数输入正确，确保测量仪器校核无误，设站精度达到要求，钢轨、扣件干净无污染，无缺少和损坏，焊缝平顺（＜0.2mm ），扣件扭矩和扣压力达到设计要求。
（2）测量数据模拟调整前，必须保证数据的真实、可靠性。调整原则：“先整体、后局部，先轨向、后轨距，先高低、后水平”，优先保证参考轨的平顺性，另外一股钢轨通过轨距和水平控制。一般轨距控制在±2mm 以内；水平控制在2mm 以内；轨向和高低控制在2mm 以内。特殊情况下，对调整量突然变化较大的地段，需现场核对或重新量测后再作调整。
（3）扣件更换前认真核对现场轨道实际情况，找准需更换扣件的部位，做出相应标识，并用弦绳和道尺做必要的复核。
（4）更换扣件时，每次拆除扣件不得超过5个扣件，并且在更换扣件区段两端各松开1～2个扣件（只是松开，不拆除），确保扣件更换能达到预期目的和平滑过渡。
（5）扣件更换结束后，在此核对调整量和扣件规格，确认无误后按规定力矩上紧螺栓。
（6）再次复查调整效果。用精调小车测量检查。 3.3 施工方法
3.3.1 施工准备
（1）按基本要求配备齐全轨道精调所需物品，并对相关仪器或设备按规定项目做好检验和校准工作。重点做好全站仪、精调小车和道尺的校核，确保不同测量手段的结果尽量一致或相近。
（2）按不同工种配足相应的作业人员，作业前认真学习作业指导书，并认真学习城市轨道交通施工安全相关知识，培训结束考核合格后方可上线作业。
（3）对CP Ⅲ点作重新检查和测量，确认点位可用，坐标值在允许范围之内。对于被破坏而无法使用的CP Ⅲ点，必须重新埋设和测量并纳入确认后的CP Ⅲ网进行平差。及时更新相关数据，使用前认真核对数据的可靠性和输入的正确性。
（4）认真核对设计资料，确保设计线性等资料输入正确。重点核对平面曲线要素、变坡点位臵和竖曲线要素、曲线超高等。确定基准轨（参考轨）：平面位臵以高轨（外轨）为基准，高程以低轨（内轨）为基准，直线区间上的基准轨参考大里程方向的曲线。 3.3.3 轨道检查
测量前安排专人对需要测量的地段进行全面检查，主要包括钢轨、扣件、焊缝等。 （1）钢轨
钢轨要用肉眼全面查看，应无污染、无低塌、无掉块、无硬弯等缺陷。钢轨工作边无残留混凝土等粘结物。
（2）扣件
主要消除扣件扣压力不足（表现为扣件与轨距挡块中间不密贴）、轨距挡块与钢轨、钢轨和轨下垫板不密贴、要求所有不密贴控制在0.3mm 以内，最大不超过0.5mm 。检查方法：塞尺逐个检查。
（3）焊缝
焊缝要全部检查，采用1m 平直度尺及塞尺检查，主要测量焊缝平顺性，顶面0～+0.2mm,工作边0～-0.2mm ，圆弧面0～-0.2mm 。发现轨头不平顺及时通知铺轨单位处理。 3.3.4 轨道测量
3.3.4.1 轨道精调后，轨道静态平顺性应符合下表要求。
轨道几何状态静态平顺度允许偏差及检验方法
3.3.4.2 全站仪设站
（1）自由设站的精度应符合下表要求，每一测站最大量测距离不大于80m 。
（2）精调小车的量测步距宜为1-2个枕木的间距。更换测站后应重复测量上一测站测量的最后3～5个枕木。 3.3.4.3 测量
按测量和精调小车操作程序对轨道进行仔细测量、重点控制好测量环境、设站精度、棱镜的安装等细节。每次测量结束后，及时整理导出数据以便分析和调整。下次测量时，与上次测量至少搭接3～5个枕木，避免测量误差出现错台现象。
对于测量结果出现异常地段应现场采用塞尺及1m 直钢尺及时对钢轨及扣件的状态进行复查，查找原因，确认测量结果的可靠性，为下步调整提供依据。 3.3.5 轨道模拟调整
利用DTS 轨道精调软件对采集的数据进行模拟调整，并生成报表。
4.3.5.1 生成的报表中，导向轨为“－1”表示右转曲线，平面位臵以左轨（高轨）为基准，高程以右轨（低轨）为基准；导向轨为“1”表示左转曲线，平面位臵以右轨（高轨）
为基准，高程以左轨（低轨）为基准。
3.3.5.2 “先整体后局部”：可首先基于整体曲线图，大致标出期望的线路走线或起伏状态，先整体上分析区间调整量，再局部精调。
3.3.5.3 “先轨向后轨距”，轨向的优化通过调整高轨（基准轨）的平面位臵来实现，低轨的平面位臵利用轨距及轨距变化率来控制。
3.3.5.4 “先高低后水平”，高低的优化通过调整低轨（基准轨）的高程来实现，高轨的高程利用超高和超高变化率来控制。
3.3.5.5 在DTS 轨道精调软件中，平顺性指标可通过对主要参数（平面位臵、轨距、高程、水平）指标曲线图的“削峰填谷”的原则来实现，目的：直线顺直，曲线圆顺。 3.3.5.6 符号法则：以面向大里程方向定义左右；平面位臵：实际位臵位于设计位臵右侧时，调整量为负，反之为正；轨面高程：实际位臵位于设计位臵上方时，调整量为负，反之为正；水平：外轨（名义外轨）过超高时，调整量为负，欠超高时调整量为正；轨距：以大为正，实测轨距大于设计轨距时，调整量为负，反之为正。
3.3.6 轨道调整
3.3.6.1 轨道调整的方法
（1）轨距、轨向调整
① 根据设计要求，单股钢轨左右位臵调整量为±5mm ，轨距调整范围为+8、-12mm 。 ② 单股钢轨左右位臵调整量在以下范围内时，调换不同型号的绝缘轨距块，具体配臵如下表：
（
2）高低、水平调整
① 根据设计要求，高低位臵调整量为-4mm ～＋10mm 。
② 通过更换轨下垫板、在轨下垫板与铁垫板之间垫入轨下微调垫板和在铁垫板下弹性垫板与轨道板承轨面之间垫入铁垫板下调高垫板，实现钢轨位臵调整。
a 、通过更换不同规格的轨下垫板实现-4～0mm 调整，具体配臵如下表。
（1）调整完成技术负责人审核后，输出报表，交现场技术负责人。同时统计调整扣件的种类和数量，物资部门组织落实进货。
（2）材料进场后，技术人员先核对规格和数量，并熟悉不同规格调整件的辨别方法，然后组织作业人员进行交底，确保所有参与调整作业的人员能迅速辨别不同规格调整件。
（3）根据当天计划，带齐所有种类的调整件、工机具等，组织齐各工种人员到现场进行调试。调试前领工员在再次强调作业程序，各自分工及职责。
（4）技术人员根据提供的调整报表，准确照出需要更换扣件的枕木位臵（按枕木编号找出位臵，并用道尺和弦绳复核），并用石笔标出起点和终点（左右股分别标注），并在承轨台头位臵标识出平面的调整量和方向，在钢轨顶面标识出高程或水平的调整量。
（5）一切检查无误后，现场领工员组织线路工拆换扣件。高程调整件更换需使用起道器将钢轨稍微抬起，平面个别轨距挡块需要使用小撬棍辅助更换。更换完毕禁锢扣件前，再核对一遍是否有换错，如果没有错误，按规定扭力上紧扣件。同一股钢轨上扣件时，直线地段一般先紧固调整量为正的一侧，再紧固调整量为负的一侧；曲线地段先紧固曲线内侧扣件（低的一侧），再紧固另外一侧（高的一侧）。
（6）所有扣件更换完毕后，现场技术员再次检查确认更换效果并复核，然后做详细记录，以便编制竣工资料和日后备查。
（7）清理回收更换下来的扣件，分类存放，清理干净现场，继续到下一个更换地点施工。 3.4 注意事项
3.4.1 所有上线施工项目按既有线施工规定办法管理，必须加强安全意识教育和安全防护
知识培训，现场按规定做好防护，备齐防护用品。重点做好人身安全防护和设备安全防护。更换扣件过程中，不得将手、脚放到钢轨下，避免挤伤或压伤。用起道器抬升钢轨时，注意放臵摇把伤人，使用撬棍撬动钢轨或轨距挡块时，要放臵撬棍脱落伤人。施工过程中相互关照，互相提醒，做到不伤害他人，也不被他人伤害。
3.4.2 测量一定要仔细，力争保证测量数据和现场实际基本吻合，否则很难准确轨道调整到理想状态。
3.4.3 模拟调整试算时，面对大量的数据一定要保持清醒的头脑，严格把握调整原则，该调整的一定要调，不该调整的坚决不调，可调可不调的要针对具体情况决定是否需要调整。一般该种情况主要是体现在变化率或是最大限值超限问题上，结合前后的平顺性综合考虑是否需要调整。
3.4.4 各个环节必须有专人负责复核，避免出错，避免返工和不必要的损失；更换结束后，最后的复核是必要的，一方面可以检查调整效果是否合理，是否达到预期目的，另一方面也可伟业模拟试算提供决策依据。
4 施工组织
4.1.1 进度指标
根据以往测量经验，每套精调设备每天测量长度为60m 。 4.1.2 资源配臵比例
每套精调设备配备2组精调人员 4.1.3施工顺序及流水步距
施工顺序：第一次测量→出调整报表（1d ）→更换扣件（1d ）→第一次复测（1d ）→出调整报表（1d ）→第二次更换扣件（1d ）→第二次复测（0.5d ） 4.2 主要施工机具、测量仪器配臵
根据工期要求，计划配2套轨道精调设备，主要施工机具、测量仪器配臵如下表。
京沪高速铁路三标段一工区 轨道精调专项方案
4.3 人员组织
轨道精调人员配臵表（一个班组）
5 轨行区安全管理
5.1一般规定
1）各作业处在已铺设好的轨道附近施工时，任何施工材料、施工机具等应放臵在轨道外侧，均不得侵入列车限界。在进行上道作业施工时，做到人机不分离，在人员离开时施工机具必须清离轨道，严禁在人员离开时将机具放在轨道上，在行车计划时间范围内将所有施工人员、设备机具。
中铁四局合福铁路安徽段站前一标
轨道精调专项方案
编制： 复核： 批准：
中铁四局合福铁路安徽段站前一标项目经理部铺架分部
二○一三年七月二十五日
轨道精调专项方案
1 编制依据
1.1 《铁路技术管理规程》(铁道部第29号) 1.2《工程测量规范》(GB50026-2007) 1.3《高速铁路工程测量规范》(TB10601-2009) 1.4 施工合同文件及业主相关文件要求；
1.5 国家和铁道部现行技术规范、规程、标准、指南及暂行规定。
2 工程概况
2.1 工程概况
1、HFZQ-1标段铺架工程起点合蚌合福设计分界点HBDK124+000，标段铺轨终点至DK130+040（不含HBDK148+135- DK1+250南环线铺轨）。沿线设长临河站、巢湖东站、无为站，主要工程数量为：正线铺轨306.83km 。高速道岔30组。 合肥南站设铺轨基地，存轨量200Km 。
2、新建合肥南至合蚌客运专线合肥北城站间的蚌福联络线41.74km ，其中HBDKl06+300至HBDKl24+000段全长17.70km ，HBDKl24+000至合肥南站段全长24.04km 。铺设高速道岔2组。区间设合肥西站合福场，场内铺设道岔9组。
3、标段还将合肥西站站改及桃花店站改相关工程纳入施工范围，含改建十八公里专用线、赔建合九线、赔建宁西线及新建合九线路所工程。总计铺轨长度为14.68km ，架设T 梁41孔。 铺设有砟道岔5组。
3 施工工艺流程及方法
3.1 施工工艺流程
图2 轨道精调施工工艺流程图
3.2 作业标准
（1）重新测量前，认真核对CP Ⅲ坐标、轨道设计线型设计要素数输入正确，确保测量仪器校核无误，设站精度达到要求，钢轨、扣件干净无污染，无缺少和损坏，焊缝平顺（＜0.2mm ），扣件扭矩和扣压力达到设计要求。
（2）测量数据模拟调整前，必须保证数据的真实、可靠性。调整原则：“先整体、后局部，先轨向、后轨距，先高低、后水平”，优先保证参考轨的平顺性，另外一股钢轨通过轨距和水平控制。一般轨距控制在±2mm 以内；水平控制在2mm 以内；轨向和高低控制在2mm 以内。特殊情况下，对调整量突然变化较大的地段，需现场核对或重新量测后再作调整。
（3）扣件更换前认真核对现场轨道实际情况，找准需更换扣件的部位，做出相应标识，并用弦绳和道尺做必要的复核。
（4）更换扣件时，每次拆除扣件不得超过5个扣件，并且在更换扣件区段两端各松开1～2个扣件（只是松开，不拆除），确保扣件更换能达到预期目的和平滑过渡。
（5）扣件更换结束后，在此核对调整量和扣件规格，确认无误后按规定力矩上紧螺栓。
（6）再次复查调整效果。用精调小车测量检查。 3.3 施工方法
3.3.1 施工准备
（1）按基本要求配备齐全轨道精调所需物品，并对相关仪器或设备按规定项目做好检验和校准工作。重点做好全站仪、精调小车和道尺的校核，确保不同测量手段的结果尽量一致或相近。
（2）按不同工种配足相应的作业人员，作业前认真学习作业指导书，并认真学习城市轨道交通施工安全相关知识，培训结束考核合格后方可上线作业。
（3）对CP Ⅲ点作重新检查和测量，确认点位可用，坐标值在允许范围之内。对于被破坏而无法使用的CP Ⅲ点，必须重新埋设和测量并纳入确认后的CP Ⅲ网进行平差。及时更新相关数据，使用前认真核对数据的可靠性和输入的正确性。
（4）认真核对设计资料，确保设计线性等资料输入正确。重点核对平面曲线要素、变坡点位臵和竖曲线要素、曲线超高等。确定基准轨（参考轨）：平面位臵以高轨（外轨）为基准，高程以低轨（内轨）为基准，直线区间上的基准轨参考大里程方向的曲线。 3.3.3 轨道检查
测量前安排专人对需要测量的地段进行全面检查，主要包括钢轨、扣件、焊缝等。 （1）钢轨
钢轨要用肉眼全面查看，应无污染、无低塌、无掉块、无硬弯等缺陷。钢轨工作边无残留混凝土等粘结物。
（2）扣件
主要消除扣件扣压力不足（表现为扣件与轨距挡块中间不密贴）、轨距挡块与钢轨、钢轨和轨下垫板不密贴、要求所有不密贴控制在0.3mm 以内，最大不超过0.5mm 。检查方法：塞尺逐个检查。
（3）焊缝
焊缝要全部检查，采用1m 平直度尺及塞尺检查，主要测量焊缝平顺性，顶面0～+0.2mm,工作边0～-0.2mm ，圆弧面0～-0.2mm 。发现轨头不平顺及时通知铺轨单位处理。 3.3.4 轨道测量
3.3.4.1 轨道精调后，轨道静态平顺性应符合下表要求。
轨道几何状态静态平顺度允许偏差及检验方法
3.3.4.2 全站仪设站
（1）自由设站的精度应符合下表要求，每一测站最大量测距离不大于80m 。
（2）精调小车的量测步距宜为1-2个枕木的间距。更换测站后应重复测量上一测站测量的最后3～5个枕木。 3.3.4.3 测量
按测量和精调小车操作程序对轨道进行仔细测量、重点控制好测量环境、设站精度、棱镜的安装等细节。每次测量结束后，及时整理导出数据以便分析和调整。下次测量时，与上次测量至少搭接3～5个枕木，避免测量误差出现错台现象。
对于测量结果出现异常地段应现场采用塞尺及1m 直钢尺及时对钢轨及扣件的状态进行复查，查找原因，确认测量结果的可靠性，为下步调整提供依据。 3.3.5 轨道模拟调整
利用DTS 轨道精调软件对采集的数据进行模拟调整，并生成报表。
4.3.5.1 生成的报表中，导向轨为“－1”表示右转曲线，平面位臵以左轨（高轨）为基准，高程以右轨（低轨）为基准；导向轨为“1”表示左转曲线，平面位臵以右轨（高轨）
为基准，高程以左轨（低轨）为基准。
3.3.5.2 “先整体后局部”：可首先基于整体曲线图，大致标出期望的线路走线或起伏状态，先整体上分析区间调整量，再局部精调。
3.3.5.3 “先轨向后轨距”，轨向的优化通过调整高轨（基准轨）的平面位臵来实现，低轨的平面位臵利用轨距及轨距变化率来控制。
3.3.5.4 “先高低后水平”，高低的优化通过调整低轨（基准轨）的高程来实现，高轨的高程利用超高和超高变化率来控制。
3.3.5.5 在DTS 轨道精调软件中，平顺性指标可通过对主要参数（平面位臵、轨距、高程、水平）指标曲线图的“削峰填谷”的原则来实现，目的：直线顺直，曲线圆顺。 3.3.5.6 符号法则：以面向大里程方向定义左右；平面位臵：实际位臵位于设计位臵右侧时，调整量为负，反之为正；轨面高程：实际位臵位于设计位臵上方时，调整量为负，反之为正；水平：外轨（名义外轨）过超高时，调整量为负，欠超高时调整量为正；轨距：以大为正，实测轨距大于设计轨距时，调整量为负，反之为正。
3.3.6 轨道调整
3.3.6.1 轨道调整的方法
（1）轨距、轨向调整
① 根据设计要求，单股钢轨左右位臵调整量为±5mm ，轨距调整范围为+8、-12mm 。 ② 单股钢轨左右位臵调整量在以下范围内时，调换不同型号的绝缘轨距块，具体配臵如下表：
（
2）高低、水平调整
① 根据设计要求，高低位臵调整量为-4mm ～＋10mm 。
② 通过更换轨下垫板、在轨下垫板与铁垫板之间垫入轨下微调垫板和在铁垫板下弹性垫板与轨道板承轨面之间垫入铁垫板下调高垫板，实现钢轨位臵调整。
a 、通过更换不同规格的轨下垫板实现-4～0mm 调整，具体配臵如下表。
（1）调整完成技术负责人审核后，输出报表，交现场技术负责人。同时统计调整扣件的种类和数量，物资部门组织落实进货。
（2）材料进场后，技术人员先核对规格和数量，并熟悉不同规格调整件的辨别方法，然后组织作业人员进行交底，确保所有参与调整作业的人员能迅速辨别不同规格调整件。
（3）根据当天计划，带齐所有种类的调整件、工机具等，组织齐各工种人员到现场进行调试。调试前领工员在再次强调作业程序，各自分工及职责。
（4）技术人员根据提供的调整报表，准确照出需要更换扣件的枕木位臵（按枕木编号找出位臵，并用道尺和弦绳复核），并用石笔标出起点和终点（左右股分别标注），并在承轨台头位臵标识出平面的调整量和方向，在钢轨顶面标识出高程或水平的调整量。
（5）一切检查无误后，现场领工员组织线路工拆换扣件。高程调整件更换需使用起道器将钢轨稍微抬起，平面个别轨距挡块需要使用小撬棍辅助更换。更换完毕禁锢扣件前，再核对一遍是否有换错，如果没有错误，按规定扭力上紧扣件。同一股钢轨上扣件时，直线地段一般先紧固调整量为正的一侧，再紧固调整量为负的一侧；曲线地段先紧固曲线内侧扣件（低的一侧），再紧固另外一侧（高的一侧）。
（6）所有扣件更换完毕后，现场技术员再次检查确认更换效果并复核，然后做详细记录，以便编制竣工资料和日后备查。
（7）清理回收更换下来的扣件，分类存放，清理干净现场，继续到下一个更换地点施工。 3.4 注意事项
3.4.1 所有上线施工项目按既有线施工规定办法管理，必须加强安全意识教育和安全防护
知识培训，现场按规定做好防护，备齐防护用品。重点做好人身安全防护和设备安全防护。更换扣件过程中，不得将手、脚放到钢轨下，避免挤伤或压伤。用起道器抬升钢轨时，注意放臵摇把伤人，使用撬棍撬动钢轨或轨距挡块时，要放臵撬棍脱落伤人。施工过程中相互关照，互相提醒，做到不伤害他人，也不被他人伤害。
3.4.2 测量一定要仔细，力争保证测量数据和现场实际基本吻合，否则很难准确轨道调整到理想状态。
3.4.3 模拟调整试算时，面对大量的数据一定要保持清醒的头脑，严格把握调整原则，该调整的一定要调，不该调整的坚决不调，可调可不调的要针对具体情况决定是否需要调整。一般该种情况主要是体现在变化率或是最大限值超限问题上，结合前后的平顺性综合考虑是否需要调整。
3.4.4 各个环节必须有专人负责复核，避免出错，避免返工和不必要的损失；更换结束后，最后的复核是必要的，一方面可以检查调整效果是否合理，是否达到预期目的，另一方面也可伟业模拟试算提供决策依据。
4 施工组织
4.1.1 进度指标
根据以往测量经验，每套精调设备每天测量长度为60m 。 4.1.2 资源配臵比例
每套精调设备配备2组精调人员 4.1.3施工顺序及流水步距
施工顺序：第一次测量→出调整报表（1d ）→更换扣件（1d ）→第一次复测（1d ）→出调整报表（1d ）→第二次更换扣件（1d ）→第二次复测（0.5d ） 4.2 主要施工机具、测量仪器配臵
根据工期要求，计划配2套轨道精调设备，主要施工机具、测量仪器配臵如下表。
京沪高速铁路三标段一工区 轨道精调专项方案
4.3 人员组织
轨道精调人员配臵表（一个班组）
5 轨行区安全管理
5.1一般规定
1）各作业处在已铺设好的轨道附近施工时，任何施工材料、施工机具等应放臵在轨道外侧，均不得侵入列车限界。在进行上道作业施工时，做到人机不分离，在人员离开时施工机具必须清离轨道，严禁在人员离开时将机具放在轨道上，在行车计划时间范围内将所有施工人员、设备机具。