世界最大跨度公铁两用钢拱桥主拱合龙 武汉设计建造又一座桥梁之“最”
2017-10-23 07:36:06 来源： 长江日报
合龙后的天生港航道桥
22日，又一座武汉设计建造的全球桥梁之“最”——世界最大跨度公铁两用钢拱桥主拱合龙。这标志着沪通长江大桥天生港专用航道桥全桥合龙。从开始转体到精准合龙，中交二航局沪通长江大桥项目部用时近一个月。合龙段吊装就位后，经过实测，轴心偏差仅为2毫米，高差只有1毫米，完全符合设计要求。
沪通长江大桥是我国沿海铁路大通道中沪通铁路段的跨长江工程，上层为双向六车道高速公路，下层为双线沪通铁路和双线城际客运专线，南北连接张家港市和南通市。大桥全长11072米，全桥由在汉企业中铁大桥院设计，南侧采用主跨1092米的钢桁梁斜拉桥结构跨越长江主航道，由中铁大桥局施工，为目前世界上最大跨度公铁两用斜拉桥；北侧跨越天生港专用航道，采用主跨336米的刚性梁柔性拱桥结构，由中交二航局施工，为目前世界上最大跨度的公铁两用钢拱桥。
此次转体合龙施工在桥面上进行，无法使用大型吊装设备，如此大跨度的柔性拱竖转施工，在世界范围内无可借鉴的工程先例。负责总控的中交二航局桥梁设备技术中心副主任薛志武说，6根拱肋就如6根长长的“面条”，受大风、温度等因素影响，易发生变形。要在空中精准对接，需要不断调整牵引力大小，精确分析竖转受力形态。
操控“面条”合龙的设备是由中交二航局自主研发设计的智能控制系统，上百个传感器采集数据，一台总控电脑分析数据、发出指令，18台大吨位提升千斤顶分别负责12个吊点提升，千斤顶和吊点之间用钢绞线连接。提升过程中，需要安装多台大型手拉葫芦，通过钢丝绳进行调整，现场钢绞线和钢丝绳纵横交错，犹如上演一场“提线木偶剧”。数十名测量人员现场实时复测、及时纠偏。
大桥主拱原材料全由原武钢集团公司生产，该钢材为第六代高强钢，是新开发钢种，国内首次使用，强度高，且抗疲劳抗拉伸，使用寿命长。这对焊接技术提出极高要求。为此，中交二航局沪通长江大桥项目部将传统的焊接技术与先进的计算机系统结合，对焊接过程实施监控，确保焊接质量。
此次主拱合龙后将开始安装吊杆，实现钢桁梁和钢拱之间的竖向连接，预计该工程将于今年底全部完成。（通讯员李骄阳 陈嘉伦 记者韩玮）
（责任编辑： 张潘）
世界最大跨度公铁两用钢拱桥主拱合龙 武汉设计建造又一座桥梁之“最”
2017-10-23 07:36:06 来源： 长江日报
合龙后的天生港航道桥
22日，又一座武汉设计建造的全球桥梁之“最”——世界最大跨度公铁两用钢拱桥主拱合龙。这标志着沪通长江大桥天生港专用航道桥全桥合龙。从开始转体到精准合龙，中交二航局沪通长江大桥项目部用时近一个月。合龙段吊装就位后，经过实测，轴心偏差仅为2毫米，高差只有1毫米，完全符合设计要求。
沪通长江大桥是我国沿海铁路大通道中沪通铁路段的跨长江工程，上层为双向六车道高速公路，下层为双线沪通铁路和双线城际客运专线，南北连接张家港市和南通市。大桥全长11072米，全桥由在汉企业中铁大桥院设计，南侧采用主跨1092米的钢桁梁斜拉桥结构跨越长江主航道，由中铁大桥局施工，为目前世界上最大跨度公铁两用斜拉桥；北侧跨越天生港专用航道，采用主跨336米的刚性梁柔性拱桥结构，由中交二航局施工，为目前世界上最大跨度的公铁两用钢拱桥。
此次转体合龙施工在桥面上进行，无法使用大型吊装设备，如此大跨度的柔性拱竖转施工，在世界范围内无可借鉴的工程先例。负责总控的中交二航局桥梁设备技术中心副主任薛志武说，6根拱肋就如6根长长的“面条”，受大风、温度等因素影响，易发生变形。要在空中精准对接，需要不断调整牵引力大小，精确分析竖转受力形态。
操控“面条”合龙的设备是由中交二航局自主研发设计的智能控制系统，上百个传感器采集数据，一台总控电脑分析数据、发出指令，18台大吨位提升千斤顶分别负责12个吊点提升，千斤顶和吊点之间用钢绞线连接。提升过程中，需要安装多台大型手拉葫芦，通过钢丝绳进行调整，现场钢绞线和钢丝绳纵横交错，犹如上演一场“提线木偶剧”。数十名测量人员现场实时复测、及时纠偏。
大桥主拱原材料全由原武钢集团公司生产，该钢材为第六代高强钢，是新开发钢种，国内首次使用，强度高，且抗疲劳抗拉伸，使用寿命长。这对焊接技术提出极高要求。为此，中交二航局沪通长江大桥项目部将传统的焊接技术与先进的计算机系统结合，对焊接过程实施监控，确保焊接质量。
此次主拱合龙后将开始安装吊杆，实现钢桁梁和钢拱之间的竖向连接，预计该工程将于今年底全部完成。（通讯员李骄阳 陈嘉伦 记者韩玮）
（责任编辑： 张潘）