城市轨道交通项目建设的时机选择 各位领导、各位专家，女士们，先生们，上午好：
石家庄市轨道交通项目前期工作已经三年多，目前建设规划正在编制中。非常感谢会议主办方给我们发言机会，可我们没有已经开通轨道交通城市的经验，只好就我们工作中遇到的问题，谈点想法，与大家特别是同处在项目谋划阶段的城市共同探讨。 特大城市轨道交通项目，从谋划、线网规划、确定一期工程、选择建设业主模式、筹措建设资金、完成总体设计、组织工程建设到开通运营，是一个浩大的至少需要五年以上的决策和实施系统工程。其中，建设时机选择又是一个非常关键的涉及多方面的综合决策。项目何时上马？中心问题有四个：一是对项目建设重要性的清醒认识，只有充分认识了项目的巨大作用，才能下决心干大事；二是对集中财力的认识，想干大事不作必要的集中是不行的；三是筹措资金的渠道和数量，只有有效地落实了建设资金来源，项目才会有真正的建设时间表；四是早与晚开工的差别分析，这是经过利益比较的决策选择。这四个问题研究透了认识清了，建设时机也就明确了。
一，轨道交通项目建设是优化城市布局结构的最重要手段
关于城市快速轨道交通项目建设的作用与意义，研究文章很多，此不赘述，我们把其归纳为以下八个方面：
1，引导并支撑城市合理布局，优化城市结构，使城市更高效、优美、宜居。 2，解决大城市堵车问题，提高旅行速度，提升整个城市的运作效率。 3，吸引公众乘坐公共交通，减少私人驾驶机动车出行数量，从而节约能源、减少环境污染、减少车辆安全事故。
4，节约有限的土地资源，提高人群集约度。
5，提高沿线土地价值，增加市政府垄断一级土地市场收入，促进沿线房地产开发，有利于形成“轨道经济”。
6，带动一批产业发展，长期拉动城市经济增长，增加就业岗位，减少社会矛盾引起的不安定因素。
7，增强城市综合实力，美化靓化城市形象，吸引更多城市以外人群来置业、旅游、居住、购物、娱乐，从而繁荣城市经济和文化。
8，开拓科研新领域，提高城市总体技术含量。
从以上八方面看，最具战略意义的还是第一方面。一般而言，城市布局结构的合理与否，关系到城市发展的方方面面，充分认识其深远的意义极其重要。
对于还没有被国家批准立项，但已经谋划研究了多年、建设积极性很高的20多个大城市而言，近年来人口及城市建成区规模都在快速增长中，城市扩张基本上是自然的“摊大饼”形式。在这样的时候，分期建设连接中心城区与各卫星城的快速轨道交通，以形成公认的“手掌型”城市布局结构，比解决交通拥堵问题，更紧迫，意义更深远，是百年大计。从某种意义上讲，堵车可以慢慢解决，而城市布局不合理一但形成，非常难纠正。
解决好城市布局问题，基本手段有两个，即规划引导和交通引导。而实践中交通引导的作用远远大于规划引导是有目共睹的。可见，轨道交通项目建设是优化城市布局结构的最重要手段，从这个认识出发，轨道交通项目建设的越早越好。
二，适当集中城市财力，为可持续发展作好基础工作
对城市发展而言，市政府永远是想做的事多、手里的钱少。广开生财之路，多方筹措建设资金，是每个城市政府共同的实践。然而有限的钱总是不够花，只好集中财力，突出重点。这里就有两个问题：一是什么是重点？二是如何保重点？
什么是重点？涉及居民人数多、对经济社会影响力大、具有长远利益的战略项目就应当是重点。市政府确定重点，不能只看五年任期，不能只看眼前效益，应当着眼于长远，特别关注战略性的结构问题。象城市轨道交通这样真正的“人民工程”，是城市的战略性支撑工程，应科学规划，迎难而上，全力推进实施。
如何保重点？当然需要有保有压。俗话说得好，舍不得孩子套不住狼。只有狠下决心，眼前过得去的先放一放，集中力量办成大事，回过头来再补课。只有这样，才能使城市上台阶大进步，这是常理，是需要勇气的常理。比如，近些年来各城市道路交通投资很大，条件已经大为改善，完全可以有计划地减少其投资，从而集中财力上马投资额巨大的轨道交通项目。
据国外有关研究资料分析：一个城市的基础设施投资，占该城市GDP的3—5％是比较合适的；而包括轨道交通在内的公共交通投资比例占城市基础设施投资的14—18％是合适的，即公交投资占城市GDP的0.42—0.9%是一个合理而财力可以承受的指标。我国城市财政体制与国外有差别，不可完全套用，但这个研究结果起码具有方向性的指导意义。2000年编制的国家“十五”计划的《综合交通体系发展重点专
项规划》明确提出：“十五”期间要加快大城市和市郊旅客运输系统的建设。大城市、特大城市客运交通要发展以轨道交通为骨干、道路交通为主体的公共交通系统。何以为骨干，就是主骨架，是提纲挈领的部分。若取公交投资额的70％作为轨道交通的投资份额，再取最小比例0.42%来计算，则每年应约有0.3%的GDP投资于轨道交通。2004年石家庄市实现GDP1633亿元，若据此推算，每年至少可有约5亿元用于轨道交通建设。可见集中财力是有潜力的，也是可能办到的。
三，广开渠道，千方百计筹措建设资金
钱是什么？众所周知，钱是公认的社会劳动量的等价证明书。一个区域经济活动的有效总量越大，这个区域的钱就越多。区域政府一般预算收入是按照国家有关税费收取的法律和法规规定，按经济活动量的一定比例收取的。可见政府手里钱的数量是与政府辖区经济活动量正相关的。也就是说，在一定时期的条件下，政府的钱是有数量限制的。要发展适合经济社会发达程度的甚至稍稍超前的公益事业，就需要大量投入，而投入又受到当时经济发展水平的制约，这是一对矛盾。
转了一圈，说明了什么？说明了一个基本道理：钱来源于经济发展，经济发展又需要资金投入。这就产生了多渠道筹措建设资金，包括借钱投资来促进经济发展，而后通过经济发展再产生更多的建设资金的思路。
对于建设城市轨道交通项目的财政不宽余的一般城市，其投资来源可以从以下几个渠道考虑：
1，市政府土地出让收入每年可以拿一大块，一般能筹到总投资额的30-50%。国办发[2003]81号文第三条规定：“城轨交通沿线土地增值的政府收益，应主要用于城轨交通项目的建设。”以石家庄市为例，2002年以来，每年通过地产市场统一供地在1000—1200公顷，年实现土地出让收入34亿元以上，政府纯收益14亿元以上，其中市区部分约6亿元。
2，市财政（含轨道交通经过的区县）预算城建资金每年可以拿一块，主要来源是城建税、排污费等专项收入，一般能筹到总投资额的10-30%。
3，利用国外政府贷款也是一块。一般而言，从项目总体水平考虑，轨道交通的通信和信号系统大多希望从国外进口。这样正好可以利用国外政府贷款。按照国家70%国产化率的要求，可以有30%的进口设备，而项目设备投资约占总投资的40%，也就是说，利用国外政府贷款起码可以占总投资的12%。
4，吸引企业投资是一个重要资金来源。国办发[2003]81号文第三条规定：“要进一步开放城轨交通市场，实行投资渠道和投资主体多元化，鼓励社会资本和境外资本以合资、合作或委托经营等方式参与城轨交通投资、建设和经营”。城市轨道交通项目是城市大型的基础设施，有市政府作后盾，投资风险相对较小，只要市政府特许经营条件合适，希望投资者会很多。根据香港、北京、深圳等城市的实践，吸引企业投资至少可以达到总投资额的30%。
5，发行长期建设债券和股票上市等方式筹集建设资金也是一个有潜力的渠道。 6，国家开发银行等国内金融机构贷款。这一块是以上各块的必要补充。轨道交通主业是难以盈利的项目，贷款利息又是成本的组成部分，应尽可能少使用贷款。
7，市政府可考虑给予投资建设经营企业以车站为中心一定范围内的土地开发权，收益用于初期补亏和滚动建设。
由上分析可见，大城市、特大城市建设轨道交通的巨额投资是能够筹措到的，只要办法适当、政策到位，轨道交通运营企业是完全可以可持续发展的。
四，早建设节约资金，对经济社会发展拉动作用明显
新世纪以来，我国大城市建设日新月异。目前，从总体上看，随着逐段逐条道路的打通和拓宽，旧城改造大部分已经完成，新城区拓展势头强劲，有的城市建成区甚至一年就扩大了10平方公里。
我国正处在城市化加速期，而大部分大城市还没有完整的轨道交通线网规划，或虽已编制规划却并没有对沿线土地和建设进行严格控制。这样一来，轨道交通项目规划建设的越晚拆迁量就越大，沿线已有建筑与轨道交通的关系越复杂，项目用于这方面的投资会大大增加。
一方面是增加了轨道沿线建筑物的拆迁量，使得耗费巨资兴建起来的建筑不得不再花钱毁掉；另一方面，为保留原来建筑物及其使用功能，轨道交通线路需要绕行，这势必增加线路长度，加大了项目建设投资，按高架轨道计算，每增加一公里将增加投资2亿元以上。
早建设不但节约投资，早使用经济和社会效益也会很大。我以石家庄市为例作过一个研究，当轨道交通建设运营60公里即完成规划线网一半时，不包括项目对国家和城市的经济效益，仅前面讲到的八个方面社会效益，每年就价值99.2亿元。这个数字及其计算方法可能不尽准确，但起码可以直观地初步表示出项目的巨大效果。
新世纪世界大城市的发展方向是可持续发展的生态型城市。生态型城市不仅对城市生态环境方面提出了很高的要求，而且在城市规划、城市合理布局、城市交通等方面也提出了很高的要求。在城市交通方面，只有建设城市轨道交通，才能缓和与改善城市交通紧张的局面，并科学地引导城市合理布局，达到生态化城市的标准。
由上分析，在符合国家项目审批条件的情况下，对城市轨道交通项目建设的时机选择，我们认为是越早越有利。
城市轨道交通项目建设的时机选择 各位领导、各位专家，女士们，先生们，上午好：
石家庄市轨道交通项目前期工作已经三年多，目前建设规划正在编制中。非常感谢会议主办方给我们发言机会，可我们没有已经开通轨道交通城市的经验，只好就我们工作中遇到的问题，谈点想法，与大家特别是同处在项目谋划阶段的城市共同探讨。 特大城市轨道交通项目，从谋划、线网规划、确定一期工程、选择建设业主模式、筹措建设资金、完成总体设计、组织工程建设到开通运营，是一个浩大的至少需要五年以上的决策和实施系统工程。其中，建设时机选择又是一个非常关键的涉及多方面的综合决策。项目何时上马？中心问题有四个：一是对项目建设重要性的清醒认识，只有充分认识了项目的巨大作用，才能下决心干大事；二是对集中财力的认识，想干大事不作必要的集中是不行的；三是筹措资金的渠道和数量，只有有效地落实了建设资金来源，项目才会有真正的建设时间表；四是早与晚开工的差别分析，这是经过利益比较的决策选择。这四个问题研究透了认识清了，建设时机也就明确了。
一，轨道交通项目建设是优化城市布局结构的最重要手段
关于城市快速轨道交通项目建设的作用与意义，研究文章很多，此不赘述，我们把其归纳为以下八个方面：
1，引导并支撑城市合理布局，优化城市结构，使城市更高效、优美、宜居。 2，解决大城市堵车问题，提高旅行速度，提升整个城市的运作效率。 3，吸引公众乘坐公共交通，减少私人驾驶机动车出行数量，从而节约能源、减少环境污染、减少车辆安全事故。
4，节约有限的土地资源，提高人群集约度。
5，提高沿线土地价值，增加市政府垄断一级土地市场收入，促进沿线房地产开发，有利于形成“轨道经济”。
6，带动一批产业发展，长期拉动城市经济增长，增加就业岗位，减少社会矛盾引起的不安定因素。
7，增强城市综合实力，美化靓化城市形象，吸引更多城市以外人群来置业、旅游、居住、购物、娱乐，从而繁荣城市经济和文化。
8，开拓科研新领域，提高城市总体技术含量。
从以上八方面看，最具战略意义的还是第一方面。一般而言，城市布局结构的合理与否，关系到城市发展的方方面面，充分认识其深远的意义极其重要。
对于还没有被国家批准立项，但已经谋划研究了多年、建设积极性很高的20多个大城市而言，近年来人口及城市建成区规模都在快速增长中，城市扩张基本上是自然的“摊大饼”形式。在这样的时候，分期建设连接中心城区与各卫星城的快速轨道交通，以形成公认的“手掌型”城市布局结构，比解决交通拥堵问题，更紧迫，意义更深远，是百年大计。从某种意义上讲，堵车可以慢慢解决，而城市布局不合理一但形成，非常难纠正。
解决好城市布局问题，基本手段有两个，即规划引导和交通引导。而实践中交通引导的作用远远大于规划引导是有目共睹的。可见，轨道交通项目建设是优化城市布局结构的最重要手段，从这个认识出发，轨道交通项目建设的越早越好。
二，适当集中城市财力，为可持续发展作好基础工作
对城市发展而言，市政府永远是想做的事多、手里的钱少。广开生财之路，多方筹措建设资金，是每个城市政府共同的实践。然而有限的钱总是不够花，只好集中财力，突出重点。这里就有两个问题：一是什么是重点？二是如何保重点？
什么是重点？涉及居民人数多、对经济社会影响力大、具有长远利益的战略项目就应当是重点。市政府确定重点，不能只看五年任期，不能只看眼前效益，应当着眼于长远，特别关注战略性的结构问题。象城市轨道交通这样真正的“人民工程”，是城市的战略性支撑工程，应科学规划，迎难而上，全力推进实施。
如何保重点？当然需要有保有压。俗话说得好，舍不得孩子套不住狼。只有狠下决心，眼前过得去的先放一放，集中力量办成大事，回过头来再补课。只有这样，才能使城市上台阶大进步，这是常理，是需要勇气的常理。比如，近些年来各城市道路交通投资很大，条件已经大为改善，完全可以有计划地减少其投资，从而集中财力上马投资额巨大的轨道交通项目。
据国外有关研究资料分析：一个城市的基础设施投资，占该城市GDP的3—5％是比较合适的；而包括轨道交通在内的公共交通投资比例占城市基础设施投资的14—18％是合适的，即公交投资占城市GDP的0.42—0.9%是一个合理而财力可以承受的指标。我国城市财政体制与国外有差别，不可完全套用，但这个研究结果起码具有方向性的指导意义。2000年编制的国家“十五”计划的《综合交通体系发展重点专
项规划》明确提出：“十五”期间要加快大城市和市郊旅客运输系统的建设。大城市、特大城市客运交通要发展以轨道交通为骨干、道路交通为主体的公共交通系统。何以为骨干，就是主骨架，是提纲挈领的部分。若取公交投资额的70％作为轨道交通的投资份额，再取最小比例0.42%来计算，则每年应约有0.3%的GDP投资于轨道交通。2004年石家庄市实现GDP1633亿元，若据此推算，每年至少可有约5亿元用于轨道交通建设。可见集中财力是有潜力的，也是可能办到的。
三，广开渠道，千方百计筹措建设资金
钱是什么？众所周知，钱是公认的社会劳动量的等价证明书。一个区域经济活动的有效总量越大，这个区域的钱就越多。区域政府一般预算收入是按照国家有关税费收取的法律和法规规定，按经济活动量的一定比例收取的。可见政府手里钱的数量是与政府辖区经济活动量正相关的。也就是说，在一定时期的条件下，政府的钱是有数量限制的。要发展适合经济社会发达程度的甚至稍稍超前的公益事业，就需要大量投入，而投入又受到当时经济发展水平的制约，这是一对矛盾。
转了一圈，说明了什么？说明了一个基本道理：钱来源于经济发展，经济发展又需要资金投入。这就产生了多渠道筹措建设资金，包括借钱投资来促进经济发展，而后通过经济发展再产生更多的建设资金的思路。
对于建设城市轨道交通项目的财政不宽余的一般城市，其投资来源可以从以下几个渠道考虑：
1，市政府土地出让收入每年可以拿一大块，一般能筹到总投资额的30-50%。国办发[2003]81号文第三条规定：“城轨交通沿线土地增值的政府收益，应主要用于城轨交通项目的建设。”以石家庄市为例，2002年以来，每年通过地产市场统一供地在1000—1200公顷，年实现土地出让收入34亿元以上，政府纯收益14亿元以上，其中市区部分约6亿元。
2，市财政（含轨道交通经过的区县）预算城建资金每年可以拿一块，主要来源是城建税、排污费等专项收入，一般能筹到总投资额的10-30%。
3，利用国外政府贷款也是一块。一般而言，从项目总体水平考虑，轨道交通的通信和信号系统大多希望从国外进口。这样正好可以利用国外政府贷款。按照国家70%国产化率的要求，可以有30%的进口设备，而项目设备投资约占总投资的40%，也就是说，利用国外政府贷款起码可以占总投资的12%。
4，吸引企业投资是一个重要资金来源。国办发[2003]81号文第三条规定：“要进一步开放城轨交通市场，实行投资渠道和投资主体多元化，鼓励社会资本和境外资本以合资、合作或委托经营等方式参与城轨交通投资、建设和经营”。城市轨道交通项目是城市大型的基础设施，有市政府作后盾，投资风险相对较小，只要市政府特许经营条件合适，希望投资者会很多。根据香港、北京、深圳等城市的实践，吸引企业投资至少可以达到总投资额的30%。
5，发行长期建设债券和股票上市等方式筹集建设资金也是一个有潜力的渠道。 6，国家开发银行等国内金融机构贷款。这一块是以上各块的必要补充。轨道交通主业是难以盈利的项目，贷款利息又是成本的组成部分，应尽可能少使用贷款。
7，市政府可考虑给予投资建设经营企业以车站为中心一定范围内的土地开发权，收益用于初期补亏和滚动建设。
由上分析可见，大城市、特大城市建设轨道交通的巨额投资是能够筹措到的，只要办法适当、政策到位，轨道交通运营企业是完全可以可持续发展的。
四，早建设节约资金，对经济社会发展拉动作用明显
新世纪以来，我国大城市建设日新月异。目前，从总体上看，随着逐段逐条道路的打通和拓宽，旧城改造大部分已经完成，新城区拓展势头强劲，有的城市建成区甚至一年就扩大了10平方公里。
我国正处在城市化加速期，而大部分大城市还没有完整的轨道交通线网规划，或虽已编制规划却并没有对沿线土地和建设进行严格控制。这样一来，轨道交通项目规划建设的越晚拆迁量就越大，沿线已有建筑与轨道交通的关系越复杂，项目用于这方面的投资会大大增加。
一方面是增加了轨道沿线建筑物的拆迁量，使得耗费巨资兴建起来的建筑不得不再花钱毁掉；另一方面，为保留原来建筑物及其使用功能，轨道交通线路需要绕行，这势必增加线路长度，加大了项目建设投资，按高架轨道计算，每增加一公里将增加投资2亿元以上。
早建设不但节约投资，早使用经济和社会效益也会很大。我以石家庄市为例作过一个研究，当轨道交通建设运营60公里即完成规划线网一半时，不包括项目对国家和城市的经济效益，仅前面讲到的八个方面社会效益，每年就价值99.2亿元。这个数字及其计算方法可能不尽准确，但起码可以直观地初步表示出项目的巨大效果。
新世纪世界大城市的发展方向是可持续发展的生态型城市。生态型城市不仅对城市生态环境方面提出了很高的要求，而且在城市规划、城市合理布局、城市交通等方面也提出了很高的要求。在城市交通方面，只有建设城市轨道交通，才能缓和与改善城市交通紧张的局面，并科学地引导城市合理布局，达到生态化城市的标准。
由上分析，在符合国家项目审批条件的情况下，对城市轨道交通项目建设的时机选择，我们认为是越早越有利。