1 环境变化对人的影响
2 电梯的安全以及如何应对人流坡度
3 对于弱势群体的照顾
4 心理（颜色空气）
5 文化
6 北京天津地铁对比车票车门
7 细节指示牌扶杆（弧形）列车中的站点指示车厢内部的照明以及整个地下的照明出口指示 当隧道里列车出现故障时，一般的安全措施要求是：
“有迅速疏散乘客的能力；乘客必须在受过训练人员的
指引下进行疏散；紧急出口处的楼梯和隧道之间的通
道均要符合要求；隧道之间要设置防火分隔；保持未发
生火灾的隧道内空气畅通，便于疏散；控制起火隧道内
疏散乘客周围的烟气流动方向；提供出口指示和紧急
照明设备；保证乘客在疏散过中没有触电危险；在隧道
里设置消防水管；机房及隧道之间必须设置防火分隔
并且安装感温／感烟探测装置；在适当位置设立蓝光
站；设置紧急机械通风系统控制烟气流动；消防通信系
统”等。相比之下，我国在地铁区间隧道安全疏散设
计、列车运营管理方面还有待探讨和提高。
扶梯要保证在站台事故情况下可以使用，
参加人员的紧急疏散。
站台层的“人员密度”（ｍ
２
／人）指标，用车站集散
区拥挤程度来控制车站站台层的宽度，按国际等候区
服务水平标准（见表１）要求，确定运营、服务水平，以
此来衡量车站站台层乘客舒适程度。人员密度也直接
影响到事故情况下人员的紧急疏散速度。
表1 人员密度和舒适度分类比较表
分类人员密度和舒适度描述人员密度示意
Ａ级
行人占用面积＞１畅０ｍ
２
／人；
平均行人间距＞１．１ｍ；
可以站立或自由穿过等候区，而不会干扰
他人
Ｂ级
行人占用面积０畅６５～１．０ｍ
２
／人；
平均行人间距０．９～１．１ｍ；
可以站立或不干扰其他人做有限制的
移动
Ｃ级
行人占用面积０．３～０．６５ｍ
２
／人；
平均行人间距０．６～０．９ｍ；
可以站立和进行穿过等候区的有限制的
移动，但要干扰其他人。该密度仍在使人舒
适的范围内
Ｄ级
行人占用面积０．２～０．３ｍ
２
／人；
平均行人间距０．６ｍ或以下；
站立时不可避免同他人接触，队内活动不
便。在这种密度下长时间等待使人感到非
常不舒服
由表中比较，建议一般车站人员平均密度以Ｃ级
为宜，即控制在０．３～０．６５ｍ
２
／人以内，具体取值可根
据城市和车站的重要性决定，目前大多城市采用了
０．５ｍ
２
／人的指标是比较经济、可行的。由于换乘楼梯
的存在，建议在换乘车站设计时适当放宽一点指标，这
样较为人性化。
4 ．3 ．3 站台端部内部联系楼梯间的设计
该楼梯的设计应该直通地面出入口。目前，我国
各城市的地铁一般只在设备管理用房较集中的一端设
站台与站厅联系楼梯，建议在车站两端均设置该楼梯。
对具体车站设计来说，设置该楼梯增加的面积并不多，
但有利于站台层与站厅层的联系、管理，有利于区间与
车站的联系和疏散，有利于消防人员进入车站（特别是
事故情况下进入车站站台层和地铁区间隧道），无论是
在事故情况下还是对车站平时的管理都会起到很方便
的作用。
美国枟ＮＦＰＡ１３０枠要求，在站台末端（两端）加设紧 急疏散楼梯直通地面，这一做法值得借鉴。我们在做
该楼梯既可兼顾车站及区间的紧急疏散
和消防人员进入车站、区间的通道，又可以和车站管理
用房区的楼梯间结合一起设计，即该楼梯间从站台层
到站厅层，再到地面。它具备了多种功能作用，在车站
（或区间）事故时作用较大。因此，该楼梯间除用做封
闭楼梯外，还应该有事故情况下正压送风的功能。
国外一般都将车站设
备管理区等疏散楼梯做成加压楼梯间。这一点的确很
有必要，如高层建筑的紧急安全疏散，加压楼梯间的作
用就显得特别重要。
4 ．4 车站站厅层的事故及安全措施
在地铁车站发生火灾（事故）后，由于一般人的行
为具有归巢性和趋光性及向阔性的本能，乘客会快速 向车站的站厅层集中并逃向出入口通道，此时站厅层
影响人员紧急疏散的关键部位是付费区与非付费区之
间的进出站闸机口。车站设计时在这里主要考虑的疏
散要素有：付费区的面积、闸机布置及数量、紧急疏散
口位置和总宽度等。
在闸机附近，付费区与非付费区之间的栏杆有条
件的应该不设固定栏杆采用挂绳，以有效地增加紧急
疏散宽度。
02
关于地铁的安全疏散设计
另外，在地铁车站发生火灾（事故）时人的行为除
具有归巢性和趋光性及向阔性的本能外，还具有恐烟 性，即人有害怕烟火的本能。这说明车站站厅层出入 口通道的防排烟设计具有必要性和重要性。一般情况
下，出入口通道与站厅交接洞口的高度应该比站厅的
吊顶低５００ｍｍ以上，保证最小的挡烟垂壁的高度。在
通道长度大于６０ｍ时，增设机械防、排烟与事故通风
系统。
1 环境变化对人的影响
2 电梯的安全以及如何应对人流坡度
3 对于弱势群体的照顾
4 心理（颜色空气）
5 文化
6 北京天津地铁对比车票车门
7 细节指示牌扶杆（弧形）列车中的站点指示车厢内部的照明以及整个地下的照明出口指示 当隧道里列车出现故障时，一般的安全措施要求是：
“有迅速疏散乘客的能力；乘客必须在受过训练人员的
指引下进行疏散；紧急出口处的楼梯和隧道之间的通
道均要符合要求；隧道之间要设置防火分隔；保持未发
生火灾的隧道内空气畅通，便于疏散；控制起火隧道内
疏散乘客周围的烟气流动方向；提供出口指示和紧急
照明设备；保证乘客在疏散过中没有触电危险；在隧道
里设置消防水管；机房及隧道之间必须设置防火分隔
并且安装感温／感烟探测装置；在适当位置设立蓝光
站；设置紧急机械通风系统控制烟气流动；消防通信系
统”等。相比之下，我国在地铁区间隧道安全疏散设
计、列车运营管理方面还有待探讨和提高。
扶梯要保证在站台事故情况下可以使用，
参加人员的紧急疏散。
站台层的“人员密度”（ｍ
２
／人）指标，用车站集散
区拥挤程度来控制车站站台层的宽度，按国际等候区
服务水平标准（见表１）要求，确定运营、服务水平，以
此来衡量车站站台层乘客舒适程度。人员密度也直接
影响到事故情况下人员的紧急疏散速度。
表1 人员密度和舒适度分类比较表
分类人员密度和舒适度描述人员密度示意
Ａ级
行人占用面积＞１畅０ｍ
２
／人；
平均行人间距＞１．１ｍ；
可以站立或自由穿过等候区，而不会干扰
他人
Ｂ级
行人占用面积０畅６５～１．０ｍ
２
／人；
平均行人间距０．９～１．１ｍ；
可以站立或不干扰其他人做有限制的
移动
Ｃ级
行人占用面积０．３～０．６５ｍ
２
／人；
平均行人间距０．６～０．９ｍ；
可以站立和进行穿过等候区的有限制的
移动，但要干扰其他人。该密度仍在使人舒
适的范围内
Ｄ级
行人占用面积０．２～０．３ｍ
２
／人；
平均行人间距０．６ｍ或以下；
站立时不可避免同他人接触，队内活动不
便。在这种密度下长时间等待使人感到非
常不舒服
由表中比较，建议一般车站人员平均密度以Ｃ级
为宜，即控制在０．３～０．６５ｍ
２
／人以内，具体取值可根
据城市和车站的重要性决定，目前大多城市采用了
０．５ｍ
２
／人的指标是比较经济、可行的。由于换乘楼梯
的存在，建议在换乘车站设计时适当放宽一点指标，这
样较为人性化。
4 ．3 ．3 站台端部内部联系楼梯间的设计
该楼梯的设计应该直通地面出入口。目前，我国
各城市的地铁一般只在设备管理用房较集中的一端设
站台与站厅联系楼梯，建议在车站两端均设置该楼梯。
对具体车站设计来说，设置该楼梯增加的面积并不多，
但有利于站台层与站厅层的联系、管理，有利于区间与
车站的联系和疏散，有利于消防人员进入车站（特别是
事故情况下进入车站站台层和地铁区间隧道），无论是
在事故情况下还是对车站平时的管理都会起到很方便
的作用。
美国枟ＮＦＰＡ１３０枠要求，在站台末端（两端）加设紧 急疏散楼梯直通地面，这一做法值得借鉴。我们在做
该楼梯既可兼顾车站及区间的紧急疏散
和消防人员进入车站、区间的通道，又可以和车站管理
用房区的楼梯间结合一起设计，即该楼梯间从站台层
到站厅层，再到地面。它具备了多种功能作用，在车站
（或区间）事故时作用较大。因此，该楼梯间除用做封
闭楼梯外，还应该有事故情况下正压送风的功能。
国外一般都将车站设
备管理区等疏散楼梯做成加压楼梯间。这一点的确很
有必要，如高层建筑的紧急安全疏散，加压楼梯间的作
用就显得特别重要。
4 ．4 车站站厅层的事故及安全措施
在地铁车站发生火灾（事故）后，由于一般人的行
为具有归巢性和趋光性及向阔性的本能，乘客会快速 向车站的站厅层集中并逃向出入口通道，此时站厅层
影响人员紧急疏散的关键部位是付费区与非付费区之
间的进出站闸机口。车站设计时在这里主要考虑的疏
散要素有：付费区的面积、闸机布置及数量、紧急疏散
口位置和总宽度等。
在闸机附近，付费区与非付费区之间的栏杆有条
件的应该不设固定栏杆采用挂绳，以有效地增加紧急
疏散宽度。
02
关于地铁的安全疏散设计
另外，在地铁车站发生火灾（事故）时人的行为除
具有归巢性和趋光性及向阔性的本能外，还具有恐烟 性，即人有害怕烟火的本能。这说明车站站厅层出入 口通道的防排烟设计具有必要性和重要性。一般情况
下，出入口通道与站厅交接洞口的高度应该比站厅的
吊顶低５００ｍｍ以上，保证最小的挡烟垂壁的高度。在
通道长度大于６０ｍ时，增设机械防、排烟与事故通风
系统。