c919客机宣告一个时代的来临
新年之初，万象更新，国家主席胡锦涛同志就视察中国商飞，宣布研制民用客机是中央一项重大战略决策，，这充分显现了我国发展自己的民用客机的决心。不久商飞也宣布；我国新型C919客机接受用户订单，预计今年可以获得100架左右的订货，这标志着我国民用客机研制已经进入快车道，
我国为什么要发展客机
改革开放以来，随着我国经济的发展，民航飞跃发展
上世纪我国进行改革开放政策以来，我国综合国力、人民生活水平有了飞跃发展，目前我国国GPD总量已经居世界第三位，达到第二位可以说指日可待，而要保持经济持续、快速、持续的发展，势必要有先进、完善的基础设施，而现代化的交通工具与手段必不可少，我国幅员辽阔，南北、东西的距离都在5000公里以上，加上我国已经是世界贸易组织的重要成员，对外经贸、技术交流、合作密切，所以我国相当重视民航的建设与发展，我国民用航空事业的发展呈现加速度的态势，建国之初，我国只拥有不到50架运输型飞机，而到了1978年我国民航拥有各型运输飞机仅135架， 1992年发展到278架，而到了本世纪初已经超过了500架，而到了2008年我国民航拥有的运输机型飞机已经达到了1200架，而根据波音和空客的预测未来我国共需要各型民用飞机超过3000架，对于我国民航客机的市场的潜力，有一个指标最能反映；建国之初我国每年民航运输旅客不到100万人次，即使到了90年代每年仅超过2000万人次，与庞大的人口总数相比，简直就是九牛一毛，现在接近2亿人次，，但是与发达国家如日本平均每人每年0.5次的乘机数量相比，仍旧有较大的差距，根据有关部门的预测，我国在2020年左右运输旅客数量达到发达国家现在的水平，其运输旅客总量也达到近7亿人次，相当于现在的三倍，无疑这需要庞大的民航机队做为支撑。这也解释了为什么不论波音还是空客都将我国视为本世纪最有潜力的市场而重点加以开拓。
我国现有的民航机多为进口，图为国航的747，其单价接近2亿美元
众所周知，现代客机素以价格昂贵闻名，在本世纪初波音767的价格已经达到1个亿，而波音747更是接近2个亿，最“便宜”的的波音737要价也在6千万美元左右，那么以我国未来需要客机3000架左右来计算的，包括飞机采购单价、备用发动机、零备件、技术培训、后勤保障等措施，其总价值绝对是以千亿美元计算天文数字，而如果一味外购的话，势必需要巨额的外汇支出，增加国家的经济负担，另外也无助于国家的产业结构升级，我们知道自从上世纪80年代服装类产品成为我国主要出口产品之后，我国产业结构进入劳动密集型时期，90年代机电类产品又跃居第一位，标志着我国产业结构的再次升级，近年来我国高技术产业又异军突起，在规模和数量都位居世界前列，但就总体而言，我国工业产品还存在技术含量不高，附加值低的缺点，同时随着经济水平的发展，我国劳动力成本和其他生产成本都在上涨，需要进行产业升级，完成我国由经济大国向经济强国的转型。就如同温家宝总理在《让中国大飞机翱翔蓝天》一文中指出：“实施大型飞机重大专项对我国经济和科技发展具有巨大的带动作用……能够拉动众多高技术产业发展，其技术扩散率高达60%。”所以发展和研制大型客机项目能够有效地推动我国经济快速增长，推动产业结构调整，带动产业技术升级，
737之“墙”
波音737是最成功的民航客机
大家留意一下就可以发现，C-919是近年来除了波音、空客之外研制项目最大的客机，除了俄罗斯的MS-21与其相近外，其他如SSJ-100、ERJ-190、C110等都要比其要小，实际上是这些飞机都比波音737要小，可以说波音737象一堵墙一样阻挡着厂商进入民用客机市场。
波音737是历史上最成功的民用客机，其总产量已经接近1万架大关，并且还有上千架的订单及意向订货，其飞行小时已经突破1亿小时，接近200个国家的近550家航空公司运营波音737，其数量已经接近现有民航客机总数的1/4，而在我国，波音737最多时占据了我国民航机队的40%左右。波音737系列是如此的成功，以至于波音公司迟迟没有启动其替代机型计划。
除了A320，目前尚无其他客机能够与737相抗衡
波音737的成功，对于波音公司最大价值莫过于其庞大的市场占有率，也就是各国航空公司的空勤、地勤人员已经非常熟悉波音737客机，并且各航空公司也建立了比较完善的后勤保障体系，那么除非竞争对手能够拿出比波音737更好的产品，否则的话无法说服这些波音公司的传统用户改弦易辙，这好比我们现在最常用的聊天工具是QQ一样，大家对于QQ的操作界面、用途工具已经非常熟悉，除非出现一种各方面功能比QQ要好的多的产品，否则的话大多数人还是选择继续使用QQ，当然还有另外一种方法，就是这种聊天工具可以把目前QQ一些收费功能免费提供给大家使用，就如同微软搞定网景一样，把IE免费，从而逐步蚕食前者市场，但这需要雄厚的经济实力做为后盾，以应付较长时间过程中所需要的庞大开支，对于民用客机而言，研制一型相当于波音737的客机需要大约30亿美元的研制费用，销售量达到400架左右才能达到盈亏平衡点，因此对于后来者来说如何渡过这段市场认可期至关重要，最明显的例子就是空客公司，在其成立初，经常面临着机场上停着几十架“白边”（没有航空公司标志）飞机的尴尬，但是凭借西欧国家整体的经济实力，为其提供的巨额补贴，空客能够坚持到今天，并且成为波音最强有力的竞争对手。
俄罗斯的SSJ-100
EMB的ERJ-190都要小于波音737
放眼全球，能够拥有西欧这样的强大经济、技术实力的国家或者地区几乎没有，包括曾经的超级大国-苏联，前苏联的航空工业不可谓不强大，但是在民用客机领域只能说不过尔尔来形容，不但海外市场基本上消失殆尽，甚至现在的俄罗斯国内市场也被波音和空客攻入，有人把这个现象归现于西方在适航证对俄罗斯客机的禁入，但是如何解释俄罗斯本国的航空公司也在引进西方客机？另外俄罗斯客机在我国的销售也几乎为零，其中最主要的原因就是俄罗斯客机在经济性、安全性及舒适性等方面比西方客机差距太大，如俄罗斯客机的在航率只有波音客机的1/3左右，但耗油率却远高于后者，这就造成航空公司运营俄罗斯客机的成本要远高于波音飞机，前面的提到的MS-21的设计目标就是运营成本比波音737降低大约20%，但是这显然需要西方的关键系统如MS-21选择是PW1000G发动机，其他一些国家如庞巴迪曾经设想研制C110客机是一型接近波音737的客机，庞巴迪要求其使用费用比波音737低15%，但是发动机厂商认为除非采用新的技术、进行大的改进，否则的话很难达到这个标准，比如根据TECH56计划改进后的CFM56-7系列也只能达到时8%左右的降幅，并且研制费用高达10亿美元之多，因此除非庞巴迪能够拿到足够的启动订单，否则的话发动机厂商很难进行新的发动机的研制，但是航空公司并不买庞巴迪的帐-连加拿大国内的市场都被巴西飞机公司攻占，如何去和更强大的波音和空客去竞争。实际上在支线飞机呼风唤雨的巴西飞机公司就非常明智的选择避免与两大巨头直接竞争的策略，其最新推出的ERJ-190更多看成是波音737的补充而不是替代。那么如果你连波音737都无法战胜的话，如何进入更大的宽体客机的市场，这些飞机需要更多的研制费用，也意味着更长的成本回收期，需要更雄厚的经济实力做后盾。
庞巴迪的C-110因为缺乏用户支持已经被放弃
俄罗斯的MS-21进展迟缓，且发动机也依靠西方
机遇与挑战并存
对于我国来说研制C919显然并不是偶然，首先这个级别的客机市场最大，在我国未来需要的近3000架客机中，有一半是这个级别的客机，并且其可以与我国正在研制的另外一型客机ARJ-21形成配套，满足国内对于中短程及支线客机的需求，另外其需要的经费、研制难度都要低于宽体客机，即使以400架达到盈亏平衡点来计算的话，也只是未来我国需要数量的1/3左右，换句话说我国有足够的市场规模来容纳这型飞机，其40亿的研制费用对我国目前的国力来说也在负担范围之内。可以说强大的综合国力是我国研制C919型客机的最强大的基础，也就是说我们现在可以负担研制一型现代客机及其发动机和配套系统所需要的不菲的经费，同时我国也可以承担一旦研制失败而产生的损失。
单通道客机是未来我国民机市场需要的主力机型，这是C919的机会
实际上我们看下当今民用客机研制厂商，许多我们熟悉的名字已经消失了，最著名的莫过于当年的麦道公司，这个昔日民机的霸主已经被波音公司兼并，另外还有洛克希德公司，在L-1011“三星”式客机项目失败之后永远退出了民机市场，另外一家我们熟悉的法国达索公司在研制水星客机后也放弃在民用客机领域的研发，转而全力研制战斗机和公务飞机，这个名单上的名字还包括；荷兰福克飞机公司、英国航宇等，另外苏联解体后的俄罗斯及乌克兰尽管分别继承了图波列夫、伊留申、安东诺夫这些可谓大名鼎鼎的设计局，但是由于经济实力所限，其研制的飞机多为中小型飞机，最大也只是与波音737相当的MS-21客机。
由于民机竞争的残酷性，当年如日中天的麦道已经被波音兼并
L-1011的失败让洛克希望退出了民机市场
所以我们也必须看到C919所面临的挑战，比如在一些关键的项目我们仍旧依靠国外，最明显的就是发动机，C919唯一的启动的发动机是CFM国际的LEAP-X1C发动机，而LEAP-X1C发动机的优势包括通过提高空气动力性能、减轻重量带来的更少的燃料消耗、更高的飞行可靠性和更好的可维护性，所有这些都可以降低直接的运营成本。而这是国产客机能够占领市场的最关键因素，而这些关键设备的国产化的难度甚至要高于飞机本身，当年我国运-7就因为配套的涡桨-5发动机问题而倍受用户及旅客的非议，因为涡桨-5噪声大、耗油高，而让运-7获得了“空中拖拉机”的绰号，成为运-7退出国内航线的主要因素，而其改进型也选择了引进国外发动机，技术相对简单的涡桨支线客机尚且如此，更大的涡扇干线客机的国产化道路无疑将会是漫长而艰难的，甚至不排除有其中有反复的可能性。
尾声
乳虎啸谷，虽然不能响彻云霄但是已经宣告了一个时代的到来，尽管国产C-919客机还未臻成熟，前面的道路不乏崎岖曲折，但是相信随着我们综合国力的不断提高，经济技术实力不断增强，将来国产民用客机肯定会如猛虎之吼，声震长空。
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注：
参考资料：
1、世界飞机手册
2、国际航空 加拿大庞巴迪发展C系列客机
3、本文配图来源于网上，权利归原作者所有
达索的幻影战斗机大家十分熟悉，水星客机可能就会觉得十分的陌生
从BAE-146以后，英国航宇退出了飞机研制行列
荷兰的福克飞机公司也从人们的视野中消失了，图为福克-100客机
c919客机宣告一个时代的来临
新年之初，万象更新，国家主席胡锦涛同志就视察中国商飞，宣布研制民用客机是中央一项重大战略决策，，这充分显现了我国发展自己的民用客机的决心。不久商飞也宣布；我国新型C919客机接受用户订单，预计今年可以获得100架左右的订货，这标志着我国民用客机研制已经进入快车道，
我国为什么要发展客机
改革开放以来，随着我国经济的发展，民航飞跃发展
上世纪我国进行改革开放政策以来，我国综合国力、人民生活水平有了飞跃发展，目前我国国GPD总量已经居世界第三位，达到第二位可以说指日可待，而要保持经济持续、快速、持续的发展，势必要有先进、完善的基础设施，而现代化的交通工具与手段必不可少，我国幅员辽阔，南北、东西的距离都在5000公里以上，加上我国已经是世界贸易组织的重要成员，对外经贸、技术交流、合作密切，所以我国相当重视民航的建设与发展，我国民用航空事业的发展呈现加速度的态势，建国之初，我国只拥有不到50架运输型飞机，而到了1978年我国民航拥有各型运输飞机仅135架， 1992年发展到278架，而到了本世纪初已经超过了500架，而到了2008年我国民航拥有的运输机型飞机已经达到了1200架，而根据波音和空客的预测未来我国共需要各型民用飞机超过3000架，对于我国民航客机的市场的潜力，有一个指标最能反映；建国之初我国每年民航运输旅客不到100万人次，即使到了90年代每年仅超过2000万人次，与庞大的人口总数相比，简直就是九牛一毛，现在接近2亿人次，，但是与发达国家如日本平均每人每年0.5次的乘机数量相比，仍旧有较大的差距，根据有关部门的预测，我国在2020年左右运输旅客数量达到发达国家现在的水平，其运输旅客总量也达到近7亿人次，相当于现在的三倍，无疑这需要庞大的民航机队做为支撑。这也解释了为什么不论波音还是空客都将我国视为本世纪最有潜力的市场而重点加以开拓。
我国现有的民航机多为进口，图为国航的747，其单价接近2亿美元
众所周知，现代客机素以价格昂贵闻名，在本世纪初波音767的价格已经达到1个亿，而波音747更是接近2个亿，最“便宜”的的波音737要价也在6千万美元左右，那么以我国未来需要客机3000架左右来计算的，包括飞机采购单价、备用发动机、零备件、技术培训、后勤保障等措施，其总价值绝对是以千亿美元计算天文数字，而如果一味外购的话，势必需要巨额的外汇支出，增加国家的经济负担，另外也无助于国家的产业结构升级，我们知道自从上世纪80年代服装类产品成为我国主要出口产品之后，我国产业结构进入劳动密集型时期，90年代机电类产品又跃居第一位，标志着我国产业结构的再次升级，近年来我国高技术产业又异军突起，在规模和数量都位居世界前列，但就总体而言，我国工业产品还存在技术含量不高，附加值低的缺点，同时随着经济水平的发展，我国劳动力成本和其他生产成本都在上涨，需要进行产业升级，完成我国由经济大国向经济强国的转型。就如同温家宝总理在《让中国大飞机翱翔蓝天》一文中指出：“实施大型飞机重大专项对我国经济和科技发展具有巨大的带动作用……能够拉动众多高技术产业发展，其技术扩散率高达60%。”所以发展和研制大型客机项目能够有效地推动我国经济快速增长，推动产业结构调整，带动产业技术升级，
737之“墙”
波音737是最成功的民航客机
大家留意一下就可以发现，C-919是近年来除了波音、空客之外研制项目最大的客机，除了俄罗斯的MS-21与其相近外，其他如SSJ-100、ERJ-190、C110等都要比其要小，实际上是这些飞机都比波音737要小，可以说波音737象一堵墙一样阻挡着厂商进入民用客机市场。
波音737是历史上最成功的民用客机，其总产量已经接近1万架大关，并且还有上千架的订单及意向订货，其飞行小时已经突破1亿小时，接近200个国家的近550家航空公司运营波音737，其数量已经接近现有民航客机总数的1/4，而在我国，波音737最多时占据了我国民航机队的40%左右。波音737系列是如此的成功，以至于波音公司迟迟没有启动其替代机型计划。
除了A320，目前尚无其他客机能够与737相抗衡
波音737的成功，对于波音公司最大价值莫过于其庞大的市场占有率，也就是各国航空公司的空勤、地勤人员已经非常熟悉波音737客机，并且各航空公司也建立了比较完善的后勤保障体系，那么除非竞争对手能够拿出比波音737更好的产品，否则的话无法说服这些波音公司的传统用户改弦易辙，这好比我们现在最常用的聊天工具是QQ一样，大家对于QQ的操作界面、用途工具已经非常熟悉，除非出现一种各方面功能比QQ要好的多的产品，否则的话大多数人还是选择继续使用QQ，当然还有另外一种方法，就是这种聊天工具可以把目前QQ一些收费功能免费提供给大家使用，就如同微软搞定网景一样，把IE免费，从而逐步蚕食前者市场，但这需要雄厚的经济实力做为后盾，以应付较长时间过程中所需要的庞大开支，对于民用客机而言，研制一型相当于波音737的客机需要大约30亿美元的研制费用，销售量达到400架左右才能达到盈亏平衡点，因此对于后来者来说如何渡过这段市场认可期至关重要，最明显的例子就是空客公司，在其成立初，经常面临着机场上停着几十架“白边”（没有航空公司标志）飞机的尴尬，但是凭借西欧国家整体的经济实力，为其提供的巨额补贴，空客能够坚持到今天，并且成为波音最强有力的竞争对手。
俄罗斯的SSJ-100
EMB的ERJ-190都要小于波音737
放眼全球，能够拥有西欧这样的强大经济、技术实力的国家或者地区几乎没有，包括曾经的超级大国-苏联，前苏联的航空工业不可谓不强大，但是在民用客机领域只能说不过尔尔来形容，不但海外市场基本上消失殆尽，甚至现在的俄罗斯国内市场也被波音和空客攻入，有人把这个现象归现于西方在适航证对俄罗斯客机的禁入，但是如何解释俄罗斯本国的航空公司也在引进西方客机？另外俄罗斯客机在我国的销售也几乎为零，其中最主要的原因就是俄罗斯客机在经济性、安全性及舒适性等方面比西方客机差距太大，如俄罗斯客机的在航率只有波音客机的1/3左右，但耗油率却远高于后者，这就造成航空公司运营俄罗斯客机的成本要远高于波音飞机，前面的提到的MS-21的设计目标就是运营成本比波音737降低大约20%，但是这显然需要西方的关键系统如MS-21选择是PW1000G发动机，其他一些国家如庞巴迪曾经设想研制C110客机是一型接近波音737的客机，庞巴迪要求其使用费用比波音737低15%，但是发动机厂商认为除非采用新的技术、进行大的改进，否则的话很难达到这个标准，比如根据TECH56计划改进后的CFM56-7系列也只能达到时8%左右的降幅，并且研制费用高达10亿美元之多，因此除非庞巴迪能够拿到足够的启动订单，否则的话发动机厂商很难进行新的发动机的研制，但是航空公司并不买庞巴迪的帐-连加拿大国内的市场都被巴西飞机公司攻占，如何去和更强大的波音和空客去竞争。实际上在支线飞机呼风唤雨的巴西飞机公司就非常明智的选择避免与两大巨头直接竞争的策略，其最新推出的ERJ-190更多看成是波音737的补充而不是替代。那么如果你连波音737都无法战胜的话，如何进入更大的宽体客机的市场，这些飞机需要更多的研制费用，也意味着更长的成本回收期，需要更雄厚的经济实力做后盾。
庞巴迪的C-110因为缺乏用户支持已经被放弃
俄罗斯的MS-21进展迟缓，且发动机也依靠西方
机遇与挑战并存
对于我国来说研制C919显然并不是偶然，首先这个级别的客机市场最大，在我国未来需要的近3000架客机中，有一半是这个级别的客机，并且其可以与我国正在研制的另外一型客机ARJ-21形成配套，满足国内对于中短程及支线客机的需求，另外其需要的经费、研制难度都要低于宽体客机，即使以400架达到盈亏平衡点来计算的话，也只是未来我国需要数量的1/3左右，换句话说我国有足够的市场规模来容纳这型飞机，其40亿的研制费用对我国目前的国力来说也在负担范围之内。可以说强大的综合国力是我国研制C919型客机的最强大的基础，也就是说我们现在可以负担研制一型现代客机及其发动机和配套系统所需要的不菲的经费，同时我国也可以承担一旦研制失败而产生的损失。
单通道客机是未来我国民机市场需要的主力机型，这是C919的机会
实际上我们看下当今民用客机研制厂商，许多我们熟悉的名字已经消失了，最著名的莫过于当年的麦道公司，这个昔日民机的霸主已经被波音公司兼并，另外还有洛克希德公司，在L-1011“三星”式客机项目失败之后永远退出了民机市场，另外一家我们熟悉的法国达索公司在研制水星客机后也放弃在民用客机领域的研发，转而全力研制战斗机和公务飞机，这个名单上的名字还包括；荷兰福克飞机公司、英国航宇等，另外苏联解体后的俄罗斯及乌克兰尽管分别继承了图波列夫、伊留申、安东诺夫这些可谓大名鼎鼎的设计局，但是由于经济实力所限，其研制的飞机多为中小型飞机，最大也只是与波音737相当的MS-21客机。
由于民机竞争的残酷性，当年如日中天的麦道已经被波音兼并
L-1011的失败让洛克希望退出了民机市场
所以我们也必须看到C919所面临的挑战，比如在一些关键的项目我们仍旧依靠国外，最明显的就是发动机，C919唯一的启动的发动机是CFM国际的LEAP-X1C发动机，而LEAP-X1C发动机的优势包括通过提高空气动力性能、减轻重量带来的更少的燃料消耗、更高的飞行可靠性和更好的可维护性，所有这些都可以降低直接的运营成本。而这是国产客机能够占领市场的最关键因素，而这些关键设备的国产化的难度甚至要高于飞机本身，当年我国运-7就因为配套的涡桨-5发动机问题而倍受用户及旅客的非议，因为涡桨-5噪声大、耗油高，而让运-7获得了“空中拖拉机”的绰号，成为运-7退出国内航线的主要因素，而其改进型也选择了引进国外发动机，技术相对简单的涡桨支线客机尚且如此，更大的涡扇干线客机的国产化道路无疑将会是漫长而艰难的，甚至不排除有其中有反复的可能性。
尾声
乳虎啸谷，虽然不能响彻云霄但是已经宣告了一个时代的到来，尽管国产C-919客机还未臻成熟，前面的道路不乏崎岖曲折，但是相信随着我们综合国力的不断提高，经济技术实力不断增强，将来国产民用客机肯定会如猛虎之吼，声震长空。
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1、世界飞机手册
2、国际航空 加拿大庞巴迪发展C系列客机
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达索的幻影战斗机大家十分熟悉，水星客机可能就会觉得十分的陌生
从BAE-146以后，英国航宇退出了飞机研制行列
荷兰的福克飞机公司也从人们的视野中消失了，图为福克-100客机