高铁对我国公路客运的影响
随着首条高速铁路——京津城际铁路投入运行，以及武广、郑西、沪宁高铁的相继开通，我国铁路建设逐步进入“高铁时代”。
由于高铁的诸多便利性，导致与铁路动车组平行的公路干线客运客流量总体上急剧下降，有的客运线路减班甚至停运，道路客运企业面临前所未有的压力。
干线客运是公路客运收入和利润的主要来源，面对高铁的挑战，公路客运应该如何应对，一直是道路客运企业共同关心、思考和探索的话题。
一、高铁对公路客运的影响 1、中国进入高铁时代
国家《中长期铁路网规划（2008年修订）》规划到2020年全国铁路营业里程达到12万公里，建立起省会城市及大中城市间的铁路快速客运通道，形成以“四纵四横”为干线的铁路高速客运专线里程1.6万公里，以及三个城际快速客运系统。
“四纵”为北京～上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区；北京～沈阳～哈尔滨(大连)客运专线，连接东北和关内地区；杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长三角、珠三角和东南沿海地区。
“四横”为徐州～郑州～兰州客运专线，连接西北和华东地区；杭州～南昌～长沙客运专线，连接华中和华东地区；青岛～石家庄～太原客运专线，连接华北和华东地区；南京～武汉～重庆～成都客运专线，连接西南和华东地区。
同时，在“四纵四横”客运专线基础骨架上，进一步延伸并扩大客运专线覆盖面，加强客运专线之间相互连通和衔接，并在环渤海、长三角、珠三角城地区建设三个城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。
今后将形成连接所有省会及50万以上人口城市的高速铁路网络，大大缩短城市间时空距离，极大地方便城市间的旅客出行。
近年来，高速铁路客运专线进入大规模建设期。截止到2010年底，国家规划建设的49条高速铁路项目，已建成26条，营运里程超过7000公里。在建的23条高速铁路，多数明后年可以开通，到2012年，全国将有1.3万公里的高速铁路主干线。随着高铁项目建设不断推进，规划的铁路蓝图正变成现实。
目前，京津29分钟，成渝1小时，沪宁1小时多，加上今后京沪5小时、沪杭38分钟等高铁线路建成使用，全国中心城市间快速交通圈随着铁路网完成而形成。
中国进入高铁时代将会对国人的生产方式、生活方式与思想观念带来深刻变化影响，并直接导致客运市场结构的彻底改变。
2、高铁对公路客运造成严重冲击
铁路动车开通之前，道路客运是旅客出行的首选方式，占据旅客运输量的95%以上，且盈利能力强。但随着铁路动车的开行，大量旅客被吸引到铁路上出行，大量分流了沿线公路客运的中、长途旅客，干线、城际、发达经济区域等传统公路客运收入、盈利主要来源的“黄金班线”大受冲击，客流量急剧下降，营业收入平均下滑50%以上，道路客运企业经营面临前所未有的压力。
反观高铁，其客运客流量不断攀升。据上海铁路局统计，截至2010年7月21日，沪宁高铁累计发送旅客282万人，日均发送13.4万人，运能综合利用率达120%。随着动车的日益增多，快捷、舒适、安全的铁路运输必将成为旅客特别是中长途旅客首选的出行方式，颠覆原有的运输格局不是空话。
中和正道研究表明，在与高铁的竞争中，道路客运业在长距离旅客运输和中心城际旅客运输中处于不利地位，不具备竞争优势。
首先，道路客运业负担过重，经营成本较高。由于道路客运实行市场化经营，近几年，用工、燃油等营运成本不断上升，再加上要承担车辆折旧和道路建设成本，造成道路客运业负担较重，盈利空间被极大的压缩，严重削弱了竞争力。
其次，道路客运业理念落后，集约化程度低。道路客运业的缺点是“多、小、散、乱、弱”。一方面，长期缺乏竞争的市场环境使运输企业和客运站普遍抱着“守株待兔”的经营思路，几乎不曾有过市场营销；另一方面，近年来道路客运普遍采取承包经营、联合经营等分散经营管理方式，面对突如其来的市场变化时，由于集约化程度低，资产、资源无法重新整合，一时难以适应和积极应对竞争。
第三，道路客运业服务意识不强，缺乏核心竞争力。 高速公路建成通车后，道路客运凭借高速公路网络的优势赢得了市场，而不是依靠本身服务优势来提高核心竞争力，这就导致在铁路一次一次提速后，高速公路客运节节败退。铁路客运，特别是动车开行以来，在靠速度和安全性争取客源的同时，也在千方百计提高服务质量。例如，引入航空式服务；对座位分等级，实行差别化定价；建设自助式售票系统、网上售票系统、改进检票方式（沪宁高铁可刷身份证检票）等。反观道路客运，运输企业各自为政、分散经营，没有统一的系统和平台，难以改善售票、检票系统和灵活定价等等，因此道路客运从服务上看是处于劣势了。
二、高铁与公路客运优劣势比较及关系定位 1、铁路与公路客运各有优劣
铁路客运与公路客运竞争因素主要体现在价格、安全、速度、密度、购票、通达率、舒适性和机动性上，在这些方面公路和铁路各有优劣。
表一：铁路动车组与公路客运优劣势对比：
通过比较，我们可以看到高铁与道路客运之间各有优劣。道路客运的特点是“点对点、门到门”，具有点多、面广、 灵活、方便的优势。首先是具有机动灵活的特点和空间上的“门到门”服务优势；其次是班线密度大，旅客可随到随走；第三是网络密集，覆盖面积广，可满足高铁“盲点”旅客需求，这可使道路客运在中短途客源中占据优势。铁路保持着在价格低、安全舒适和载客量大的优势，而且不受气候的影响，准确性及时效性相对要高，在中长途客源种占据绝对优势。
2、铁路与公路客运是互补关系
铁路的快速发展是经济社会发展和人民生活水平提高的必然要求。公路和铁路的阶段性交替发展也符合交通发展的一般规律。许多西方发达国家交通发展也经历了铁路主导、公路主导、综合发展等不同的历史发展阶段。因此，近十年来公路、民航的快速发展和目前铁路加快发展这种阶段性交替发展的格局，既是我国国情的体现，也符合国际交通发展的一般规律。
我国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及经济发展不平衡，铁路运输在超长途运输方面与其它各种运输方式相比具有较大优势，其大容量旅客运输在经济社会发展中具有特殊的地位和作用。同时，在全球提倡低碳经济的今天，铁路大容量、节能环保的特点，非常符合低碳交通的要求。铁路服务
能力和水平的提高必然进一步促进综合运输结构调整，促使道路客运提升服务质量。应该说，高铁的发展是铁路应有份额的一种回归，是铁路在综合运输体系中应该占有的一席之地。
随着高铁的推进，与高铁同线的公路客运将受到强有力冲击，民航与铁路的竞争也不可不免，传统的三大运输体系结构将重新洗牌。高铁与道路客运各有优劣，合作大于竞争，本质上可以优势互补。双方可以发挥各自的优势，在中短途与中长途、干线与支线、城市与乡村、密集点与空白点、经济发达与欠发达区域等线路上实现相互补充、无缝衔接、全面覆盖。
表二：铁路客运与公路客运运营方式比较：
高铁对我国公路客运的影响
随着首条高速铁路——京津城际铁路投入运行，以及武广、郑西、沪宁高铁的相继开通，我国铁路建设逐步进入“高铁时代”。
由于高铁的诸多便利性，导致与铁路动车组平行的公路干线客运客流量总体上急剧下降，有的客运线路减班甚至停运，道路客运企业面临前所未有的压力。
干线客运是公路客运收入和利润的主要来源，面对高铁的挑战，公路客运应该如何应对，一直是道路客运企业共同关心、思考和探索的话题。
一、高铁对公路客运的影响 1、中国进入高铁时代
国家《中长期铁路网规划（2008年修订）》规划到2020年全国铁路营业里程达到12万公里，建立起省会城市及大中城市间的铁路快速客运通道，形成以“四纵四横”为干线的铁路高速客运专线里程1.6万公里，以及三个城际快速客运系统。
“四纵”为北京～上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区；北京～沈阳～哈尔滨(大连)客运专线，连接东北和关内地区；杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长三角、珠三角和东南沿海地区。
“四横”为徐州～郑州～兰州客运专线，连接西北和华东地区；杭州～南昌～长沙客运专线，连接华中和华东地区；青岛～石家庄～太原客运专线，连接华北和华东地区；南京～武汉～重庆～成都客运专线，连接西南和华东地区。
同时，在“四纵四横”客运专线基础骨架上，进一步延伸并扩大客运专线覆盖面，加强客运专线之间相互连通和衔接，并在环渤海、长三角、珠三角城地区建设三个城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。
今后将形成连接所有省会及50万以上人口城市的高速铁路网络，大大缩短城市间时空距离，极大地方便城市间的旅客出行。
近年来，高速铁路客运专线进入大规模建设期。截止到2010年底，国家规划建设的49条高速铁路项目，已建成26条，营运里程超过7000公里。在建的23条高速铁路，多数明后年可以开通，到2012年，全国将有1.3万公里的高速铁路主干线。随着高铁项目建设不断推进，规划的铁路蓝图正变成现实。
目前，京津29分钟，成渝1小时，沪宁1小时多，加上今后京沪5小时、沪杭38分钟等高铁线路建成使用，全国中心城市间快速交通圈随着铁路网完成而形成。
中国进入高铁时代将会对国人的生产方式、生活方式与思想观念带来深刻变化影响，并直接导致客运市场结构的彻底改变。
2、高铁对公路客运造成严重冲击
铁路动车开通之前，道路客运是旅客出行的首选方式，占据旅客运输量的95%以上，且盈利能力强。但随着铁路动车的开行，大量旅客被吸引到铁路上出行，大量分流了沿线公路客运的中、长途旅客，干线、城际、发达经济区域等传统公路客运收入、盈利主要来源的“黄金班线”大受冲击，客流量急剧下降，营业收入平均下滑50%以上，道路客运企业经营面临前所未有的压力。
反观高铁，其客运客流量不断攀升。据上海铁路局统计，截至2010年7月21日，沪宁高铁累计发送旅客282万人，日均发送13.4万人，运能综合利用率达120%。随着动车的日益增多，快捷、舒适、安全的铁路运输必将成为旅客特别是中长途旅客首选的出行方式，颠覆原有的运输格局不是空话。
中和正道研究表明，在与高铁的竞争中，道路客运业在长距离旅客运输和中心城际旅客运输中处于不利地位，不具备竞争优势。
首先，道路客运业负担过重，经营成本较高。由于道路客运实行市场化经营，近几年，用工、燃油等营运成本不断上升，再加上要承担车辆折旧和道路建设成本，造成道路客运业负担较重，盈利空间被极大的压缩，严重削弱了竞争力。
其次，道路客运业理念落后，集约化程度低。道路客运业的缺点是“多、小、散、乱、弱”。一方面，长期缺乏竞争的市场环境使运输企业和客运站普遍抱着“守株待兔”的经营思路，几乎不曾有过市场营销；另一方面，近年来道路客运普遍采取承包经营、联合经营等分散经营管理方式，面对突如其来的市场变化时，由于集约化程度低，资产、资源无法重新整合，一时难以适应和积极应对竞争。
第三，道路客运业服务意识不强，缺乏核心竞争力。 高速公路建成通车后，道路客运凭借高速公路网络的优势赢得了市场，而不是依靠本身服务优势来提高核心竞争力，这就导致在铁路一次一次提速后，高速公路客运节节败退。铁路客运，特别是动车开行以来，在靠速度和安全性争取客源的同时，也在千方百计提高服务质量。例如，引入航空式服务；对座位分等级，实行差别化定价；建设自助式售票系统、网上售票系统、改进检票方式（沪宁高铁可刷身份证检票）等。反观道路客运，运输企业各自为政、分散经营，没有统一的系统和平台，难以改善售票、检票系统和灵活定价等等，因此道路客运从服务上看是处于劣势了。
二、高铁与公路客运优劣势比较及关系定位 1、铁路与公路客运各有优劣
铁路客运与公路客运竞争因素主要体现在价格、安全、速度、密度、购票、通达率、舒适性和机动性上，在这些方面公路和铁路各有优劣。
表一：铁路动车组与公路客运优劣势对比：
通过比较，我们可以看到高铁与道路客运之间各有优劣。道路客运的特点是“点对点、门到门”，具有点多、面广、 灵活、方便的优势。首先是具有机动灵活的特点和空间上的“门到门”服务优势；其次是班线密度大，旅客可随到随走；第三是网络密集，覆盖面积广，可满足高铁“盲点”旅客需求，这可使道路客运在中短途客源中占据优势。铁路保持着在价格低、安全舒适和载客量大的优势，而且不受气候的影响，准确性及时效性相对要高，在中长途客源种占据绝对优势。
2、铁路与公路客运是互补关系
铁路的快速发展是经济社会发展和人民生活水平提高的必然要求。公路和铁路的阶段性交替发展也符合交通发展的一般规律。许多西方发达国家交通发展也经历了铁路主导、公路主导、综合发展等不同的历史发展阶段。因此，近十年来公路、民航的快速发展和目前铁路加快发展这种阶段性交替发展的格局，既是我国国情的体现，也符合国际交通发展的一般规律。
我国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及经济发展不平衡，铁路运输在超长途运输方面与其它各种运输方式相比具有较大优势，其大容量旅客运输在经济社会发展中具有特殊的地位和作用。同时，在全球提倡低碳经济的今天，铁路大容量、节能环保的特点，非常符合低碳交通的要求。铁路服务
能力和水平的提高必然进一步促进综合运输结构调整，促使道路客运提升服务质量。应该说，高铁的发展是铁路应有份额的一种回归，是铁路在综合运输体系中应该占有的一席之地。
随着高铁的推进，与高铁同线的公路客运将受到强有力冲击，民航与铁路的竞争也不可不免，传统的三大运输体系结构将重新洗牌。高铁与道路客运各有优劣，合作大于竞争，本质上可以优势互补。双方可以发挥各自的优势，在中短途与中长途、干线与支线、城市与乡村、密集点与空白点、经济发达与欠发达区域等线路上实现相互补充、无缝衔接、全面覆盖。
表二：铁路客运与公路客运运营方式比较：